Stanislaus

Ай! Сказки про белого бычка, основанные на массивной пропаганде скудных умом журналистов. Все почему-то забывают, что Северная Америка это не весь мир - далеко не весь! А первыми массовыми автомобилями в мире были французский Де Дион-Бутон (более 300 лицензий продали, те-же американцы с их моторов начинали) и Олдсмобиль Рунабот - именно Р.Э. Олдс первым ввёл конвейр. Так в чем заслуга Форда? В том, что он подхватил идеи Олдса, но сделал своё ведро еще дешеле, а потом победил почти всех конкурентов, но только в Сев. Америке? Только в этом. Про Кадиллаки в России выложу потом кое-чт в соответствующей теме.

Володя, ты проснулся? :) Полистай тему Авто России до 1917, там немного назад, страниц 10 бурной дискуссии на эту тему. Все твои аргументы насчет Форда Т были уже высказаны. Придумай что-нибудь новое :) Но мои аргументы, с цитатами и выдержками из документов, тебе могут показаться интересными. По вашей логике Запорожец это советский автомобиль столетия, потому что он был доступен простым рабочим, инженерам и агрономам? Это смешно! Если уж говорить о массовости и доступности, то Фау-Ве Жук был иготовлем тиражом по-более, стоил тоже дешево, но в то-же время всегда отличался невероятной надежностью. Кадиллак начинал свою деятельностъ так-же, как и Олдс с Фордом - с простых "багги" с мотором. Дешевизной американцы убрали французов и немцев с российского рынка в 1903-1905 годах, но когда их Кадилы и Олдсмогилы - Дукс-Паромобили (Локмогилы) стали сыпаться (а в то-же время инженер Пузанов эксплуатировал свой 3-х колёных Леон-Боллее с 1900 по 1930 (!!!) год), имедж Америки так упал, что с 1906 года до 20-х годов им уже не доверяли - они просто исчезли с российского рынка. Все попытки мультимиллионера М.С. фриде пропихнуть Фотд Т на российский рынок были безуспешны, несмотря на самый массовый пиар. И вплоть до начала 1МВ у амеров в Империи более шансов не было, немцы медленно, но верно вытеснили всех, хотя даже в Европе в 10-е годы по выпуску машин они явно уступали Англии и Франции, но экспортировали в ту же Францию в 3 раза больше авто, чем импортировали оттуда. Понимаю, что Пирс стоил в 10 раз дороже "Лизки", но именно Пирсы и Паккарды подняли во время 1МВ американскую репутацию в России. Тот же Кадиллак, твой любимый, перешел на подражание Европе и после этого стал хорошей машиной, но не модели 1902-05 годов. Тот же Мерседес делали в СААШ по лицензии, да и без лицензии копировали, а Форд пробился в Германию только во времена всеобщего кризиса, с 1929 года, потому что стоил в 10 раз дешевле немецких одноклассников. И то потом, еврпейский Форд перешел на собственные европейские модели, иначе шансов бы удержаться в Европе не было. Опель тоже тогда же амеры купили, однако сборку Кадиллаков на нём не наладили. Почему??? Гений Генри Форд только как мененжер и безжалостный капиталист (именно он первым нацал прессовать рабочих - сверхурочные без оплаты, массовые увольнения за любую мелкую провинность и т.д.), любыми методами снижая себистоимось своих вёдер. А как автомобильный конструктор он ничто! ИМХО

Вес тоже! Если бы это были жестяные пластины, они бы деформировались под тяжестью осадных орудий. Массивные самое верное определение. Посмотри в гугле, тогда увидишь що це такэ :)

НЕТ!!!Этот вариант уже обсуждался и был отклонён, как непрофессиональный. Это в газетных и журнальных статьях ныне модно, сам так в ГП пишу, но в серьёзных исторических иследованиях это не есть гут. Некоторые историки это приняли вероятно от скудости ума :) а если бы в РИА китайские и японские машины были, то нам тогда иероглифы по логике надо было бы писать? Латиницу в тксте мы оставили только в цитатах (она там редко встречается), но даже и в цитатах нам советовали её заменить. Там много таких фирм упомянуто, про которые вообще никто не слышал, многие неискушенные читатели их просто не смогут правильно прочесть (прежде всего французские). Словарик как раз все проблемы решает - версии "реформаторов" в нём тоже предусмотрены. Продолжим (точнее начнём), но на много отрывков не расчитываем, ибо тогда не интересно будет будующую книгу читать :) : ...С середины ХIХ века некоторые армии мира начали применять дорожные локомотивы. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853-1856 годов. Их якобы применяли англичане. По крайней мере, до сих пор практически все российские историки автомобилизма отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Наиболее раннее упоминание этого эпизода принадлежит инженеру М.И. Блоку, который в 1901 году писал: «В 1854 году в Крымской кампании англичане уже пользовались экипажами с паровой тягой системы Бойделла для подвоза припасов от магазинов, находившихся в Балаклаве, к действующей армии». Упомянутая система Бойделла видимо и ввела отечественных исследователей в заблуждение. Однако эта система не была паровым тягачом, а была лишь средством повышения проходимости большегрузных прицепов и предусматривала установку на колёса массивных металлических плит на шарнирах, которые во время движения ложились на полотно дороги и улучшали проходимость за счёт уменьшения удельной нагрузки на грунт. Эту оригинальную конструкцию изобретатель Джеймс Бойделл назвал «бесконечной железной дорогой». Ей действительно оснащались некоторые тягачи «Буррелл» и «Клейтон». Но в британских же источниках отмечено, что в Крымской кампании система Бойделла применялась только на артиллерийских лафетах и прицепных тележках. Королевская британская армия действительно заказала у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин для военных действий в Крыму, в том числе и с ходовой частью Бойделла, но они не были готовы до момента окончания боевых действий. Возможно историки, зная о производстве в Англии тягачей «Буррел-Бойделл» ошибочно посчитали прицепной транспорт с колёсами системы Бойделла за дорожные локомотивы. А может быть, их ввёл в заблуждение термин «бесконечная железная дорога». Как бы то ни было, но российская история паровых тягачей началась позднее. Справка: Отечественную автомобильную историю можно начать с интересных проектов XIX века самодвижущихся транспортных средств различных конструкций. На место пионера российского автомобиля мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. Он создал в 1835 году проект интересного пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора такие паровозы должны были двигаться по «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Но, к сожалению, этот замысел так и остался на бумаге, хотя Петербургу достались от проекта Гурьева знаменитые деревянные торцовые мостовые. У Гурьева было немало единомышленников и последователей. В позапрошлом веке более 50 русских изобретателей различных конструкций самодвижущихся транспортных средств подавали заявки на выдачу соответствующих привилегий. Так, в 1830 году петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 году запатентовал его под названием «Быстрокат». В 1840 годах некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания что один «сухопутный паровоз» Малкина был построен, но источник этих сведений не заслуживает полного доверия. Несомненно, одним из самых любопытных был проект А. Врадия, относящийся к 1863 году. Врадий спроектировал паровые машины для движения по бездорожью, приводимые в действие зубчатым колесом полноприводный вариант на колёсах и зимний на лыжах. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Бельгийский подданный господин Ле Докт, запатентовал в 1871 году «паровоз для мощёных и не мощёных дорог». Некто Ч.Э. Войницкий сконструировал в 1878 году экипаж, приводимый в движение «электромагнитным» мотором, а К.И. Кибальчич создал проект «самодвижущийся повозки» с двигателем неизвестного типа. Интересных и смелых проектов механического транспорта на Земле Российской было великое множество, но их реализация часто оставляла желать лучшего в большинстве своём они не перешагнули за рамки бумажных полей. Очевидно, нет смысла далее рассказывать о многочисленных нереализованных проектах, оставив только описание реально построенных в России машин. Инженеры Гучков и Солодовников построили в 1861 году самый первый в России «паровой самоход». Конструкция машины была весьма интересна в середине находились ведущие колёса, а спереди и сзади были установлены лыжи. Машина была предназначена для движения по снегу. В 1879 году житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Ф.А. Блинов изобрёл «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам» и получил привилегию от Департамента торговли и мануфактуры Российской Империи. В 1888 году Блинов построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями по 10-12 «паровых лошадей», действовавших каждый на свою гусеничную цепь. Блинов демонстрировал свой трактор в 1889 году на Саратовской промышленной выставке. В 1896 году на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде его устройство было отмечено Похвальной грамотой. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался. В лексическом обиходе тех лет паровые тягачи также называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier дорожный; Locomobile routière дорожный локомобиль). Зимой 1861-1962 годов на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту ПетербургКронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами каждый. Поезда были изготовленные в Шотландии по проекту инженера Натаниэля Грю фирмой «Нейлсон». На локомотивах вместо передних колёс были установлены массивные лыжи. Каждая машина весила двенадцать тонн, одна их них была названа «Рюрик». Несмотря на удачные опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не оправдали себя. Громоздкость и тяжесть их конструкции, исключали эксплуатацию на обычных дорогах. К тому же сезонная эксплуатация была нерентабельна, да и опасна капризный морской климат Петербурга не всякую зиму гарантировал необходимую толщину льда. Между тем, к концу 60-х годов ХIХ века Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтён опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве и в военном деле. 16 апреля 1871 года в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос». Вскоре русский военный агент в Лондоне, Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий послал секретный доклад в столицу об эксплуатации паровых тягачей в Британской Королевской армии.

Где-то ты прав, 75% многовато, но 50% по тем меркам в самый раз. Это в 1МВ обычное явление в то время во всех армиях мира (срвисной сети с гарантией ремонта в 24 часа еще тогда не придумали, да и условия эксплуатации были не самые лучшие, не по автобанам ездили), полагаю (утверждать не буду), что во 2МВ подобный же процент был - видимо штаты автомобильных рот заранее формировали с учётом такого простоя, не зря ведь до войны испытательные пробег устраивали, все было предусмотрено. Известно, что в крепостных автокомандах кличество машин всегда было меньше штата, но в полевых авторотах очень часто находились сверхштатные машины. Да и пополняи их быстро, лёгкий ремонт делали на месте, а для срьёзного оттягивали в тыл, заменяя новыми машинами. Возможно что этот процент так высок, что учитывает весь автопарк РИА, в том числ резерв и тыловой, а не только фронтовой. Но я еще раз загляну по источникам, скорей всего уберу это, все-таки 75% многовато (получается, что оставшиеся машины одна за троих работала), как-будто бы одни Форды были :) а ведь в армии эксплуатировали в оснвном очень надежные Бенцы, Паккарды, Пирсы и Уайты :)

Все вяжется по-моему :)Володя, а ты что, литературный редактор по профессии? Мы как-раз нормального редактора ищем, такого, чтобы стилистику поправил, но не лишал нас творческого замысла. С одним уже расстались, т.к. наш текст стал для него базой для творческих упражнений :) Текст большой, страниц 200 + 50 страниц приложений (фонды РГВИА - переписки Военведа с РБВЗ и ведомости закупок Руссо-Балтов, доклады и постановления о строительстве новых автозаводов, послужники некоторых офицеров УАР/ВАШ).

А на чём они тогда гроши заробляют? На одном бензине и масле? Там выход максимум 5%, у нас основной заработок АЗС именно продажа пойла и всяких чипсов-снайкерсов, т.к. по закону все магазины в 20:00 в будни и в воскресенье закрыты, бухло можно круглосуточно только на АЗС купить, но там оно в 1,5 раза дороже. Без пойла никто бы этом бизнесом не стал заниматься.

Не я придумал - всенародное погоняло автомобиля Oldsmobile Runabout (Curved Dash) в России в 1902-1905 годax, когда его там продавали.Инстранные названия у русских людей всегда вызывали желание их русифицировать, но при этом русификация часто отражала сущность (!!!) предмета. В те же времена Cadillac обозвали "Кадило", а французский "Коттен-Дегут" (Cottin-Desgouttes) чуть позже прозвали невинно, но с юмором "Котята-Бегут" :) Я уже с сотню таких ранних автомобильных приколов собрал, когда-нибудь напишy статейку на эту тему. Сегодня у нас новый кипеш - перед угрозой закрытия конкретно реально встал завод Кáрман (Karmann) в Оснабрюке - легенда кузовостроения Германии, которая последне время делала кузова типа кабриоле для Фольксваген-Ауди. Нерентабельный он стал... Но! Вся правда-матка всплыла тоько сегодня! Оказывается еще 5 лет назад на Кармане работало 10 000 человек, а сейчас только 800. То-есть они планомерно выкидывали людей и все молчали не замечая это. Но вот когда решили полностью закрыь и последних 800 рабочих и служащих быкинуть - все медии подняли вой. Не желает Сбербанк завод Карман приобрести? А что, там и ноу-хау есть, да и можно возобновить выпуск легендарных машин Карман-Гиа в виде реплики... Тут никто сопротивляться не будет - масштаб не такой как у Опеля, да и амеры не в доле :)

Вероятно сохранились, но я их не видел и в каком они архиве, пока еще, несмотря на все усилия, не узнал. Предпологаю, что режиссер фильма "Автомобили в погонах" использовал оттуда кое-какие кадры. А теперь публикую из приложения нашей книги, (чтобы у читателя, не знакомого с русскими названиями иностранных машин того периода, не возникло проблем с идентификацией авто-мото-тракторо техники, упомянутой в нашей работе)... Словарь иностранных названий (Название на русском языке принятое в Российской Империи Название латинскими буквами Страна-производитель Возможный вариант названия на русском языке в современной транскрипции) «Авелинг и Портер» «Aveling & Porter» (Великобритания) «Эвелинг-Портер» «Австро-Даймлер» «Austro-Daimler» (Австрия) «Аустро-Даймлер» «Адлер» «Adler» (Германия) «АЖС» «AJS» (Великобритания) «Эй-Джи-Эс» «Акила Итальяна» «Aquila Italiana» (Италия) «Аквила Итальяна» «Аллис-Чалмерс» «Allis-Chalmers» (САСШ) «Эллис-Челмерс» «Анцани» «Anzani» (Италия) «Анзани» «Арбенц» «Arbenz» (Швейцария) «Аргайл» «Argyll» (Великобритания) «Эрджайл» «Аргус» «Argus» (Германия) «Ариэль» «Ariel» (Великобритания) «Эриел» «Арми Мотор Лорриес» «Army Motor Lorries» (Великобритания) «Армстронг-Уитворт» «Armstrong-Whitworth» (Великобритания) «Астер» «Aster» (Франция) «Балаховский и Кэр» «Balachowsky et Caire» (Франция) «Балаховски-Кэйр» «БЕКОС» «BECOS» (Великобритания) «Бенц» «Benz» (Германия) «Берлие» «Berliet» (Франция) «Бертран» «Bertran» (Франция) «Бианки» «Bianchi» (Италия) «Болле» «Bollée» (Франция) «Бреннабор» «Brennabor» (Германия) «БСА» «BSA» (Великобритания) «Би-Эс-Эй» «Бурфорд» «Burford» (Великобритания, САСШ) «Барфорд» «Буррелл» «Burrell» (Великобритания) «Баррелл» «Буррелл-Томсон» «Burrell-Thomson» (Великобритания) «Баррелл-Томсон» «Бюссинг» «Büssing» (Германия) «Бьюик» «Buick» (САСШ) «Бюик» «Вакуум Ойл» «Vacuum Oil» (САСШ) «Вальтер» «Walter» (САСШ) «Уолтер» «Вандерер» «Wanderer» (Германия) «Ван дер Ципен и Шарлье» «Van der Zypen & Charlier» (Бельгия, Германия) «Вернер» «Werner» (Франция) «Виккерс-Армстронг» «Vickers-Armstrong» (Великобритания) «Виктория» «Victoria» (Германия) «Воксхол» «Vauxhall» (Великобритания) «Гаггенау» «Gaggenau» (Германия) «Галлей» «Halley» (Великобритания) «Хэлли» «Ганза» «Hansa» (Германия) «Ханза» «Гарлей-Девидсон» «Harley-Davidson» (САСШ) «Харлей-Дэвидсон» «Гарфорд» «Garford» (САСШ) «Гарт-Парр» «Hart-Parr » (САСШ) «Харт-Пэрр» «Гендерсон» «Henderson» (САСШ) «Хендерсон» «Гильдебранд и Вольфмюллер» «Hildebrand & Wolfmüller» (Германия) «Гном-Рон» «Gnome-Rhône» (Франция) «Гочкисс» «Hotchkiss» (Франция) «Грамм» «Gramm» (САСШ) «Грэмм» «Гудзон» «Hudson» (САСШ) «Хадзон» «Гумбер» «Humber» (Великобритания) «Хамбер» «Гупмобиль» Hupmobile» (САСШ) «Хапмобайл» «Даймлер» «Daimler» (Германия) «Даймлер-Луцкий» «Daimler-Loutzky» (Германия) «Даймлер-Мариенфельде» «Daimler-Marienfelde» (Германия) «Даррак» «Darracq» (Франция) «Де Буасс» «De Boisse» (Франция) «Де Дион-Бутон» «De Dion Bouton» (Франция) «Де Дитрих» «De Dietrich» (Германия, Франция) «Делагэ» «Delahaye» (Франция) «Делайе, Делаэ» «Делоне-Бельвиль» «Delaunay-Belleville» (Франция) «Деляж» «Delage» (Франция) «Делаж» «Дженерал Моторс» «General Motors» (САСШ) «Джеффери» «Jeffery» (САСШ) «Диатто» «Diatto» (Италия) «Дэймлер» «Daimler» (Великобритания) «Даймлер» «Дуглас» «Douglas» (Великобритания) «Даглас» «Дукс» «Dux» (Германия) «Дуплекс» «Duplex» (САСШ) «Дьюплекс» «Дюркопп» «Dürkopp» (Германия) «ЕНВ» «ENV» (Франция) «Жермен» «Germain» (Бельгия) «Жорж Ришар» «Georges Richard» (Франция) «ЗАГ», «ЗАФ» «SAG», «SAF» (Германия) «Заурер» «Saurer» (Швейцария, Франция) «Зедель» «Zedel» (Франция) «Зенит» «Zenith» (Франция) «Зингер» «Singer» (Великобритания) «Изотта-Фраскини» «Isotta-Fraschini» (Италия) «Индиан» «Indian» (САСШ) «Интернационал Харвестер» «International Harvester» (САСШ) «Интэрнэйшнл Хэрвестер» «Испано-Суиза» «Hispano-Suiza» (Испания) «Испано-Сюиза» «Итала» «Itala» (Италия) «Йель» «Yale» (САСШ) «Йел» «Кадиллак» «Cadillac» (САСШ) «Кейс» «Case» (САСШ) «Кэйс» «Клейтон» «Clayton» (Великобритания) «Клеман» «Clément» (Франция) «Клеман-Байар» «Clément-Bayard» (Франция) «Клино» «Clyno» (Великобритания) «Клайно» «Ковентри» «Coventry» (Великобритания) «Коммер Кар» «Commer Car» (Великобритания) «Коттен-Дегут» «Cottin-Desgouttes» (Франция) «Креанш» «Creanche» (Франция) «Кросслей» «Crossley» (Великобритания) «Кроссли» «Крупп» «Krupp» (Германия) «Кудель» «Cudell» (Германия) «Кюньо» «Cugnot» (Франция) «Ланчестер» «Lanchester» (Великобритания) «Лаурин и Клемент» «Laurin & Klement» (Австрия) «Лейланд» «Leyland» (Великобритания) «Литтл Джайнт» «Little Giant» (Великобритания) «Ллойд» «Lloyd» (Германия) «Локомобиль» «Locomobile» (САСШ) «Локомобайл» «Ломбард» «Lombard» (САСШ) «Лорелей» «Loreley » (Германия) «Лоррен-Дитрих» «Lorraine-Dietrich» (Франция) «Луцкий» «Loutzky» (Германия) «Ля Бюир» «La Buire» (Франция) «Ла Бюир» «Ля Дюпр» «La Dupre» (Франция) «Ла Дюпр» «Лянчия» «Lancia» (Италия) «Лянча» «Лятиль» «Latil» (Франция) «Латиль» «Мак-Ларен» «McLaren» (Великобритания) «Максвиль» «Maxwell» (САСШ) «Максуелл» «Максим» «Maxim» (САСШ) «Максим-Норденфельт» «Maxim-Nordenfelt» (САСШ) «Максим-Норденфельд» «Максфер» «Muxfer» (САСШ) «Маннесманн-Мулаг» «Mannesmann-MULAG» (Германия) «Мариенфельде», «ММБ» «Marienfelde», «MMB» (Германия) «Марс» «Mars» (Германия) «Маршал» «Marshall» (Великобритания) «Мачлесс» «Matchless» (Великобритания) «Мерседес» «Mercedes» (Германия) «Металлуржик» «Métallurgique» (Бельгия) «Минерва» «Minerva» (Бельгия) «Митчелл» «Mitchell» (САСШ) «Могул» «Mogul» (САСШ) «Морс» «Mors» (Франция) «Мортон» «Morton» (САСШ) «Мото-Рев» «Moto-Rêve» (Швейцария) «Мотосакоч» «Motosacoche» (Швейцария) «Мулаг» «MULAG» (Германия) «Мунктелл» «Munktell» (Швеция) «Мютель» «Mutel» (Франция) «НАГ» «NAG» (Германия) «Националь» «National» (САСШ) «Нэшнл» «Нейлсон» «Neilson» (Великобритания) «Непир» «Napier» (Великобритания) «Нэпир» «Нокс» «Knox» (САСШ) «НСУ» «NSU» (Германия) «Нью-Гудзон» «New-Hudson» (Великобритания) «Нью-Хадзон» «Ньюпор» «Nieuport» (Франция) «Оверланд» «Overland» (САСШ) «Оверлэнд» «Олдайс» «Alldays» (Великобритания) «Оллдэйс» «Олдсмобиль» «Oldsmobile» (САСШ) «Олдсмобайл» «Оллрайт» «Allright» (Германия) «Опель» «Opel» (Германия) «Остин» «Austin» (Великобритания) «Паккард» «Packard» (САСШ) «Палладиум» «Palladium» (Великобритания) «Панар и Левассор» «Panhard et Levassor» (Франция) «Парсон» «Parson» (САСШ) «Патфиндер» «Pathfinder» (САСШ) «Пэтфайндер» «Пежо» «Peugeot» (Франция) «Перно» «Pernoo» (Франция) «Пип» «Pipe» (Бельгия) «Пионер» «Pioneer» (САСШ) «Пайонир» «Пирлесс» «Peerless» (САСШ) «Пирс-Арроу» «Pierce-Arrow» (САСШ) «Пирс-Эрроу» «Протос» «Protos» (Германия) «Прюнель» «Prunel» (Франция) «Пух» «Puch» (Австрия) «Рейнметалл» «Rheinmetall» (Германия) «Рекс» «Rex» (Великобритания) «Релианс» «Reliance» (САСШ) «Рилайенс» «Ренар» «Renard» (Франция) «Рено» «Renault» (Франция) «Ришар-Бразье» «Richard-Brasier» (Франция) «Ройаль-Энфилд» «Royal-Enfield» (Великобритания) «Ройал-Энфилд» «Роллс-Ройс» «Rolls-Royce» (Великобритания) «Росс» «Ross» (САСШ) «Рудж» «Rudge» (Великобритания) «Румели Ойл Пулл» «Rumely Oil Pull» (САСШ) «Рамели Ойл Палл» «Руссо-Балт» «Russo-Baltique» (Россия) «Руссо-Бюир» «Russo-Buire» (Россия/Франция) «Рустон» «Ruston» (Великобритания) «Растон» «Санбим» «Sunbeam» (Великобритания) «Саролеа» «Saroléa» (Бельгия) «Сельден» «Selden» (САСШ) «Селден» «Сиддлей-Дези» «Siddley-Deasy» (Великобритания) «Сиддли-Дэйзи» «Сизер-Ноден» «Sizaire-Naudin» (Франция) «Сименс и Гальске» «Siemens & Halske» (Германия) «Сименс-Хальске» «Симмс» «Simms» (Великобритания) «Скания-Вабис» «Scania-Vabis» (Швеция) «СКАТ» «SCAT» (Италия) «Скотт» «Scott» (Великобритания) «СПА» «SPA» (Италия) «Старкер-Сквайр» «Starker-Squire» (Великобритания) «Старлей» «Starley» (Великобритания) «Старли» «Стелла» «Stella» (Швейцария) «Студебеккер» «Studebaker» (САСШ) «Стьюдебекер» «Стюртэвант» «Sturtevant» (САСШ) «Стюртевант» «Сэндаски» «Sundusky» (САСШ) «Тальбот» «Talbot» (Великобритания, Франция) «Толбот», «Тальбо» «Теофил Шнейдер» «Th. Schneider» (Франция) «Терро» «Terrot» (Франция) «Тидагольм» «Tidaholm» (Швеция) «Тидахолм» «Титан» «Titan» (САСШ) «Тор» «Thor» (САСШ) «Торникрофт» «Thornycroft» (Великобритания) «Триумф» «Triumph» (Великобритания) «Тюрка-Мери» «Turcat-Méry» (Франция) «Уайт» «White» (САСШ) «Ультрамобиль» «Ultramobil» (Германия) «Фоулер» «Fowler» (Великобритания) «Фаулер» «Фафнир» «Fafnir» (Германия) «ФВД» «FWD» (САСШ) «Федераль» «Federal (САСШ) «Федерал» «ФИАТ» «FIAT» (Италия, САСШ) «Фиат» «ФЛ» «FL» (Франция) «ФН» «FN» (Бельгия) «Фондю» «Fondu» (Бельгия) «Форд» «Ford» (САСШ) «Фордзон» «Fordson» (САСШ) «Холт-Катерпиллер» «Holt-Caterpillar» (САСШ) «Хорьх» «Horch» (Германия) «Хурлбурт» «Hurlburt» (САСШ) «Хёрлберт» «Чикаго» «Chicago» (САСШ) «Шаррон» «Charron» (Франция) «Шаррон, Жирардо и Вуа», «ШЖВ» «Charron, «Girardot et Voigt», «CGV» (Франция) «Шеффилд-Симплекс» «Sheffield-Simplex» (Великобритания) «Шкода» «Škoda» (Австрия) «Шнейдер» «Schneider» (Франция) «Шнейдер-Брийье» «Schneider-Brillié» (Франция) «Шнейдер-Крезо» «Schneider-Creusot» (Франция) «Штевер» «Stoewer» (Германия) «Штёвер» «Шток» «Stock» (Германия) «Штумпф» «Stumpf» (Германия) «Эксцельсиор» «Excelsior» (Бельгия) «Эрхардт» «Ehrhardt» (Германия)

Любой историк, в том числе "автомобильный" не должен переписывать не задумываясь все "байки" написанные до него и прилежно переписанные другими псевдо-историками и бойкими журналистами-плагиаторами. Надо ВСЕ ставить под сомнение, сравнивать с другими источниками, пытаться осмыслить прошлое, изучая не набившие оскомину пропагандсткие сказки Запада, но руководствуясьлогикой и здравым смыслом, изучатъ архивные материалы, мемуары участников собыий, короче все источники, даже косвенные и делать собственные выводы. Право на ошибку имеет каждый, но лучше ошибаться, чем попугайски повторять красивые легенды, созданные не ради исторической правды, а ради тщеславия какой-либо нации или ради банальной пропаганды. Этим я начну публикации отрывков из нашей новой ниги "Автомобильная академия генерала Секретева", посвященной 100-летию автомобильных войск России. К этому юбилею, к маю 2010 года книGа должна выйти! Легенда о Марнском такси: .....Теперь в манеже формировались броневые взводы. Время от времени снова появлялся Секретев со своими адъютантами. Прапорщики и подпрапорщики с инженерными значками на погонах, пулемётчики и шофёры проходили мимо него церемониальным маршем, громко печатая шаг. Здорово, молодцы! высоким тенором покрывая оркестр, кричал Секретев. Здравия желаем, ваше ди...ство! рявкали шеренги. Потом командиры рассаживались по машинам, заводились моторы, и броневики один за другим выезжали из широких ворот манежа на площадь. Через некоторое время машины на буксире возвращались на ремонт исковерканные, с пробоинами в башнях, с залитыми кровью сидениями для шофёров и пулемётчиков. Шофёры и пулемётчики не возвращались...». Война есть война Великая война 1914-1918 годов унесла более десяти миллионов жизней, из них более двух миллионов наших соотечественников. В боях за Отечество храбро сражались и погибали русские солдаты, среди которых было немало и представителей нового рода войск военных автомобилистов. В 1916 году заведующий автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета инженер М.В. Пиолунковский справедливо заметил: «Настоящая война выдвинула, наряду с целым рядом новых моментов, доминирующее значение того, что принято теперь называть «техникой». В частности, опыт войны показал, какое огромное значение имеют для армии автомобили, и как боевое средство (бронированные автомобили и пр.) и как незаменимое средство сообщения и перевозок (лёгкие автомобили, грузовики, тракторы и пр.)». Во время Великой войны российская пресса и кинематограф постоянно освещали действия автомобильных частей на фронте, заслуженно высоко оценивая их значение. Состоящий под Высочайшим его Императорского Величества Государя Императора покровительством Скобелевский комитет о раненых 26 февраля 1916 года устроил премьеру документального кинофильма «Один день автомобильной роты в действующей армии». А 13 августа того же года Скобелевским комитетом был выпущен на экран также фильм «Автомобиль в качестве походных госпиталей». В настоящее время в работах отечественных историков, посвящённых Первой мировой войне, действия автомобильных частей Русской армии на фронте описаны крайне скупо и отрывочно. Их роль и значение в войсковых операциях, как правило, не находит должного освещения. Между тем, с самого начала боевых действий русские военные автомобилисты принимали активное участие на всех фронтах, проявляя порой храбрость и героизм. Некоторые примеры отваги русских автомобилистов приведены в нашей работе. Транспортные возможности автомобилей в полной мере раскрылись в условиях войны. Автомобили стали важным видом военного транспорта в армиях всех воюющих сторон, а во многих случаях и незаменимыми боевыми единицами. В исследованиях же западных историков вклад военных автомобилистов в боевые действия на Западноевропейском военном театре оценивается высоко, порой даже, на наш взгляд, переоценивается. Многим знакома популярная история о «Марнских такси». Этот эпизод из военных действий осени 1914 года во Франции описан подробно практически во всех работах по истории автомобилизма и истории Первой Мировой войны. Французы даже возвели его в статус «национальной легенды» о героическом самопожертвовании водителей парижских таксомоторов настоящих патриотов своей родины. Напомним кратко, о чём идёт речь. В августе 1914 года германская армия неудержимо двигалась к Парижу. К сентябрю передовые отряды немцев достигли реки Марны и приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от Парижа. Вскоре положение стало критическим судьба столицы Франции буквально повисла на волоске. Фронтовые части французов срочно нуждались в подкреплениях. Необходимо было за сутки перебросить из Парижа на Марну вновь сформированную дивизию, а железная дорога могла перевезти в такой отрезок времени не более бригады. Военный комендант Парижа обратился с просьбой о помощи к парижским предприятиям таксомоторного транспорта. Сформированная меньше чем за сутки колонна, состоящая из более чем 400 автомобилей, двинулась к передовым позициям на Марне месту будущего сражения. Совершив по нескольку рейсов за сутки, парижские такси перевезли на фронт около 6 000 резервистов. Французские историки полагают, что именно эти дополнительные силы позволили остановить наступление немцев на Париж. Мы не ставим своей задачей развенчать эту красивую «легенду». Заметим только, что незадолго до этих событий началось масштабное наступление Русской армии в Восточной Пруссии. А германцы, чтобы сдержать его, сняли с важных участков Западного фронта два корпуса пехоты и кавалерийскую дивизию, перебросив их на Восток. Это, несомненно, и сыграло значительную роль в ослаблении их натиска на Западе. Оставим читателю право самому решать о значимости эпизода с «Марнскими такси» в отражении германского наступления на Париж, отметим только, что перевозка войск на Марну осуществлялась не бесплатно. «Таксисты-патриоты» работали по тарифу, равному 27% от показаний счётчиков таксомоторов. Таков был компромисс владельцев такси между патриотизмом и коммерческой выгодой. Тем не менее, после войны с лёгкой руки французских журналистов и военных историков парижский таксомотор «Рено» стал одним из важных символом нации в её борьбе с германскими захватчиками «национальной легендой» Франции. Досадно то, что действия военных автомобилистов Русской армии во время Первой мировой войны незаслуженно обойдены вниманием. А в их действиях были эпизоды не менее значительные, с примерами истинного героизма и жертвенности и без малейшей тени меркантильности. Зачастую действия автомобильных рот решали исход сражений. Например, массовые перевозки резервных частей и оружия на автомобилях, позволили 9-й армии остановить немецко-австрийское наступление в Галиции в мае 1915 года. Не меньшее значение имел в декабре того же года своевременный подвоз боеприпасов посредством автомобильного транспорта и во время боёв на Стрые. И таких примеров было не мало. О заготовках автомобилей для РИА: В начале 1917 года в Русской армии, включая тыловые гарнизоны, уже насчитывалось 40 автомобильных рот и несколько отдельных команд особого назначения. Кроме того, в большом количестве автомобили имелись в составе 18 бронедивизионов, 12 зенитных автомобильных батарей, в крепостной и полевой артиллерии, пехоте, инженерных войсках и подразделениях медицинской службы, во всех воздухоплавательных частях и даже в военно-морском флоте. Русской армией, начавшей войну с менее чем 5 000 автомобилей, в период до конца 1917 года было заказано 30 520 автомобилей и 19 212 мотоциклов, не считая военных заготовок Всероссийскими земским и городским союзами и другими общественными организациями. Из них до 1 октября 1917 года в действующую армию было отправлено 21 009 автомобилей и 10 980 мотоциклов, оставалось на складах 213 автомобилей и 105 мотоциклов и ожидалось ещё 9 551 машин и 1 932 мотоцикла. Эти цифры, приведённые в 1929 году, нельзя считать точными некоторые из этих машин не дошли до России, погибнув во время нападений на союзные морские конвои германских подводных лодок, другие застряли в тылу, так и не попав на фронт. Наиболее достоверные данные о количестве приобретённых автомобилей и их наличии в Русской армии были опубликованы Всероссийским земским союзом летом 1917 года. В этих данных обращает на себя внимание значительная разница между количеством приобретённых машин 24 978 единиц, и их наличием в армии на 1 июля 1917 года 12 377 единиц. Убыль автопарка к концу войны наполовину это обычные боевые и технические потери, характерные для всех воюющих армий... ...Производственных мощностей «РБВЗ» не хватало на обеспечение армии автомобилями даже в мирное время. Другие автомобили отечественного производства, такие, как «Ильин», «Пузырев» и «Лукас» приобретались Военным ведомством эпизодически и большой роли в моторизации Русской армии не играли, их наличие в войсках насчитывалось единицами. Основная часть машин для Русской армии закупалась в довоенный период в Германии. С началом войны пришлось в спешном порядке организовывать закупки крупных партий автомобилей в Англии, Франции, Италии и Америке. Так как воюющие страны Англия и Франция сами нуждались в огромном количестве техники, то в годы войны большую часть потребности Русской Императорской армии в автомобилях выполнили заводы Северо-Американских Соединённых Штатов (САСШ). Заготовка автомобилей за границей в начале войны была чрезвычайно нелёгким делом. «До середины 1916 года союзные государства Западной Европы могли предоставить нам только то, что не находило применения у них самих, и только с половины 1916 года Военному ведомству удалось сделать крупные заказы в Америке на автомобили двух, до некоторой степени стандартизованных марок «Уайт» и «Паккард» так высказался в своём докладе значительно позже, в 1921 году начальник командования автоотдела Наркомата путей сообщения РСФСР З.Я. Литвин-Седой. Следует отметить, что до середины 1914 года, масштабы торговли между Россией и САСШ были сравнительно невелики. Однако с началом войны объём торговли с Америкой резко возрос к 1916 году он, по сравнению с 1913 годом, увеличился почти в десять раз, доля САСШ в российском импорте к тому времени составила 33,2% и одним из важнейших продуктов этого импорта стали автомобили. Размещением русских военных заказов за океаном занималось по началу созданное в декабре 1914 года в Петрограде Русско-Американское торгово-промышленное акционерное общество, а осенью 1915 года был создан Комитет по заготовлению в Америке предметов боевого и материального снабжения армии (таково его официальное название), который и сосредоточил в своих руках, кроме прочего, большинство закупок автомобилей, мотоциклов и тракторов для Русской армии. Однако на протяжении всей войны американцы постоянно задерживали, а иногда и срывали исполнение договоров на военные заказы. 8 декабря 1915 года в докладе «легендарного» английского агента Сиднея Рэйли представителю Русского правительственного комитета в Лондоне генерал-лейтенанту Э.К. Гермониусу предсказывалась иллюзорность надежд России на выполнение американцами в срок и в требуемом количестве военных заказов. Этот прогноз подтвердился на Особом совещании по обороне Российской империи 4 октября 1916 года отмечалось, что американские подрядчики постоянно срывают сроки выполнения русских заказов. Характерный пример: в апреле 1915 года с американской фирмой «Мортон», поставлявшей тракторы для Русской армии, был подписан договор о поставке 75 бронеавтомобилей. Фирма «Мортон», не имевшая до этого никакого опыта в постройке броневиков, самонадеянно обязалась исполнить заказ к 25 июня того же года, однако до 1 августа не смогла представить к сдаче ни одной машины. Договор с ней был расторгнут. Тем не менее, именно САСШ сыграли ведущую роль в моторизации Русской армии в период Первой мировой войны. Несмотря на трудности приобретения автомобилей за границей, к январю 1915 года в общей сложности в Россию поступило 2 100 автомобилей самого различного назначения (из них 1 416 грузовых, 284 специальных, 300 санитарных, 100 бронированных), 90 тракторов с прицепными повозками и 3 152 мотоцикла, в том числе 75 с приспособлениями для установки пулемётов. При этом только малая часть техники (около 500 грузовиков) прибыла во Владивосток, а остальное имущество было разгружено Архангельске. Импортные машины поступали в Россию через порты Архангельска и Владивостока, далее по железным дорогам в действующую армию. При этом Министерство путей сообщения столкнулось с существенными трудностями в организации бесперебойной доставки автомобильной техники в войска. Отдалённость морских портов, недостаточная пропускная способность российских железных дорог, нехватка подвижного железнодорожного состава и нехватка квалифицированной рабочей силы приводили к массовым задержкам поставок автомобилей в армию. На протяжении всей войны техника зачастую месяцами простаивала в железнодорожных пробках на узловых станциях, но более всего в морских портах. Особенно Архангельская узкоколейная железная дорога хронически не справлялась с перевозками военных грузов. Например, к 1 января 1915 года в Архангельске скопилось 20 миллионов пудов не вывезенного угля, 4 миллиона пудов других грузов и около 3 000 единиц автомобильной и мотоциклетной техники. Простой автомобильной техники в портах и на железнодорожных станциях при её неудовлетворительной охране неблагоприятно сказывался на её состоянии, часто на станции назначения она приходила в некомплектном «раскуроченном» виде и до начала эксплуатации уже требовала ремонта. Таким образом, неудовлетворительная организация тыловых служб негативно влияла на эффективность применения автомобилей на фронте... В исследованиях советских и российских историков приводятся различные статистические данные по поставке автомобилей, тракторов и мотоциклов в Россию. А сведения о наличии техники в Русской армии часто имеют большие расхождения и иногда даже противоречия. Это объясняется использованием исследователями различных источников и путаницей в связи с разницей в планах закупок, их реализации и фактическом поступлении техники в войска. Как уже отмечалось выше, не все договоры иностранными поставщиками выполнялись в оговорённые сроки. К тому же не вся техника, заказанная за границей, была отгружена до осени 1917 года. После Октябрьской революции и заключения мирного договора с Германией союзники аннулировали все российские заказы. Много техники также застряло в портовых и железнодорожных пробках, так и не дойдя до действующей армии. ...Необходимо отметить любопытный факт, что, несмотря на крупные российские заказы автомобильных шин за границей, Россия сама вплоть до конца 1916 года поставляла в больших количествах союзным и нейтральным странам шины отечественного производства фирм «Проводник» и «Треугольник». К концу Первой мировой войны в парке легковых автомобилей Русской армии, как ни странно, преобладали немецкие машины «Бенц» довоенной постройки. До лета 1914 года фирма «Бенц» занимала первое место по продажам автомобилей в России. Её машины отличались невероятной надёжностью и долговечностью, что позволило им до конца войны исправно нести службу в войсках. Достаточно много оставалось в войсках и других первоклассных немецких автомашин «Опель», «Мерседес» и австрийских «Лаурин-Клемент», но также значительно выросло число американских автомобилей, в основном таких марок, как «Пирс-Арроу», «Паккард», «Кейс», «Гупмобиль», «Локомобиль», «Студебеккер». Немало было и отечественных легковых «Руссо-Балтов», а также французских «Берлие» и «Рено». Среди грузовиков больше всего в армии было проявивших себя на войне с самой лучшей стороны американских машин «Уайт» и «Паккард». Основными «тружениками» Великой войны стали грузовики «Уайт» американского производства. По данным компании «Уайт», фирма поставила «Антанте» в годы войны 18 000 автомобилей грузоподъёмностью от 1,5 до 5 т, в том числе около 5 000 в Россию, из которых на 1917 год в наличии осталась примерно половина тенденция характерная. Достаточно распространены также были изготовленные в САСШ грузовики «Джеффери», «Пирс-Арроу», «Пирлесс» и «Гарфорд», французские «Рено» и «Берлие», английские «Остин», «Кросслей» и «Непир», итальянские «ФИАТ» и швейцарские «Заурер». Последние производились по швейцарской лицензии и во Франции, и также поставлялись в Русскую армию. Общее количество ввозимых в Россию автомобилей возрастало от года к году и достигло своего максимума в 1917 году 8 158 машин. Необходимо отметить, что часть автомобилей и тракторов поступала в Россию в виде комплектов частей и отдельных узлов, а их сборка производилась непосредственно в портах. Например, в Архангельском грузовом порту был оборудован гараж, где работали мобилизованные и вольнонаёмные из разных городов и губерний России квалифицированные слесари, механики и шофёры. Там в течение всей войны производилась сборка и обкатка техники. Увеличение поставок автомобилей в Россию в 1917 году связано с открытием нового порта на северном побережье Кольского полуострова. С началом Первой мировой войны порты Балтики оказались закрытыми для русской внешней торговли по причине блокады германским флотом. Поставки через Архангельск затруднялись тем, что Белое море замерзало на шесть месяцев в году. В декабре 1914 года Совет министров Российской Империи признал «сооружение железной дороги к незамерзающему порту на Мурмане безотлагательным делом» и принял решение о начале строительства железнодорожной магистрали ПетрозаводскМурман. 21 сентября 1916 года на конечном пункте построенной в рекордные сроки дороги был заложен город-порт Романов-на-Мурмане, что позволило к началу 1917 года значительно увеличить поставку военных грузов и в том числе автомобилей. Однако с сентября 1917 года союзные государства, прежде всего Великобритания Франция резко сократили отгрузку техники и вооружений для России, одновременно настаивая на возобновлении активных боевых операций Русской армии и оказывая жёсткое давление на Временное правительство. В результате произошли известные события, которые вывели Россию из состава победителей, а западные союзники вскоре были вынуждены иметь дело с новым правительством, которое не желало даже выслушивать их требования. Принятый большевиками 26 октября 1917 года Декрет о мире поставил крест, как на стратегических, так и на экономических отношениях между странами Антанты и Россией. ...Большая разномарочность автомобильного парка Русской Императорской армии создавала проблемы ремонта машин и обеспечения их запасными частями, что негативно отражалось на техническом состоянии всего парка. Число неисправных автомобилей в автомобильных частях армии колебалось в пределах 50-75% от наличного количества. В тылу наблюдалась острая нехватка квалифицированных кадров, ремонтные мастерские работали на пределе. Зачастую им приходилось импровизировать, собирая из двух неисправных автомобилей один, или создавая из частей различных автомобилей практически новые конструкции, такие машины в войсках называли «сборными солянками». Тем не менее, автомобильный парк РИА работал практически без перебоев. Даже немецкие автомобили из довоенных закупок и трофейные большей частью служили в армии до конца Первой мировой войны и дольше. Не последнюю роль в деле ремонта и технического обслуживания военных автомобилей сыграли превосходно подготовленные в Военной автомобильной школе кадры военных автомехаников и водителей. Всего в Русской армии к концу первой мировой войны насчитывалась 31 мастерская с годовой производительностью по капитальному ремонту автомобилей до 12 590 единиц. Кроме того, в ходе войны военное ведомство привлекало для ремонта автомобилей государственные и частные мастерские глубокого тыла и механические заводы. Если интересно кому, то продолжение последует.

У Опеля еще какие перспективы! Никогда он не был убыточен - всегда номер 2 после Фольксвагена в Германии, а сейчас просто время такое - весь автопром убыточен! На его месе мог бы запрости и Фольксваген оказатъся, но! у Фольксвагена особая позиция - 20% акций руках Бунда и Земли, причем с правом вето (как бы контрольный пакет - особое положение, спорное, но нерушимое с 1948 года) - его Бунд в обиду не даст. А Опель ухайдакали сами эмэриканцы - в хорошие годы прибыль тратили на подъем Понтиаков-Сатурнов, а в развитие самого Опеля деньги зажимали. Лизка тут просто к красному словцу - как рождаются прoпагандисткие сказки :)Я свою точку зрение неоднократно веско аргуменировал. Масовый выпуск и дешевая цена не показатели! "Циклонетки" немецкие были еще дешевле. Я начинаю сомневаться, разбираешься ли ты вообще в автомобилях? Поперечная рессора на передней оси (до середины 30-х годов!) это просто отстой! A ты представляешь себе хоть смутно, что такое планетарная КПП? Не веришь мне, почитай Чудакова - он всю жизнь утверждал, что Форд Т и А был глупейший выбор для России. Если бы его Российской Империи не хватало, то почему его никто не покупал? Эмбарго вроде бы не было, ввозная пошлина в Империи была в среднем 5% (в САСШ в те годы 45%, только по этому европейские машины там не задавили местные). Кто тебе сказал, что немецкие машины сложные и капризные? Да те-же Мерсы в Ливане и Палестине по 3 миллиона км без сервиса ходят. Да и в России, что до 1917, что сейчас - Мерс он и в Африке Мерс! :) Ты ездил вообще на немецких машинах? Если бы они были Г и не приспособлены к русским условиям, то не Бенц (кстати Бенц 8/20 л.с., маленький стоил не намного дороже Форда Т) не лидировал бы на русском рынке. Напомню - к 1914 году 80% авто в Империи были немецкие, 12% английские и французские - остальное (в порядке убывания): Австрия, Италия, Россия, Бельгия, Швейцария, САСШ, Швеция, Испания. Мне хорошие американские машины того времени ОЧЕНЬ нравятся - в армии верой и правдой служили Пирс-Арроу, Паккард, Кейс, Патфиндер, Студебеккер, Гудзон, Гупмобиль..., грузовые Паккард, Уайт, Пирлесс, Пирс-Арроу, Джеффери... Но Форд Т к службе не годился - это факт, а факты самая упрямая вещь в мире! Генри Форд не был гением - он был жестким капиталистом! А как конструктор он ничто! Его машина Т это ведро с гайками :) И конвейр не он придумал - до него таким же массовым и дешевым Г был конвейрный "Олдсмогила" Рунабот, кстати, в его время 1903-1905 САСШ (в первую очередь Олдс) имели до 20% рынка России, опережая Германию и немного отставая только от Франции - Олдсмогилу даже собирали в России - Дукс, Лейтнер, Аксай - но все потом на нём попали, а Меллер, который их больше всех собрал, чуть н разорился он еще и паровые Локомобили собирал, тоже неудачно), спасли его мотоциклы и аэропланы. Ты просто посмотри на Олдс 1903 года и на ЛЮБУЮ европейскуйü машину того времени, или визуально сравно Форд Т с Пирсом :)

Во-во,в добавок ко всему + мания величия, я в этом никогда не сомнвался :) Напрасно! Тебе бы понравилось! Рекомедую! Связь она везде есть - все в мире взаимосвязано!Вранья в статье нет, подтасовка фактв конечно-же имеется, это обычный пропагандисткий прием, используемый ВСЕМИ журналистами, но в целом правдивое зерно есть. Я не знаю, как в Америке, не слежу пристально за вашей политической и экономической жизнью. Но я знаю, какк в Германии, то-есть еврпейской колонии США, до сих пор оккупированной и не имеющей даже конституции, а только "основной закон". Политику трогать не буду, отмечу несколько свежих экономических аспектов : 1) Практически все попытки сближения России и Германии в сфере экномики (про политику даже и не зикаюсь) вызывают у заокеанский боссов масивную критику и жесткий прессинг, вплоть до смещения канцлера. "Северная труба" по Балтике до сих пор как красная тряпка для быка, вплоть до того, что ваши медии этот договор открыто называют новым пактом Молотова-Рибентрппа (СиЭнЭн посматриваю изредка :) ) 2) Любое капиталовложение Росиии в экономику Германии вызывает экстремальне сопротивление всей "международной общественности". Три год назад, во врмена металлургического кризиса, крупные заводы в Руре продали индийцам, хотя русские больше бабла предлагали, и рабочие места обещали сохранить. Но им не дали, а индийцы вывезли потом все оборудование и 10 000 человек потеряли работу. 3) В прошлогодней "газовой войне" виновным сделали однозначно "Газпром", хотя немцы все выпендроны страны-транзита заранее предусмотрели и запаслись газом на 3 месяца вперед, но Новая Европа мёрзла. Даже футбольную команду "Шальке 04", которую спонсиует "Газпром" опускают ниже плинтуса, но это отдельный разговор. 4) Лоббирют поставки на германский рынок Шевроле Нива уже несколько лет, хотя импортёры и общество машину хочет (через "серый рынок" ввозят)под предлогом того, что якобы будет кнкуренция Опелю (Опель, напомню, уже давно, после Фронтеры, вообще внедорожниками не занимается), но в это же время корейские Шеви, которые явно однклассники Опеля, но дешевле, активно ввозят, несмотря на вялый спрос. Нонсенс - себе в убыток! Как это объяснить? Решение ДжиЭм по отказу продажи Опеля мозно было предвидеть, но самое пикантное в этой истории то, что объявили о нём именно после визита Меркель в США (она узнала на обратном пути в самолёте), омрачив ей праздник 20-летия "Великой ноябрьской демократической революции" - чтобы знала своё место (номер 6) и впоследствии даже не пыталась против БОССОВ переть, иначе могут как и Шрёдера пинком под зад :)

А когда подбный, а зачастую еще более бредовый бред идет с вашей стороны (ты-то несомненно фильм "Бастарды" с удовольствием до конца досмотрел?), то это для кого? Для тех, у кого мозги есть???Ну-да, вы же всегда себя умнее всех считали :) Вывод - все в мире относительно - бред пораждает такой-же бред и везде он одинаков, только окраска разная, и цели разные, но средства одинаковы - весь мир это бред - был есть и будет. Кошмарный сон :lol:

А с тобой что произошло Андрей? Ты так пел оды Форду Т (легенде американской пропаганды), что я как-раз думал, что ты их человек :) А оказывается наш. Гип-гип - Ура! В написанном много преувеличенно, но в корне и принципе все правильно - я во многом эти взгляды разделяю (это не секрет), только скажу, что плитика "Дранг нах Остен" ведется не совсем англо-саксами, а изначально Римом (кочевники только меняют места своей дислокации, последние 100 лет они выбрали Америку, т.к. им там спокойне за океаном) не 200 лет, а минимум 2000. Особенно любят они давить чужими глупыми руками - например польскими, немецкими. Это месть за то что мы когда-то Рим разграбили : :lol: :D Но что толку поэтому поводу дискутировать? Нам это надо? Что-нибудь изменится от того что мы об этом будем говорить? Давай лучше про автомбили - согласись, что Форд Т на автомобиль столетия никак не тянет - пора развенчать этии сказки про Робин Гуда и Короля Артура - достали они уже - в Европе (на континенте) своих мифов прекрасных было немало. :o Ты смотрел новый фильм "Бастарды" с Бредом Пидом и Тилом Швульгером? По сравнению с ним "Батман" и "Спайдерман" просто Kлассика а-ля Достоевский :) Я специально хотел посмотреть, но не выдержал, через пол-часа ушел с сеанса, такого дебилизма я себе даже представить не мог - и это успакаивает - когда машина пропаганды тратит миллиарды на такой белогорячечный бред - это уже первый признак её близкого конца! А Бред и Тил как артисты для меня теперь умерли

Поздравляю !!!

По ссылке на РСфоруме посмотри, там "Тракер" выложил сканы из эмэриканских :) каталогов.Мои снимки: 1918 Челябинск (белочехи) 1921 Где-то на ж/д на Амуре (Семёновцы) 1919 Ревель (эстонцы) Американские где-то в интернетах нарыл. Цветной с аутогаллереи Андрея Богомолова.

Знаю я этот сайт, 2 раза просил у них помощи в опознании - оба раза ответы были неверные. Потом прогулялся по их справкам, там много чего неверного, и на сей раз они не правы. Фирма Apperson вообще не торговала с Россией, ни в одном списке её нет. А Pathfinder узнается со 100% гарантией - при увеличении даже логотип их виден (на американском фото) - в виде треугольника. В Россию эти машины шли видимо без цацек - по военному. На 1.10.1916 г. в эксплуатации в Земсоюз и Земгоре было 7 автомобилей Pathfinder, в списках РИА их нет, видимо входят в графу "другие", но в списках партнерoв Военведа эта фирма есть, а Apperson ни в одном списке не встречается. Видимо основная партия Pathfinder пришла уже после революции, т.к. на фотографиях они все у меня у чехов, семёновцев и колчаковцев - исключительно в Сибири, один есть в Москве, но уже год так 1923, один есть в Эстонской армии 1919 год - видимо от белых остался. Да вот и коллеги подтвердили: http://www.rcforum.ru/modules.php?name=For...p=686535#686535 Estnische Armee, Reval 1919. Links Sunbeam, rechts Pathfinder Six La Salle Touring 50HP

Фотографию реставрирую!! Сделать контраст еще не реставрация, еще грязи полно, я её итак 3 часа чистил (там разрывы были, углы срезабы внизу слева и вверху справа,пятна и засветки по всему сниму), работы еще много. На форум выставил не готовую, размером в 5 раз меньше оригинала :) Нравится мне он, красавец не хуже Пирса или Паккарда не пойму, почему в 1917 фирма обанкротилась - кроме России не стало куда таких красавцев продавать?

А кто такая эта Ирина ДЕСЯТНИКОВА ??? Заметка в "интернетах" это еще не закон. Там кто угодно может писать. Я по-прежнему буду говорить кофе в мужском роде, пока не увижу официальной бумаги с подписью министра :)

Ну и правильно! И я так буду говорить! По-украински говорите как хотите, а по-русски была традиция и нечего её в угоду "самостийноси" ломать. И не Молдова, а Молдавия. Немцы до сих пор столицу Грузии Тифлисом называют и не собираются её менятъ из-за того, что картвелы по-другому говорят. Да и сами они не обижаются из-за того, что их страну Дойчланд разные народы по-своему называют = Германия, Джёрмани, Немечко, Ниметчина, Тедеско, Тигсланд, Дуитсланд, Сакса, Алемания... А вообще тут политика запрещена категорически! +1 но, не трогайте меня, тогда и я буду молчать (молчу уже давно, когда ШевролеТ читаю, хотя от этого меня и подташнивает), а Вова тут человек новый, решил поучить меня, вот я и взорвался от скуки :) Короче, если не надоело эту тему тереть, то давайте откроем специальную ветку, поспорим. а нет, то остае,дя при своём мнении. P.S. Вот еще один "Пaтфиндер" у атамана Семёнова. Фотка находится в процессе реставрации, еще не готова.

Хлопцы, ну давайте и тут откроем тему языкознания и поспорим :) Да, доводы у вас логичные, но мы не виноваты, что у нас другой алфавит и абсолютно другая фонетика! А что, американцы немецкие слова правильно выговаривают? Да они также фамилии коверкают - Киссинджер вместо Киссингер. Это абсолютно нормально! А вы слышали как они имя Ельцин произносят? Альберт знает - неискушенный слушатель поймет с 5-го раза в лучшем случае. А вы слышали как немцы русские слова говорят? У них "водка" мужского рода, а фамилии русские так произносят, что волосы дыбом встают. На то они и немцы :) а мы-то на русском пишем! Так нах нам в угоду близости их корявой и картавой фонетики наши традиции забывать? Если мы перепишем Генриха Гейне на Хайнриха Хайне (Володя, поверь, немецкий я тоже вероятно не хуже тебя знаю - с детства его знал от бабушки, а в Германии я с 1991 года живу :) ), то тогда нам надо и Адольфа Хитлером называть! А выражение Хайль Гитлер полный нонсенс - либо по традиции Гейль Гитлер, либо по-новации Хайль Хитлер :) Но так уж повелось, ничего не поделать... Кто мы, чтобы в угоду похожести на иностранную фонетику, традиции ломать? Традициям тысячи лет уже и их подобает чтить! Греки и имя Вася с Б пишут (Бизантия), а это и имя греческое, так и нам это надо? Может тогда Ивана на Джона (или как оно по древне-еврейски звучало) переделать? У вас логика железная, но и моя логика не на пустом месте основана! Главный аргумент - мы не имеем права на неофициальные реформы, ибо многие названия автомобилей привязаны к истории,географии - тогда надо все иностранные слова в русском языке реформировать! И, по вашей логике, перестаньте немцев Гансами называтъ. Ганс по немецки это "гусь", а имя Ханс (сокращение от Иоханесс, то-есть по-нашему Ваня). И грамматика тут не причем! По-английски "пэтфайндер" (ТН на С заменять это вообще ни в какие ворота, когда англичане слышат сэнк-ю они просто смеются, этот звук ТН существует в Европе только в английском, албанском языках и некоторых диких горных немецких диалектах) - никто и не спорит! Но транслировали эт марку ВПЕРВЫЕ на русский "Патфиндер" (не думаю, что до революции везде одни невежды были, если так транслировали, значит уже была традиция трансляции, слово это было в России известно еще до появления автомобилей и обрусело, как пионер или скаут - например марку White правильно транслировали, Уайт а не Вхите :) ) Все дело в русской фонетике и традиции транскрипции иностранных слов. Или вы предлагаете Париж на Пари, Рим на Рома, Пекин на Бейдзинь поменять? Тогда обращайтесь в министерство образования или еще в какое ведомство, а я же буду по-прежнему придерживаться традиции! И пофигизм тут не причем - повторяю - ВО ВСЕХ других языках тоже иностранные слова названия не всегда соответствуют фонетике тех аборигенов, откуда эти слова взяли! Как американцы или немцы название города Москва произносят??? Поучите-ка их :) А вместо Дойч писать Дейч тоже было допустимо, Иоган-Штефан Бройтигам (фигура в автомобильной истории заметная) сам лично писал своё имя по-русски Иван Брейтигам! Беспредметный спор и неновый. Пишите хоть Чевролет, хоть Ренаулт, хоть Джайфанг - я же буду писать Шевроле, Патфиндер, Гупмобиль, Гудзон и Цзефан. Пункт на этом! Умники... Опознатъ автомобиль не смогли, даже при помощи эмерикэнс (по вашей логике именно так надо американцев называть!!!!!!!), но учить дедушку Славу как называть эту машину по-русски - тут все горазды. Эх, молодежь, чего с вами спорить? :lol:

Не надо меня учить, Володя. Может украинский я хуже понимаю, но английский точно не хуже, чем ты - я довольно долго жил в Англии. Меня не интересует, как это читается в американской фонетике! Я говорю и и пишу на родном русском языке! У них практически ни одна согласная не совпадает с русской фонетикой, да и гласные тоже! Я пишу названия автомобилей того вемени (не важно каких, английских, немецких, французских) не по тому, как выговаривают эти слова и народы (это транслирватъ на русский язык в принципе невозможно!), а по тем правилам трансляции, которые были приняты в то время и так, как их называли в русской прессе!!! Исключение делаю только для тех машин, которые сохранились до наших времен, например Харлей-Дэвидсон (в то время писали Гарлей-Девидсон) или КАДИЛЛАК, а тогда писали КАДИЛЛЯК :) Но на такой чуждый русскому языку нонсенс, как КЭДИЛЛЭК я никогда не впишусь. Если менять названия все иностраных машин на РУССКОМ как взбредет в голову, опираясь на иностранную фонетику, то тогда получится бардак. Он итак уже есть - многие думают, что Гупмобиль и Хапмобайл это разные марки. К тому-же тогда придется менять имена и географические названия. Если английский грузовик Галлей называть, как это модно сейчас Хэйлли, то что делать с кометой Галлея? А если Гудзон обозвать Хадзон, то тогда и на карте мира название реки менять??? Скажи вместо немецкой ГАНЗА по-новому и возможно более правильно ХАНЗА -тогда надо историю переписывать - Ханзейский союз вместо Ганзейского? А из Мерседеса сделаем Мерцедес, так что-ли? Кое-кто тут уже часто пишет вместо Шевроле -Шевролет :) Бог ему судья, но напомню, что имя это французское (Луи Шевроле был франко-швейцарец) и на русском ВСЕГДА писалось и пишется без Т на конце, да и французы Т не на конце не говорят по их правилам. Может янки и говорят с Т, но это их проблемы. Дожили уже до того, что молодежь вместо Ауто-Унион пишет Ауто-Юнион. А слово Унион (союз) это латынь, что на русском, что на немецком (Ауто-Унион не американская фирма!) говорим с У. Те кто говорят и пишут Юнион (а это я тоже часто читаю и слышу), видимо учились в юниверситетах, покупали продукты и шмотки в юниверсамах и юнивермагах, в армии носили юниформу а в детском хоре пели в юнисон :) А красные галстуки носил не пионеры, а пайониры? :P Я неоднокрано высказывал свю позицию по этому вопросу и менять её не собираюсь - если во всех каталогах фирмы на русском сами американцы писали Патфиндер, то и я этого придерживаюсь, тем-более что эквивалента английскому звуку "ТН" в русском языке просто не существует!

Ну вот нашёл, да и друзья (не американцы!!!) подсказали - это Патфиндер, конечно же американский, их в РИА было достаточно много. Pathfinder Twelve 1915-1917 годов. В конце 1917 года компания прекратила существование, а я смотрел больше на 1918, вот почему сначала и не заметил. а на американском форуме дилетанты сидят :) наши пацаны любой советский прототип опознают без бсзара, а тут такой известный машин, чуть-ли не национальная гордость - и никто не ведает :)

Во-во, в то время в САСШ только (официально известно) Паккард, Хайнес, Остин, Националь, Кизелл и Ган выпускали 12-цил. автомобили - ве мне известные напохожи - с плоским радиатором, а тут острый. В Англии вообще НИКТО. Хотя решетка в английском стиле, я тоже думал, что это Санбим, Рилей или Кросслей по-началу. Но "твин-сикс" увидел - сразу понял, что такое написать могли только американцы, да и все косвенные улики на их стиль.Американский автопром времен 1МВ, когда он из-за войны в Европе расцвел до невозможности прежде всего за счет открытия экспортных рынков в Европе и России - это терра инкогнито. Я подозреваю, что у них в это время существовало более 1000 марок, ес-но далеко не все они вошли в тот знаменитый каталог. В "Спутнике автомобилиста" фирмы Треугольник только перечень американских марок (без дат и картинок) для которых подходят масла Ваккуум Ойл занимает 10 сраниц, из них многие такие, каких вообще никто не слышал. Но этот автомобиль 100 пудов американский, наблюдается только в Сибире в 1917/19, значит ввозили через Владик (англичане везли все через Архангельск, позже немного через Новороссийск и Одессу) и их было довольно много, у чехословаков штук 10 минимум насчитал, у семёновцев и колчаковцев тоже, но ВСЕ без надписей на радиаторе. А тут и эти фотки с "твин-сикс" всплыли, они явно из Америки. А может это Кадиллак малоизвестный? :) Или какой-нибудъ канадский МкЛауглин, или как их там?

Хочу! Буду признателен! Ибо уже два года голову ломаю - машина массовая (фоток полно, особенно с Гражданской войны - только у чехословаков их минимум 10 штук было) и необычная, но никто из друзей точно не знает, одни домыслы.