Полковник

Скорее всего, катафалк конечно.

Шикарно! Все три модели хороши, и каждая по своему!

Костя, приветствую! Прошу заказать вот эту модель: https://ck-modelcars.de/ru/ixo-1-43-volkswagen-vw-lt45-lwb-hb-audi-team-rac420x22/p-82102/ - 38,65 € - 2 штуки. Спасибо.

Ничего себе "небольшое пополнение"! )) Сразу четыре модели, отлично, Григорий, нормально ... ну и далее по тексту С пополнением!

Саша, поздравляю с Днём Рождения! Крепкого здоровья, благополучия и мирного неба над головой!

Дима, извини, дорогой, опять пропустили... С Днём Рождения!!! Здоровья, благополучия, добра и мира!

Уже старожил! Поздравляю, Серёж

Автобусы в 72-м классные!

С Днём Рождения, Юрий! Мира и добра!

Ещё одно интересное фото, пикап на базе Ауди 100 С4 1990-1994.

Встретил в инстаграм фото вот такого интересного четырёхдверного кабриолета на базе Ауди 100 С4 1990-1994.

Уважаемые друзья и коллеги, поздравляю всех с Днём Советской Армии и Военно-Морского Флота!!!

А главное по сезону! Имидж - ничто. Понты - всё! )))

Ух ты! Какой двухцветный красавец от Гольдварга! Очень красивая модель, впечатляет

Спасибо, Игорь! Именно так, их я тебе и показывал ) Да, МСМ это конечно вершина

Вот такое встретил в инстаграм, решил и с вами поделиться: Audi RS8

Большое спасибо, Серёж! Модели действительно классные Спасибо, Дим, мне тоже )) Спасибо, Гриш! Ну в первую очередь тем, что обычных ещё нигде нет, от слова совсем! Ведь это Typ C/D, его ещё никто никогда не выпускал в 43-м масштабе )) Это пробная партия из анонса 2015 года, на который Миничампс всё никак не сподобится все эти 8 лет... И скорее всего, спустя какое-то время выйдет эта модель и в регулярной серии, возможно даже с каким-нибудь стартовым номером.

Очень симпатичные модели получились у айСкейл, да и вообще мне Инсигния последних поколений всегда нравилась, особенно с полным приводом и турбированным двигателем! С пополнением, Серёга!

И третья модель, это новинка от Minichamps, выпущенная ограниченной эксклюзивной серией в 200 штук для модельного магазина из Таллина Modelsshop.eu. В 1932 году четыре немецких автопроизводителя — Ауди, ДКВ, Хорьх и Вандерер объединились в Автомобильный Союз (Auto Union). Цель объединения состояла в необходимости занять более прочные позиции на рынке, охватив все его сегменты и оказать достойное сопротивление главному конкуренту — компании Мерседес-Бенц. Другим немаловажным аспектом было желание участвовать в гонках Гран При, тем более что правительство гарантировало значительную финансовую поддержку. К сожалению, ни одна из входящих в Auto Union компаний не обладала реальным опытом участия в подобных состязаниях, и руководство Союза обратилось за помощью к Адольфу Розенбергеру (Adolf Rosenberger) и доктору Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche), которые в это время уже проектировали гоночный автомобиль класса GP. Розенбергер, в середине двадцатых имевший успешный гоночный опыт на среднемоторном автомобиле, убедил Фердинанда Порше использовать эту же компоновочную схему и для создания нового автомобиля. Такая схема давала определенные преимущества: во-первых, нагружалась задняя ось, что улучшало сцепление ведущих колес с дорожным покрытием, во-вторых, отсутствие карданного вала, проходящего через кабину пилота, позволяло опустить сиденье, понизив центр тяжести и уменьшив сопротивление встречного потока воздуха. Необычным в автомобиле было не только расположение двигателя. Ограниченный весом 750 килограммов, Порше выбрал шестнадцатицилиндровую конструкцию двигателя, экономя вес за счет использования легких сплавов для блока и головок цилиндров. В развале блоков, расположенных под углом 45 градусов, помещался впускной коллектор, по которому подавалась рабочая смесь от огромного нагнетателя типа Roots, расположенного в задней части двигателя. В своей первой версии мотор объемом 4,4 литра обладал мощностью 295 лошадиных сил при 4500 оборотов в минуту. На автомобиль была установлена пятискоростная коробка передач, передняя независимая подвеска на торсионах и с амортизаторами трения. Задняя подвеска с качающимися полуосями располагалась на поперечной листовой рессоре и, также, с каждой стороны имела амортизатор трения. Все четыре колеса снабжались гидравлическими барабанными тормозами Lockheed. Несмотря на огромный потенциал, автомобиль, получивший название Auto Union Type A, не смог, дебютируя в мае 1934 года, на гонке в Avus показать достойные результаты. Первые победы в этом же сезоне принес Ханс Штук (H. Stuck), выиграв Гран При в Нюрбургринге. Вскоре команда гонщиков пополнилась Акилле Варци (Achille Varzi) из Альфа-Ромео и молодым талантливым Берндом Роземайером, которые получили Type B с увеличенной мощностью двигателя и задней подвеской на торсионах. После неутешительного сезона 1935 года, Порше, оставив все сомнения, увеличил объем V16 до 6006 см3, что привело к росту мощности до 520 лошадиных сил. Это усовершенствование имело и обратную сторону. Автомобиль с недогруженной передней осью получил избыточную поворачиваемость и стал очень сложен в управлении. Выжимать из Auto Union Type C все лошадиные силы мог лишь Бернд Роземайер. С 1936 по 1938 год, когда измененные правила соревнований Гран При списали Auto Union Type C на пенсию, он успел вписать немало победных строк в летопись великих гонок. Вот перечень национальных Гран При, в которых первые места занял Auto Union Type C: 10 мая 1936 Триполи, Акилле Варци, 14 июня 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер, 26 июля 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер, 15 августа 1936 Пескара, Бернд Роземейер, 23 августа 1936 Бремгартен, Бернд Роземейер, 13 сентября 1936 Монца, Бернд Роземейер, 16 января 1937 Кейптаун, Эрнст фон Делиус, 13 июня 1937 Нюрбургринг, Бернд Роземайер, 05 июля 1937 Вандербилт, Бернд Роземейер, 15 августа 1937 Пескара, Бернд Роземейер. © Реплика стоящая в музее в Риге, представлена со сдвоенными задними колёсами, так оснащали автомобили для горных гонок. 1938 Auto Union Typ C/D Bergennwagen (Minichamps) 1 von 200 Exclusive for MODELSSHOP.EU Art.-Nr.: MS003 Minichamps Art.-Nr.: 413 392100

Вторая модель, это творение из белого металла от французского производителя миниатюр MCM, великолепная проработка всех мелочей и деталей! Чтобы рассказать историю Type C, необходимо начать с Великой депрессии. Так же как и везде, этот период был тяжелым для Германии, и хотя инженерный талант Фердинанда Порше тогда уже был признан, люди не покупали его автомобили. Не будучи человеком которого легко остановить, Порше с группой единомышленников создал Hochleistungs Motor GmbH (Высокопроизводительные Моторы GmbH). С этого момент началась разработка гоночного двигателя. В то же время компании Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились в Auto Union в попытке преодолеть депрессию за счет кредитов и больших ресурсов, которыми располагало объединение по сравнению с отдельными компаниями. Как было положено всем приличным вновь появившимся автомобильным компаниям в 30-х годах, Auto Union сделал гоночный автомобиль. Причем этот экземпляр прошел через руки Порше, который был связан с Auto Union через Wanderer. Деньги на разработку — это то, что принесло автомобилю особенное, вероятно, неизвестное место в истории: Адольф Гитлер, только что назначенный Канцлер Германии, выбрал Mercedes Benz чтобы построить автомобиль, который будет побеждать на международных гонках, представляя Германию, и выделил на это 500 000 рейхсмарок. Однако, позже его убедили, что будет лучше, если Германия будет представлена двумя участниками. В итоге сумма была разделена пополам — между Mercedes Benz и Auto Union. В то время вершиной конструкторской мысли считалась переднемоторная компоновка с водительским местом, находящимся в задней части автомобиля. Однако, вдохновленная полученным финансированием, команда Порше начала претворять в жизнь идею низкого, среднемоторного автомобиля — аппарат должен был называться Auto Union Type C. Разместив двигатель сзади, бензобак посередине, а водителя спереди, удалось отказаться от карданного вала и сэкономить место, которое требовалось для его размещения при традиционной компоновке. А двигатель... двублочный (45 градусов развала) шестилитровый, 32 клапана, 16 цилиндров, с рутсовким механическим нагнетателем — в окончательном варианте он развивал 520 лошадиных сил. С провоцирующей развесовкой 40/60 и огромным запасом мощности автомобиль имел тенденцию к избыточной поворачиваемости, что делало его сложным в управлении для водителей, привыкших к автомобилям с традиционной компоновкой. До начала использования самоблокирующегося дифференциала, который в момент постройки Type C еще не был изобретен компанией ZF, машину срывало в букс на скорости до 240 километров в час. Выдающейся была не только компоновка, но и устройство подвески. Спереди, под водителем располагалась независимая торсионная подвеска с двумя полуосями. Упругим элементом такой подвески является торсион — стальной стержень определенной длины, работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Подобная конструкция более совершенна по сравнению с широко распространенной пружинной подвеской. Задняя же подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и поперечных же рессор. Нечто подобное, с поправкой на рессоры, используется сейчас, например, в новейших Корветах. Кузов, скрывающий все эти инженерные шедевры, был разработан в профильном институте и обеспечивал как эффективное охлаждение, так и завидную аэродинамику. В окончательном виде 700-килограмовый Type C был способен разогнаться до 340 километров в час. Список пилотов этого малоизвестного автомобиля достоин быть помещенным в книгу «Кто есть кто в гонках». Бернд Роземайер выиграл на нем шесть из двенадцати гонок в 1936 году. Благодаря этому Auto Union победил в кубке конструкторов, а Роземайер стал чемпионом Европы. В течение двух следующих лет он выиграл еще восемь гонок, но потом появился достойный соперник — Mercedes Benz W125. Auto Union Type C, так же как и его соперник — MB W125 представляют собой пик инженерных достижений, которые не были повторены до появления турбированных гоночных автомобилей в 1980-х. Type C был именно той машиной, которая начала гоночную революцию, осуществив сдвиг, который был необходим, чтобы автомобили начали становиться легче и быстрее. Переход в гонках к среднемоторной компоновке был неизбежен, но сочетание историчности, инженерного гения, выдающихся характеристик и необычных конструкторских решений, породивших этот автомобиль, захватывают воображение. © 1936 Auto Union Typ C #4 German GP, B. Rosemeyer (MCM Top Queens) 017/100 Art.-Nr.: MCM TQ 419

Приветствую всех посетителей моей темы! Сегодня к показу достаточно интересные и редкие модели "Серебряных стрел". Первая модель, это подарок моего друга и коллеги, Бориса (AudiAutoUnionCollection) и его дяди, за что я им безмерно благодарен! 6 марта 1934 года, на трассе Avus Circuit в Берлине Ханс Штук установил следующие три мировых рекорда: 1 час; 217,110 км/ч 200 км; 217,018 км/ч 100 миль; 216,875 км/ч Как было указано в контракте доктора Порше на новый гоночный автомобиль Auto Union: а) автомобиль мог проехать без остановок 10 кругов по гоночной трассе Avus и развить скорость 250 км/ч или более на обеих прямых. или б) выиграть международную объявленную гонку Формулы-1 На этот раз контракт Porsche был выполнен. © 1934 Auto Union Typ 22 (P-Wagen) Class C World Records, H. Stuck (Touchwood Models) Art.-Nr.: GB14

Опробовал камеру на новом айфоне в режиме "портрет" на Масяне, получившиеся фото понравились ))

Моя "Косуля"

Каков красавец однако! И фото выше всяких похвал

Красивые всё-таки американцы тех годов, кто бы что не говорил. Поздравляю с нахождением искомых моделей, Григорий!