off

Поздравляю, благополучия и удачи всегда и во всем!

на фотографиях, резина как настоящая!!! Модель конечно во- . Поздравляю

Отличное собрание Крузаков!

Это да, теперь все цвета имеются! Спасибо Сереж Мало того что по раскрасу похожи, так еще и по маневренности в полете! :biggrin: Спасибо Дим Очень нравятся такого типа байки. Спасибо Володь

Думали с Итальянцами все? А нет! :biggrin: Продолжаем... За огромную помощь в приобретении модели, хочу поблагодарить Женю (Joze)!!! http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati Sport 1000 В наше динамичное время мотивация потребителя входит в диссонанс с маркетингом крупнейших компаний. Радость от приобретения нового мотоцикла практически сразу меркнет под лавиной слухов и шпионских снимков неизбежного скорого рестайлинга. Так можно и стресс заработать! Поэтому не удивительно, что некоторые производители всерьез взялись за освоение темы ретро – на машинах этих серий отдыхает глаз, а сердце работает ровнее от осознания того, что стоящий в гараже стильный репликант – вне моды и только дорожает год от года. Однако делать копии «былых свершений» (в большинстве случаев реанимируются модели, принесшие компании подиумы на чемпионатах, или просто те, что оставили в истории тот или иной след) в современных условиях просто нереально. Ни один тамошний ОТК (читай институты, контролирующие соответствие нормам безопасности, экологии и проч.) не выпустит такое ретро за заводские ворота, да и потребитель не такой дурак, чтобы ездить на конструкции, которой сто лет в обед. Поэтому ретро-модели новой волны, поднятой в начале нынешнего столетия, имеют современные комплектующие как в силовой части, так и в ходовой. Спросите, а как же дух прошлого? Отвечу – внешней эстетики, оказывается, вполне хватает, чтобы проникнуться трепетным чувством сопричастности делам давно минувших дней. Выпуск репликантов – дело накладное. Беседуя с шеф-дизайнером BMW Motorrad, я долго мучил его вопросами на эту тему (благо для баварцев это настоящая «золотая жила») и получил, наконец, неожиданную и честную информацию. Оказалось, даже такой могучий концерн не в состоянии сейчас тянуть подобные проекты – пусть и весьма полезные для имиджа марки, но заведомо убыточные. А как же Ducati? Неужели ее закрома ломятся от финансов? Совсем нет. Но не забывайте, что одни компании делают ставку на гигантские тиражи, а другие – на эксклюзивность и запредельную цену. В числе последних была и остается итальянская Ducati. И общественное мнение о престижности ее мотоциклов основывается именно на такой стратегии. Последние Ducati Sport 1000 и Paul Smart L. E. – весомые вложения в эту имиджевую копилку. Собственно, история у этих реплик довольно долгая. Еще в 2003 году на токийском мотосалоне были показаны первые прототипы. Тогда большого волнения они не вызвали. Ведь японская выставка славится тягой к концептам, которые, к слову, чаще всего так ими и остаются. Ну а попытка итальянцев пробудить интерес к событиям 30-летней давности казалась удачным рекламным ходом для привлечения посетителей к фирменному стенду. Надо отметить, что прототипы выглядели совсем не «сырыми», но только в конце 2004 года о них появилась некоторая информация – сообщалось, что начало выпуска переносится на неопределенное время в связи с определенными трудностями. Более конкретные сведения стали циркулировать в середине 2005 года: модели Paul Smart 1000 и Sport 1000 должны дебютировать осенью, а третий представитель семейства – родстер GT1000 пойдет в серию весной 2006 года. Чтобы подогреть уже подостывший интерес к новинкам, первая официальная презентация неожиданно для всех состоялась летом на старте гонки Motogiro d'italia. В седлах машин были высшие чины Ducati – президент компании Федерико Миньоли и президент Fondazione Ducati Борго Панигале. Именно из их уст мотообщественность узнала, что серийное производство ретроклассиков начнется с опережением графика. Почему не подождали до осенних салонов? Все просто. Во-первых, с дебютом слишком уж затянули, а во-вторых, для выставок у компании были припасены другие новинки – более весомые и, если так можно сказать, более серийные. Наконец, представление машин в рамках гонок – лучший способ донести до потребителя дух и идею реплик. Ведь модели своим появлением должны напомнить о славных 70-х, когда «красным» на треках не было равных.70-е годы... Чуть раньше главный инженер компании Фабио Тальони решил сконструировать L-образную «двойку», ставшую сердцем 60-сильной гоночной модели 750GT 1971 года выпуска. Тогда Ducati было очень важно потеснить своего главного конкурента – MV Agusta, царствовавшего практически во всех классах мотогонок. Но опорой MV во всех ее телодвижениях на рынке был авиабизнес, а у Ducati – только мотопроизводство. Бюджет был настолько скуден, что даже пригласить именитых гонщиков для более эффективного продвижения брэнда (как это делали в свое время MV Agusta) не было возможности. Тем не менее, новый 750-кубовый снаряд Ducati, пилотируемый Полом Смартом, в Имоле на глазах у многотысячной толпы зрителей надрал всех соперников. Второе место тоже занял гонщик на Ducati – Бруно Спаджиари. Лед тронулся... Именно к этому звездному часу, фактически ставшему точкой отсчета триумфальной истории фирмы, отсылают новые классики Ducati Sport 1000 и Paul Smart L. E. Вместе с тем они имеют мало общего с разработками тех лет (внешнее сходство не в счет). И дело здесь не столько в современных подвесках, тормозах и моторе, сколько в совершенно иной концепции, носителями которой машины Ducati стали в 80-е годы. Итак, с чего начнем? Думаю, с версии в обтекателе – Paul Smart L. E. Последние две литеры означают не что иное, как Limited Edition (ограниченная серия), намекая на то, что тираж машин довольно мал. Даже несведущим в мотоистории ясно, что форма обтекателя с единственным глазом фары позаимствована у гоночных машин тех лет, а именно у той, на которой выступал Пол Смарт. Пилоту на таком аппарате поначалу, особенно после современных спортбайков Ducati, будет откровенно неловко, но зато сразу понимаешь, каково было тогдашним спортсменам. Как-то сразу хочется снять привычный шлем-интеграл и надеть каску с очками-консервами, перчатки краги и залечь на бак... Ну а раз так, то, значит, трюк Ducati удался. Все остальное – компромиссы. К последним относятся: современная рама в духе традиционной пространственной «птичьей клетки» со стальной фермой, на которую повешен силовой агрегат (у прототипов этот узел представляет собой разомкнутую структуру), высокотехнологичные японские (о, ужас, такого раньше и в мыслях не допускалось!) подвески Ohlins со всевозможными регулировками (про рулевой демпфер даже и не говорю), десмодромный литровый мотор с приводом распредвала зубчатым ремнем (во времена Пола Смарта распредвалы приводились не ремнем, а валом и коническими шестернями, к тому же десмо-схема была освоена Ducati заметно позже) и, конечно, современные тормозные (Brembo тогда еще под стол пешком ходили) и выпускная (о катализаторах тогда даже не задумывались) системы. Ну и оформление приборной панели, и светооптика... Да, по тем временам это просто hi-end. Привет из прошлого – спицованные колеса с покрышками Pirelli с камерами (!) и простоватый рисунок протектора. Но размер баллонов вполне современный – сзади 180 мм «лапоть». Хватит рассматривать! Эти реплики созданы не для статики, и в движении неизбежные атрибуты современности просто незаметны. Пешеходы видят стильный силуэт и с удивлением осознают, что мотоциклы 70-х вернулись. Никак, итальянский мотомузей устроил выездную сессию для толстосумов! Версия Paul Smart L. E. c обтекателем – откровенно спортивная и элитная, а вот более бюджетная раздетая Sport 1000 создана, как говорится, на злобу дня – для современных стиляг. При всей своей внешней древности в конструкции нет ничего устаревшего. Фактически это современный неоклассик с рубленным неказистым бензобаком, кондовой спортивной сидушкой и грубыми «банками» сдвоенных глушителей. Силуэт намеренно занижен по траверсам передней вилки, чтобы обеспечить по-настоящему спортивную посадку. Круглые элементы оптики не кажутся старомодными, как, впрочем, и зеркала бокового вида, разместившиеся на ручках руля. Что самое интересное – они максимально функциональны, отличный обзор обеспечивают! Пилот за рулем сразу проникнется духом Ducati – как только проведет полчаса в седле и поработает пальцами с рычагом «железобетонного» сцепления. Что-что, а уж этот узел максимально приближен к технологиям тех лет – сцепление сухое! Впрочем, главное достоинство этих машин – 992-кубовый L-образный десмодромник 1000 DS, который прекрасно показал себя в шасси современного семейства стритфайтеров Monster. И хоть конструкторы намеренно изменили его характеристики (92 л.с. при массе 210 кг), все равно, с 91 Нм при 9000 об/мин ездить на этих раритетах можно очень динамично. Момент всему голова! Кстати, разгон до сотни – всего 3,5 секунды, разве что чуть меньше, чем у заряженных спортбайков. Максималка заявлена как «более 200 км/ч», но уже на 180 км/ч за «штурвалом» откровенно страшно, да и мотор выдыхается. А вот режимы городского трафика даются этим мотоциклам очень легко. Ведь именно на средние скорости настроены моторы – уверенный разгон на любой передаче, прекрасная эластичность двигателя, а тормоза... О таких гонщики 70-х даже не мечтали! Аура итальянской марки подразумевает довольно жесткую динамичную езду. Но в отличие от прочих Ducati эти ретроциклы и поведением на дороге лишний раз напоминают о своем особом назначении. Стоит ввалить в вираж на слишком большой скорости или «заложить» аппарат на излишне экстремальный угол, как задняя подвеска небольшой болтанкой маятника напоминает – «не горячись, сынок. Пол Смарт уже показал все, что можно было показать!» И тогда становится очевидной нелепость гоночных амбиций в сравнении с красотой мира. Воистину, эти Ducati созданы для украшения действительности и имиджа своего хозяина. Безусловно, Ducati – для избранных. С этим девизом уже состарились несколько поколений мотоциклистов. Любители экзотики, стиля, особенных характеристик и просто престижа найдут все это в модельной линейке компании. Ну а каково место Ducati Sport 1000 и Paul Smart L. E. в современной табели о рангах? Для меня совершенно очевидно, что такие мотоциклы просто по определению не могут стать «первыми и единственными». Это машины под настроение. Старинная пленительная мелодия вдруг пробуждает в душе странное чувство детства и спокойствия. Строгий костюм банковского клерка сброшен, появляются джинсы, старый «пилот», краги, открытый шлем и черные очки. Ты заходишь в гараж, скользишь взглядом по пластиковым бокам спортбайков, по хрому кастомов и, наконец, находишь нужное – ретробайк! Элвис умер? Нет, он живет в нас!

Спасибо Дим, дальше не менее красивые пойдут!

:biggrin: Как серию Топ Гир посмотрел! Спасибо за чудесные комиксы и показ отличного кабра, Петь!

Красивые формы болидов были в те времена! Соглашусь с выше сказанным, колеса Мои поздравления

Красивые формы болидов были в те времена! Соглашусь с выше сказанным, колеса Мои поздравления

Вот еще две приятных фоточки нашел!

Разбавит точно! Даже будет выделятся из колонны. :cool: Спасибо Вован

Дим, честное слово, даже не знаю. За 200 уже давно завалил. Спасибо огромное! Согласен на все сто, Спасибо Серега. Цвет очень приятный в реале. :excl: Спасибо мотобрат. Благодарю Ярослав, рад что понравился, заходи еще... :wink: Это все Дукатисимо! Спасибо Петь.

Еще один чудесный нейкед с монстерскими глушаками, покажу Вам сегодня. За помощь в приобретении модели, очень благодарен Славе (Fox)!!! http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati Monster 696 Трудно поверить, но со времени дебюта самого первого Ducati Monster прошло больше 15 лет! Сынишка Мигеля Галуцци, создателя машины (он когда-то замучил папашу требованием купить игрушечного монстра и тем самым подкинул ему удачное название), наверняка заездил не один окрещенный им мотоцикл, компания Ducati успела пару раз сменить владельцев, а славное чудовище, обзаведясь многочисленным потомством (получается больше 20 модификаций), продолжает терроризировать добропорядочных обывателей. Но однажды наступает момент, когда далее тянуть с заменой пусть даже самой успешной модели просто неприлично - это все-таки уличный боец, а не какой-нибудь там ретробайк. И вот, всласть потомив поклонников серии, прошлой осенью компания наконец-то представила Monster нового поколения - модель со скромным индексом «696». Первый Monster дебютировал сразу в 900-кубовом варианте - предельный на тот момент рабочий объем для «двоек» Ducati - и лишь позже, уже на волне успеха, появились «бюджетные» версии в 600 и 750 см3. А вот новинка пришла на смену «младшенькой» - «695». Ничего удивительного, впрочем, нет: именно «малышка» дает основные объемы продаж. Однако «696» мощнее и быстрее былого «M900», с которого все и начиналось... Как же это удалось итальянским инженерам? На первый взгляд, двигатель за 15 лет не изменился: все та же V-образная (или L-образная, если вам так больше нравится) «двойка» воздушного охлаждения с десмодромным приводом клапанов. Этих клапанов всего два на каждый цилиндр, что в наши времена выглядит прямо-таки вызовом обществу. Но не забудем, что для городского мотоцикла тяга «с низов» важнее, чем раскрутка на «верхах» - а «двухклапанник» как раз и силен хорошей характеристикой крутящего момента. За основу силового агрегата new-Монстра конструкторы взяли двигатель прошлогоднего Monster 695, однако основательно его переработали. Так, конструкция головок цилиндров теперь такая же, как и у 1100-кубовых «воздушников» - а та, в свою очередь, разработана с учетом опыта, полученного при проектировании топового мотора Ducati Testastretta. Форма камеры сгорания, впускных и выпускных каналов оптимизирована с тем расчетом, чтобы не создавать препятствий газообмену. Отказавшись от подшипников качения распредвалов в пользу подшипников скольжения, инженеры сделали узел компактнее, а усовершенствованный процесс литья позволил увеличить оребрение головок. В итоге новый силовой агрегат легче прошлогоднего, при этом мощнее на 9%, а крутящий момент возрос на 11%. Что в лошадиных силах выглядит так: 80 л.с. против прошлогодних 73-х - столько же было и у первого, 900-кубового Monster. Вот чего у того первенца не было, так это сцепления с обратной пробуксовкой. Сейчас таким полезным агрегатом оснащаются практически все модели Ducati. Раму для своего чудо-байка Галуцци заимствовал у тогдашних спортбайков. Надо сказать, что на naked-байке она смотрелась особенно стильно: передняя часть и задний подрамник образовывали эффектное перекрестье. Эта пространственная конструкция из стальных труб, за свое переплетение получившая прозвище «птичья клетка», верно служила всем «Монстрам» и от них по наследству досталась сериям Multistrada и Hypermotard. У нового же «696» конструкция композитная: спереди та же стальная «птичья клетка» (только трубы стали больше в диаметре, но тоньше в стенках), а задний подрамник - из алюминиевого сплава. В конструкции подвесок мы больших отличий между новым и старым «монстрами» не найдем: спереди опять же телескопическая вилка перевернутого типа (тогда-то она была внове, а теперь ее устанавливают даже китайцы), сзади - маятник и моноамортизатор. Правда, первый Monster оснащали полностью регулируемыми подвесками, а у «696» лишь задний амортизатор регулируется по преднатягу пружины и гидравлике отбоя. Зато тормоза «нью-Монстра» - на зависть не только предку, но и многим современным одноклассникам: 320-миллиметровые передние диски с 4-поршневыми радиальными скобами. И все же самая сложная задача при проектировании Monster-II стояла не перед конструкторами, а перед дизай­нерами. Как сохранить узнаваемость облика, которая наделяет машину совершенно уникальным статусом среди всех нейкед-байков, но в то же время избежать обвинений в бесконечном воспроизведении одних и тех же линий... Задачка ничуть не проще классической: как и кайф словить, и невинность соблюсти? Насколько она удалась дизайнерам - судите сами. В облике Ducati Monster всегда доминировали огромная круглая фара, массивные глушители и скульптурно вылепленный бензобак внушительной емкости. Что осталось от этих «чудовищных ценностей»? «Сложносочиненная» фара, считай, спрятана между перьями вилки - это если смотреть сбоку, но в анфас она достаточно выразительна. Глушители по-прежнему массивны, но теперь «переехали» под седло. А сочетание широченного бензобака с узким седлом, как и раньше, формирует облик некоего монстра-головастика. Ducati Monster 696 - первенец обновленного семейства. Фара, указатели поворотов, зеркала - дизайн этих деталей не даст спутать новый Monster со старыми. Нельзя не отметить вот что: вы легко можете поменять цвет машины - ведь цветные щечки-накладки бензобака съемные, так же как и хвостовик. И еще вот какой в ней парадокс: несмотря на свое имя, Ducati Monster с каждым годом становятся все более... дружелюбными к пилоту. Достаточно посмотреть на то, как с каждой последующей модернизацией растет колесная база. У «696» и посадка удобнее: водитель сидит ближе к рулю, а подножки сдвинуты вниз и вперед. Единственный минус в том, что 1000-кубовые Monster пока будут выпускаться в старом исполнении. Впрочем, скоро придет черед и для их обновления. Корпорация монстров работает без сбоев!

Спасибо мотобратец, нас ждет еще один нейкед... Дим, большое спасибо!

Очень нравится все собрания, без исключения!

Спасибо Серега Еще будут... Правильные слова, спасибо Вов. Огромное спасибо Саш, в ответ поздравляю и тебя! хорошее число.

Не только Нортон был в двух цветах, а и ГолдВин... :wink:

ага :biggrin: Полицейский знал, что заценишь! Рарик еще тот

Очень яркий, с грозными формами нейкед от Итальянцев. Хоть и от Маисто, но очень нравится!!! За помощь в приобретении модели, очень благодарен Славе (Fox)!!! http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati mod.Streetfighter S 2010 Ducati Streetfighter — это мотоцикл, который заставляет владельца быть гордым за своего двухколесного друга. Streetfighter — бескомпромиссный мотоцикл с хорошими рабочими характеристиками. Неудивительно, что Streetfighter и версия S оснащаются отличным двигателем Ducati L-Twin Testastretta Evoluzione 1098, что также устанавливается на спортбайк 1098. Двигатель довольно резвый: 155 л.с. и 115 Нм при 9500 об/мин. Инженеры Ducati разрабатывали Streetfighter с одной мыслью в голове — производительность, поэтому мотоцикл оснащается подвеской Showa (модель «S» подвеской Ohlins), легкими алюминиевыми колесами Marchesini и имеет детали из углеволокна для меньшего веса. Мотоцикл также оснащен системой «Ducati Data Analyzer (DDA)», что занимается сбором и анализом данных о мотоцикле во время поездок: работа дроссельной заслонки, скорость, расход топлива и т.д. На стандартной модели такая система идет как аксессуар, а S — в пакете. Также Streetfighter S имеет контроль за тягой. Streetfighter версии ‘S’ – самый яркий и совершенный представитель класса ‘naked’. Его передняя и задняя подвески Öhlins, перенятые у Superbike, и легкие кованые колеса Marchesini добавляют надежность на дорогах города и позволяют прочувствовать истинный спортивный дух Streetfighter. В штатной комплектации модели Streetfighter S установлены специально созданная для городской езды противобуксовочная система Ducati (Ducati Traction Control - DTC) и система обработки данных Ducati (Ducati Data Analysis- DDA), что позволит Вам убедиться не только в мощности техники, но и в ее интеллекте. Ducati Streetfighter S начнет покорять асфальт уже весной 2009 года.

Логически Сереж. :laugh: Все, пошел перебирать фотографии, сейчас буду показывать! Готовься.

Поменял недавно своего старого Гуся от Велли Bmw R1100GS , на Мажоретте. Все таки получше сделан! Новинку глянуть можно ТУТ. На фото ниже, для сравнения...

Мне тоже очень нравится, Огромное спасибо Юра.

- 1948 Indian Clubman 348 - 1948 Indian '348' Roadmaster - 1995 Honda GL1500 Gold Wing - 1969 Norton 750 Commando Fastback - 1950 Vincent Black Shadow - 1960 BSA Gold Star DBD34 - 1948 Indian Police Bike - 1969 Triumph Bonnevil

Скорее ремонтируй своего Индиана и покажешь что вышло! Добавлю туда в тему полный список, мне извесных моделей!

Спасибо Сереж, исполнение мне местами вообще не понравилось :huh: Ну а в целом, пойдет! О да, на таком да в кругосветку - одно удовольствие! Спасибо Дим, а прикинь его вес со всеми вещами... Спасибо Вовчик, мотобратья мне говорили, что такой скоро с электромотором выпустят, с большим запасом хода!