Сергей Колтун

OPEL MONZA A1

OPEL COMMODORE-A COUPÉ

OPEL KADETT-C COUPÉ RALLYE 2.0 16V

Москвич-1600 SL Rallye AZLK 1600 SL Rallye — раллийная модификация, омологированная в 1983 году по международной группе А6 (до 1600 куб.см.). Основные отличия от базовой модели — форсированный двигатель объемом 1.6 литра, мощностью 145 л.с. (использовались сдвоенные карбюраторы Weber 45DCOE), КПП КП-9/КП-10, 2 амортизатора на каждое колесо, усиленные подвеска и кузов.

Lancia Delta S4 Gr. B Martini Racing | 1986

1964 Le Mans | Ford GT40 EMKA Aston Martin | 1983–85 Toyota Supra | BSCC 1985 1993 1000 Lakes Rally | Ari Vatanen

Porsche 917 | 1970 917 впервые привел Porsche к безоговорочным победам в 24 часах Ле-Мана в 1970 и 1971 годах. Двенадцатицилиндровый пятилитровый двигатель его самой мощной версии 917-30 выдавал 1580 лошадиных сил. Автомобиль набирал сотню за 2,3 секунды, 200 километров – за 5,3 секунды, а максимальная скорость была свыше 390 километров в час. Подумать только, и это сорок лет назад! Представленный в Женеве в 1969 году Porsche 917 в кипельно-белом цвете, с зеленым носом и цифрами «917» сбоку привлек внимание публики. Как и технические характеристики, цена его была баснословна – 140 000 немецких марок. Porsche 911s, весьма недешевый, но популярный спорткар той эпохи, стоил в десять раз дешевле. Тем не менее, несмотря на небывалую дороговизну, цена Porsche 917 не покрывала стоимости его разработки.

Группа Б Part 1 Начало. К концу 70-х годов гонки ралли представляли собой весьма унылое зрелище. Регламент строго ограничивал мощность моторов на отметке 280 л.с. и накладывал множество запретов касательно допустимых вариаций узлов автомобиля и используемых материалов в кузовостроении. Подавляющее большинство участников отдавали предпочтение заднеприводной схеме, которая просто не позволяла реализовать на гравии и снегу момент двигателя. В связи с этим популярность ралли неуклонно падала, и в 1981 году руководство FISA (ныне FIA) приняло решение значительно смягчить существующий регламент в пользу зрелищности гонок. Отныне разрешалось практически все: полный привод, любые методы форсировки двигателей, использование композитных материалов, безграничные аэродинамические решения… Причем для омологации требовался выпуск всего лишь 200 автомобилей. Руки инженерам развязали полностью. И как сказал много позже знаменитый автожурналист и автоисторик Питер Фобистер, «директор FISA просто не понимал, что он разрешает». А смена регламента привела буквально к тому, что технологии Формулы-1 стали использоваться вне пределов гладкого как стекло асфальта гоночных треков. Идея ставших обыденными в наши дни полноприводных седанов и спорткупе в начале 80-х была попросту никому не понятной. Но не всем… Когда один из конструкторов Audi, прохватив по бездорожью на армейском внедорожнике VW Iltis, принес главе спортивного отделения Audi Роланду Гумперту свои выкладки касательно создания полноприводного автомобиля для участия в ралли, он услышал: «Как ты собираешься продавать эти дурацкие полноприводные машины обычным покупателям?». Однако прагматично настроенная верхушка Audi все же прогнулась под натиском инженеров, и результаты не заставили себя долго ждать. Уже в 1980 году Audi Quattro под управлением Ханны Микола, шедшая вне зачета, привезла своим конкурентам 9 минут на финише. Официально Группа Б была введена в регламент ралли в 1983 году. И первой ласточкой, подготовленной по новым техническим требованиям, стала Lancia 037. Автомобиль был безусловно революционным: пространственная рама, обшитая по большей части панелями из композитных материалов, центрально расположенный двухлитровый компрессорный двигатель, выдававший в самой топовой модификации 345 л.с., и привод на задние колеса. Audi продолжили гнуть свою полноприводную линию, и их Quattro кардинально отличалась от Lancia: привод на все 4 колеса, переднемоторная компоновка, пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и несущий стальной кузов вместо пространственной трубчатой рамы. На выходе Ауди уступала Лянче практически по всем показателям: худшая развесовка из-за перегруженной передней части автомобиля, плохая тяга турбированного мотора на низах и значительно больший вес — 1 200 кг. Но полный привод свел все эти минусы на нет, и привел заводскую команду немцев к высшей ступеньке пьедестала, проиграв, однако, Лянче в общем зачете только лишь из-за фантастической надежности итальянских болидов. Самым успешным годом для Audi стал 1984-й, принесший Стигу Бломквисту победу в абсолюте и кубок производителей немецкой конюшне. Причиной успеха во многом стала вторая генерация автомобиля — Sport Quattro, чья 450-сильная «пятерка» вкупе с полным приводом просто не оставила конкурентам ни единого шанса. Текст: http://www.kolesa.ru/

Вальтер Рёрль. Вальтер Рёрль – немецкий автогонщик, выступавший в раллийных и кольцевых соревнованиях. В Италии ему было присвоено звание «Раллийный пилот столетия», а французы назвали его «Раллийным пилотом тысячелетия». Но чем же он прославился? В 16 лет Вальтер был простым водителем. Однако уже в 1968 он получил первое приглашение на ралли. И только в 1973 Рёрль участвовал в своем первом ралли Монте-Карло, а победил уже в 1975 году на ралли Акрополис. Легендарное ралли Монте-Карло он выиграл четырежды! Причем за рулем разных автомобилей. А свой первый титул чемпиона мира по ралли завоевал в 1980 году за рулем Fiat 131 Abarth. Второй титул Рёрль завоевал уже в 1982 году за рулем заднеприводного Opel Ascona 400. Его главным соперником была Мишель Мутон(о ней вы сможете прочитать в одной из наших статей). Надо заметить, что Мутон была на полноприводной Audi Quattro. В 1983 году Вальтер перешел в раллиную команду Lancia, в которой он выступал на Lancia Rally 037. А уже в 1984 году он стал пилотом команды Audi. Не зря Рёрля называют Бесстрашным Укротителем Зверей. Ведь у Audi была монстрообразная Quattro S1. Даже Вальтер говорил, что думает слишком медленно для этой машины. Хотя S1 он не боялся. Рёрль считал, что Quattro безопаснее многих раллийных автомобилей: «Она не загорается при авариях, как среднемоторная Lancia 037», -говорил Вальтер. Также Вальтер Рёрль выступал в кольцевых гонках. Великий Ники Лауда назвал его гением за рулем. Однажды в 1992 году на гонке «24 часа Нюрбургринга» в ужасных погодных условиях Рёрль сохранял высокую скорость прохождения трассы, ориентируясь в поворотах по временному графику прохождения. Но гонка была все-таки приостановлена... Как-то раз у Вальтера спросили: «Не допускаете ли вы то, что все может пойти не так?». « Нет», -ответил он: «Дерево и кювет никуда не деваются. В 1973 у меня было 150 лошадиных сил, а в 1986 – 535 л.с. И тот же кювет, и то же дерево. Ты будешь жить». Автомобильным монстром Вальтер Рёрль считал Porsche 935 – турбоболид конца 70-х. «Я проехал 1000 км по Сильверстоуну в дождь.Руль держать было невозможно. Там более 800 лошадиных сил. На скорости 200 км/ч жмешь газ и получаешь пробуксовку.» В последние годы Рёрль занимает должность главного водителя-испытателя дорожных машин в компании Porsche.

Audi 100 Coupe S (C1) '1970–76

Ford GT40 J Experimental Car | 1966

Lotus Esprit GT300 GT2 '1993

Toyota Celica Coupe Rally | 1983

Opel Diplomat V8 Coupe (A) '1965–67

Opel Monza. Old and New.

Забытое сокровище. Lancia Flaminia GT Touring | 1963

Ага точно Саша , правый руль это Holden.

Bischofberger В семидесятые годы увлечение караванингом в Европе достигло своего пика. Очень быстро на рынке появилось множество фирм предлагающих технику для этого увлечения. Выбор имелся богатый, на любой бюджет. Любопытные моторхоумы выпускала фирма Bischofberger Motorcaravan GmbH. Гельмут Бишофбергер начинал свое дело как дилер VW. Затем он решил расширить бизнес и начать производство моторхоумов. В качестве шасси выбор пал на автомобили VW и Toyota. Крупными объемами продукции фирма Bischofberger похвастаться не могла. Эта фирма сугубо семейное предприятие. Что не мешало моторхоумам этой фирмы иметь оригинальную конструкцию. Расцвет для фирмы Bischofberger пришелся на восьмидесятые. Тогда производство сконцентрировалось только на переделке автомобилей концерна Volkswagen. В дело шли Golf и Caddy. Некоторые моторхоумы на шасси Caddy имели трансформируемую конструкцию. Жилой модуль при желании можно было снять. В 1982 году Bischofberger изготавливает несколько моторхоумов на шасси Audi 100 C2. В качестве доноров взяли бушные машины. Переход на Audi 100 имел свои резоны. Этот автомобиль имел более мощный двигатель чем Golf , но был тоже переднеприводным. Это в свою очередь упрощало переделку кузова. В 1983 году Гельмут Бишофбергер продемонстрировал свою продукцию в Ингольштадте. Представителям Audi машины понравились и они обратились к Бишофбергеру с предложением о сотрудничестве. Теперь в качестве шасси использовалась более свежая версия Audi 100 - С3. Вскоре построили первый экземпляр, который отправили на испытания. Часть тестов прошла в пустыни. Моторхоум нагрузки выдержал.Из поломок только трещина в лобовом стекле. Затем прошла сертификация TUV. Тут тоже все прошло гладко, кузов автомобиля показал достаточную жесткость. С 1985 года моторхоумы Audi стали доступны всем желающим. Переделка одного автомобиля обходилась в 20 тысяч марок. Кузов изготавливался из стекловолокна и крепился к каркасу из стальных труб. На выбор предлагалось две версии — с высокой крышей или низкой, но подъемной. Общая длинна автомобиля подросла на 100 мм., примерно на столько же увеличилась ширина. В сравнении с классическими моторхоумами, на шасси легких грузовиков или микроавтобусов, Bischofberger Audi имел определенные преимущества — управляемость как у легкого автомобиля, меньше габариты, допускающие гаражное хранение. Просуществовала фирма Bischofberger до 1989 года. Не выдержала эта фирма конкуренции с более крупными производителями.

Holden Commodore Opel Kadett GTE 1981 | Opel Manta GT/J Opel Manta B 400

F12 TdF, 2016 (BBR, limited 15/199) Отличная модель , Валер мои поздравления! :thumbsup:

Holden HQ SS (Classic Carlectables) Классный Австралиец!!! :thumbsup:

С Днём Рождения!