Сергей Колтун

Ну что тут сказать , Давид Феррка класс а семейное фото еще лучше!!! :thumbsup:

1/18 BMW M4 GTS Dark grey Dealer Minichamps 80432411555 Дим , поздравляю с эМ-кой ! :thumbsup:

LaFerrari F70 BCT79 Hot Wheels Elite Красавица! :thumbsup:

С Днём Рождения ! Серёга!

Бугаттосы классные , Давид мои поздравления! :thumbsup:

Mitsubishi Galant Rally Car l 1989

1984 Rallye de Wallonie | Robert Droogmans

История автомобильной марки Alpina В 2015 году компания Alpina, известная тем, что превращает серийные BMW в почти эксклюзивные спортивные «снаряды», отпраздновала свой полувековой юбилей. Но если Вам когда-нибудь повезет побродить по сборочным цехам фабрики Alpina в немецком городе Бухлое, не вздумайте произносить вслух слово «тюнинг». Иначе вам тут же укажут на дверь. И будут в определенной степени правы, потому что юридически Alpina – это самостоятельный автопроизводитель. Причем, с весьма любопытной и богатой историей. Счастливая поломка История Alpina началась с того, что в 1961 году юный студент экономического и машиностроительного факультетов Буркард Бовензипен приобрел для собственных нужд недорогой Fiat 1500 с форсированным фирмой Nardi мотором. Радость от его вождения, по правде говоря, оказалась недолгой – двигателя хватило всего на 50 километров пути. Но кто бы мог подумать, что эта поломка станет судьбоносной в жизни Бовензипена. Взяв карбюратор Weber, распределительный вал с более пологим профилем кулачков и модифицировав выпускную систему, Буркард не только оживил мотор, но и увеличил его мощность с 67 до 75 л. с. Эксперимент показался ему удачным, поэтому немец принял решение не останавливаться на достигнутом и с головой окунулся в новый проект, который ему невольно подкинул «родной» BMW. К началу 60-х баварская фирма наконец-то стала возвращаться к жизни после жесточайшего финансового кризиса, едва не уничтожившего все, что создавалось десятилетиями. Чудесное спасение пришло благодаря миноритарным акционерам во главе с Гербертом Квандтом, который настоял на пересмотре маркетинговой политики, результатом которой стало появление осенью 1961 года нового седана BMW 1500 – первого послевоенного автомобиля из Мюнхена с 4-цилиндровым двигателем. Концепция новой модели оказалась вполне удачной, хотя многие покупатели жаловались на то, что 1,5-литровый двигатель мощностью 75 л. с. был, мягко говоря, слабоват. В BMW учли критику и ровно через два года выпустили версию с новым 1,8-литровым двигателем, мощность которого довели до 90 «лошадей». Но что делать с теми, кто уже купил модель с 1,5-литровым мотором? Вот здесь-то и появился Бовензипен, который смонтировал на баварский силовой агрегат два двухкамерных карбюратора Weber с полированным укороченным впускным коллектором. Комплект стоил 980 марок (10% от стоимости самого автомобиля), зато поднимал мощность двигателя до тех самых 90 л. с. и стал пользоваться огромной популярностью, хотя поначалу был воспринят специалистами и прессой скептически. Закрывать глаза на работу Бовензипена в BMW не могли. В 1964 году научно-исследовательский департамент мюнхенской фирмы протестировал доработанный им автомобиль и нашел его грамотным и надежным. Более того, легендарный руководитель отдела продаж BMW Пол Ханеманн лично распорядился не отказывать в гарантийном обслуживании клиентам Бовензипена. А тот вошел во вкус и принялся за доработку BMW 1800, которая получила не только новую систему впуска и карбюраторы, но и «спортивный» распредвал, и иные поршни для увеличения степени сжатия. Для Бовензипена становилось очевидным, что дальше работать в кустарных условиях отцовской фабрики по производству офисной техники в Кауфбойрене нельзя, поэтому 1 января 1965 года со стартовым капиталом 15 тысяч марок он регистрирует фирму ALPINA Burkard Bovensiepen KG, расширяет помещение и нанимает восемь сотрудников. Название своей фирме Буркарду придумывать не пришлось. По совету матери он взял то же имя, которое носила фабрика отца - Alpina. Немного позже была разработана и эмблема новой фирмы - герб с двумя полями, на которых изображены впускные патрубки и коленчатый вал, хотя существует версия, согласно которой в первые годы на ней, вместо коленчатого, был изображен распределительный вал. Но на новую ступень развития Alpina перешла с презентацией модели 2002 в 1966 году. Этот автомобиль были легче и динамичнее своих предшественников, поэтому тюнинг от Alpina был уже не бытовой необходимостью, а способом выявить и развить спортивные качества продукции BMW. Бовензипен занялся глубокой доводкой двигателей. Его клиенты теперь получали автомобили с отбалансированными коленчатыми и новыми распределительными валами, специальными облегченными поршнями, шлифованными впускными и выпускными каналами. Кроме того, BMW от Alpina оснащались дисковыми тормозами на задних колесах и адаптированными к возросшим возможностям мотора коробками передач. Гоночные традиции Чего стоит мощный автомобиль со спортивным характером без достижений в автоспорте? Такой же вопрос задал себе Бовензипен и получил ответ – ничего. Взяв самую мощную версию модели 2002 (2 литра, 200 л. с.), Буркард сформировал небольшую, но полноценную гоночную команду, которая дебютировала в Европейском туринговом первенстве (ETCC) уже в 1968 году. Победы пришли не сразу, но быстро и массово. В 1970 году купе BMW Alpina 2800CS выигрывает знаменитую 24-часовую гонку на бельгийской трассе Спа-Франкоршам, европейское первенство, а также немецкие чемпионаты по кольцевым, горным гонкам и ралли. С первых дней участия Alpina в автоспорте стало понятно, что автомобили, подготовленные Бовензипеном и его командой, будут грозным соперником. К тому времени, кстати, штат сотрудников Alpina увеличился до 70 человек, а сама фирма переехала из Кауфбойрена в Бухлое, что в 60 километрах от Мюнхена. Что до BMW, то там, видя потенциал купе серии CS, решаются создать его облегченную версию 3,0 CSL, но, поскольку заводская спортивная программа в то время была ориентирована исключительно на Формулу-2, работу поручают Бовензипену, обеспечив его щедрым финансированием. Понимая, что в одиночку потянуть такой проект будет непросто, Буркард нанимает на работу Фрица Индру. Инженер по образованию и обладатель докторской степени, Индра берется за два проекта одновременно – гоночный и экологический. Последний был немаловажен для Бовензипена, поскольку уже в начале 70-х власти немецких земель озаботились влиянием выхлопов на окружающую среду, и немец должен был быть уверен в том, что Alpina не попадет под удар за несоответствие экологическим требованиям. В 1973 году гонщики Alpina - Ники Лауда, Дерек Белл, Брайан Муир и Харальд Эртль – продолжили победное шествие по гоночным трассам Европы, выиграв 6-часовую гонку на Нюрбургринге. Не обошлось, к сожалению, и без трагедии. Во время суточного марафона в Спа за рулем BMW Alpina 3,0 CSL погиб Ханс-Петер Йостен, но Бовензипена в те времена волновало не только это. Свой первый удар по автомобильной промышленности нанес энергетический кризис, который подкосил не одну фирму. Угрожал он и Alpina. К счастью, талант Бовензипена позволил грамотно перераспределить силы в Бухлое и сосредоточиться на производстве экономичных, но мощных бензиновых двигателей. Буркард не уволил ни одного из теперь уже 90 сотрудников. Более того, к 1975 году Alpina начинает построение собственной дилерской сети в Германии и открывает представительства в Швейцарии и Великобритании. Выиграв в 1977 году чемпионат ETCC, Бовензипен решил на время распустить гоночную команду. А в автоспорте, тем временем, царствует BMW Alpina 3,5 CSL, которая в 1977 году в руках Дитера Квестера выигрывает чемпионат Европы у заводской команды Jaguar. Еще в 73-м с 3,5 литров рабочего объема подготовленного в Бухлое автомобиля снимают 360-370 л. с., а годом позже – 470 л. с. На большее потенциала 3,5 SCL уже не хватило и в конце 1977 года Бовензипен объявил о том, что Alpina уходит из автомобильного спорта. Смена приоритетов Франкфуртский автосалон 1978 года ознаменовался презентацией новой концепции деятельности Alpina. От доработки отдельных узлов фирма перешла на комплексный пересмотр конструкции, презентовав новое поколение автомобилей - Alpina B6 2,8 на базе BMW 3-й серии с 6-цилиндровым двигателем (218 л. с.), в то время как базовая модель предлагалась исключительно с 4-циилиндровым агрегатом. Кроме B6 во Франкфурте были показаны еще две модели – B7 Turbo и B7 Turbo Coupe. Обе они также оснащались 6-цилиндровыми моторами, но уже с турбонагнетателем KKK и мощностью 300 л. с. B7 Turbo при этом стал самым быстрым седаном в мире, который с 0 до 100 км/час разгонялся за 6,5 секунд и развивал максимальную скорость 256 км/час. Все двигатели, устанавливаемые на автомобили Alpina нового поколения, серийно оснащались полностью электронной системой зажигания, что стало абсолютным новшеством в автомобилестроении. Alpina приятно удивляла своих покупателей скоростью и динамикой, но еще большее удивление вызвало открытие Буркардом Бовензипеном в 1979 году компании по импорту дорогих вин. Немец считал, что таким образом сможет привлечь внимание к своим автомобилям ценителей этого элитного напитка, людей, в большинстве своем, обеспеченных. Да и дополнительный доход еще никому не мешал. Трудно судить о том, какие результаты принесло «винное дело» Бовензипена, зато инженерный и технический потенциал Alpina был с блеском продемонстрирован в 1981 году в конкурсе на самый экономичный автомобиль, организованном немецким журналом Auto Motor und Sport совместно с Shell. BMW 318i Alpina, построенная на базе модели E21, выиграла своеобразный экомарафон на трассе Нюрбургринг. Для экономии в ней применялись «отключаемые» цилиндры и привод лишь на одно колесо. Результат - 2,672 литра бензина на 100 км. А «пятерка» BMW (E28), подготовленная в Бухлое, заняла в своем классе второе место (2,92 л/100 км), уступив только дизельному Mercedes (2,87 л/100 км). Второе рождение В 1983 году Федеральное транспортное агентство Германии присваивает Alpina статус автопроизводителя, а вместе с ним и право присваивать автомобилям собственные VIN-номера. В соответствии со стандартами агентства, из всех немецких компаний по доработке серийных машин аналогичным правом пользуются только Brabus и Ruf (тюнер Porsche). Бовензипен теперь настаивает, что его фирма продает готовые автомобили, а не отдельные компоненты, и очень обижается, когда его по-прежнему называют «настройщиком». Несмотря на то, что Alpina ушла из автоспорта еще в 1977 году, Буркард поддерживал тесные связи с BMW Motorsport, которой в начале 80-х позарез понадобилась более мощная версия двигателя к модели 635CSi. В Мюнхене опять оказались заняты глобальным проектом, на этот раз уже в Формуле-1, поэтому за дело взялись специалисты Alpina. В Бухлое пересмотрели диаметры цилиндров и клапанов, увеличили степень сжатия, а также перепрограммировали системы впрыска и зажигания. В результате, к сезону 1983 года гоночное купе 6-й серии получило двигатель объемом 3,5 литра, развивающий 285 л. с. при 6000 об/мин. Через два года Alpina оснащает весь свой модельный ряд каталитическими нейтрализаторами, изготовленными с применением исключительно металлических компонентов (без керамики). В 1987 году таким нейтрализатором оснащается и гоночная BMW Alpina M3. Да-да, Бовензипен решил вернуться в большой автоспорт. Более того, он сам активно участвует в составлении регламента немецкого кузовного чемпионата DTM, а его гонщики - Эллен Лор, Фабьен Жиро, Петер Оберндорфер, Кристиан Даннер и собственный сын Андреас - за два года добывают множество побед в группе «А». Каталитические нейтрализаторы становятся стандартом в DTM, однако Бовензипен снова принимает решение свернуть спортивную программу в угоду расширению производства дорожных автомобилей. Очередная новинка от Alpina – B10 Bi-Turbo на базе BMW E34 – производит настоящий фурор. Авторитетный журналист и автогонщик Поль Фрер на страницах журнала Road & Track называет этот автомобиль лучшим седаном в мире, и есть за что. Доработанный 6-цилиндровый двигатель объемом 3430 куб. см., оснащенный двумя турбонагнетателями Garrett T25, выдает 360 л. с. при 6000 об/мин, позволяя разогнать «Альпину» до 100 км/час всего за 5,6 секунды. Резвее оказалась только модель B12 5,7 Coupe с электронной системой управления сцеплением Shift-Tronic, увидевшая свет в 1992 году. Бовензипен со своими сотрудниками, которых насчитывалось уже больше сотни, за несколько лет внедрил не одно техническое решение. В 1993 году, например, автомобили Alpina с автоматической КПП стали оснащаться системой последовательного переключения передач Switch-Tronic, кнопки управления которой вынесены на руль, а с 1995-го серийно внедряется технология Superkat – каталитический нейтрализатор с электроподогревом, впервые установленный на модели BMW Alpina B12 5,7 E-KAT. В начале того же 1995 года в Бухлое начинают производство, пожалуй, одной из самых известных моделей за всю историю компании – B8 4,6 на базе BMW E36. Кузова для этой модели Alpina получала с завода BMW в Регенсбурге, где по заказу Бовензипена в их конструкцию вносились некоторые изменения. Раз за разом раскрывая новые горизонты своих возможностей, Alpina представляет на Женевском автосалоне 1999 года модель D10 Bi-Turbo с дизельным двигателем. Специалисты в один голос признают этот автомобиль самым мощным дизельным седаном в мире (245 л. с., 254 км/час), а Бовензипен, тем временем, уже занят подготовкой нового шедевра для тех, кого привлекает роскошное и комфортабельное вождение «на открытом воздухе». Так в 2002 году появляется родстер от Alpina на базе BMW Z8, который производится в количестве 555 штук и впервые выводит фирму Бовензипена на американский рынок. Родстер оснащался 8-цилиндровым бензиновым двигателем, как всегда умело форсированным в Бухлое. Но наибольший интерес с технической точки зрения представляет не он, а появившийся в 2003 году на модели B7 500-сильный мотор с приводным нагнетателем, совмещающий наддув с клапанной системой Valvetronic. Alpina полностью перепрограммировала управление клапанным механизмом и сделала компрессор отключаемым, снабдив его перепускной заслонкой. Пока педаль акселератора нажата менее чем наполовину, компрессор работает вхолостую, но стоит открыть газ как следует - заслонка открывается, и цилиндры получают дополнительный заряд топливовоздушной смеси под давлением 0,8 атм. Эта технология, кстати, неплохо справлялась с экономией топлива и вредными выбросами в атмосферу, чему невероятно обрадовался не только Буркард Бовензипен, но и его сын Андреас, который сменил отца на должности руководителя Alpina. С приходом Андреаса на руководящую должность Alpina не только не сдала своих позиций, но и усилила их. В 2005 году компания представила наследника легендарной модели B10 Bi-Turbo - BMW Alpina B5, еще через два года открыла новый исследовательский и испытательный центр, выпустила в 2013 году первый в своей истории кроссовер XD3, а в 2014-м, аккурат накануне юбилея, установила собственный рекорд – более 1700 проданных по всему миру автомобилей. Невзирая на многочисленные перемены внутри компании и в автобизнесе в целом, в Бухлое по-прежнему чтут традиции. Alpina снова участвует в гонках (пусть и не заводской командой), ее автомобили как и прежде неизменно оснащаются эксклюзивными 20-спицевыми колесными дисками «с секретом» (воздушный вентиль располагается не на ободе, а в центре, под запираемой на ключ крышкой), а Буркард Бовензипен с сыном Андреасом по-прежнему дико злятся, когда их компанию называют «тюнинговым ателье».

Спасибо Сергей , мне тоже эта модель понравилась!

И так сегодня вторая модель Опель подаренная самому себе на Д.Р. Немного истории о железной дороге . Deutsche Reichsbahn (ГДР) «Deutsche Reichsbahn» (сокр. DR, «Германская государственная[1] железная дорога») — государственная железнодорожная компания Германской Демократической Республики в 1949—1994 годах, находившаяся в ведении министерства транспорта республики, обслуживавшая также Западный Берлин. После Второй мировой войны в течение четырёх лет администрация, образованная союзными государствами, управляла немецкими железными дорогами в 1945—1949 годах. В 1949 году после преобразования советской оккупационной зоны в Германскую Демократическую Республику железные дороги, находившиеся на её территории, были преобразованы в компанию, получившую название Deutsche Reichsbahn. Это название с 1920 года носили железные дороги Германии (нем. Deutsche Reichsbahn — Gesellschaft DRG — «Германская имперская железная дорога»). В Федеративной Республике Германии железные дороги, находившиеся на её территории, были переданы в управление компании, получившей название Deutsche Bundesbahn (сокр. DB, «Федеральные железные дороги Германии»). После преобразования ГДР и объединения её с ФРГ в 1990 году DR и DB функционировали как две различные компании под совместным управлением, а с 1 января 1994 года были полностью объединены и преобразованы в Deutsche Bahn («Железные дороги Германии»). Организационная структура Для железнодорожной организации, находившейся в Советской оккупационной зоне, а затем и в ГДР, было сохранено название времён Веймарской республики и Третьего рейха по следующим причинам: Советская военная администрация в Германии была заинтересована в сохранении работоспособной структуры, которая могла бы возобновить перевозку грузов и пассажиров; с согласия западных союзников «DR» осуществляла железнодорожные перевозки в трёх секторах Западного Берлина (сеть магистралей, вокзалы, производственные здания и учреждения управления дороги). Это касалось также и городской электрички (нем. S-Bahn) в оккупационных секторах Западного Берлина. Западные союзники получали гарантии свободного пользования транзитными маршрутами. «Deutsche Reichsbahn» в ГДР являлась одним из самых крупных работодателей и была подчинена Министерству транспорта ГДР. С ноября 1954 по ноябрь 1989 гг. Министр транспорта ГДР занимал пост генерального директора «Deutsche Reichsbahn». Управление «DR» располагалось в Восточном Берлине недалеко от Берлинской стены и бывшего здания рейхсканцелярии. В структуре «DR» выделялось восемь региональных управлений (аналог отделения дороги в СССР). Отделения региональной дирекции располагались в Берлине, Котбусе, Дрездене, Эрфурте, Грайфсвальде, Галле, Магдебурге и Шверине. Структура «DR»[править | править вики-текст] Дирекция железной дороги в Берлине: Управление Берлин 1 (местонахождение: Берлин, вокзал Остбанхоф) Управление Берлин 2 (местонахождение: Потсдам) Управление Берлин 3 (местонахождение: Вустермарк) Управление Берлин 4 (местонахождение: Берлин, Северный вокзал) после образования Западного Берлина, управление находилось на вокзале Фридрихштрассе вместе с управлением линии городской электрички «Nord-Süd») Управление Франкфурт-на-Одере Дирекция железной дороги в Котбусе (Пограничная дирекция для ПНР и ЧССР) Управление Баутцен Управление Котбус Управление Зенфтенберг Дирекция железной дороги в Дрездене (Пограничная дирекция для ФРГ и ЧССР) Дирекция железной дороги в Эрфурте (Пограничная дирекция для ФРГ) Дирекция железной дороги в Грайфсвальде (Пограничная дирекция для Швеции и ПНР) Дирекция железной дороги в Галле Дирекция железной дороги в Магдебурге (Пограничная дирекция для ФРГ) Дирекция железной дороги в Шверине (Пограничная дирекция для ФРГ и Дании) Deutsche Reichsbahn во время холодной войны[править | править вики-текст] Четырёхсторонние соглашения, заключённые после войны державами-победительницами, не предусматривали длительного разделения Германии и Берлина, поэтому «DR» обслуживала железнодорожную сеть Восточного и Западного Берлина в течение всего времени существования двух германских государств вплоть до слияния с Deutsche Bundesbahn в январе 1994 года. В связи с этим на железной дороге в Западном Берлине того времени известны уникальные ситуации. Например, железнодорожной полицией на станциях железной дороги в Западном Берлине управляло Министерство внутренних дел ГДР, несмотря на то, что западные союзники (США, Великобритания и Франция) никогда официально не признавали за правительством ГДР каких-либо властных полномочий в Западном Берлине. В связи с этим со стороны Западного Берлина поддержание общественного порядка на железнодорожных станциях в Западном Берлине обеспечивали отдельные патрули полиции Западного Берлина. В течение многих лет кассы по продаже билетов Deutsche Bundesbahn функционировали в Западном Берлине близ вокзала Зоологический сад. С одной стороны, это было вызвано неудовлетворительным обслуживанием пассажиров в билетных кассах «DR». С другой стороны, билетные кассы служили свидетельством присутствия Восточной Германии в Западном Берлине. Другой странностью было наличие советских билетных касс на Восточном вокзале Остбанхоф в Восточном Берлине, обслуживавших в первую очередь военные перевозки. Другие союзники по антигитлеровской коалиции также имели собственные станции и кассы в своих секторах: США — в Лихтерфельде, Великобритания — в Шарлоттенбурге, Франция — в Тегеле. Пассажирские перевозки[править | править вики-текст] «DR» была крупнейшим перевозчиком пассажиров в ГДР и функционировала по законам плановой экономики. В 1989 году доля «DR» в пассажирообороте ГДР составила 17,2 %. Плата за проезд была невысокой, но пассажирские поезда были переполнены и часто опаздывали. «DR» предлагала ограниченное количество поездов на международных линиях: «Neptun» (Берлин — Копенгаген), «Vindobona» (Берлин — Вена), «Karlex» (Берлин — Карловы Вары) и «Balt-Orient-Express» (Берлин — Бухарест). Электрификация После окончания Второй мировой войны в «DR» продолжали использовать паровозы вплоть до 28 мая 1988 года. Большая часть электрифицированных железных дорог, существовавшая в восточной части Германии до 1945 года, была обесточена, так как контактная сеть и подвижной состав были частично вывезены в Советский Союз в качестве репараций[2]. К началу 1970-х гг. из железных дорог ГДР работали от электричества лишь несколько магистралей, в частности: Дрезден — Карл-Маркс-Штадт — Лейпциг, Берлин — Дрезден, Берлин — Росток, а также (в основном для местных пассажирских перевозок) железнодорожные узлы Берлин и Галле-Лейпциг. На железной дороге широкое применение нашли тепловозы М62 (местное обозначение V200 или BR 120, прозвище нем. Taiga Trommel — таёжный барабан), заправлявшиеся дизельным топливом, поставляемым из СССР по сниженным ценам. Перелом произошёл в начале 1980-х, когда затраты на приобретение дизельного топлива резко возросли (СССР больше не субсидировал нефтепродукты из-за последствий нефтяного кризиса) и одновременно резко выросли объёмы перевозок. На «DR» была начата реализация программы электрификации основных магистралей, но до объединения Германии была электрифицирована лишь небольшая часть дорог. 182 модель. Opel Blitz Kastenwagen A 1960 (DB)-Deutsche Bundesbahn "Bing"

Дмитрий , Артур , Дима - Спасибо за отзывы!

Rolls-Royce Wraith Erdmann & Rossi 2-door Saloon, sh.WXA106, ABC Brianza, 30/300. Отличная модель , Игорь мои поздравления! :thumbsup:

Audi 60 (F103) 2door Sedan

Audi Coupe

И так всем Форумчанам Привет! Сегодня у меня раллийная модель , когда искал информацию по модели то именно в такой ливрее не нашёл. Но Витесс выпускал просто белые модели и декали к моделям , видимо кто-то не до клеил декали или такой модель и была , досталось она мне без коробки и за очень не большие деньги. По гос номеру модель с Ралли Сан Ремо 1983 года. 181 модель. Opel Manta 400 №15 Rally San Remo 1983 Drivers: Dario Cerrato / Giuseppe Cerri 6 место. "Vitesse" Модель.

ГРУППА Б: ИСТОРИЯ САМЫХ СМЕРТОНОСНЫХ ГОНОК И АВТОМОБИЛЕЙ МИРОВОГО РАЛЛИ Интересная статейка! http://www.furfur.me/furfur/culture/culture/152015-group-b

Отличные модели! :thumbsup:

Opel Arena supervan.

Когда у тебя Запорожец

Porsche 911 Carrera RS (964) White 77894 AutoArt Белоснежка! :thumbsup: