Сергей Колтун

Спасибо всем кто посещает мои темы, времени особо нет много моделей от фотографировано но времени как обычно не хватает.

220. Модель показанная на Форуме! Ferrari F40 Light Weight Version Color: Black "Kyosho"

Последний Ferrari самого Энцо: история разработки и успеха Ferrari F40 В автомобильном мире существует немало марок, носящих фамилии своих создателей. Ford, Alfa Romeo, Lamborghini, Ferrari, Bugatti, Citroёn, Porsche, Maserati, Bentley, De Tomaso, Renault, Peugeot, Honda, Mazda – за всеми этими и многими другими именами стоят вполне конкретные личности. Но для любой марки исторически очень интересным периодом с точки зрения становления и развития является как раз то время, когда еще жив был отец-основатель. Особенно если речь идёт о такой итальянской марке, как Ferrari. И сегодня нашим героем станет последний автомобиль с гарцующим жеребцом на капоте, к которому имел непосредственное отношение сам великий Энцо Феррари. Давайте вспомним историю создания Ferrari F40, с помощью которого Коммендаторе отмечал сорокалетие собственной компании. Начало: Старик и сорок Итак, начнем с исторического факта: более тридцати пяти лет назад, 21 июля 1987 года, в Маранелло был представлен Ferrari F40. Как гласит легенда, создание машины предваряла фраза «Давайте сделаем нечто особенное для празднования в следующем году так, как мы это делали ранее». Поводов было два. Во-первых, сам Энцо Ансельмо Мария Феррари находился, мягко говоря, в почтенном возрасте – 18 февраля 1988 года ему должно было исполниться девяносто лет. У истоков автоспорта: Энцо Феррари впервые выступил в качестве гонщика в 1919 году! Во-вторых, его компании должно было стукнуть сорок. Да, число не самое любимое для многих, но ведь с учетом возраста самого Феррари до пятидесятилетия Ferrarri он мог и не дожить. Во-вторых, сорок лет – все же отличная цифра, чтобы её отметить. Особенно в середине восьмидесятых, когда можно таким образом ответить немцам с их Porsche 959 или своим же землякам-конкурентам из Lamborghini, у которых был Countach. Главной же целью Коммендаторе был именно 959-й – новая модель Ferrari должна была стать быстрее Porsche. Или самой быстрой в мире. За основу взяли модель Ferrari 288 GTO 1984 модельного года, которая в свою очередь базировалась на младшей модели 308 GTB. Еще в 1984 году Никола Матерацци предложил Энцо Феррари использовать двигатель от раллийного автомобиля группы в «гражданских» суперкарах. Поскольку Энцо более не контролировал производственную часть процесса в бизнесе, Матерацци пришлось получить разрешение на такой проект от генерального директора Евгенио Альзати. Ответ был положительным, но только при условии, что работа будет проводиться в нерабочее время с понедельника по пятницу. Таким образом, очень небольшая команда разрабатывала GTO Evoluzione по субботам. Изначально 288 GTO с её характерной приставкой разрабатывали специально для гонок новой серии «группы B», участие в которой предполагало выполнение так называемой омологации – то есть производства не менее двухсот экземпляров, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования. Однако после того, как на ралли Tour de Corse Rally в результате аварии погиб экипаж Lancia Delta S4, состоявший из гонщика Хенри Тойвонена и его штурмана Серджио Креста, Международная автомобильная федерация FISA (ныне FIA) упразднила класс В, в результате чего десятки грозных монстров остались не у дел. В том числе и версия 288 GTO Evoluzione, пять экземпляров которой были построены, но так и не приняли участия ни в одном этапе ралли в связи с его закрытием. Для Ferrari это означало потерю возможности отыграться и напомнить о себе на фоне достижений немцев. Ведь ранее именно Porsche 959 отобрал титул быстрейшего автомобиля в этом классе у «обычного» 288 GTO, поскольку смог преодолеть порог в 319 км/ч, разгоняясь до первой сотни за 3,7 с. И это было всего лишь немного быстрее, чем у Феррари – 305 км/ч и 4,1 с/100 км/ч соответственно. Но тем не менее это было быстрее, причем после заветных трёх сотен каждый километр имел почти сакральное значение – впрочем, как и каждая десятая доля секунды. Поэтому на склоне лет Энцо поставил своим инженерам задачу: снова сделать лучший автомобиль в мире так, будто бы это происходит впервые. Причем на презентации модели директор по маркетингу Джованни Перфетти после слов Коммендаторе о том, что «лучшая машина в мире должна быть здесь», добавил, что «F40 будет предназначен для настоящих энтузиастов, которым не нужно ничего, кроме чистой производительности». Ведь некоторые клиенты даже заявляли о том, что машины компании стали слишком «плюшевыми», и спорт в них принесли в угоду комфорту. О, в последние годы жизни Энцо решил вернуться к истокам – и в этом ему помогли энтузиасты, которые на него работали. Ведь, во-первых, было что возвращать – в памяти самого Феррари и миллионов поклонников марки были живы спортивные успехи марки, которыми, впрочем, в восьмидесятые годы она не блистала в той же Формуле-1. Во-вторых, пресловутые немцы со своим «девятьсот пятьдесят девятым» здорово испортили настроение великому старику хотя бы тем фактом, что их мотор был на пять десятков лошадей мощнее, что и обеспечивало превосходство в динамических показателях. Стремление вернуть звание быстрейших было непреодолимо сильным, доминирующим. Автомобили Ferrari нередко упрекали за неряшливую сборку или неравномерные зазоры – но в этот раз такие критерии практически не учитывались, ведь автомобиль строился ради и вокруг её величества скорости. А точнее, ради возрождения величия самой марки. В этом сам Феррари видел роль и задачу «Эффе-куаранта», как по-итальянски звучит название модели. К слову, название предложил Джино Ранкати, друг Энцо. На вопрос генерального менеджера Разелли, как бы он назвал новую модель, Ранкати ответил, что «поскольку прошло сорок лет с выхода первого автомобиля Ferrari, а приоритетным рынком для марки являются США, то хорошо прозвучит английское название вроде Ferrari Forty». В качестве награды за блестящий креатив Ранкати получил серебряную табличку, на которой справа от гарцующего жеребца красовалась надпись: «Джино Ранкати за блестящую идею». Скорость – его второе имя Поскольку главной целью новой машины было достижение максимальной скорости, разработку начали не с мощности двигателя, а с аэродинамики и веса. Конструкция кузова, в основе которой лежал «профессиональный спортсмен» группы В 288 GTO Evoluzione, была переосмыслена инженерами при участии дизайнеров ателье Pininfarina. Для снижения веса в конструкции пространственной рамы широко применили кевлар, карбон и алюминий, что для того времени было настоящей технологической инновацией. Ветровые и боковые стёкла выполнили из плексигласа, а «необязательные» детали интерьера решили не ставить вовсе. Всё для скорости, всё для победы. Кузов изначально рисовали так, чтобы обеспечить машине максимальную обтекаемость при надёжной устойчивости на высоких скоростях. Максимально плоская передняя часть, низкий центр тяжести, огромное антикрыло сзади – машина выглядела так, будто была специально создана для постеров и плакатов, на которых она потом красовалась как минимум целое следующее десятилетие. Коэффициент лобового сопротивления Сх при этом составлял всего 0,34 – это очень хороший показатель для столь широкого кузова и огромного антикрыла. Но и с мощностью у новинки всё было в порядке. При не самом большом рабочем объеме в 2,9 литра V-образная «восьмерка» благодаря двойному турбонаддуву японского производителя IHI с повышенным давлением развивала умопомрачительные 478 л.с. и 577 Нм, раскручиваясь при этом до 7000 оборотов в минуту. Вес машины составлял всего 1100 кг – то есть, «космические» технологии, уже обкатанные в Формуле-1, сработали и в этом случае. Причем до 1990 года итальянцы умудрялись обходиться без каталитических нейтрализаторов, и только новые экологические требования заставили их накинуть «платиновую удавку» на горло своего демонического V8. Можно добавить и сдвоенные треугольные рычаги на обеих осях, а также сверхчувствительную рулевую рейку без ГУР, с которой по остроте мог поспорить разве что Lotus Elan. По сути, речь идёт о Ferrari GTO Evoluzione в другом кузове, то есть душу раллийного монстра просто пересадили в еще более красивое тело. Скорее всего, в Маранелло внимательно прочитали вышедшую в 1985 году книгу немецкого драматурга Патрика Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы», после чего воспользовались запрещенным рецептом приготовления «аромата абсолютной красоты». А ведь они пытались противостоять действительно «сверхмашине» – Porsche 959 с его активной подвеской с электронным управлением, полноприводной трансмиссией с перераспределением крутящего момента «по требованию» и прочим электронным приёмам. У Ferrari просто не было подобных инноваций, зато у них был Энцо и его команда, а также не менее высокие гоночные технологии, взятые напрямую из Формулы-1 и ралли группы В. Например, специально созданные для F40 по заказу Ferrari компанией Pirelli шины размерностью 245/40 ZR 17 спереди и 335/35 ZR 17 – сзади. Используя опыт в Формуле-1 в период с 1980 по 1985 год и применив кевлар в качестве каркаса, Pirelli разработала асимметричный рисунок протектора, который позволял бы суперкару управляться и быть предсказуемым на скоростях, привычных разве что в мире профессиональных гонок. Поэтому на презентации F40 её создатели могли со спокойной душой и чистым сердцем называть этот автомобиль самым быстрым в мире. Ведь именно эта модель преодолела отметку в 320 км/ч – показатель, недостижимый и немыслимый для серийных дорожных автомобилей тех лет. И 323 км/ч «максималки» – еще не всё, ведь до первой сотни алое тело цвета Rosso Corsa разгонялось всего за 3,5-3,7 секунды, а для достижения цифры 200 на спидометре требовалось всего 11,5 секунд. Пожалуй, переплюнуть эти достижения Энцо и его команды в то время действительно не мог никто. При этом заявленные почти 20 литров расхода бензина на сотню в городе и около 14 по трассе никого особо не волновали, ведь пара топливных баков суммарным объемом 120 литров должны были обеспечить суперкару достаточный запас хода. Во время теста замеры американского журнала Car and Driver показали, что до 60 миль в час при реальных испытаниях эта Ferrari разгонялась за 4,2 секунды, 100 миль/ч она брала за 8,3 секунды, а «квотер» проходила за 12,1 секунды и показывала 196 км/ч на финише. Максимальная же скорость составила 317 км/ч. Компания Ferrari изначально оценила своё сокровище в 400 000 долларов – сумма по тем временам практически запредельная даже для такого автомобиля. Однако оказалось, что даже при такой стоимости спрос на F40 значительно превысил предложение и планы самих итальянцев выпустить всего 400 экземпляров, ведь в итоге им пришлось сделать и продать 1315 машин. Заметим, что при этом автомобили были лишены не только таких элементов роскоши и комфорта, как стеклоподъемники или полноценные опускные стёкла, но и внутренней обивки, шумо- и виброизоляции, а также дверных ручек. Более того, «сороковую» лишили и таких «второстепенных» элементов конструкции, как усилители рулевого управления и тормозов, не говоря уже про ABS. Словом, проще перечислить то, что у F40 было – прочный, красивый, обтекаемый и лёгкий кузов, а также компактный, но мощный мотор. По сути, эти две составляющие гоночного успеха работали всегда и везде – как в большом профессиональном автоспорте, так и на безлимитном немецком автобане, где «гарцующий жеребец» мог показать свой большой спойлер любому желающему потягаться с ним в скорости. На ровной дороге это поразительно быстрый автомобиль, требовательный, но не слишком сложный в управлении. У него надежное сцепление с дорогой, а также прекрасный баланс управляемости и хорошие манеры. Мэл Николс, издание Autocar (Англия) Впрочем, ореол величия этой модели, безусловно, был связан и с харизмой самого Энцо, который даже на закате своего жизненного пути оставался всё тем же великим Феррари. К тому же «сороковая» действительно получилась фантастически красивой – очень чистой внешне, не перегруженной лишними второстепенными элементами, но при этом достаточно брутальной, агрессивной и при этом изящной. Связка «Ferrari – Pininfarina» при личном участии Пьетро Камарделла в этот раз выстрелила особенно метко. И если вспомнить мнение Генри Форда о том, что 80% красоты машины связано с её колёсами, то в случае с F40 разноширокие диски O.Z. Racing увеличивали притягательность её облика как минимум в 40 раз... Выпускали Ferrari F40 достаточно долго – с 1987 по 1992 год, причем в наше время за экземпляры «в сохране» (а бывают ли другие?) порой просят до 1,5 миллиона долларов. Впрочем, это не предел: за «капсулы времени» с пробегом от трёх до пятнадцати тысяч километров на аукционах вроде Gooding & Company и RM Sotheby’s в прошлом году отдали почти по четыре миллиона (!) долларов за каждый. Да, эта машина оказалась не только отличным подарком к юбилею, но и успешным проектом Энцо со всех точек зрения – и как сохранение исторического наследия марки, воплощенное в кевларе, карбоне и алюминии, и как выгодная инвестиция. Если, конечно, у кого-то лет 30-35 назад были лишние 400 тысяч долларов. P.S. Он успел: Энцо Феррари ушел из жизни 14 августа 1988 года, то есть спустя год после презентации модели F40.

О Серёг - поздравляю с перекрасными Ferrari! Подарок на Н.Г. отличный тоже надо будет заказать в 43 масштабе!

Спасибо Серёг! Давно за ней гонялся а тут неожиданно в подарок дали.

219. Модель. Победитель 1000 км. Нюрбургринга 1965 года! Ferrari 330 P2 Shassis : #0828 SEFAC - Ferrari Drevers: Surtees / Scarfiotti Winner ; Nurburgring 1000 km. "Model Box / Revell"

Трасса: Северная петля Нюрбургринга (Германия), 22 810 км Организатор: ADAC e.V. Мюнхен Нюрбургринг. 1000 километров Чемпионат мира по спортивным автомобилям (раунд 9) Вызов Мондиале (раунд 3) Чемпионат Германии по кольцевым гонкам на автомобилях класса «Гран Туризмо» (раунд 2) Погода: горячий, сухой Время начала: 9:00 Сетка: Старт в Ле - Мане Расстояние: 1000 километров Посещаемость: 400000 Вошедший: 94 Практикуемый: 70 Квалифицированный: 64 Начатый: 63 ЗАКОНЧЕННЫЕ: 32 По рубрикам: 32 Классы: Практика Начать Класс Прототип GT +3000 15 15 6 Прототип GT 2000 10 10 6 Прототип GT 1300 3 3 1 Прототип GT 1000 4 2 1 Гранд-туринг +3000 7 4 3 Гранд Туринг 3000 5 5 3 Гранд Туринг 2000 5 5 4 Гранд Туринг 1600 10 9 3 Гранд Туринг 1300 10 10 5 ФотогалереяВъезжали В ВагоныТехнические данныеВнешний видРезультаты гонокСеткаКвалификационныйВремя прохождения круга Тренировки перед гонкой: С 20 по 22 мая было проведено 3 квалификационных заезда общей продолжительностью 1080 минут ПОБЕДИТЕЛИ: В целом: 1 Ferrari 330 P2 Сюрте / Скарфиотти Прототип GT 2000: 20 Порше 904/8 Бонье / Риндт Прототип GT 1300: 33 Остин-Хили Спрайт Бейкер / Мур Прототип GT 1000: 46 Мартини - BMW Otto / Gilges Гранд-туринг +3000: 54 Купе Shelby Cobra Daytona Бондюрант / Нирпаш Гранд Туринг 3000: 64 Феррари 250 GTO Сатклифф / Ламсден Гранд-туринг 2000: 72 Porsche 904 GTS Фишхабер / Шютц Гранд Туринг 1600: 83 Alfa Romeo Giulia TZ2 де Адамич / «Геки» Гранд Туринг 1300: 95 Abarth-Simca 1300 Bialbero Вирджилио / Каласкибетта Самые быстрые круги: В целом: 1 Ferrari 330 P2 Джон Сёртис (Великобритания) 8:50.5000 154,7900 км/ч Полюсные позиции: В целом: 1 Ferrari 330 P2 Джон Сёртис (Великобритания) 8:53.1000 154,0350 км/ч Прототип GT 2000: 20 Порше 904/8 Бонье / Риндт 9:08.2000 Прототип GT 1300: 35 Abarth-Simca 1300 Bialbero Деметц / Селла 9:54.7000 Прототип GT 1000: 42 Alpine M64 Renault Делагенесте / Руби 10:19.9000 Гранд-туринг +3000: 54 Купе Shelby Cobra Daytona Бондюрант / Нирпаш 9:18.5000 Гранд Туринг 3000: 64 Феррари 250 GTO Сатклифф / Ламсден 9:39.5000 Гранд-туринг 2000: 70 Porsche 904 GTS Кох / Пон 9:26.0000 Гранд Туринг 1600: 82 Alfa Romeo Giulia TZ2 Буссинелло / Дзукколи 9:49.3000 Гранд Туринг 1300: 96 Abarth-Simca 1300 Bialbero Цукини / Кнёрр 9:57.6000 Примечания, представляющие интерес: Лучшие марки по номерам: Ferrari (15), Porsche (10), Alfa Romeo (7), Abarth-Simca (6), Lotus (5) Лучшие двигатели по номерам: Ferrari (15), Ford (13), Porsche (10), Alfa Romeo (7), Abarth (6) Самые популярные типы автомобилей: Porsche 904 (9), Abarth-Simca 1300 (6), Ferrari 250 LM (5), Lotus Elan (5) Национальности водителей: D (40), GB (33), I (20), F (8), B (7), CH (6), NZ (3), USA (3), AUS (2), L (2) Национальности команд: Великобритания (18), Ирландия (16), Дания (16), Франция (4), Бельгия (3), Швейцария (3), США (2) Наиболее используемые цвета: красный (25 %), серебристый (17 %), более тёмный (12 %), синий (11 %), тёмный (7 %), зелёный (7 %) Положения двигателя: с передним расположением двигателя (46 %), со средним расположением двигателя (43 %), с задним расположением двигателя (11 %) Средний объем двигателя: 2514 куб. см Самые старые известные драйверы: Морис Трентиньян (48 лет), Андре Симон (45 лет), Оноре Вагнер (44 года) Самые молодые известные водители: Ролло Фейлдинг (22 года), Крис Амон (22 года), Симон де Латур (22 года) Женщины-водители: Gabriel Konig Официальная Программа Гонки: Обложка Список участников Расписание Карта Трека

218. Модель. Ferrari 375 America Coupe Speciale Color: Green "Ferrari Collection"

Ferrari 375 America Pinin Farina Coupe Speciale (1954) chassis 0355AL Уникальная Ferrari 375 America, построенная в 1954 г. в ателье Pinin Farina для будущего директора компании Fiat Джанни Аньелли. Отличалась вертикальной решёткой радиатора с наклоном вперёд, разделённым ею на две части передним бампером, 16-дюймовыми спицованными колёсами Borrani, панорамным лобовым стеклом, прозрачной крышей и опускавшимся задним стеклом между двумя длинными контрфорсами. Автомобиль был представлен на Туринским автосалоне 1955 г., а через четыре года его переправили в США для повторной продажи. В 2002 г. прошёл полную реставрацию в мастерской Motion Products Уэйна Обрея. Характеристики Модификация Ferrari 375 America Pinin Farina Coupe Speciale Годы выпуска 1954 Страна Италия Производитель Ferrari SpA Произведено 1 Категория Эксклюзив Дизайн Pininfarina Тип кузова Двухместное купе Кузовное ателье: Pininfarina

Команла Audi представила реальную машину, на которой Нико Хюлькенберг и Габлиэль Бортолето будут сражаться за чемпионский титул в 2026 году.

В общем так! Или уже старею или прям реально Формула-1 меняется... Очень надеюсь, что в лучшую сторону! Перемены всегда скрывают за собой некоторую интригу... Даже сейчас команды пытаются каким-то образом обойти новый регламент или найти в нем "лазейки". Одних разговоров про степень сжатия у двигателей Mercedes уже достаточно. А сезон даже еще не начался. Первых тестов еще не было. Уже 3 команды представили свои новые машины. Red Bull, Racing Bulls и сегодня Haas.

С Днём Рождения!

Не знаю но модель под номером 32 не принимала участие в 1973 году . Тут или Рио напутали или она с другого мероприятия , прошерстил ЛеМанн с 70 по 80 ливрея такая была в 73 году и машины под номерами 39 и 40. 217. Модель 1/43 RIO-MODELS - FERRARI - 365 GTB/4 N 32 24h LE MANS 1973

1973 год 24 часа Ле-Мана был 41-м Гран-при на выносливость и проходил 9 и 10 июня 1973 года. Это был восьмой тур Чемпионат мира среди мастеров 1973 года. Ле-Ман в 1973 году Гонка обещала быть близкой: Ferrari, Matra и Porsche одержали две победы в чемпионате, а также неожиданную победу Mirage в Спа. Это действительно оказался один из самых напряженных Ле-Манов: гонка была выиграна в боксах, поскольку и Ferrari, и Matra по очереди лидировали, но были заблокированы механическими неисправностями. Все три Ferrari лидировали, но поскольку их обогнали механические проблемы, их обогнала Matra Анри Пескароло и Жерар Ларрусс, несмотря на свои проблемы, это взяло клетчатый флаг. В итоге это было комфортное преимущество на шесть кругов над Ferrari, занявшей второе место Мерцарио и Темп с Матрой Жабуй/Жоссо третий. Была определенная симметрия для французского автомобиля и французской команды, выигравшей пятидесятилетие первых "24 часов Ле-Мана". Ferrari действительно выиграла категорию GT после напряженной борьбы с Porsche, а у BMW был единственный финишер в категории туристических автомобилей группы 2.

246. Модель 1:43 OPEL Olímpico Fiera VI 1968, blue / white - GRAU047 "Altaya"

Opel Rekord A Coupe (1963-1965) Компания Opel обновляла дизайн своих машин чаще, чем любой другой европейский автопроизводитель, следуя американской практике ежегодных рестайлингов. Opel Rekord проходил модернизацию в 1957 и 1960 гг., но к 1963 г. его "плавниковый" стиль уже вышел из моды. Разработку нового поколения этой модели взял на себя Технический центр General Motors в Уоррене (Мичиган), поэтому автомобиль получился похожим на Chevrolet Chevy II и Buick Special. Его кузов был менее громоздким, чем у предшественника, благодаря низкой поясной линии, плоским крышкам капота и багажника, встроенным в горизонтальную решётку радиатора круглым фарам и отсутствию лишних хромированных украшений. Колёсная база стала длиннее на 10 см, габариты тоже увеличились. Изменения были настолько радикальными, что фирма перешла с числовых (P1, P2) на буквенные (A, B, C) названия поколений, обозначив модель как Opel Rekord A. Механика у Opel Rekord эволюционировала не так быстро, как дизайн. Несущий кузов, заднеприводная компоновка, независимая передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах, зависимая задняя подвеска на полуэллиптических рессорах - всё это оставалось неизменным с 1953 по 1971 гг. Набор типов кузова тоже был привычным: 2-дверный седан, 4-дверный седан, 3-дверный универсал Caravan, 3-дверный фургон Kastenwagen и 2-дверное купе 2+2. 2-дверный седан (базовая цена - 6830 марок) можно было переделать в кабриолет в ателье Autenreith или Karl Deutsch, заплатив 12000-13000 марок. Как правило, Opel Rekord A оснащался рядными 4-цилиндровыми моторами OHV от Rekord P2, объёмом 1488 см3 (55 л.с.) и 1680 см3 (60 или 67 л.с.), в комплекте с 3-х или 4-ступенчатой механической коробкой передач. С 1964 г. для 4-дверного седана и купе был доступен рядный 6-цилиндровый двигатель от Opel Kapitan объёмом 2605 см3 и мощностью 100 л.с., а вместе с ним - передние дисковые тормоза. Продавалась модель очень хорошо: с 1963 по 1965 гг. было произведено 887488 ед. Большая тройка по-мексикански В 60-е авторынок Мексики переживал не лучшее время. С одной стороны, правительство обязывало зарубежные компании собирать автомобили внутри страны. С другой, в преддверии летних Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу власти решили подсобрать средств на строительство объектов инфраструктуры. И обложили налогом именно автовладельцев. В итоге из страны ушли и те компании, которые не организовали СП (Mercedes-Benz, Citroen, Volvo), и ряд тех, что совместные предприятия имели. К последним относились Fiat, Peugeot, Toyota. Но, например, GM в это время разместил в стране сборку Opel Rekord, которую, однако, свернули в 1972-м. Впрочем, для 60-х и 70-х это, похоже, был единственный пример размещения сборки новой модели, пусть и в рамках уже имеющегося предприятия. Характеристики Модификация Opel Rekord A Coupe Годы выпуска 1963-1965 Страна Германия Производитель Adam Opel AG, GM Corporation Категория Mid-size (E) Тип кузова Купе 2+2 Технические данные Конструкция Несущий кузов Тип двигателя Рядный 4-цилиндровый Объём двигателя 1680 см3 Расположение двигателя Продольно спереди Система питания Карбюратор Тип ГРМ OHV Клапанов на цилиндр 2 Охлаждение Жидкостное Рабочий цикл Четырёхтактный Топливная категория Бензиновые Степень сжатия 8.0:1 Максимальная мощность 67 л.с. при 4400 об/мин Максимальный крутящий момент 125 Нм при 2200 об/мин Трансмиссия 4-ступенчатая механическая Привод Задний Передняя подвеска Независимая на пружинах Задняя подвеска Зависимая на рессорах Передние тормоза Дисковые Задние тормоза Барабанные гидравлические Колёса 13" Вес 965 кг Колёсная база 2639 мм Длина 4512 мм Ширина 1696 мм Высота 1400 мм Максимальная скорость 146 км/ч

245. Модель Opel Kadett C Color: Yellow 1973-1979 "Opel collection"

История Opel Kadett C В августе 1973 года был представлен преемник Opel Kadett B; Opel Kadett C. Opel был доволен новым Kadett, потому что это уже не просто средство передвижения, а удовольствие от вождения. Было произведено более 3,3 миллиона предыдущих Opel Kadett, из которых более 2,65 миллиона были Kadett B. После новых Manta (A) и Ascona (A) Opel Kadett C был автомобилем среднего класса с полным набором функций. Используя эти возможности, компания Opel решила выпустить этот автомобиль как автомобиль мирового уровня. Развитие Идея была автомобилем, который мог быть произведен повсюду в мире как конкурент Volkswagen Beetle. Kadett C, который разрабатывался с 1970 года под кодовым названием «проект 1865», был предопределен в качестве транспортного средства для международного рынка. Идея возникла в конце лета 1970 года на секретной встрече Opel, General Motors и нескольких других компаний. Идея заключалась в том, чтобы спроектировать и изготовить автомобиль, который он будет делать в Исландии так же хорошо, как на Гавайях. Задача штаб-квартиры General Motors в Детройте была такой же простой, как и сложной — создать автомобиль, который можно было бы построить по всему миру на нескольких заводах, в основном с одинаковым кузовом. Кузов также должен был уметь разместить несколько типов двигателей. Производство будет в Аргентине, Австралии, Бразилии, Германии, Великобритании Год спустя «проект 1865» был уже не идеей на бумаге, а конкретным планом. Специалисты Opel построили по секрету несколько автомобилей с независимой задней подвеской и даже прототипы с передним приводом. Эти события, однако, остались на скамейке запасных. В конце концов был разработан нынешний Kadett C, автомобиль, использующий проверенные и проверенные принципы привода на задние колеса и балки моста, но с новым кузовом. Представление Opel Kadett C Новый Kadett C был впервые выставлен в августе 1973 года на 45-м автосалоне во Франкфурте. Посетители толпятся вокруг нового Kadett, не веря тому, что они видят — это была одна из звезд шоу. Даже новый Passat от Volkswagen не смог привлечь столько внимания, и Ford пришлось обходиться существующими моделями Granada, Consul и Escort. купе с2 берлинетта бежевый 2 Пресса высоко оценила новый Kadett C. Благодаря добавлению Kadett C к модельному ряду Opel наряду с Rekord, Manta и Ascona, Opel впервые смог занять первое место в чартах продаж Volkswagen., С добавлением современного спортивного дизайна кузова (среди прочего. Передний спойлер) сделали автомобиль привлекательным для многих людей. Также пространство в машине стало больше на несколько сантиметров. Это означало, что люди с ростом 1,85 м все еще имели достаточно места для ног. Несколько автомобильных журналов сообщили, что Kadett не только хорошо ездил, но и был разработан для обеспечения отличной управляемости и управляемости, в результате чего он стал практичным средством передвижения. В то время Kadett C также назывался «Фольксваген из Руссельсхайма». Базовая модель Opel Kadett C была очень простой, но дополнительные функции можно было приобрести отдельно. Была также доступна версия Luxury с такими дополнениями, как регулируемое зеркало заднего вида, регулируемые спинки сидений, часы и прикуриватель. Также была доступна спортивная версия SR. SR был снабжен дополнительными счетчиками и счетчиком оборотов. За годы производства Kadett C некоторые дополнения стали стандартным оборудованием. Нефтяной кризис или от куда взялся бы 1.0 Не только сам Opel, но и двигатели General были очень довольны Opel Kadett C. Однако эйфория длилась недолго, потому что в октябре 1973 года нефтяной кризис начинается в результате ряда мировых конфликтов. Это создает серьезные проблемы для Америки и ряда европейских стран. Помимо прочего, цена 2,70 доллара за баррель нефти выросла втрое. У Нидерландов и США были проблемы с поставками нефти. По мере взлета цен на бензин в Нидерландах вводится нормирование. В ноябре и декабре 1973 года было продано на 20% меньше автомобилей, чем обычно. Многие автомобили остаются непроданными в автосалонах. Экономичные автомобили неожиданно стали привлекательными, а вместе с ними и спрос на дешевые модели. Даже довольно экономичный Kadett C Opel адаптирован, и в марте 1974 года для Kadett C. становится доступным еще более экономичный 1,0-литровый двигатель. Этот двигатель, который был построен только для экспортного рынка, стал доступен в Нидерландах, Бельгии и Франции. Однако он недолговечный, поскольку нефтяной кризис с двигателем объемом 1,0 л вскоре исчезает с окончанием нормирования. Конкурс на Opel Kadett С В 1975 году у Opel Kadett C появляется сильный конкурент. Volkswagen решает вывести Beetle из производства и представляет новую модель Volkswagen Golf. Гольф стал от введения бестселлера — то, что Опель не принял, садясь. В знак признания технического преимущества Golf Opel сделал несколько модификаций своих моделей. Базовые модели Kadett C теперь имеют дисковые тормоза. С марта 1975 года все кадеты в стандартной комплектации снабжены усиленными радиальными шинами. kadett c city с2 В мае 1975 года был представлен Opel Kadett City — маленький и маневренный городской автомобиль с хэтчбеком. Специалист по ралли на все времена Конкуренция с гольфом очень сильная. Тем не менее, в 1975 году был представлен GTI для гольфа — быстрая версия Volkswagen Golf. В ответ на это Opel представит на автосалоне во Франкфурте в 1975 году Opel Kadett C GT / E, купе Kadett, оснащенное мощным двигателем впрыска объемом 1,9 литра (и мы знаем все, что эти Kadett были быстрее, а затем — гольф GTI). Слоган, который Opel использовал для этого быстрого Kadett, был «Специалист по ралли на все дни». Kadett GT / E также использовался в качестве преемника Ascona SR в раллийном спорте. Дорожная версия GT / E была близкой кузиной гоночной версии GT / E. В спортивных правилах указывалось, что для утверждения в группе 2 необходимо было изготовить не менее 1000 автомобилей и не менее 5000 автомобилей для утверждения в группе 1. К концу 1975 года оно уже удовлетворяло правилам группы 1. Спортивный водитель Kadett мог на сумму Fl. 3200, — больше, чем стандартное купе купить GT / E. Автомобиль выпускался в двухцветной версии черного под желтый — известный как военные цвета. Opel также использовал эти цвета в автоспорте. Если клиент хотел, однако, другие цвета также могут быть предоставлены. В цену были включены: стабилизирующие стабилизаторы поперечной устойчивости, галогеновые фары H4, газовые амортизаторы Bilstein, 5,5-дюймовые спортивные колеса. Дополнительные расходы включали 5-скоростную коробку передач и дифференциал повышенного трения. Сердцем GT / E является, конечно же, двигатель мощностью 1,9 литра мощностью 105 л.с. Это была большая мощность для такой маленькой машины того времени. При весе GT / E 910 кг это дало соотношение 8,7 кг / л.с. (115,5 л.с. на метрическую тонну). Помимо множества лошадиных сил появилась отличная коробка передач и понятные приборы. Недостатками были жесткие амортизаторы и плохая задняя четверть и задняя видимость, чему не способствовало отсутствие заднего дворника. Движение успеха В 1977 году на автосалоне во Франкфурте была представлена новая версия GT / E, которая в Opel получила название Opel GT / E2. Дизайнеры этой машины сделали волка в овечьей шкуре. Внешний вид GT / E, который мягче, помимо прочего, с новой желтой / белой краской. Однако под капотом произошли некоторые изменения. Установлен 2-литровый инжекторный двигатель Opel Rekord мощностью 115 л.с. Это дает Kadett суб 9 секунд от 0 до 100 км / ч. GT / E предназначен в качестве автомобиля для раллийного спорта для скоростного уличного автомобиля Opel Kadett Rallye. couperallye Эти Kadett C по-прежнему оснащены либо инжекторным двигателем (хотя и мощностью всего 110 л.с.), либо менее мощным 2-литровым или 1,6-литровым карбюраторным двигателем (от Opel Manta A). Эти Rallye Kadetts также поставлялись с необходимыми спортивными аксессуарами, такими как более жесткие амортизаторы, спойлеры и спортивные диски шириной 5,5J или 6J. Внедрение двигателей 1.6 После автосалона в 1977 году двигатель 1.6S стал доступен во всех моделях Kadett, а не только в Rallye. Стоимость этого варианта была FL. 1300. На это повлиял тот факт, что конкуренты также имели более мощные альтернативы для своих автомобилей. Модели с 1.2 остались в производстве. Спад модели В целом, с момента появления Kadett C в 1973 году на рынке уже было 18 различных вариантов. Диапазон простирается от самого дешевого города J (младший) до самого дорогого кадетта GT / E. В 1976 году появился также аэро, полубрикет на базе салона. Aero C1 К сожалению, Аэро не удача. В 1979 году выпуск Kadett C заканчивается из-за введения Kadett D. Однако некоторые из последних Kadett C не продавались до 1980 года. В настоящее время Opel Kadett C часто называют «Последним настоящим Kadett»., Отличия в Опеле Кадетт С1 и Опеле Кадетт С2 В чем разница между Kadett C1 и Kadett C2? Разница очень небольшая, и оба считаются Kadett C. Оригинальная версия C1 была выпущена в 1973 году, а версия C2 появилась в мае 1976 года. Несмотря на небольшие различия в методах и дополнительных возможностях, разница между версиями C1 и C2 в основном внешняя. С1 версия С2 версия или как нам привычнее говорить рестайлинг Основные заметные отличия: В версии C1 индикаторы находятся под бампером, где, как и в версии C2, они находятся рядом с фарами. Логотип Opel на С1 находится на капоте, а на С2 — на решетке радиатора. Передний край капота на С1 длиннее, чем на С2. Решетка С1 имеет 3 горизонтальные полосы, а у С2 — 5. Модификации освещения, капота и решетки привели к более современному взгляду. P/S передранно от сюда Варианты интерьера Тут варианты и аксессуары, которые были доступны для интерьера Opel Kadett C. 4-спицевый спортивный руль 4-х спицевое спортивное колесо было доступно в стандартной комплектации в SR (Sport-Rallye) версиях Opel Kadett C и в качестве опции для других моделей в этом диапазоне. sportstuur SR-салон SR-версия Opel Kadett C была стандартно снабжена счетчиком оборотов и в средней консоли набором метров. Вольтметр, указатель уровня топлива, измеритель давления масла и измеритель температуры воды. SR-Interieur Подголовники Изначально подголовники были стандартными на роскошных моделях Opel Kadett C и были опцией, доступной для моделей с более низкими характеристиками. Позже у всех кадетов были стандартные подголовники. Сиденье Recaro ковши Половинные сиденья Recaro были стандартными в Kadett C GT / E и Rallye. Этот стул предлагает очень хорошую боковую поддержку и удерживает вас на месте при поворотах. Специальная модель Сити может быть указана с этим половинным ковшом. Радио Sebring, Sebring super, Le Mans and Le Mans super Несколько радиоприемников были доступны в Kadett C. Sebring, Sebring super, Le Mans 1,2 были еще и Le Mans 3 а, так же Le Mans super Le Mans 1- mono Le Mans 2 — stereo Le Mans 2 — stereo Le Mans super (это мое предположение) Что за Sebring я не выяснил пока — напишите, если кто знает, пожалуйста. Раздвижная крыша Солнечная крыша в Opel Kadett C не была прозрачной. Это была раздвижная крыша и в наше время очень редкая. 3-х точечные ремни Ранние Kadett C были только снабжены поясными ремнями с 3-точечными коленями и диагональными ремнями в качестве опции. В конечном итоге 3-точечные ремни стали стандартными в Kadett C. Инерционные ремни не были доступны на ранних моделях. Сетка для багажа для города и каравана Для Kadett City и Kadett Estate была багажная ячейка, доступная в качестве опции, когда она была разработана, чтобы остановить движение багажа. Этот вариант был стандартным для ограниченной серии Kadett Estate Pirsch. Обивка Kadett C1-GT / E был, если хотите, в цвете сигнала с соответствующим рисунком в клетку. Также Aero и некоторые модели города были доступны в разы с этой опцией. Варианты экстерьера Аксессуары, упомянутые ниже для улучшения внешнего вида, были доступны при покупке на Opel Kadett C. В ранних моделях для лучшей видимости сзади была предусмотрена опция обогрева заднего стекла. На более поздних моделях они стали базовой опцией. Освещение Стандартное освещение Kadett C может быть улучшено с помощью ряда дополнительных функций, а именно галогенных фар, передних противотуманных фар и задних противотуманных фонарей. Галогенные лампы были доступны для всех Kadett C. Передние противотуманки были установлены на верхней части бампера. Эти лампы дают значительно больше света. Задний противотуманный фонарь был установлен под бампером. Омыватель фар с омывателем Омыватель передних фар с омывателем не пользовался популярностью и поэтому встречался очень редко. Забавная деталь: у некоторых нынешних владельцев было признано, что они даже не знают, как работают дворники фар! Колеса Для Opel Kadett C было доступно несколько типов колес, как легких металлов, стали, так и кованых. Колеса ATS (5.5Jx13 или 6Jx13) были доступны только на Opel Kadett C GT / E и Rallye. ATS, 5.5Jx13 и 6Jx13 Opel упомянул в брошюре, что этот обод подходит только для этих автомобилей, хотя это не так. Fuchs 6Jx13 Колеса Fuchs являются, пожалуй, самым востребованным колесом для любителей Kadett C. Это колесо было предоставлено только на GT / E. Opel 4-спицы, 5Jx13, 5.5Jx13 Обод с 4 спицами был на первом варианте, но позже на Opel Kadett C. Внутреннее регулируемое наружное зеркало Внутренне регулируемое внешнее зеркало довольно неизвестно, но существует. Наружные зеркала с внутренней регулировкой, однако, были редко доступны на Kadett C. Буксирный крюк Для всех моделей был доступен фаркоп. Если вы столкнулись с буксирным крюком, обратите внимание, что буксирные крюки для разных моделей не были одинаковыми (разные для седана / city / каравана и т. Д.)! Парковочные огни В некоторых случаях Kadett C поставлялся с парковочным фонарем.

Всем Форумчанам Привет ! История длинною в 3 года, когда -то захотел себе транспортёра Феррари. Голова Нью Рей , прицеп NZG. На копийность не претендую , образ был собирательным под 2006 год. 216. Модель Iveco Stralis Ferrari Transporter 2006 "New Rey" - "NZG" Ferrari 248 F1 2006 Felipe Massa "Ferrari F1 Collection" Далее с болидами 2003 года. А хочется больше Marlboro с болидами 2002 года.

Iveco Stralis Iveco Stralis — магистральный крупнотоннажный грузовой автомобиль-тягач, выпускаемый итальянской компанией Iveco S.p.A. В иерархии Iveco занимает промежуточное положение между среднетоннажным EuroCargo и крупнотоннажным Trakker. История Iveco Stralis появился в 2002 году, как единый преемник основных тягачей Iveco — EuroStar и EuroTech. Stralis первым из магистральных тягачей получил автоматическую коробку передач в стандартном оснащении. Новый грузовик был положительно оценен покупателями и критиками, и в 2003 году Stralis получил престижную премию Грузовой автомобиль года. В 2007 году был проведен небольшой рестайлинг, в ходе которого произошли изменения во внутреннем и внешнем оформлении кабины, а также появился новый, самый большой вариант кабины Active Space Cube. В 2012 Stralis был полностью обновлен и модель Stralis Hi-Way получила повторно премию Грузовой автомобиль года 2013. Технические особенности Наиболее популярные грузовые модификации: тягач с полуприцепом и одиночный грузовик, одиночный грузовик + прицеп на жесткой сцепке, максимально возможная совокупная масса для всех вариантов составляет 44 тонны. Все модификации комплектуются рядными шестицилиндровыми двигателями Cursor с турбонаддувом, мощностью от 310 до 560 л. с., дополнительно оснащенных моторным тормозом. Для Stralis существует несколько вариантов трансмиссии: — 9 ступенчатая механическая, производства ZF, — 16 ступенчатая механическая, производства ZF, — 12 ступенчатая автоматизированная ZF EuroTronic, — 6 ступенчатая автоматическая Allison. В настоящий момент все производимые Stralis соответствуют стандарту Euro 5, что достигается посредством применения системы SCR. В зависимости от колесной базы толщина лонжеронов рамы может варьироваться от 6,7 мм до 7,7 мм. Варианты колесной формулы - 4x2 и 6x2. Тормоза - дисковые, вентилируемые с системой ABC. Типы кабин: AD (Active Day) — узкая кабина без спальника с низкой крышей AT (Active Time) — кабина оснащенная спальным местом, с низкой либо высокой крышей AS (Active Space) — самая большая кабина, с увеличенным внутренним объёмом, для междугородных и международных перевозок.

244. Модель Opel Corsa A Color: Red 1982-1993 "Opel Collection"

Опель Корса. Большой успех маленького «немца» Опель Корса — немецкий субкомпактный автомобиль, производимый General Motors под брендом Opel с 1982 года. Машина также выпускается и продается под марками Vauxhall (в Великобритании) и Chevrolet (в Южной Америке и Азии). В настоящий момент в Израиле представлено шестое поколение, которое производится в виде пятидверного хетчбэка с 2019 года (данные на 2021 год). Первое поколение Выпускалось с 1982 по 1993 годы. Первая Корса поставлялось во Францию, Италию и Испанию, так как в этих странах малолитражные автомобили в то время составляли более трети рынка. В Великобритании машина получила имя Воксхолл Нова. Машина получила разные кузова: 3-дверные хетчбэки, 2-дверные купе, с 1984 года — 4-дверные седаны и 5-дверные хетчбэки. На некоторых рынках продавались коммерческие модели на базе фургонов Корса, с задними окнами или цельнометаллические. Опель Корса конкурировал с новыми на тот момент Форд Фиеста, Рено Клио и Пежо 205. Первый Опель Корса был невелик: длина кузова составляла 3 622-3 955 мм, ширина — 1532-1 540 мм, высота 1360-1365 мм. Колесная база — 2343 мм. Гамма двигателей включала бензиновые агрегаты 1.0 л 45 л.с, 1.2 л 55 л.с, 1.3 л 70 л.с и 1.4 л 75 л. с. Сначала все оснащались карбюраторами, позже — впрыском. В 1987-м появился турбодизель Isuzu, 67 л. с. 1,5л. В 1985-м малой серией, всего 500 экземпляров, выпущена редкая модификация Sport. Машина была подготовлена для Чемпионата Великобритании по ралли (группа А, класс с мотором менее 1300 куб. см). Имела двигатель с двумя карбюраторами и дополнительным распределительным валом, сделанным на заказ. Мотор выдавал 93 л. с. и обеспечивал максимальную скорость 180 км/ч, разгон до сотни — за 8,9 секунды. В 1987 машина получила двигатель 1,6 л с многоточечным впрыском топлива мощностью 101 л. с., эта версия была способна достигать скорости 186 км/ч. В 1990 году первая Корса прошла рестайлинг. Автомобиль получил новые бампера, фары, решётку радиатора и слегка доработанный интерьер. Всего было выпущено 3 105 430 автомобилей.

243. Модель Opel Signum 3,2 V6 Color: Black "Schuco"

Opel Signum (2003 - 2008 г.в.) Opel Signum 2.8 V6 Turbo (250 л.с.) 2007 - 2008 г.в. Opel Signum 1.8 i 16V ECOTEC (122 л.с.) 2003 - 2003 г.в. Opel Signum 2.0 DTI ECOTEC (100 л.с.) 2003 - 2008 г.в. Opel Signum 2.0 i 16V Turbo ECOTEC (175 л.с.) 2003 - 2008 г.в. Opel Signum 2.2 DTI ECOTEC (125 л.с.) 2003 - 2008 г.в. Opel Signum 2.2 i 16V ECOTEC (155 л.с.) 2003 - 2008 г.в. Opel Signum 3.0 V6 CDTI (177 л.с.) 2003 - 2008 г.в. Opel Signum 3.2 i V6 24V ECOTEC (211 л.с.) 2003 - 2008 г.в Помните скользкую дорожку, по которой пошли французы, выпустив в свое время Renault Vel Satis? Немцы из Opel в начале двухтысячных тоже решились на такой эксперимент, выпустив большой хэтчбек с замашками бизнес-класса. Правда, они схитрили, затратив на разработку и создание минимум денег: в отличие от Vel Satis, Opel Signum фактически был обычной Vectra С, разделив с ней почти всю технику, а также много кузовных и интерьерных деталей. Так что провал эксперимента немцы перенесли без особых потерь. Сейчас его наследие можно купить тысяч за 300 – именно столько стоят самые дешевые варианты. Ну а ухоженный экземпляр обойдется ненамного дороже – тысяч в 400-500. Насколько выгодным было родство с Vectra, в чем был смысл выделения Signum в отдельную модель и стоит ли гнаться именно за ней? Двухтысячные были хорошими временами для автопроизводителей, так что многие решались на эксперименты. Для Opel одним из таких стал Signum. В 2002 немцы выпустили третье поколение модели Vectra, у которой была вполне исчерпывающая кузовная гамма: седан, универсал и хэтчбек (а точнее, лифтбек или нотчбек). Но в компании появилась свежая идея: создать просторный автомобиль с упором на задних пассажиров, приблизив его тем самым к бизнес-классу, но сделав его не седаном, а хэтчбеком. Рецепт был прост: за основу взяли универсал Vectra с увеличенной на 13 сантиметров по сравнению с седаном колесной базой, но уменьшили задний свес, создав законченный образ крупного классического хэтчбека. В результате Signum оказался всего на 4 сантиметра длиннее «обычного» хэтча Vectra. Внутри помимо увеличенного пространства для ног появился задний ряд с двумя раздельными креслами, имеющими возможность продольной регулировки и изменения наклона спинки, что повышало комфорт задних пассажиров. Формально между ними была перемычка, позволяющая усадить сзади троих, но обычно она перекрывалась подлокотником. Более того, опцией был бокс-«холодильник» для заднего ряда – он не имел собственного охлаждения, но позволял держать в нем что-то холодное. В остальном же автомобиль полностью копировал обычную Vectra, построенную на новой тогда платформе Epsilon, которую позже получили Opel Insignia и Chevrolet Malibu, разве что от базовых бензиновых моторов на 1,6 литра отказались, что было логично на фоне того, что Signum позиционировался выше и стоил дороже, чем Vectra. Продажи стартовали весной 2003 года, а к лету модель доехала и до России. Российские цены начинались примерно с 900 тысяч рублей и доходили до 1,2 миллиона без учета опций, а с ними могли превышать и 1,3 миллиона. Но вот продажи успешными не назвать ни у нас, ни в Европе. Впрочем, с учетом минимальных затрат на производство модели, которая выпускалась на одном конвейере с Vectra, она пережила синхронный с «исходником» рестайлинг 2005 года и ушла с конвейера вместе с ним в 2008. Эксперимент оказался скорее неудачным: публика вполне справедливо решила, что если автомобиль выглядит как Vectra, едет как Vectra и ощущается как Vectra, то и стоить он должен как Vectra. Впрочем, сейчас на вторичном рынке дела так и обстоят: за Signum просят ничуть не больше, чем за его родственника. Правда, машин на порядки меньше: на момент написания материала в продаже на Авито было более 300 Vectra C, а вот Signum – всего 5. Стоит ли гнаться за «эксклюзивом» и на что обратить внимание при покупке? Если говорить о кузове, то тут есть хорошая и плохая новости. Хорошая – это то, что оцинковка и окраска позволяют этим машинам достойно сопротивляться старению, вопреки стереотипам об Опелях. Плохая – то, что возраст большинства машин уже подбирается к 20 годам, так что здесь на первый план уже выходит забота владельца и его финансовое состояние. Signum, несмотря на свою редкость, не стал автомобилем «для коллекционеров и ценителей», обычно его просто рассматривают к покупке наряду с обычной Vectra. Соответственно, и разброс по состоянию машин такой же большой. Большая часть кузовных проблем вполне типична для автомобиля в таком возрасте. Например, порог за передними колесами хоть и прикрыт пластиковой накладкой, но все равно обдается водой и грязью, понемногу облезает и ржавеет, особенно при отсутствии массивного штатного брызговика. Нижняя часть в зоне шва тоже повреждается абразивом и домкратами и сдается под натиском влаги. Дополнительная «фирменная» особенность порогов – наличие уплотнителя дверей по всей длине над пластиковой накладкой порога. Соответственно, под уплотнителем скапливается влага и грязь, постепенно приводя к появлению коррозии в этой зоне, особенно в отверстиях крепления уплотнителя. Попутно можно осмотреть нижние кромки дверей, которые иногда тоже сдают позиции. Задние арки тоже обрастают сколами и потихоньку начинают ржаветь, а если проблему не решают своевременно, то и гнить, причем как снаружи, так и изнутри, в полости арки. Передняя кромка неоцинкованной панели крыши при появлении сколов ржавеет довольно быстро, а иногда коррозия зарождается в нише между крышей и лобовым стеклом после его некачественной замены. Сколы на стыках бамперов с крыльями возможны, как и коррозия из-под молдинга на крышке багажника у седанов. А вот капот тут алюминиевый, так что сколы не ржавеют, что позволяет подкрашивать дефекты. А неоригинальный стальной капот намекнет на восстановление машины после ДТП. Неоригинальных кузовных деталей для Signum, как несложно догадаться, хватает, ведь практически все, кроме задней части, здесь подходит от обычной Vectra. Однако и сложности все же есть. Например, передний бампер почему-то фактически не имеет замен, а оригинал стоит запредельных денег, 50-70 тысяч и выше, так что его проще купить на разборке за 7-15 тысяч. Зато переднее крыло можно найти новым за 3,5-10 тысяч вместо 40 за оригинальное. Стальной капот доступен за 10-15 тысяч для дорестайлинга и 20-25 тысяч для рестайлинга, что явно выгодно на фоне шестизначных ценников оригинала. Лобовое стекло тоже можно купить за 8-10 тысяч, хотя за фирменное просят под сотню тысяч. Неоригинальная галогеновая фара на дорестайлинг стоит 6-12 тысяч вместо 20-30 за оригинал, да и ксенон можно найти за 12-20 тысяч вместо 50. Сложности начинаются при ударе сзади. Если задний фонарь можно купить неоригинальным за 10-20 тысяч, то задний бампер – это снова оригинал за 80-100 тысяч, вот только приобрести его на ближайшей разборке в 10 раз дешевле уже не получится. А уж где достать крышку багажника и сколько она будет стоит – и вовсе вопрос открытый, с ней даже на зарубежных разборках придется покопаться. Opel Signum 2003–08 Подвески у Signum независимые: впереди обычный МакФерсон, а сзади многорычажка. Здесь тоже не стоит обращать внимание на ценники оригинальных запчастей, они зачастую совершенно абстрактные. Например, передний L-образный рычаг с маркировкой GM может стоить 50 тысяч рублей, но неоригинал можно купить в ассортименте за 3-12 тысяч. Шаровая опора здесь, кстати, штатно несъемная, отдельно можно купить только задний сайлентблок. Передний ступичный узел в фирменной коробке тоже оценивается более чем в 50 тысяч, а заменители доступны за 4-10 тысяч. С задней ступицей, впрочем, примерно та же ситуация, разве что оригинал попадается тысяч за 20. Штатный амортизатор неожиданно дешев – «всего» 15 тысяч, но аналоги все равно начинаются с 2, а качественный амортизатор можно купить за 4-5. Стойки стабилизатора, само собой, недороги – от 500 рублей. Задняя многорычажка ремонтопригодна: поперечные тяги можно найти неоригинальными по 3-6 тысяч, а для дорогих продольных (как, собственно, и для всех остальных) купить отдельные сайлентблоки. Тормоза у Signum дисковые по кругу, с обычными однопоршневыми механизмами с плавающей скобой. Диаметр передних дисков обычно 285 или 302 мм, а задних невентилируемых – 278 мм, хотя на машины с V6 устанавливали большие тормоза с вентилируемыми дисками на 345 мм впереди и 292 мм сзади. Впрочем, расходники даже для больших тормозов стоят вполне обычных денег: передний диск можно купить за 4-8 тысяч, а задний от 1,5. Более скромные диски оказываются немного дешевле, но глобально опасаться здесь нечего. А вот в рулевом управлении есть одно «тонкое место»: это насос. Дело в том, что усилитель тут электрогидравлический, и электронасос оказывается самым дорогим узлом. Оригинальный запредельно дорог – более 100 тысяч рублей, но восстановленный или неоригинальный можно купить за 20-25 тысяч. Это, конечно, дешево на фоне «фирмы», но в целом все равно много, так что на работу насоса и чистоту масла стоит обратить пристальное внимание при осмотре машины. Ну а восстановленная рейка имеет примерно ту же стоимость, что и насос. Opel Signum 2003–08 Несмотря на «бизнес-амбиции», Signum не стали обделять ручными коробками передач – они здесь так же распространены, как и на «обычной» Vectra. А если говорить о числе вариантов, то их тут и вовсе больше, чем автоматических. Смотрите сами: по мере роста мощности моторов с ними сочетались пятиступенчатые МКП с индексами F17, F23 и F35, а затем шестиступенчатые M32 и F40. И, как ни странно, далеко не все из них можно назвать «вечными», какими многие привыкли видеть МКП. Например, базовая F17 собственной разработки Opel откровенно слабовата даже для 1,8-литрового мотора, с которым она сочетается: здесь распространены проблемы с подшипниками и люфтом первичного вала, а также дифференциалом. Коробки F23 и F35 уже гораздо лучше, здесь надо только следить за уровнем масла и менять его хотя бы раз в 50-60 тысяч километров. А вот у агрегата M32 от Getrag возможны проблемы с подшипниками и дифференциалом, так что его тоже нужно прослушивать и «прощупывать» на ходу. Шестиступенчатая F40 тоже крепкая и вполне надежная, что неудивительно, учитывая, что предназначалась она для самых мощных моторов. В общем, при покупке Signum с механикой лучше заранее уточнить, какая именно коробка сочетается с конкретным мотором, чтобы лучше подготовиться к проверке. В общем-то, то же самое касается и выбора машины с автоматом. Дело в том, что вариантов АКП тут тоже было несколько. Базовым вариантом оказался робот Easytronic, сочетавшийся с мотором 1,8. Он не порадует ни работой, ни надежностью. В горку стартовать не умеет, переключается медленно и зачастую дергано. Ресурс механической части неплохой, но мелочами вроде проблем с электрикой и управляющей электроникой докучать может часто. Единственное преимущество – ремонтопригодность и невысокая стоимость ремонта, и то при условии знающих специалистов. С моторами постарше работали пятиступенчатые гидромеханические коробки от Aisin – AW55-50 и AW55-51. Их можно считать действительно хорошим выбором – они вполне надежны и требуют только регулярной замены масла каждые 40-50 тысяч километров и внимания к температуре. Перегревы и грязное масло могут сократить их ресурс до 150 тысяч километров, но в целом они способны пройти 200-250 до переборки, особенно если не поскупиться на дополнительный внешний радиатор охлаждения масла. Ну а «старшая» шестиступенчатая TF80SC еще крепче: несмотря на более сложную и современную конструкцию, она имеет высокий потенциальный ресурс, поскольку уверенно держит крутящий момент моторов V6. Правда, и к обслуживанию она более требовательна: рабочая температура выше, а чувствительность к грязному маслу сильнее, так что менять его тоже нужно не реже 50 тысяч километров, а лучше каждые 30-40. Ну и установка внешнего радиатора для снижения рабочей температуры – это тоже «вложение в будущее». Opel Signum 2003–08 Итак, выбрать лучшую коробку передач при покупке Signum – первая задача. А вторая – выбор мотора. Прежде всего, моторов тут много – больше десятка, а во-вторых, не все можно считать удачными. В общем-то, моторная гамма здесь та же, что и у Vectra, за исключением базовых 1,6-литровых. Но даже без них разбираться можно долго. Подробный рассказ обо всех возможных двигателях мы делали в недавнем техническом материале о покупке подержанной Vectra C, так что здесь приведем краткую выжимку. Гамму бензиновых моторов открывают 1,8-литровые, самым старым из которых является Z18XE – настолько старый, что блок здесь чугунный. Конструкция тоже простейшая: ременной привод ГРМ, распределенный впрыск, гидрокомпенсаторы и полное отсутствие фазорегуляторов. Потенциальный ресурс мотора неплох – более 300 тысяч километров, но расход масла из-за закоксовки поршневых колец появляется гораздо раньше, а ГБЦ может огорчить износом направляющих клапанов, что решается только их заменой. После рестайлинга его сменил Z18XER – здесь уже есть фазовращатели на впуске и выпуске, но нет гидрокомпенсаторов, а конструкция доработана. Склонность к закоксовке поршневых колец еще есть, особенно с учетом выросшей рабочей температуры, но жизнь мотору можно значительно продлить за счет более холодного термостата и хорошего обслуживания. Гамму бензиновых моторов открывают 1,8-литровые, самым старым из которых является Z18XE – настолько старый, что блок здесь чугунный. Конструкция тоже простейшая: ременной привод ГРМ, распределенный впрыск, гидрокомпенсаторы и полное отсутствие фазорегуляторов. Потенциальный ресурс мотора неплох – более 300 тысяч километров, но расход масла из-за закоксовки поршневых колец появляется гораздо раньше, а ГБЦ может огорчить износом направляющих клапанов, что решается только их заменой. После рестайлинга его сменил Z18XER – здесь уже есть фазовращатели на впуске и выпуске, но нет гидрокомпенсаторов, а конструкция доработана. Склонность к закоксовке поршневых колец еще есть, особенно с учетом выросшей рабочей температуры, но жизнь мотору можно значительно продлить за счет более холодного термостата и хорошего обслуживания. Итальянские моторы на 1,9 литра еще лучше: надежность сравнимая, а чувствительность к качеству масла и топлива пониже, хотя бессмертными их считать не стоит. Ну а учитывая, что они сочетаются с гидромеханическим автоматом, их можно считать одним из самых логичных вариантов при покупке Signum. На вершине дизельной линейки были трехлитровые V6 разработки Isuzu – Y30DT и Z30DT. Встретить их крайне сложно, да и гоняться за ними вряд ли стоит. Помимо типовых проблем с топливной аппаратурой и турбиной с изменяемой геометрией они отметились еще и вероятностью перегрева с пробоем прокладки ГБЦ и растрескиванием самой головки. Массового характера проблема не имеет, но помнить об этом в контексте диагностики стоит. Opel Signum 2003–08 Правда, все эти детальные рассуждения о моторах на практике разбиваются о крайне скудный выбор машин. Например, на момент написания материала в продаже не было ни одного автомобиля с V6 – только бензиновые «четверки» на 1,8, 2 и 2,2 литра, а также пара машин с 2,2-литровым дизелем. Впрочем, даже из этого списка кое-что выбрать можно. Например, дизельные моторы сочетались с гидромеханическими автоматами, так что если вы рассчитываете купить Signum с автоматом, можно рассмотреть такие варианты. Ну а если старый дизель вас пугает, как и стоимость ремонта АКП, можно поискать бензиновую машину на механике – например, вот такую. Если Автотека подтвердит столь небольшой пробег и безаварийную историю, а диагностика – хорошее техническое состояние, то Signum может стать интересным вариантом машины «не как у всех», но со стоимостью владения «как у всех». В этом, пожалуй, и состоит его главная ценность сегодня.

Привет Давид! Да но там фото надо ужимать, вчера что-то пошло не так так и несмог загрузить фото на РС форум.