denny_dev

СЛушай, а хороша! Есть, правдо, впечатление, что распаковали из загашников старые литьевые формы, которые оказались довольно изношенными - неровные блики по дверям, зазоры великоваты, да и фары передние на довольно хорошо заметных штырьках, как и задние фонари, но черт побери, сейчас такое уже прям и за счастье! Если не секрет, где и почем брал?

Надо расширять кругозор :) Вот уболтаешь же, черт языкастый! :-D Арт сделал модификацию ля американского рынка с такими страшными огромными черными пластиковыми бамперами, что я ни разу так и не обратил внимание, какой там у нее капот :) Вооот!

Да, Саша, помню твоего красненького. Залез на ебей - полно их там. И цены божеские. Теперь от думаю - а может, мне оно надо? :) Эх, черт его знает :)

Fiat 124 Sport Spider BS1 (1970) - Sunstar Platinum, 1:18 Фиат предстваил 124-й спайдер на автосалоне в Турине в 1966 году. В основе машины лежала укороченная платформа 124-й модели, хорошо известной всем нам как Жигули, она же Ладачтонадо, седанбаклажан, копейка и вот это вот все. Про отличия нашей копейки от ихнева Фиата мы тут распространяться не будем, писано-переписано, поговорим про спайдер собственно. От седана (как он выглядел, знает любой бывший советский человек) спайдер, ккак вы сами видите, отличается разительно. Собственно, ничего общео во внешнем виде. При взгляде на 124 Coupe родственные связи прослеживаются значительно лучше, хотя дизайн спайдера делало ателье Pininfarina, с купе Фиат справлялся сам. Очень существенным отличием от седана был двигатель. В спайдере это сразу был 1500-кубовый агрегат с двумя верхними распредвалами (на седане клапаны приводились толкателями от распредвала, расположенного в блоке). Санстар сделал модель автомобиля второй серии (70-го года), с двигателем увеличенного рабочего объема (1.6 л). Главное внешнее отличие - двугорбый капот. И санстар очень постарался. Модель ко мне попала совсем не новая, очень прилично сохранившаяся, и я в упор не могу найти в ней чего-то что не позволило бы поставить ее в один ряд с 20-летним автоартом или киошо. Очень приличная геометрия, двери без клюшек, флок, рабочие козырьки, наклоняющиеся спинки сидений, тканевые ремни безопасности, очень аккуратные значки и травленки, сквозная сетка радиатора, черные резинки дворников Посетовать можно разве что на очень уж пластиковое дерево на руле и передней панели, да на съемную крышу, обтянутую кожзамом - уж больно она грубоватая получилась. Функциональность - полная-преполнейшая. Бардачок да бензобак не открываются разве что Ну и буклетик прелестен

На фоне челленжера поршик выглядит моделью в 24-м масштабе )

на фиате мультипла фаркоп есть :-D Правда, мне кажется, он вполовину меньше этого прицепа. Тем колоритнее будет видок ))

Женя, ну, на фоне схожего по размером клопа от автоарта - я про абарт несколькими постами выше - она очень даже простенькая. извини, что влезаю, в ваш с Женей диалог, но для тех лет дизайн был более чем авангардным. Хотя, елси ты про то, что дизайнеры ваяют сегодня - да, твоя правда. Хотя порой чем нынешний авангардизм - так лучше бы это дизайн переосмыслили.

Слово "затейливая" мне точно в голову не приходило. Скорее "забавная" - как раз как коллега ниже выразился Вот-вот, милота :) Да машинка тоже душевная. Мелкая и клёвая )

Fiat 600D Multipla (1960) - La Mini Miniera/Unique Replicas, 1:18 Этот автомобильчик был создан на базе 2-ддверного седана модели 600. Мультипла фактически была первым в мире минивэном. Длина - 3.5 м. Это на 30 см длиннее Оки, на полметра длиннее Мини - того, первого, придуманного Иссигонисом. На этих 3.5 метрах помещались 6 человек. В основе Мультиплы лежала модель Fiat 600. От нее Мультипла унааследовала массу компонентов, включая двигатель, расположенный за задней осью, КПП, длину колесной базы (всего 2 метра!). Переднюю подвеску позаимствовали у модели Fiat 1100. Двигатель, да. На 600й Мультипле, представленной в 56м году это был рядный 4-цилиндровый агрегат объемом 633 кубика и мощностью 21 л.с. На модели 600D, которая вышла на рынок в 60-м (и как раз тут и представлена), объем вырос до 767 см3, а мощность - до 25 л.с. В обоих версиях водяное охлаждение, кстати. Разумеется, слово "динамика" рядом с этим автомобилем даже не вспоминается, там максималка меньше сотни, и разгон даже до 80 около 40 с., но этот автомобиль и не про динамику, как мне кажется. А вот возможность погрузить всю большую небогатую итальянскую семью в одну машину за сумму, эквивалентную сегодняшним 7 - 8 тысячам евро - вот это прям да! Да. багаж надо на крышу или в прицеп - в салоне места для него при полной загрузке в 6-местном варианте не было. Модель по уровню исполнения очень живо напомнила другое творение этой конторы - AR Giulietta Sprint. В этом есть что-то от Рико: тут густо, тут пусто, а "вот тут мы полочку зае...ним!": в случае с UR, LMME, или кто там для них модели делает, не возникает подозрения в проблемах с геометрией при первом взгляде на модель, но некоторые аспекты точно можно было бы исполнить поаккуратнее: пассажирскую дверь справа будто в последний момент решили сделать открывающейся, на фото видно, как она прибабахана, зато не колесах есть маркировка, и сами двери на аккуратных петельках. Прицеп - это отдельная история. Телега телегой при ближайшем рассмотрении. И бочка с канистрой - без донышек. Но сама машинка - 146-процентный концентрат милоты. Такой вот сказочный зверь тянитолкай. ТОже долго-долго от меня бегал: одно время эти модели продавали, по-моему, даже в булочных, и по чене хлебушка того же размера, но было как-то не надо. Потом столо надо, но уже не было. Хорошо, что появилось. Так и живем :)

О, точняк, у меня точно такая же история есть про артовскую Ламборгини Эспада. Стояла она в магазине Машинки на Моховой, а я ходил да облизывался, но все что-то мешало мне ее купить. Результат тот же: ни магазина, ни Эспады, и конский ценник на ебее. Бида. И киошевскую Ф40 я так же "купил", шляпа-в-брюхо! Нет повести печальнее на свете, короче! Хотя нет, есть: когда я осенью 19-го года, кажется, капал слюной на Экзотовскую Альфетту за 500 баксов, которую на ебее продавали из каждого утюга. Дождался, блин, чего-то

Прототип красивенный, было бы странно, если бы не посещали :) Про притягательность - ты прав. Даже 156 ГТА их производства, с изуродованной мордашкой, все равно хороша. В ракурсе 3/4 сзади :) ну, нме кажется, до ранних киош немного не дотягивает всё же. У меня таковых немного, но тот же Лотус Европа смотрится поювелирнее, если в руки взять. И тем не менее :)

И красота же! Очень не хватает фото в профиль - оценить классические длинноносые пропорции а вот этот - прямо милаха!

ты их как-то так снимаешь, что становится пофиг, какой длины там клюхи )

вон оно чего! Ну, оно и так весьма занятно получилось. Только вот с обрамлением решетки, все-таки, косячок-с ;)

коллеги, расскажите, в этом кемпере подъем крыши таким образом давал наверху спальные места? получалась небольшая палатка, где ты лежишь на крыше салона, а над тобой - поднятая крыша? А как туда залезать? Никакого люка/дырки не видно. А еще мне кажется, что на рестайловых Т4 обрамление решетки радиатора (между фарами) было в цвет кузова. По крайней мере на всех, что мне живьем попадались

Maserati 3500 GT Vignale Convertible (Spyder) (1959) - Ricko, 1:18 Когда деревья были большими, капоты - длинными, а двухлитровыми были бутылки для молока. Сразу скажу по интернетам долго не ползал, в английской википедии довольно подробная статья об этом автомобиле, так что я тут с вольным переводом с вкраплениями отсебятины :) 3500 GT для Maserati автомобиль в некотором смысле эпохальный. Во-первых, за 6 с небольшим лет было произведено суммарно свыше 2000 купе и кабриолетов, это было уже серийное, как ни крути, производство, тогда как более ранние модели собирались по паре десятков в год, что на серию никак не тянуло. Во-вторых, с 3500-й Maserati вошла на рынок больших GT, и сделала это довольно успешно. Такое расширение для небольшой компании было задачей непростой, сам подход к производству пришлось менять достаточно кардинально - например, договариваться с новыми поставщиками компонентов, в том числе в Великобритании. Штука была в том, что налоговое законодательство в Италии в 50-х было очень неудобным для мелких компаний, и конторы типа Maserati вынуждены были чуть ли ни всё делать самостоятельно, местных компонентов было не докупиться. Потому и пришлось летать к супостатам и договариваться о поставке мостов, тормозов, деталей подвески и прочего. Благо, хоть карбюраторы Weber и системы зажигания Marelli делали таки тут, в Италии. В основе двигателя лежала конструкция, созданная для модели 350S - 3.5 литровая рядная шестерка с 2 верхними распредвалами, но от системы смазки с сухим картером для гражданской модели избавились. Кузов для купе, представленного в 1957-м году, сразу был создан в двух вариантах двумя ателье: Carrozzeria Touring и Carrozzeria Allemano. В серию пошел вариант от Touring. Что касается кабриолета (модель 3500 GT Convertible), в '58-м году Touring показал прототип на салоне в Турине, но в серию пошел вариант от ателье Vignale (который создал работавший тогда там Джованни Микелотти), представленный в Париже в '59-м. в '61-м году этот вариант переименовали в Spyder, таким он и дожил до модели от Ricko :) Что касается модели. Фотографии ее вызывали во мне мысли о раздвоении личности. Моей. Потому что правый глаз ее хотел, левый говорил, что тут есть "какое-то не то". И наоборот. Если смотреть на фотографии модели в некоторых ракурсах, и тут же смотреть на фотографии прототипа, возникает ощущение, что рико сделали то, что отлично умеют делать: максимально в рамках выделенного бюджета и доступных на тот момент технологий добавить детализации, а потом "на пропорции денег не хватило". Так вот я лет десять ее и покупал, пока она на ебеях даже попадаться не перестала :) За это время тот глаз, которому не нравилось, стал видеть послабее, я прям уже и захотел, и даже начал искать, и тут свезло: товарищ Joembler устроил распродажу. Ну, я и схватил. Приехала, открыл - не жалею: если смотреть на живую модель, а потом на фотографии прототипа - все вполне прилично с пропорциями. Не забывайте, кстати, что в интернете очень много фотографий купе, а оно длиннее спайдера на 10 см за счет колесной базы. Это прям реально важно с точки зрения тех самых пропорций. Что ж мы тут имеем? Все на клюшках, клюшки капота не дают ему толком подняться, так что двигатель видно только слегка. Щели в капоте, кстати, сквозные. В салоне флок и приятный на ощупь пластик, очень приличные приборы и хромированные элементы на передней панели, и детали на дверях. На багажнике название модели травленкой, в колесах простенькие спицы, такой же блестящий пластик в несквозной решетке радиатора - простительно, как по мне, с учетом возраста модели. Крыша съемная - в наличии. Просто пластик, изнутри никакая. Снаружи - смотрите сами. Резюмирую: ни грамма не разочарован: уж больно хорош прототип, и Рико его не изуродовали, даже если где-то и соврали немного. La bella Macchina. Le belle époque.

у меня в икеевских стеллажах Билли практически такая же итоговая картина. Разве что дверцы там не полностью стеклянные, с деревянной рамкой. Ну и бог с ней )

Я так понимаю, это что-то из старых чайников? Даже капот снимается, двигатель потрогать можно - класс! Пофиг, чем он там пахнет :)

У меня часть особоодаренных изделий стоят на полках в "раскрытом" состоянии - та же Alfa 33TT12 от Артов.

Классный. Помню, в детстве у меня был такой Мустанг в 43-м, пластиковый, небесно-голубого цвета с балой нашлепкой на капоте, и жалюзи на заднем стекле тоже белые были. Заиграл до смерти. вот такой

Хм. Слушай, ну она неплоха. Но я вот как-то даже не знаю. За картинки подробные спасибо большое, дальше буду думать. Главное, чтобы как с киошевской ф40 не получилось - пока я думал, они стоить стали, как мост чугуниевый )

Шедевр. Деталюшек на поразглядывать - пруд пруди. Вещь!

давай выкладывай уже, дразнилка!

а напильник в каком масштабе? :-D

а я знаю :-Ь