Полковник

Очень симпатичные модели получились у айСкейл, да и вообще мне Инсигния последних поколений всегда нравилась, особенно с полным приводом и турбированным двигателем! С пополнением, Серёга!

И третья модель, это новинка от Minichamps, выпущенная ограниченной эксклюзивной серией в 200 штук для модельного магазина из Таллина Modelsshop.eu. В 1932 году четыре немецких автопроизводителя — Ауди, ДКВ, Хорьх и Вандерер объединились в Автомобильный Союз (Auto Union). Цель объединения состояла в необходимости занять более прочные позиции на рынке, охватив все его сегменты и оказать достойное сопротивление главному конкуренту — компании Мерседес-Бенц. Другим немаловажным аспектом было желание участвовать в гонках Гран При, тем более что правительство гарантировало значительную финансовую поддержку. К сожалению, ни одна из входящих в Auto Union компаний не обладала реальным опытом участия в подобных состязаниях, и руководство Союза обратилось за помощью к Адольфу Розенбергеру (Adolf Rosenberger) и доктору Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche), которые в это время уже проектировали гоночный автомобиль класса GP. Розенбергер, в середине двадцатых имевший успешный гоночный опыт на среднемоторном автомобиле, убедил Фердинанда Порше использовать эту же компоновочную схему и для создания нового автомобиля. Такая схема давала определенные преимущества: во-первых, нагружалась задняя ось, что улучшало сцепление ведущих колес с дорожным покрытием, во-вторых, отсутствие карданного вала, проходящего через кабину пилота, позволяло опустить сиденье, понизив центр тяжести и уменьшив сопротивление встречного потока воздуха. Необычным в автомобиле было не только расположение двигателя. Ограниченный весом 750 килограммов, Порше выбрал шестнадцатицилиндровую конструкцию двигателя, экономя вес за счет использования легких сплавов для блока и головок цилиндров. В развале блоков, расположенных под углом 45 градусов, помещался впускной коллектор, по которому подавалась рабочая смесь от огромного нагнетателя типа Roots, расположенного в задней части двигателя. В своей первой версии мотор объемом 4,4 литра обладал мощностью 295 лошадиных сил при 4500 оборотов в минуту. На автомобиль была установлена пятискоростная коробка передач, передняя независимая подвеска на торсионах и с амортизаторами трения. Задняя подвеска с качающимися полуосями располагалась на поперечной листовой рессоре и, также, с каждой стороны имела амортизатор трения. Все четыре колеса снабжались гидравлическими барабанными тормозами Lockheed. Несмотря на огромный потенциал, автомобиль, получивший название Auto Union Type A, не смог, дебютируя в мае 1934 года, на гонке в Avus показать достойные результаты. Первые победы в этом же сезоне принес Ханс Штук (H. Stuck), выиграв Гран При в Нюрбургринге. Вскоре команда гонщиков пополнилась Акилле Варци (Achille Varzi) из Альфа-Ромео и молодым талантливым Берндом Роземайером, которые получили Type B с увеличенной мощностью двигателя и задней подвеской на торсионах. После неутешительного сезона 1935 года, Порше, оставив все сомнения, увеличил объем V16 до 6006 см3, что привело к росту мощности до 520 лошадиных сил. Это усовершенствование имело и обратную сторону. Автомобиль с недогруженной передней осью получил избыточную поворачиваемость и стал очень сложен в управлении. Выжимать из Auto Union Type C все лошадиные силы мог лишь Бернд Роземайер. С 1936 по 1938 год, когда измененные правила соревнований Гран При списали Auto Union Type C на пенсию, он успел вписать немало победных строк в летопись великих гонок. Вот перечень национальных Гран При, в которых первые места занял Auto Union Type C: 10 мая 1936 Триполи, Акилле Варци, 14 июня 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер, 26 июля 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер, 15 августа 1936 Пескара, Бернд Роземейер, 23 августа 1936 Бремгартен, Бернд Роземейер, 13 сентября 1936 Монца, Бернд Роземейер, 16 января 1937 Кейптаун, Эрнст фон Делиус, 13 июня 1937 Нюрбургринг, Бернд Роземайер, 05 июля 1937 Вандербилт, Бернд Роземейер, 15 августа 1937 Пескара, Бернд Роземейер. © Реплика стоящая в музее в Риге, представлена со сдвоенными задними колёсами, так оснащали автомобили для горных гонок. 1938 Auto Union Typ C/D Bergennwagen (Minichamps) 1 von 200 Exclusive for MODELSSHOP.EU Art.-Nr.: MS003 Minichamps Art.-Nr.: 413 392100

Вторая модель, это творение из белого металла от французского производителя миниатюр MCM, великолепная проработка всех мелочей и деталей! Чтобы рассказать историю Type C, необходимо начать с Великой депрессии. Так же как и везде, этот период был тяжелым для Германии, и хотя инженерный талант Фердинанда Порше тогда уже был признан, люди не покупали его автомобили. Не будучи человеком которого легко остановить, Порше с группой единомышленников создал Hochleistungs Motor GmbH (Высокопроизводительные Моторы GmbH). С этого момент началась разработка гоночного двигателя. В то же время компании Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились в Auto Union в попытке преодолеть депрессию за счет кредитов и больших ресурсов, которыми располагало объединение по сравнению с отдельными компаниями. Как было положено всем приличным вновь появившимся автомобильным компаниям в 30-х годах, Auto Union сделал гоночный автомобиль. Причем этот экземпляр прошел через руки Порше, который был связан с Auto Union через Wanderer. Деньги на разработку — это то, что принесло автомобилю особенное, вероятно, неизвестное место в истории: Адольф Гитлер, только что назначенный Канцлер Германии, выбрал Mercedes Benz чтобы построить автомобиль, который будет побеждать на международных гонках, представляя Германию, и выделил на это 500 000 рейхсмарок. Однако, позже его убедили, что будет лучше, если Германия будет представлена двумя участниками. В итоге сумма была разделена пополам — между Mercedes Benz и Auto Union. В то время вершиной конструкторской мысли считалась переднемоторная компоновка с водительским местом, находящимся в задней части автомобиля. Однако, вдохновленная полученным финансированием, команда Порше начала претворять в жизнь идею низкого, среднемоторного автомобиля — аппарат должен был называться Auto Union Type C. Разместив двигатель сзади, бензобак посередине, а водителя спереди, удалось отказаться от карданного вала и сэкономить место, которое требовалось для его размещения при традиционной компоновке. А двигатель... двублочный (45 градусов развала) шестилитровый, 32 клапана, 16 цилиндров, с рутсовким механическим нагнетателем — в окончательном варианте он развивал 520 лошадиных сил. С провоцирующей развесовкой 40/60 и огромным запасом мощности автомобиль имел тенденцию к избыточной поворачиваемости, что делало его сложным в управлении для водителей, привыкших к автомобилям с традиционной компоновкой. До начала использования самоблокирующегося дифференциала, который в момент постройки Type C еще не был изобретен компанией ZF, машину срывало в букс на скорости до 240 километров в час. Выдающейся была не только компоновка, но и устройство подвески. Спереди, под водителем располагалась независимая торсионная подвеска с двумя полуосями. Упругим элементом такой подвески является торсион — стальной стержень определенной длины, работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Подобная конструкция более совершенна по сравнению с широко распространенной пружинной подвеской. Задняя же подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и поперечных же рессор. Нечто подобное, с поправкой на рессоры, используется сейчас, например, в новейших Корветах. Кузов, скрывающий все эти инженерные шедевры, был разработан в профильном институте и обеспечивал как эффективное охлаждение, так и завидную аэродинамику. В окончательном виде 700-килограмовый Type C был способен разогнаться до 340 километров в час. Список пилотов этого малоизвестного автомобиля достоин быть помещенным в книгу «Кто есть кто в гонках». Бернд Роземайер выиграл на нем шесть из двенадцати гонок в 1936 году. Благодаря этому Auto Union победил в кубке конструкторов, а Роземайер стал чемпионом Европы. В течение двух следующих лет он выиграл еще восемь гонок, но потом появился достойный соперник — Mercedes Benz W125. Auto Union Type C, так же как и его соперник — MB W125 представляют собой пик инженерных достижений, которые не были повторены до появления турбированных гоночных автомобилей в 1980-х. Type C был именно той машиной, которая начала гоночную революцию, осуществив сдвиг, который был необходим, чтобы автомобили начали становиться легче и быстрее. Переход в гонках к среднемоторной компоновке был неизбежен, но сочетание историчности, инженерного гения, выдающихся характеристик и необычных конструкторских решений, породивших этот автомобиль, захватывают воображение. © 1936 Auto Union Typ C #4 German GP, B. Rosemeyer (MCM Top Queens) 017/100 Art.-Nr.: MCM TQ 419

Приветствую всех посетителей моей темы! Сегодня к показу достаточно интересные и редкие модели "Серебряных стрел". Первая модель, это подарок моего друга и коллеги, Бориса (AudiAutoUnionCollection) и его дяди, за что я им безмерно благодарен! 6 марта 1934 года, на трассе Avus Circuit в Берлине Ханс Штук установил следующие три мировых рекорда: 1 час; 217,110 км/ч 200 км; 217,018 км/ч 100 миль; 216,875 км/ч Как было указано в контракте доктора Порше на новый гоночный автомобиль Auto Union: а) автомобиль мог проехать без остановок 10 кругов по гоночной трассе Avus и развить скорость 250 км/ч или более на обеих прямых. или б) выиграть международную объявленную гонку Формулы-1 На этот раз контракт Porsche был выполнен. © 1934 Auto Union Typ 22 (P-Wagen) Class C World Records, H. Stuck (Touchwood Models) Art.-Nr.: GB14

Моя "Косуля"

Каков красавец однако! И фото выше всяких похвал

Красивые всё-таки американцы тех годов, кто бы что не говорил. Поздравляю с нахождением искомых моделей, Григорий!

С пополнением, Дим! Модель очень даже приличная!

Борис Немковский, наш коллега из Америки, утверждает, что каждого цвета было выпущено по 100 штук, как ты и предполагал, но в любом случае это немного на весь Мир, даже ничтожно мало, я бы сказал…

Не знаю, Игорь, возможно и была изначально зелёной, у меня фото прототипа таких цветов нет, впрочем как и красной... а так как всего было выпущено два автомобиля, а дожил до наших дней всего один, то трудно сказать какого цвета был второй автомобиль изначально... Да, красная модель у меня есть, решил оставить и её, очень она мне нравится, да и номер у неё отличный - 001/100

А я рад, что эта модель теперь украшает и твою коллекцию! С прекрасным пополнением, Игорь! Да, Гриш, у оригинала зелёный салон и колёса тоже зелёные.

Красивая модель, Серёж, мне понравилась С пополнением!

Пожалуй поддержу Игоря полностью, в его высказывании!

Но размеры-то колёс все разные...

Гриша, прямо-таки шикарные модели ты заполучил! Поздравляю с богатым уловом!

Уважаемые друзья и коллеги! Большое вам всем спасибо за все ваши поздравления и пожелания! Буду стараться всё воплотить и всему соответствовать.

Всё так и есть, спасибо большое, Григорий! Игорь, вот умеешь ты правильные слова найти, и к каждой модели, и к каждому производителю! Я вот тоже проникся к моделям от Збынека, ещё с тех пор как приобрёл первые из них у Сашы Дездемоны (за что ему безусловное человеческое спасибо), а чем двигалась жизнь дальше, тем сильнее появлялось желание заиметь к себе в коллекцию как можно больше миниатюр от Зикмунда по своей тематике. Но к сожалению с каждым годом всё труднее и труднее находить эти модели от чешского Мастера... Спасибо за поздравление!

Красивый Туренваген! Больше всего почему-то впечатлили колёса, прям вот первый взгляд упал на эти красивые спицованные диски, ну и конечно сочетание цветов, бордового салона с чёрным цветом кузова не оставляет равнодушным С пополнением, Григорий!

^ ^ ^ ^ ^

Дим, ну там у маленькой капот заело, а то бы наверное тоже мотор можно было посмотреть ;) П.С. Кстати, он рабочий, заводится? ))

Игорь, я вот тоже изначально про Левшу подумал, ведь действительно фото на спичке рядом с серной головкой впечатляет )) Надеюсь владелец этой модельки не дышит рядом с ней, а хранит её в закрытом футляре, иначе и правда не найти её потом.

Не нашёл в какую тему закинуть и решил создать отдельную тему, думаю многим будет интересно посмотреть А как вам такое? Модель Ferrari F40, в единственном исполнении. Длина автомобиля 4мм, свободно разместилась на спичке. Мастер Юрий Деулин.

Ну это уже стало доброй ежегодной традицией, однозначно Михаил, поздравляю категорически!!! Желаю тебе крепкого здоровья, благополучия, добра и мира!

В конце июня 1932 года фирма входит в состав концерна Auto Union, у Расмуссена уже имеется фирма, которая производит автомобили класса "Вандерера", "Ауди" которых выпускают меньше, становятся немного выше классом. Тем временем 3.25 литровый 8-ми цилиндровый мотор с компрессором спроектированный Порше становится не нужен концерну (дабы не создавать внутренней конкуренции автомобилям марки Хорьх). В феврале 1933 года происходит обновление выпускаемой программы, все модели производимые до слияния снимаются с производства. В серию идут модели W21 и W22. От моделей W17/W20 их отличает новая более низкая рама, задняя качающаяся подвеска на поперечной рессоре (сконструированная Порше и для Вандерера и для австрийского Штайр), гидравлический привод тормозов. На выбор обе модели предлагаются с кузовом седан (первая 4-х оконная, вторая с 6-ю окнами), либо 4-х оконные кабриолеты. Весной 1935 года машины переименовываются в W235 и W240 соответственно. У первой в производственную программу добавляется 4-х дверный кабриолет, а у второй убавляется по 2 окна из прежних кузовов, седан становиться 4-х оконным, а кабриолет 2-х, так же добавляется пульманн-лимузин (с перегородкой за водителем). Вместе с ними публике представлены модели W245 и W250, которые пришла на смену W11. Машины получили новую низкую раму, такую же заднюю подвеску как на W235/W240. Под капотом был новый 2.3 л. мотор мощностью 50 сил. W245 имел 4-х оконные 4-х дверные кузова типа лимузин (по нашему — седан) и туренваген (фаэтон). W250 же имел 6-ти оконный 4-х дверный кузов лимузин, либо 2-х двухдверный 4-х оконный кабриолет, так же можно было заказать пульманн-лимузин с удлинённой на 15 см. базой. Закрытые кузова поставляла фирма Ройтер, открытые — Глязер. Кстати еще один интересный факт упомяну, в Англии эту марку — Wanderer, представлял князь Сергей Оболенский (кстати род ведёт родословную от некоего Рюрика). В 1936-м году все машины получают новые индексы, а вместе с ними и независимую переднюю подвеску. W235 становиться W35, W240 соответственно - W40, W245 превращается в W45, и W250 в W50. Мощность моторов у 45/50 модели возрастает до 55 сил. W45 получает кузова 4-х оконные фаэтон и лимузин, а так же 2-х дверный 2-х оконный кабриолет, W50 6-ти оконные лимузин, пульманн-лимузин и 4-х оконный 2-х дверный кабриолет. © 1933 Wanderer W22 Limousine (ZZ model) 024/100 Art.-Nr.: ZZ--- Большое спасибо за эти модели нашему форумчанину и коллеге Саше ака aleksAudi ака Desdemona

Приветствую всех в своей теме, друзья и коллеги! Сегодня, 5 февраля, и по традиции заведённой мной ещё в 2015 году, в этот день в теме своей коллекции, я обычно показываю наиболее редкие, и самое главное, наиболее ценные для меня в текущем модельном году миниатюры автомобилей в масштабе. Безусловно и этот, 2023 год, не станет исключением. Сегодня я приготовил к показу сразу две модели от Збынека Зикмунда, чешского Мастера с золотыми руками. Ну а теперь, приглашаю всех к просмотру: В ноябре 1928 года на Берлинском автосалоне была продемонстрирована первая 6ти цилиндровая модель фирмы. W11 10/50PS получил 2.5л 6ти цилиндровый мотор мощностью 50 сил, коробка передач была 3х ступенчатой. Эта машина стала уже конкурировать с аналогичной продукцией фирмы из Штутгарта — "Мерседес Бенц". В 1929м году, когда кризис ударил по промышленности Германии, Дрезденский Банк становится хозяином компании. И не известно как сложились бы дела у "Вандерера", если бы Советский Союз не закупал бы массового станки этой фирмы, но факт, что от мотоциклетного производства пришлось отказаться, практически весь мотоциклетный отдел был продан другой немецкой фирме — NSU, а так же лицензию на эти мотоциклы купил гражданин Чехословакии — Янечек, основав фирму JaWa. В сентябре 1930 года появляется обновлённая и в то же время удешевлённая версия 10ки — W10/IV 6/30PS, на машину установлен новый 1.6л мотор мощностью 30 сил, 12 вольтовая электросистема заменена на 6 вольтовую. Не смотря на то, что покупатель может выбрать из нескольких типов кузова, основная ставка делается на 6ти местный кузов Ландоле, который поставляется таксопаркам. Вскоре не смотря на то, что одну модель удешевили, появилась и дорогая спортивная версия W14. Её рама была укорочена по сравнению с W11, мотор имел объём 3л и мощность 65 сил, коробка передач была 4х ступенчатой в заднем мосту была 2х скоростной редуктор поставляемый фирмой "Майбах", кузова поставлялись фирмой Glässer. Автором этого автомобиля, который был продан в течении 1931 года стал новый главный инженер фирмы — профессор Фердинанд Порше. В 1932м году предприятие открывает новые мощности в городе Зигмар, вместе с тем W11 получает новую 4х ступенчатую коробку передач фирмы ZF-Aphon и рулевое управление типа червяк и ролик, выпускаемый этой же фирмой по лицензии американской компании "Ross Gear and Tool Inc." Вместе с обновлённой 11й появляется новая модель W15, которая приходит на смену W10. Рама машины удлиняется, что позволило использовать 6ти оконные кузова, мотор 1.6л остаётся прежним, с ним агрегатируется 3х ступенчатая коробка передач, одновременно на этой же базе появляются и творения доктора Порше — W17 и W20, оба имеют 6ти цилиндровые моторы, первый объёмом 1.7л и мощностью 35л/с, а второй 2х литровый, с отдачей в 40 сил. Обе 6ти цилиндровых модели оснащаются 4х ступенчатой коробкой передач. © 1930 Wanderer W11 Limousine (ZZ model) 042/100 Art.-Nr.: ZZ---