НиколайЮ

Фото настоящего автомобиля, его салона и тахометра на капоте - очень люблю эту штуку на пони и маслах :)

В салоне все отлично - детализированная приборная доска, красивое рулевое колесо, откидывающиеся передние сиденья, ремни безопасности, дверные петли. Но нет флока... и нет внутрисалонного зеркала - отвалилось Кстати, очень прошу - подскажите пожалуйста, как и с помощью чего его можно обратно приделать? Багажник сфоткать забыл почему-то. Но там все стандартно - запаска, домкрат. И стандартная синяя краска на полу... Отлично сделана подвеска. Двойная выхлопная система и парный выхлоп - круть! Красавец-мотор. Сделан отлично, на крышке воздушного фильтра какой-то интересный материал. Правда по бокам от движка как-то пустовато. Ну и клюшки капотные расстроили.

Один из моих самых любимых пони-каров: Pontiac Firebird 1968 (Exact Detail Replicas) Во второй половине 60-х гг. прошлого века в Соединенных Штатах сформировался рынок пони-каров компактных автомобилей, обладающих ярко выраженным спортивным характером. Родоначальником данного класса автомобилей стал Ford Mustang (название «pony-car» также пошло именно от него). Тогдашний президент компании Ford Ли Якокка выдвинул идею небольшой по размерам машины спортивного типа, которая была бы доступна широкому кругу покупателей. По его мнению, подобный автомобиль смог бы привлечь американскую молодежь (составлявшей довольно значительную часть населения Штатов), которой уже откровенно поднадоели большие, тяжелые и неуклюжие полноразмерные модели. Зато ей нужен был автомобиль, с которым не возникало бы проблем при парковке в тесных университетских городках, на котором можно было бы с ветерком прокатиться в выходные или, скажем, с комфортом съездить вечерком в кино или клуб. Дабы удовлетворить потребности подрастающего поколения, в компании Ford взяли компактный Falcon, чуть переработали его агрегатную часть, создали новый кузов, постаравшись придать ему спортивный мотив, придумали звучное имя Mustang и пустили в продажу. На потребу покупателям предусмотрели возможность установки самых различных двигателей и широкий выбор дополнительного оборудования. В итоге результат превзошел самые смелые ожидания за год продали свыше 400 тысяч автомобилей. Конкуренты, и, в первую очередь, General Motors бросились готовить ответ фордовской лошадке. Впрочем, у General Motors был автомобиль, который так или иначе можно было бы противопоставить Мустангу; производился он отделением Chevrolet: речь идет о модели Corvair Monza. В действительности сей автомобильчик проигрывал Мустангу почти по всем статьям: и дизайн у него был вовсе не спортивный, и двигатель стоял сзади, и ездить он толком не умел, более того, в определенных ситуациях был просто-напросто опасен для водителя и пассажиров. Так что пришлось инженерам из Chevrolet создавать свой пони-кар с чистого листа. Другое отделение корпорации General Motors, фирма Pontiac, также была озабочена созданием автомобиля спортивного типа. В 1964 году она представила свой Tempest GTO машина получилась отличная, но она так и не смогла превратиться в нового идола для американской молодежи (в основном из-за своих крупных - по сравнению с Мустангом - габаритов). В том же 1964-м Pontiac продемонстрировал концепт-кар Banshee оригинальную двухместную машину. Этот проект был уже поинтереснее: Banshee имел небольшие размеры и очень удачный дизайн (который не только оставлял позади стайлинг Мустанга, но и опережал свое время влияние стиля Banshee прослеживается, например, в облике автомобиля Opel GT 1968 года). К сожалению, в серийное производство Banshee так и не пошел. В итоге, инженеры Pontiac оказались на том же пути, который прошел Ford, создавая свой Mustang. Было необходимо разработать четырех- либо пятиместную машину, взяв за основу уже выпускающийся автомобиль компакт класса. Вся проблема заключалась в том, что у самого Pontiac подобного автомобиля не было. А в это время коллеги из Chevrolet уже завершали работу над своим пони-каром. По-всему было видно, что машина получается очень хорошая. Недолго думая, руководство Pontiac обратилось к руководству Chevrolet с просьбой предоставить этот автомобиль для создания на его основе похожей модели. Поскольку обе фирмы входили в состав одной корпорации, договориться оказалось несложно, тем более что Pontiac запретили запускать в серию собственную разработку - двухместный Banshee. Таким образом, Pontiac получил уже практически готовый пони-кар. Существенно переделывать шевролетовскую машину не имело смысла. Дизайнеры чуть-чуть поколдовали над кузовом, придав ему фирменные черты Pontiac. Среди стилистических изменений, внесенных в автомобиль, прежде всего отметим характерное оформление передка, традиционное для компании Pontiac: две «ноздри», разделенные посередине «зубилом» (или «клювом» кому как больше нравится) и четыре фары по паре с каждой стороны. У автомобиля не было бампера, его функцию выполнял передний гриль. По бокам кузова, у задних колесных арок, разместили фальш-воздуховоды. Задок машины переделали не так основательно, как перед: по сути, поменяли лишь задние фонари (они состояли из нескольких секций и напоминали фары модели GTO). Сама же форма кузова Camaro осталась нетронутой, ибо имела очень удачный вид подтянутый и атлетичный. Тем не менее, несмотря на такое скромное изменение внешнего вида, пони-кар от Pontiac довольно сильно отличался от своего камрада Camaro. Как и Chevrolet, Pontiac намеревался выпустить на рынок машины с кузовами купе и кабриолет. Название для машины позаимствовали у знаменитого дрим-кара 50-х годов: Firebird. Это имя было выбрано не случайно: в мифологии американских индейцев оно олицетворяло молодость, силу и красоту. Агрегатная часть Camaro тоже каким-то кардинальным переделкам не подвергалась. Автомобиль базировался на специально разработанной для него платформе (т.н. F-body). Кузов был несущим, т.е. традиционная для большинства американских машин того времени рама отсутствовала. Спереди к кузову крепился подрамник, на который устанавливался двигатель, коробка передач и передняя подвеска. Привод осуществлялся на задние колеса, а задняя подвеска представляла собой классические продольные полуэллиптические рессоры с амортизаторами. В задней подвеске также был применен стабилизатор поперечной устойчивости (который, кстати, отсутствовал у Chevrolet Camaro, и из-за этого он был иногда менее устойчив на дороге). Главные изменения произошли под капотом. По понятным причинам Pontiac не стал заимствовать силовые агрегаты у Chevrolet, а предложил собственные моторы. Линейка двигателей начиналась с простого рядного шестицилиндрового агрегата, заимствованного у модели Tempest, объемом 230 куб. дюймов (3,77 л), оснащенного одним карбюратором и развивающим мощность 165 л.с. Далее шла улучшенная версия шестицилиндрового мотора, имевшая другой распредвал, четырехкамерный карбюратор и развивавшая 215 л.с. Конечно, эти двигатели не могли обеспечить серьезных скоростных показателей, зато стоили небольших денег. Их выбирали те, у кого «зеленых» было в обрез, зато непременно хотелось заполучить Firebird в любом исполнении. Наряду с «шестерками» предлагалось два вида классических V-образных «восьмерок»: объемом 326 (5,34 л) и 400 (6,5 л) куб. дюймов. Базовый 326-й мотор оснащался двухкамерным карбюратором и развивал 250 л.с. Вариант этого же двигателя, оснащенный четырехкамерным карбюратором (326 H.O. High Output) развивал 285 л.с. Последним в линейке силовых агрегатов был топовый 400-й движок, который также устанавливался на вторую спортивную модель Pontiac масл-кар GTO. Firebird с этим мотором предполагалось противопоставить Мустангу 1967 года, на который тоже начал устанавливаться крупноблочный двигатель (фордовский 390-й движок). 400-й мотор оснащался большим четырехкамерным карбюратором Rochester Quadra-Jet, имел красивые хромированные крышки клапанов и сдвоенную выхлопную систему, а его мощность составляла 325 л.с. Он был доступен с или без системы динамического наддува Ram Air. Вариант с системой Ram Air отличался модифицированным распредвалом, усиленными пружинами клапанов и наличием особого воздухозаборника, который подавал холодный воздух в двигатель. Впрочем, по заявлениям производителя, мощность мотора с системой Ram Air была такой же, как и без нее 325 л.с. Однако не следует забывать, что эта система эффективно функционировала только во время поездки в случае резкого ускорения автомобиля лишь в этом она могла увеличить рабочие характеристики двигателя. Если на машину была установлена система Ram Air, на капоте появлялись два отверстия воздухозаборника. На некоторые Firebird, оснащенные 400-м двигателем без системы Ram Air такие воздухозаборники тоже ставились, но в этом случае они были бутафорские. Pontiac предлагал несколько видов трансмиссий. Стандартной была механическая трехскоростная коробка передач. За дополнительную плату устанавливали четырехскоростную ручную КП или двухступенчатый автомат. Для моторов V8 был также доступен трехступенчатая автоматическая коробка. Покупателям предлагалось большое количество дополнительного оборудования, улучшающего ходовые качества Firebird, например, более прочные пружины и амортизаторы, передние дисковые тормоза, высокое передаточное соотношение (4,33:1), рулевое управление с усилителем. Популярной опцией был капотный тахометр. Также было доступно множество опций, которые увеличивали комфорт салона. Производство Pontiac Firebird началось в феврале 1967 года спустя пять месяцев после дебюта Chevrolet Camaro. Была запущена рекламная компания, представляющая пять моделей Firebird «Magnificent five» или «Великолепная пятерка» - базовая модель, модификация Sprint с улучшенным шестицилиндровым мотором, версии 326 и 326 H.O. и, наконец, 400-кубовая модель. Цены начиналась с 2666 долларов за купе и 2903 долларов за кабриолет. Firebird стоил всего на 200 долларов дороже своего камрада Camaro. За первый год продать удалось чуть больше 82 тысяч автомобилей примерно в два раза меньше, чем моделей Camaro. Тем не менее, дебют, можно сказать, удался. В следующем, 1968 году, Firebird существенно не менялся. Из стилистических изменений стоит отметить изменение формы передних поворотников теперь они расположились по углам передка, а также исчезновение форточек-ветровиков с боковых стекол. Еще на задних крыльях появились очень красивые боковые огни в виде эмблемы Pontiac. Немного изменилась линейка двигателей. Стандартная шестерка подросла в объеме до 250 куб. дюймов (4 л); соответственно, увеличилась и мощность до 175 л.с. На смену 326-му мотору пришел новый, объемом 350 куб. дюймов (5,7 л). Как и его предшественник, он предлагался в двух версиях: обычной (265 л.с.) и H.O. (320 л.с.). 400-й мотор теперь тоже предлагался в двух вариантах: стандартном, мощность которого подросла на 5 «лошадей» и составила 330 л.с. и H.O., который предлагался с или без системы Ram Air; в обоих случаях мощность равнялась 335 л.с. Ко всему прочему, в середине модельного года для Firebird стала доступна усовершенствованная система Ram Air II, с которой движок развивал уже 340 л.с. Прирост мощности сказался на улучшении динамических показателей. Самым скоростным из всех Firebird был вариант, укомплектованный системой Ram Air: он разгонялся от 0 до 96 км/ч за 4,8 сек. С мотором 400 H.O. на разгон уходило немного больше времени: 5,3 сек. 1968 год закончился удачнее 1967-го: удалось реализовать 107112 автомобилей. Из них 90 тысяч с кузовом купе. Я очень люблю Pontiac Firebird, и эта модель долго была у меня в хотелках. И именно модификация с 400 мотором и желательно не черного цвета. Удалось приобрести как раз 400-й цвета зеленый металик, остался необычайно доволен. Главное, что нравится мне в этой модели - как выполнен ее кузов. Все очень точно, красиво, аккуратно. У Lane, как мне кажется совсем не получился кузов у Камаро - какой-то кривой, имхо - а у Феникса все идеально. Люблю его атлетичный дизайн. Покраска отличная, хром практически везде правильный. Крыша - закос под винил - интересно получилось, первый раз сталкиваюсь с таким исполнением. Также отмечу превосходно сделанные эмблемки и значки - я был просто поражен. Из недостатков - глухая радиаторная решетка, у основания крыши и сверху на проемах боковых стекол нанесена серебрянка, а не хром. Ну еще пожалели хрома на боковые фальш-воздуховоды у задних колесных арок. Колеса и шины сделаны изумительно. По бокам колес пущена модная красная полоска. Очень понравились воздухозаборники на капоте и тахометр.

Хорошие модели! Американцы - блеск! :) Отлично начал, ждем продолжения! :)

Отличные модели! Корд - так вообще мой любимый автомобиль 30-х, гениальная тачка! Понтиак - очень симпатичный :)

Согласен полностью! :)

Эд, поздравляю С Днем Рождения!!! Всего самого наилучшего!!! :)

Nomad Dream Car '54... Да, очень классный, если бы только не эти идиотские кастомайзинговые "катки" <_< :( Я пока больше всего запал на ЭТОТ И ВОТ ЭТОТ C3 - моя любовь! А эти Стингрэи -

Приятно, конечно, - автомобиль на ладони. Но не так впечатляет, имхо... А Кадиллак V16 1930 года - один из красивейших автомобилей своего времени, да, он огромный, но так и должно быть! Считаю, что по красоте он проигрывает только Корду, Дюзику и Ля Салю. А сочетание цветов на нем - одно из самых удачных.

Ну от Danbury не знаю, я пока из всех 24-к облизываюсь только на Ветты :) А вот мысль о купешном GTO от Сан Стара и кабрике от Маисто мне ой как понравилась - действительно оптимальный вариант. Первым возьму Сан Старовский - уж очень он приглянулся

Отличный Хот род Но для меня мечта - это все-же другой - купе Ford 1932-го от GMP - именно с этой тачкой у меня ассоциируется слово Хот род :)

Бонневилль шикарный, конечно Ят Мингу такого качества и не снилось... Жаль, очень жаль что они не делают моделей в 18-м (я, правда, видел у Данвури одну "большую" модель - Кадиллак 452 1930-го и загорелся - машина блеск, там масштаб точно не 24-й, вроде 1/16 Но дорогущая!!!). Я, скорее всего, в ближайшее время возьму "на пробу" парочку Франклин Минтовских Корветов :)

Да, Корвет был ориентирован на среднего (как по заработку, так и по возрасту) американца. Далеко не вся молодежь могла себе его позволить. К тому же, т. к. Ветт был настоящей спортивной машиной (с соответствующими настройками движка и ходовой), управлять им было посложнее, чем тем же пони-каром. А Мустанг, как правильно заметил Антон, был доступным, его можно было взять с шестицилиндровым двиглом чуть больше, чем за 2 тыщи тогдашних долларов...

Я бы все равно взял бы себе такой Бьюик, независимо от цвета - слишком уж крутая тачка :) GTO от Сан Стара очень понравился - теперь подумаю, какой брать - от Маисто или этот...

Логично :) Стас, GTO - первый и главный масл! :) Чарджер - да, тоже великая машина, но GTO еще легендарнее! Мустанг - это пони кар, немного из другой оперы. А Корвет - это ни то, ни другое - это настоящий спортивный американский автомобиль - фактически, единственый в то время в Штатах (да и сейчас, имхо). Маслы и пони - это, скорее, псевдоспорт...

Поздравляю Денис, все модели очень классные, выделить одну сложно - согласен с Григорием :) Но вот Бьюик - это бомба, даже несмотря на белый салон и черный кузов (не самый лучший вариант, имхо), обожаю и GSX, и GS 1970 года!

Владимир, еще раз поздравляю с замечательной - во всех отношениях - моделью! Циклон и Торино 1969 года - отличные примеры прекрасного спортивного стиля 60-х! 24-ки очень и очень симпатичные. Я тоже начал потихоньку смотреть в их сторону, ибо когда увидел, какие Корветы делают в 24-м, глаза на лоб полезли - мои самые любимые модификации! Но цены, конечно, аховые :(

Спасибо! Да, красный, только красный!!! :D Спасибо! А мне черный как-то совсем не нравится, имхо. Черный салон - обожаю, а вот черный кузов... Спасибо, Вячеслав! Мощно смотреться - это самое главное для него! Отчаянные домохозяйки на GTO - нонсенс, согласен. Но еще больше меня перекручивает, когда я вижу девушку за рулем Корвета :) Спасибо! :)

Спасибо! В 1966 году, машина, определенно очень удачно вышла, отличный дизайн! Но вот мой любимый GTO - 1970 года, сам не знаю почему... :) Спасибо, Стас! Твоя все увеличивающаяся симпатия к американцам не может не радовать! А этот GTO смело могу тебе посоветовать. У тебя ведь уже есть Чарджер 70-го - один из ярчайших представителей мускулов, почему бы не взять GTO - это ж главный масл! :D Спасибо! Так что мешает, бери себе ее - отичная модель ;) Спасибо!!! Бензобак не пропустил, только в фотоотчете снова о нем забыл (как и в случае с T-Bolt) :)

ммм в коробочке то есть кой-что интересное! Ждем подробных фоток моделей :)

Ну и фото настоящего автомобиля: Салон: И еще модификация Royal Bobcat 1966 года с 421-м двиглом:

В салоне не нравится только его цвет (в моем представлении салон масл-кара должен быть только черным), бардачок, который плохо держится в закрытом положении и рулевое колесо - могли бы сделать спортивное с тремя спицами, а такое ну совсем голимо смотрится. Зато очень красивая прибоорная панель, на полу флок, на сиденьях ремни, двери на петлях. В багажнике запаска и под ней - домкрат. На полу клееночка. Когда выбирал модель хотел ее именно с мотором V8 Tri Power, так что мне повезло - и цвет, какой хотел и движок самый правильный :)

Очень нравится линия крыши и заднее стекло - отличное дизайнерское решение!

Pontiac GTO Hardtop Coupe 1966 (Highway 61) Автомобиль Pontiac GTO однозначно можно назвать родоначальником всех масл-каров. Именно с GTO началась необычайно яркая и в то же время непродолжительная эра мощных, скоростных, агрессивных машин. Практически каждый американец мог позволить себе приобрести масл-кар и затем рассекать на нем по городским бульварам и широким хайвеям. Вне всякого сомнения, эпоха мускулистых машин один из самых интересных периодов не только американского, но и мирового автостроения. 1960-е г.г. были необычайно удачными для автомобильной компании Pontiac. В то время в ней работали талантливые и дальновидные инженеры, менеджеры и маркетологи. В их умах созревало множество замечательных идей и проектов. И, наверное, самым удачным из этих проектов стал GTO. Идея мощного автомобиля средних размеров, который стал бы доступен широкому кругу покупателей, пришла руководителю отделения Pontiac Джону ДеЛориану (который, помимо того, что был прекрасным управляющим, также слыл талантливым инженером). Воплотить проект в жизнь ДеЛориану помогал инженер Рассел Джи. Для своего проекта ДеЛориан взял понтиаковскую модель средних размеров Tempest. Данная модель впервые появилась в производственной программе отделения в 1961 году и первоначально особым успехом не пользовалась. Только к 1963 году, когда на Tempest начали по заказу устанавливать мотор V8 объемом 326 куб. дюймов (5,34 л), спрос на него повысился. К 1964 году корпорация GM выпустила новую унифицированную платформу для своих небольших машин A-body. Она лежала в основе таких автомобилей, как Chevrolet Chevelle, Oldsmobile F-85 и Cutlass, Buick Special и Skylark. На эту же платформу перешел и Pontiac Tempest. Конструкция машины была во многом типичной для автомобилей тех лет. Кузов устанавливался на раму, привод был, естественно, на задние колеса. Колесная база равнялась 115 дюймам (2,9 м). Спереди и сзади устанавливалась пружинная подвеска. Имели место и другие усовершенствования. Появились новые кузова, которые имели много объемное подкапотное пространство как будто специально для установки больших крупноблочных моторов. Далее следует отметить одно обстоятельство. Дело в том, что в корпорации General Motors существовали правила, которые запрещали устанавливать двигатели объемом более 330 куб. дюймов на машины средних размеров. В то же время на Pontiac GTO планировалось устанавливать мотор, объем которого превышал допустимое значение. Поэтому ДеЛориану и его команде пришлось искать обходные пути, дабы избежать нарушения правил. Наверное, поэтому GTO предлагали покупателям не как самостоятельную модель, а как опционный пакет для модели Tempest, вернее для ее «топовой» версии Tempest LeMans. Стоимость данного опционного пакета составляла 296 долларов. Что же включала в себя опция GTO? Прежде всего большой двигатель. На автомобиль устанавливался мотор V8 объемом 389 куб. дюймов (6,4 л), позаимствованный у модели Bonneville. Этот агрегат имел головки цилиндров от более крупного движка 421 H.O., специальный распредвал и толкатели клапанов. В стандартном варианте двигатель располагал большим четырехкамерным карбюратором Carter. Мощность движка составляла 325 л.с. За дополнительную плату была возможна установка трех двухкамерных карбюраторов Rochester (т.н. Tri-power) вместо одного четырехкамерного; в этом случае мощность возрастала до 348 л.с., а крутящий момент до 580 Нм. Впрочем, на GTO устанавливались не только 389-е моторы, но и еще более крупные 421-е (6,9 л), мощность которых переваливала за 400 л.с. (правда, подобных машин выпускали совсем уж мизерное количество и только по особому заказу, назывались они, кстати, GTO Royal Bobcat). С базовым 325-сильным мотором автомобиль разгонялся от 0 до 96 км/ч за 7,5 секунды, а с опционным 348-сильным за 6,6 секунд. Время прохождения четверть мили 15,7 и 14,8 секунд соответственно. Ну а с 421-м движком GTO имел и вовсе потрясающие скоростные характеристики. Разгон от 0 до 96 км/ч занимал всего 4,6 секунды. В паре с двигателем работала трехскоростная механическая коробка передач. За дополнительную плату устанавливали двухступенчатый автомат или четырехскоростную механику. Помимо мощного мотора, опция GTO также включала: усиленные пружины и амортизаторы в подвесках; передний стабилизатор поперечной устойчивости; улучшенное рулевое управление; «двойной» выхлоп; крупные колеса, улучшающие ездовые качества. Покупатель мог также напичкать свой автомобиль дополнительным оборудованием. Выбор опций был довольно широким. Можно было заказать виниловую крышу, шины с белыми или красными полосами по бокам, усилитель рулевого управления и тормозов; в салон - центральную консоль, радио, кондиционер Pontiac Tempest LeMans GTO предлагался в трех видах кузова: хардтоп-купе, спорт-купе (с центральными стойками) и кабриолет. В компании Pontiac особенно не надеялись на высокую цифру продаж, поэтому планировалось сбыть примерно 5 тысяч машин. В действительности спрос на модель оказался куда выше. В первый же год построили 32450 экземпляров GTO. Далее в своем изложении перейду к 1966 году. Когда возьму GTO 1965-го от Маисто, черкану что-нибудь и про него. Популярность GTO все возрастала, и этот момент не остался незамеченным руководством отделения Pontiac и высшими чинами GM. К 1966 году было решено превратить GTO из расширенной опции для автомобиля Tempest в самостоятельную модель компании. В 1966 году была переоформлена внешность всех «среднеразмерных» моделей корпорации General Motors. Колесная база осталась нетронутой, кузова лишь немного прибавили в длину, но зато смотрелись абсолютно по-новому. И главным моментом, «изюминкой» нового стайлинга, стал знаменитый дизайн бутылки Кока-колы с его мощными изгибами задних колесных арок, скругленными, плавными линиями кузова, придававший автомобилю спортивный, «накачанный» вид. Pontiac GTO ко всему прочему имел эффектно наклоненную линию крыши, интересные задние фонари, состоящие из нескольких секций и переоформленный передок с новым передним грилем, в котором имелись вставки из пластика (едва ли не первый случай использования пластика во внешних панелях кузова в истории автопромышленности). В интерьере автомобиля также произошли изменения: появились новые передние сиденья и панель приборов, выполнявшаяся из дерева. Рулевое колесо было двухспицевым, но за дополнительную плату можно было получить более спортивный руль с тремя спицами. GTO продолжали предлагать в трех кузовах: хардтоп-купе, купе с центральными стойками и кабриолет. Двигатели на машину устанавливались те же самые, что и в 1965 модельном году. Базовый V8 объемом 389 куб. дюймов (6,4 л) с одним четырехкамерным карбюратором развивал 335 л.с. За 113 долларов «сверху» устанавливался вариант этого двигателя с тремя двухкамерными карбюраторами в этом случае мощность возрастала до 360 л.с. Правда, в середине года этот вариант был снят с производства, т.к. GM запретила устанавливать на свои машины двигатели, оснащенные несколькими карбюраторами (этот запрет, впрочем, не коснулся автомобиля Chevrolet Corvette). Кроме того, известно, что в 1966 году на некоторые двигатели начала устанавливаться система динамического наддува Ram Air (она получила широкое применение лишь год спустя, в 1967-м). Не изменился и перечень предлагаемых трансмиссий. Стандартной была трехскоростная механическая коробка передач. В качестве опции предлагались двухступенчатый автомат Powerglide и четырехскоростная ручная коробка. Динамические характеристики GTO немного ухудшились по сравнению с предыдущим годом вследствие того, что автомобиль слегка прибавил в весе. От 0 до 96 км/ч GTO разгонялся за 6,5 секунд, а время прохождения четверть мили составляло 14,65 секунд. Продажи машины продолжали расти во многом благодаря посвежевшей внешности, но также из-за растущей популярности мощных машин. В 1966 году было продано 96946 экземпляров Pontiac GTO. Цена за базовую модель равнялась 2783 долларам. Модель мне очень понравилась. У GTO этого года отличный дизайн, наверное из всех среднеразмерных машин GM 1966 года стиль бутылки Колы лучше всего передан именно у него. Агрессивный, бойцовский вид. Кузов - купе без центральных стоек. Цвет хотел именно этот, вот только белый салон на мускулах мне кажется не к месту. Разочаровал хром - на бамперах и колесных арках еще ничего, но на окнах - плохой. Еще из минусов отмечу глухую решетку радиатора и немного криво наклеенную надпись "GTO" на ней.

:) Я думаю, рано или поздно или одного, или второго (а может быть и обоих!) это дело должно вставить... Это меня вставило рановато. И, кстати, подсадил на коллекционирование отец (у которого, кстати, кроме четырех пластмассовых танков никогда коллекции не было). Я до сих пор помню, как долго отговаривался. А потом - понеслось... И сейчас папа уже жалеет, что подсадил меня на это :lol: