Полковник - Визитка

[fima76]

И погодка сегодня как раз для санных прогулок.

[Полковник]

И погодка сегодня как раз для санных прогулок.

 

Сегодня да, Дим, но я вчера там был... мы на кладбище ездили, родительская была, а после в лес заскочили ненадолго...

Я ещё про тебя вспомнил, думаю как в Дзержинку еду - снега нет, а сегодня как раз повалил, можно было съездить в снежок как мы с тобой хотели на Автодром ))

[Полковник]

Друзья и коллеги, уважаемые коллекционеры!

Поздравляю всех вас с нашим Праздником, и от души желаю пополнений в коллекциях, желанных и долгожданных!

 

[Полковник]

11 автомобилей марки Zender

 

В конце 1980-х автомобиль Zender Vision 3 был невероятно моден. Этот суперкар блистал на всех автосалонах, появлялся в рекламе, печатался на плакатах. А потом как-то пропал. Что это вообще за фирма такая — Zender, откуда она взялась и куда делась?

 

Основал её в 1969 году Ханс-Альберт Зендер в немецком городке Мюльхайм-Керлих. Фирма специализировалась на производстве высокотехнологичных комплектующих, например, антипробуксовочных систем, и со временем заполучила в свои клиенты таких гигантов как Ford и VW. А в начале 1980-х Зендер подумал, что накопленного опыта хватает для того, чтобы начать собственное автомобильное производство. И дело пошло.

 

Zender Vision 1S (1983). Первый суперкар компании. Он был представлен на Франкфуртском автосалоне, имел успех и производился малой серией по спецзаказу. В основном использовались агрегаты Audi Quattro и 240-сильный двигатель той же марки. Необычным для спорткара решением был полный привод.

 

 

Zender Vision 2 (1985). Дизайн первой модели быстро устаревал, и спустя два года появилось второе поколение. В серию оно не пошло, показавшись чрезмерно смелым в плане дизайна.

 

 

Zender Vision 3С (1986). Поэтому появилось третье поколение. Производство модели 1S к этому времени уже окончательно свернули, и Зендер спешил, наконец, возобновить автомобильную историю — его регулярный бизнес с комплектующими был денежным, но не таким престижным.

 

 

Zender Vision 3 (1987). И, наконец, в 1987 году во Франкфурте был представлен Vision, который стал второй после 1S мелкосерийной моделью, на которую компания принимала заказы. Vision 3 стал очень популярен — его два года подряд возили по всевозможным автошоу, собирая восторженные отзывы и накручивая цену.

 

 

Zender Fact 4 Biturbo (1989). Следующая модель, наконец, сменила название, потому что в «Визионах» все окончательно запутались. Но нумерация осталась сквозной. Автомобиль явно «попахивал» Lamborghini Countach и приводился в движение V-образной «восьмёркой» Audi, выдававшей 450 л.с. Автомобиль был доступен для заказа — в отличие от его открытой версии, показанной лишь в формате концепт-кара.

 

 

Zender Fact 4 Spider (1991). Собственно, вот и она, появившаяся в 1991-м.

 

 

Zender Swiftster (1991). Дальше произошло странное. Поскольку Zender производил высокотехнологичные детали и занимался форсированием и тюнингом различных машин, в частности, Alfa Romeo и BMW, к компании обратились японцы из Suzuki с предложением разработать гоночную версию модели Swift. На выходе получилось двухместное чудо под названием Swiftster на базе Suzuki Swift GTI.

 

 

Zender Progetto Cinque (1995). К середине 1990-х производство Fact 4 свернули, но Зендер по‑прежнему хотел делать не только тюнинг, но и собственные машины. Новой попыткой стать полноценным автопроизводителем стал концепт-кар Progetto Cinque, который на деле был не более чем глубокой переработкой серийной модели Alfa Romeo Spider. Слово Cinque означает «5», то есть сквозная нумерация Vision и Fact продолжилась.

 

 

Zender Escape 6 (1997). Двумя годами позже появилось ещё одно поколение, на это раз явно под влиянием дизайнеров Porsche, но уже на собственной базе Zender. Лёгкий спорткар с двигателем Volkswagen VR6 особого успеха не снискал.

 

 

Zender Thirty 7 (1999). Суперкар, построенный в единственном экземпляре к 30-летию компании (отсюда и Thirty — «тридцать»). Машина разгонялась до 240 км/ч за 5,4 секунды.

 

 

Zender Straight 8 (2001). И, наконец, последняя модель Zender, концептуальный спорткар, разгоняющийся до 296 км/ч благодаря 3,2-литровому 6-цилиндровому двигателю. На этом концепт-каре история Zender как автомобилестроителя завершилась, хотя тюнингом и производством комплектующих компания успешно занимается до сих пор.

 

 

©

[Полковник]

20 лет на Ауди, принимаю поздравления!

 

Именно в этот день, ровно 20 лет назад, 24 апреля 1998 года мне пригнали под заказ из Германии мою первую Ауди

 

Это был Ауди 100 С4 2,3 AAR, МКПП, седан 1992 года, цвета спелая вишня

 

 

 

Проездил на этом автомобиле 5 лет и накатал за это время 170 т.км.

Продал в 2003 году...

Это была первая любовь, самые хорошие и тёплые воспоминания оставил этот автомобиль

 

В это же время (летом 2003 года), был заказан А6 С4 Авант 1996-1997 года, тоже из Германии, но перегонщик промытарив меня две недели, сказал что трудно найти именно то что я хотел, а время поджимало, 1 августа вводились новые повышенные таможенные пошлины, и мне пришлось согласиться на А4 В5 8D Авант 1,8 ADR, МКПП, красивого серого цвета.

 

 

 

Что сказать, эта лошадка тоже оказалась безотказной и живучей, несмотря на все страхи в то время ,которыми меня пугали по передней многорычажной подвеске.

Прожила она у меня с 2003 по 2009 год, два раза я ездил на ней на Черноморское побережье со всей семьёй в 2003 и 2004 году, и объездил его всё, начиная от Джубги и заканчивая Дагомысом.

 

Третьим автомобилем в семье, купленным в 2009 году, оказался уже роскошный большой полноприводный седан A6 C6 4F 3,0 BBJ quattro® AT, 2006 модельного года.

 

 

 

Этот автомобиль отслужил мне верой и правдой ещё дольше, с 2009 по 2016 год...

 

Ну и крайний (надеюсь что не последний) купленный, на котором я сейчас езжу, это Audi A6 C6 4F Avant 3,0 CDYA, quattro® AT 2010 MY, уж больно мне понравился этот кузов, и при покупке этой машины, я даже не думал о С7 когда выбирал следующий автомобиль, хотел именно С6, именно Авант, именно ТДИ и именно quattro.

 

 

 

Вот такая моя автомобильная история с Ауди, немалая по годам, но короткая по количеству сменяемых автомобилей, часто менять машины не люблю, прикипаю что ли душой и телом к своему железному коню, и каждый раз расставаясь с предыдущим верным товарищем и другом, испытываю чувство сожаления и печали...

Как-то так...

Изменено 24 апреля 2023 пользователем Полковник

[Санек]

ну вот с чем Вас и поздравляю!

Изменено 24 апреля 2018 пользователем MEHANIkus

[Oldtimer43]

Олег, поздравляю со славный юбилеем Аудиоводства и со славной Аудиобиографией!!!

[ГригорийМ]

С Юбилеем !!!

 

Желаю следующую фотографию Audi A6 C8

Лично мне понравилась.

[AlexS]

20 лет на Ауди, принимаю поздравления!

 

Именно в этот день, ровно 20 лет назад, 24 апреля 1998 года мне пригнали под заказ из Германии мою первую Ауди

 

 

Именно в этот месяц и год мы поступили так же, заказав A6 1995 года из Германии в вишнёвом цвете - 2.6 V6 МКП 150 л.с. . В августе наступило сильное расстройство от цен на автомобили, 124-я Е-ка стала стоить треть от цены нашей Ауди в апреле, хотя изначально была процентов на 30 дороже. Но зато верой и правдой прослужила до 2008 года. Кстати, показала, что бежевый салон для России абсолютно нормально. Из поломок за 10 лет - амортизатор багажника и блок управления климатом.

[Полковник]

ну вот с чем Вас и поздравляю!

 

Спасибо, Александр!

 

Олег, поздравляю со славный юбилеем Аудиоводства и со славной Аудиобиографией!!!

 

Игорёк, спасибо, дорогой!

Но всё же Аудиводства, одна буковка "о" лишняя

 

 

С Юбилеем !!!

 

Желаю следующую фотографию Audi A6 C8

Лично мне понравилась.

 

Григорий, благодарю!

 

Ничего не загадываю, суды с правительством города Москвы длящиеся три года, очень вымотали, и меня самого и моё предприятие, поэтому когда восстановится финансовое благополучие неизвестно....

В любом случае планирую ездить на этом автомобиле как можно дольше, очень он мне нравится.

 

Именно в этот месяц и год мы поступили так же, заказав A6 1995 года из Германии в вишнёвом цвете - 2.6 V6 МКП 150 л.с. . В августе наступило сильное расстройство от цен на автомобили, 124-я Е-ка стала стоить треть от цены нашей Ауди в апреле, хотя изначально была процентов на 30 дороже. Но зато верой и правдой прослужила до 2008 года. Кстати, показала, что бежевый салон для России абсолютно нормально. Из поломок за 10 лет - амортизатор багажника и блок управления климатом.

 

Отличная лошадка, тот же кузов С4, но уже А6, самая первая А6

Сколько обошлась на тот момент не помнишь? Мне моя под пятнашку грина, в то время очень серьёзные деньги, двушка в Мск стоила 30-ку...

Про 98 год и августовский дефолт помню очень хорошо, зарплаты обесценились вчетверо по отношению к доллару, машины подешевели минимум вдвое , поэтому я решил ездить дальше спокойно и не дёргаться, а через несколько лет ситуация постепенно выровнялась...

[gessen_d]

Присоединяюсь к поздравлениям, Олег!

Интересная "летопись" получилась.=)

 

Желаю продолжать в том же духе!=)

[AlexS]

Отличная лошадка, тот же кузов С4, но уже А6, самая первая А6

Сколько обошлась на тот момент не помнишь? Мне моя под пятнашку грина, в то время очень серьёзные деньги, двушка в Мск стоила 30-ку...

Про 98 год и августовский дефолт помню очень хорошо, зарплаты обесценились вчетверо по отношению к доллару, машины подешевели минимум вдвое , поэтому я решил ездить дальше спокойно и не дёргаться, а через несколько лет ситуация постепенно выровнялась...

 

27 000 долларов. Но она была нулёвой - 30 000 км пробега. В октябре друг брата не мог продать в идеале W124 320-й за 13 000. Когда мы покупали Ауди, он стоил не менее 36 000.

[ГригорийМ]

27 000 долларов. Но она была нулёвой - 30 000 км пробега. В октябре друг брата не мог продать в идеале W124 320-й за 13 000. Когда мы покупали Ауди, он стоил не менее 36 000.

В октябре 98 у меня знакомый не мог продать W210 за 13000. Времена были да, печальные. Казалось безнадёга и бедность начала 90-х вернулась надолго. :mellow:

[fima76]

А я 20 лет назад еще права не получил,а получил их 13 мая 1998.А вы ,парни уже на таких тачках ездили.Правда машина у меня уже была Опель Рекорд 2,0Е 1982 года и взял я его за 3000$ что то около 15 тыс руб.Но он был только из Германии.

[fima76]

Олег,желаю и дальше оставаться верным этой марке.Главное что бы Ингольштадт не лажал !

[Полковник]

Присоединяюсь к поздравлениям, Олег!

Интересная "летопись" получилась.=)

 

Желаю продолжать в том же духе!=)

 

Дима, благодарю!

 

27 000 долларов. Но она была нулёвой - 30 000 км пробега. В октябре друг брата не мог продать в идеале W124 320-й за 13 000. Когда мы покупали Ауди, он стоил не менее 36 000.

 

Да, практически квартира...

 

В октябре 98 у меня знакомый не мог продать W210 за 13000. Времена были да, печальные. Казалось безнадёга и бедность начала 90-х вернулась надолго. :mellow:

 

Да, меня лично очень сильно подкосил тот удар, я только только наладил бизнес, только мы начали развиваться, и тут такая .опа!

Долго я оправиться не мог...

 

А я 20 лет назад еще права не получил,а получил их 13 мая 1998.А вы ,парни уже на таких тачках ездили.Правда машина у меня уже была Опель Рекорд 2,0Е 1982 года и взял я его за 3000$ что то около 15 тыс руб.Но он был только из Германии.

 

Ну ты и помладше нас с Гришей, хотя Лёшка по моему по возрасту даже младше ))

Лёш, машину отец себе брал? ;)

 

Олег, желаю и дальше оставаться верным этой марке. Главное что бы Ингольштадт не лажал !

 

Спасибо, Дим!

Будем надеяться...

[ГригорийМ]

Ну ты и помладше нас с Гришей, хотя Лёшка по моему по возрасту даже младше ))

У меня в те годы вообще никакой иномарки не было. Предпочёл по сопоставимой цене "однушку" в Кузьминках. И не прогадал. :smile:

 

А "гонял" на папиных Волгах -24 и -31029. :biggrin:

[Полковник]

Audi R10 TDI. Пока не грянул Дизельгейт…

 

 

«Мы подумали, что будет здорово, если первыми выиграем Ле-Ман с дизельным прототипом. Дизели считались экономичными и надежными, но никак не спортивными. Мы хотели изменить это», – доктор Вольфганг Ульрих, глава Audi Motorsport в 1993-2015 гг.

 

Начиная рассказ об Audi R10 TDI следует вернуться в январь 2001 года, когда ночью в одном из ингольштадтских баров главный моторист Audi Sport Ульрих Баретцки предложил двум чиновникам Automobile Club de l’Ouest (ACO), Даниэлю Пожено и Даниэлю Перди, включить дизельные двигатели в обновленный регламент «24 часов Ле-Мана». На тот момент «Четыре кольца» одержали лишь первую из своих 13 побед и великолепный прототип R8 только начинал свое победное шествие по трассам гонок на выносливость по обе стороны океана, поэтому о создании гоночного дизеля в Ингольштадте никто даже не думал и подобная мысль могла прийти в голову после далеко не первой кружки баварского пива.

 

Как бы то ни было, сумасшедшая на первый взгляд идея воплотилась в жизнь в новой редакции технических требований к спортпрототипам топ-класса, вступавших в силу с 2004 года. Теперь у «Ауди», как пионера легковых турбодизелей с непосредственным впрыском топлива, не было иного выхода, кроме как первыми в полной мере воспользоваться открывшимися возможностями. Идея понравилось Фердинанду Пиху, возглавлявшему VAG. Вольфганг Хатц, глава моторостроительного департамента Audi, на примере TFSI – комбинации непосредственного впрыска с турбонаддувом, перенесенного с ле-мановского R8 в серийное производство, убедил босса в том, что гонки помогают быстрее развивать технологии. Были довольны и маркетологи – автоспортивные победы должны были изменить имидж дизеля в глазах покупателей и помочь концерну поднять продажи на авторынке Северной Америки, поэтому проект получил зеленый свет и в конце 2003 года в конструкторском штабе Audi Sport в Некарсулме закипела работа.

 

Ульрих Баретцки: «В самом начале разработки нового мотора у нас не было ни малейшего представления о том, что из себя должен представлять гоночный турбодизель. Единственное, что мы знали точно – что поршни должны двигаться вверх-вниз». Охлаждение поршней, нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и головки, связанные с повышенными давлениями в цилиндре, особенности впрыска топлива и турбонаддува – все это было в новинку для инженеров, до этого строивших исключительно бензиновые двигатели. «Изначально мы взяли серийный V8, чтобы на его основе построить гоночный силовой агрегат, но даже на стенде эти двигатели горели один за другим».

 

Слева – первый дизель в Ле-Мане. В 1949 году братья Жан и Жак Делеттрез выставили довоенное шасси Unic с кузовом Delahaye 145, оснащенное 4,4-литровым рядным 6-цилиндлвым дизельным двигателем мощностью 91 л.с. от военного грузовика GMC. Братья рассчитывали компенсировать нехватку мощности экономичностью, но по иронии судьбы сошли после 20 часов гонки из-за нехватки горючего. Справа – Lola B2K/10 Caterpillar-VW команды Taurus, ставшая в 2004 году предвестником господства дизельных прототипов в Ле-Мане.

 

В 2004 году британская команда Taurus опередила Audi в Ле-Мане, выставив на старт прототип с турбодизелем. Машина, оснащенная практически серийным мотором от VW Touareg продержалась в гонке всего 35 кругов. Этот пример помог конструкторам «Ауди» выбрать иной путь – с нуля построить первый в мире гоночный турбодизель. Правила позволяли сделать мотор рабочим объемом не более 5,5 литров (максимальный объем для бензиновых двигателей с наддувом составлял 4,0 л, а для атмосферных – 6,0 л), количеством цилиндров не более 12, турбонаддувом или механическим компрессором с давлением не более 2,94 бара и рестриктором на впуске диаметром 55,9 мм в случае использования одного турбокомпрессора и 39,9 мм – для двух. Определяясь с компоновкой, в Некарсулме постарались по максимуму использовать регламент: V12, 5,5 л, битурбо.

 

Один из отцов легкового дизеля с непосредственным впрыском Ричард Баудер, к которому в Audi Sport обратились за опытом, посоветовал в качестве материала блока цилиндров использовать чугун, а к идее строить столь мощный мотор из алюминия он отнесся скептически. Баретцки ответил, что никогда добровольно не будет строить гоночный двигатель из чугуна – только алюминиевый сплав. Вызов был принят. В июле 2005 года первый турбодизель Audi с алюминиевым блоком цилиндров, отлитым под низким давлением в песчаных формах, встал на тестовый стенд. Ульрих показал коллегам из отдела разработок для серийного производства, что требуемую прочность и жесткость конструкции (в гоночном прототипе двигатель выполняет роль несущего элемента) можно получить и без применения тяжелого чугуна. Для уменьшения трения и износа стенки цилиндров получили никасиловое покрытие. При изготовлении станины, части двигателя под коленвалом, применялись литье, рассчитанное для сверхтяжелых условий работы, в комплексе с точной отливкой повышенной прочности и пластичности.

 

 

Ульрих Баретцки: «Все сплавы, которые мы использовали при постройке турбодизеля R10 TDI, применялись в серийном производстве. В этом заключалась философия Audi: все гоночные технологии впоследствии должны быть использованы для дорожных автомобилей. Я всегда считал, что гонки – это не просто развлечение выходного дня, они должны показывать покупателям, что мы работаем для них».

 

С углом развала блока цилиндров экспериментировать не стали, остановившись на классических 90°. Поршни из алюминиевого сплава с армированной кромкой камеры сгорания, имевшие каналы для охлаждения маслом, изготовила фирма Mahle, а стальные шатуны H-образного сечения – Pankl. Для материала головок блока цилиндров так же использовали алюминиевый сплав. На каждый цилиндр предназначалось по два выпускных и два впускных стальных клапана с натриевым охлаждением, седлами с керамическим напылением, направляющими из медно-бериллиевого сплава и коническими пружинами. Для привода четырех пустотелых (для снижения массы) стальных распределительных валов использовали шестерни.

 

 

Специально для нового двигателя Bosch спроектировали систему непосредственного впрыска топлива common rail с двумя насосами высокого давления (по одному на каждый ряд цилиндров) и пьезо-форсунками с давлением распыла 2000 бар. Новым словом в дизелестроении стала система управления двигателем Bosch Motronic MS14. Двигатель оснастили двумя турбокомпрессорами фирмы Garrett с максимально разрешенным давлением наддува и воздушно-жидкостными интеркулерами. Чтобы турбодизель выглядел дружелюбным к окружающей среде и ненароком не шокировал зрителей черным дымом, на выпуске установили сажевые фильтры фирмы Dow Automotive.

 

Характеристики R10 TDI впечатляли: 650 л.с. максимальной мощности и 1100 Нм крутящего момента, доступные в интервале от 3000 до 5000 об/мин. Увеличившийся на 55% по сравнению с бензиновым предшественником момент потребовал новой коробки передач. При этом агрегат, изготовленный Xtrac, за счет использования всего пяти ступеней получился легче КПП фирмы Ricardo для Audi R8.

 

Ульрих Баретцки: «Крутящий момент двигателя оказался настолько велик, что дино-стенд, проектировавшийся в расчете на двигатели Формулы-1, пришлось модернизировать».

 

 

Если инженерам-моторостроителям пришлось начинать с чистого листа, то отвечавший за разработку шасси отдел во главе с Вольфгангом-Дитером Эппелем взял за основу непобедимый Audi R8. Большая длина турбодизеля и увеличившаяся на 50% масса (около 250 кг у V12 TDI) потребовали увеличения колесной базы. С учетом сместившегося в сторону передней оси центра тяжести компания Michelin изготовила новые более широкие передние покрышки. Если прототип Audi и раньше частенько называли «болидом Формулы-1 для гонок на выносливость», то с новым более узким передним обтекателем и скрытыми под аэродинамическими кожухами верхними рычагами передней подвески, на манер родственного Bentley Speed 8, он стал походить на машины Гран При еще больше. Углепластиковый монокок; независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с торсионами, активируемыми толкателями, и гидравлическими амортизаторами, смонтированными как можно ближе к продольной оси автомобиля; углепластиковые вентилируемые тормозные диски – все в лучших традициях Ф-1. Как и предшественник, R10 был построен в цехах итальянского производителя гоночных шасси Dallara.

 

Эмануэле Пирро: «Я впервые опробовал дизельный прототип на тестах в Валелунге и это отличалось от всего, на чем я ездил раньше. Это был огромный шаг вперед в технологиях, не только из-за двигателя, но и из-за самой концепции».

 

Профессор Мартин Винтеркорн, Том Кристенсен и Вольфганг Ульрих на презентации Audi R10 TDI.

 

Впервые на тестах Audi R10 TDI появился в ноябре 2005 года, а широкой публике был представлен 13 декабря на презентации в Париже. Уже в марте два прототипа были отправлены во Флориду для участия в «12 часах Себринга». Хоть две «Ауди» и позволили гонщикам без особого труда обосноваться на первом и втором месте в протоколе квалификации, руководству Audi Sport пришлось понервничать, а механикам поработать. В первый же день наблюдалось постепенное падение давление масла. Причину обнаружили лишь в пятницу вечером после квалификации. Лента, крепившая датчик давления масла, обрывалась и попадала прямиком в масляный фильтр.

 

Когда одна проблема была решена, субботним утром появилась новая – во время разминки температура масла на автомобиле обладателя поула Алана МакНиша резко поползла вверх. Замена масляного радиатора, вызвавшего перегрев, занимала 3 часа, когда до старта оставалось всего 1,5. Благодаря слаженной работе восьми механиков МакНиш стартовал с пит-лейн ровно в тот момент, когда остальной пелотон отправился на первый круг. Через 12 часов МакНиш вместе с Томом Кристенсеном и Ринальдо Капелло принес «Ауди» историческую победу. Правда, второй автомобиль экипажа Эмануэле Пирро/Франк Биела/Марко Вернер сошел через три часа после старта – кусок резины попал в радиатор и двигатель перегрелся. Это был первый и последний сход R10 TDI по техническим причинам.

 

Алан МакНиш на Audi R10 TDI во время «12 часов Себринга» ’06.

 

Алан МакНиш: «Я слышал от Франка Биелы, что R10 – это что-то особенное, но когда я первый раз сел за руль в Себринге, то был удивлен, насколько особенное. Никогда прежде в своей жизни я не испытывал подобных ускорений. На выходе из поворотов это было, словно электрошок. Машина была рождена быстрой, с первого же круга я почувствовал, что это нечто совершенно иное».

 

Победа в Себринге придавала оптимизма, но главной целью для Audi, естественно, был Ле-Ман. В понедельник после гонки механики поменяли шины и залили дизтопливо в бак финишировавшей первой R10 и автомобиль снова отправился на трассу для 12 часового заезда, который с честью выдержал. До тестовых дней на Сартэ дизельный прототип из Ингольштадта в соревнованиях не участвовал. Несмотря на обширную испытательную программу, в Ле-Мане не обошлось без проблем – топливные форсунки неожиданно стали преподносить сюрпризы. Специалисты Bosch оказались не в силах в кратчайшие сроки что-то исправить. Когда в середине недели были найдены исправно работающие комплекты форсунок и блоков ECU, в Audi Sport Team Joest приняли довольно рискованное решение: пройти на этих двигателях квалификацию и гонку, а дистанцию на свободных заездах сократить до минимума.

 

В день гонки механикам снова пришлось попотеть, меняя коробку передач на автомобиле Пирро, Биелы и Вернера перед самым стартом. К счастью, они успели к началу марафона и машина #8 отправилась в бой с заслуженного первого ряда, следом за Audi #7 Капелло, Кристенсена и МакНиша. На четвертом часе гонки пара серебряных «Ауди» распалась. Лидирующий экипаж был вынужден провести в боксах 20 минут во время замены злополучных форсунок. Автомобиль вернулся в гонку с отставанием в шесть кругов, но ночью снова пришлось отправиться к механикам для замены турбокомпрессора. Экипаж Пирро/Биела/Вернер, напротив, подхватив знамя лидерства у товарищей по команде, не отдавал его до самого финиша, даже во время ремонта коробки передач и замены дифференциала. Преимущество победителей над финишировавшим вторым экипажем Эрика Хилари, Франка Монтаньи и Себастьена Лоеба на Pescarolo-Judd составило 4 круга. Капелло/Кристенсен/МакНиш привели свой R10 TDI к третьему месту на подиуме, уступив 13 кругов.

 

Дизельный триумф на Сартэ. Пирро/Биела/Вернер (#8 ) – победители «24 часов Ле-Мана» ’06, Капелло/Кристенсен/МакНиш (#7) – третьи призёры.

 

Эмануэле Пирро: «Поначалу было непросто справиться с немалой массой и огромным крутящим моментом, но со временем R10 TDI стала очень послушной и проворной. Это была машина, которая отлично чувствовала себя на городских трассах ALMS, но дождь становился настоящим испытанием. Я по-настоящему переживал, когда в квалификации в 2006 году пошел дождь, но машиной по-прежнему было приятно управлять. Я выигрывал Ле-Ман прежде, но первая победа с дизелем в 2006 году – это что-то особенное».

 

В первый сезон участия Audi R10 TDI в гонках способных бросить вызов этим машинам не нашлось ни в самом Ле-Мане, ни в American Le Mans Series, где прототипы выиграли все оставшиеся гонки сезона и принесли титулы, как в личном, так и в командном зачетах. Для Audi это были, скорее, соревнования не с реальными соперниками на трассе, а с многочисленными критиками, считавшими, что дизельным двигателям не место на гоночных трассах. В 2007 году все должно было поменяться, так как в гонки на выносливость возвращалась команда Peugeot. Французов, как и их северных соседей, привлекла возможность использования Ле-Мана, как лаборатории для исследований новых технологий и маркетинговой площадки для повышения популярности дизелей. «Пежо» так же остановились на 5,5-литровом битурбированном V12 для своего закрытого прототипа 908 HDI. В «24 часах Ле-Мана» началась эра турбодизельных спортпрототипов.

 

Ральф Юттнер, менеджер Audi Sport Team Joest: «Изначально R10 TDI был быстрее и экономичнее своего предшественника R8. Дизели имеют наибольшее преимущество в расходе топлива относительно бензиновых двигателей на частичных нагрузках. Так как на Сартэ 75% круга проходится на полном газе, то можно сказать, что в Ле-Мане R10 даже не реализовывал свой потенциал в полной мере».

 

Audi R10 TDI экипажа Пирро/Биела/Вернер, победителей «24 часов Ле-Мана» ’07, во время ночного пит-стопа.

 

До «24 часов Ле-Мана» ’07 дизельные прототипы Audi и Peugeot ни разу не сталкивались лицом к лицу на одной трассе, так как немцы предпочитали выступать за океаном, а французы – в Европе. Несмотря на то, что в квалификации на Сартэ быстрее оказались «Львы», в гонке «Четыре кольца» доставили неприятности сами себе. Сначала Майк Роккенфеллер, а затем и опытный Ринальдо Капелло разбили свои R10 на мокрой от дождя трассе. Победа, как и год назад, досталась экипажу Пирро, Биелы и Вернера, которые на 10 кругов опередили финишировавший вторым Peugeot Себастьяна Бурдэ, Педро Лами и Стефана Сарразена.

 

Ринальдо Капелло: «Audi R10 TDI занимает особое место в моем сердце. Во многом из-за мощности, во многом, потому что это был первый гоночный дизель. В первые два года проекта мощности было хоть отбавляй и, говоря откровенно, чем больше я смотрю на эту машину, тем больше мне кажется, что у нее наиболее красивая передняя часть, которую я видел в Audi Sport. Конечно же, тяжелая из-за V12 корма была недостатком, но я могу легко найти множество других причин, чтобы назвать этот автомобиль своим любимым».

 

Год спустя легкой жизни команде Audi ничего не предвещало. Они уступили Peugeot в трех очных ставках по ходу сезона и в Ле-Мане уже не считались фаворитами. Преимущество 908 HDI FAP, двигатель которого выдавал на 100 Нм крутящего момента больше, в скорости было очевидным – три лучших времени в квалификации. Со старта гонки французские машины уверенно уехали вперед. Лучшая топливная экономичность моторов «Ауди» могла изменить положение вещей, но ночью лучший из ингольштадтских прототипов проигрывал лидерам без малого круг. В 4 часа утра в ход гонки вмешался дождь и чудеса пилотажа начал демонстрировать Том Кристенсен, которому сыграл на руку и тот факт, что видимость из его открытого прототипа была лучше. «Мистер Ле-Ман» не только отыграл отставание, но и создал хороший запас по времени, который оказался как нельзя кстати, когда трасса подсохла. За пять часов до финиша «Пежо», ведомые экипажем Марка Жене, Николя Минассяна и Жака Вильнева, начали стремительно отыгрывать утраченный гандикап. В боксах обеих команд с замиранием сердца следили за тем, как тает отрыв до Audi Кристенсена, МакНиша и Капелло, но развязка наступила за час до клетчатого флага, когда снова пошел дождь. Audi R10 под #2 уверенно завершил марафон на первом месте, а Peugeot досталось второе и третье места.

 

Том Кристенсен пересекает финишную черту «24 часов Ле-Мана» ’08.

 

Том Кристенсен: «Мне кажется, что именно с Audi R10 TDI мы одержали лучшую победу – в Ле-Мане ’08. Дизель был великолепен с самого начала проекта, но в тот год Peugeot были намного быстрее. Никто на нас не ставил, но мы знали, что сможем победить. Дождь стал нашим шансом и мы сполна им воспользовались. Это был образец превосходной командой работы. Невероятные воспоминания».

 

В 2009 году R10 TDI сменил R15 TDI с более компактным и легким V10. Audi оставалась верна турбодизелям даже в гибридную эпоху ле-мановской техники… пока не грянул «Дизельгейт». Скандал не только похоронил программу Audi в гонках на выносливость, но и разом уничтожил весь по крупицам накопленный имидж дизелей, как дружелюбного к окружающей среде двигателя внутреннего сгорания.

 

Алан МакНиш: «Это один из моих любимых гоночных автомобилей. Невероятная мощность, огромный крутящий момент. С этим автомобилем можно было ехать всю гонку в квалификационном темпе. Было странно и непривычно, что гоночный автомобиль может быть таким тихим. При сбрасывании скорости двигателя не было слышно, поэтому мы имели очень большие цифры на дисплее, показывающие передачи. На прямой «Мюльсан» шум ветра заглушал звук двигателя, но для Ле-Мана это только плюс – управление становилось более комфортным. Без сомнений, во многих смыслах Audi R10 стал новым опытом».

 

 

 

©

[Natty]

Друзья и коллеги, уважаемые коллекционеры!

Поздравляю всех вас с нашим Праздником, и от души желаю пополнений в коллекциях, желанных и долгожданных!

 

 

Минуточку... Я родился в день коллекционера масштабных моделей? Это шутка?

[Полковник]

Минуточку... Я родился в день коллекционера масштабных моделей? Это шутка?

 

Выходит не шутка...