НиколайЮ

:) Спасибо, Денис!

Ну он же в дешевой серии, никаких Platinum, - оттого и не "айс"... Но мне главное, что сам по себе этот Форд крут (то же самое, что и в случае с и Иртловским Бискайном). Про жуткую лобовуху у купе 64 года я помню, вы где-то писали на форуме. Поэтому планирую взять кабриолет 64-го и купе 63-го. И поставлю их рядом с Ятминговским Марадером 64-го - вот будет троица Спасибо, Вячеслав! Вообще за обзоры мне самому стоит сказать спасибо форумчанам, поскольку я учился именно у них! Согласен, приоритеты расставить очень сложно. Вроде есть модели, которые хочется приобрести в ближайшее время, и тут бац! - видишь какую-нибудь другую, и сразу влюбляешься в нее... Я вот тоже после твоего обзора Хайвейного Бельведера 1965 года тотчас заказал себе точно такой же :lol: Ну а деньги - это вообще вечная проблема Спасибо, Алексей! :)

Спасибо большое! :) Рад, что выкроил время и перечитал все обзоры, очень приятно, что ты нашел в них что-то интересное. Стараюсь не зря... :lol: Star Chief модель великолепная (в любом цвете!), так что бери и получишь массу удовольствия. Постараюсь и дальше продолжать выкладывать обзоры в том же духе. Спасибо! В гости - без проблем, договоримся как-нить ;) Спасибо, Эд! Да, Каугар многим приглянулся, но, я полагаю, в этом нет ничего удивительного - такой классный хищник! У Форда цвет очень удачный, согласен полностью! И такие простецкие диски тоже подходят лучше всего! Благодарю! :) Спасибо!!!

Спасибо! Очень рад, что было интересно, надеюсь и следующие обзоры понравятся! Спасибо! Да, напичканный дополнительным оборудованием Cougar фактически можно было отнести к роскошному купе спортивного класса. В то же время, как мне кажется, именно из-за того, что он не был ни чистым "спортсменом", ни настоящим автомобилем высокого класса, спрос на него был средненький. У меня к ней тоже особые чувства, модель необычайно притягивает к себе. Спасибо! :) Жуткий и прекрасный - отлично подметил! По своему прекрасный...

Спасибо!!! Спасибо! Да, это машина-легенда! Спасибо! Да, лючек открывается (извиняюсь, упустил этот момент в своих фотках), а замочки я сразу снял, пусть лучше капот открывается :) Спасибо! :) Владимир, спасибо! Меня этот монстр очень радует) Но и от обычного Fairlane 1964 года я не отказался бы, жаль никто не делает. Зато есть Сан Старовский Гэлэкси 64-го - вот его точно возьму! Про Монте Карло уже решил - беру! И Бискайн скорее всего тоже. Дешевое исполнение в данном случае не смущает, главное что модель - :)

Общий вид загляденье! Размеры стеллажа внушают уважение Хаммер классный, американская тачка с американским флагом на кузове - квинтэссенция патриотизма! :lol:

Поздравляю, отлично пополнился! Имхо, самая крутая модель - это Олдс! :) Здоровяк! Общий план отличный Хорошие у тебя полочки...

С обновками!!! Полицейский Форд очень интересный, ну а Кадиллак - вообще шик!

Дааа Manta Ray, мне тоже она нужна... Вдвоем с Мако будут отлично смотреться! :) Гонщик прикольный

Спасибо! :)

Сердце этого зверя - 7-литровый моторище. Проработан идеально. Фото настоящих машин. Обычная модель Fairlane 500 1964 года с кузовом хардтоп: И Fairlane Thunderbolt:

Вместо фар - воздухозаборники. Сразу за колесом - выхлопная труба - начинается и заканчивается сразу под движком :lol: Очиститель стекла только с водительской стороны. Очень понравились, как сделаны сеточки на капотном воздухозаборнике. В салоне - ничего лишнего, но все необходимые приборы на месте. Тахометр сверху на приборной доске. Ключики в замке зажигания. Сиденья складываются. Флока нет, но его и не должно быть. В багажнике только аккумулятор.

Следующая модель от ERTL, имхо, одна из лучших (как и Импала 67-го) их моделей: Ford Fairlane Thunderbolt 1964 (ERTL Precision 100) Фордовская модель Fairlane Thunderbolt (ее еще называют T-Bolt) принадлежит к достаточно редкому типу автомобилей, предназначенных исключительно для соревнований. В отличие от подавляющего большинства американских автомобилей 1960-х гг. эта машина отнюдь не была предназначена для каждодневных поездок на работу, воскресных загородных прогулок какое там! Даже для тех людей, кто предпочитал спортивную езду и на дороге любил активно давить на газ, она не подходила. Она даже не была предназначена для дорог общего пользования. Единственное место, где Fairlane Thunderbolt чувствовал себя как дома, был дрэг-стрип. И на этой прямой ему практически не было равных. Только настоящие поклонники гонок на четверть мили знали о существовании Fairlane Thunderbolt. Эта машина не фигурировала в брошюре за 1964 год, широко не рекламировалась по большему счету особой «раскрутки» ей и не требовалась, так как она была ориентирована на крайне ограниченный круг покупателей. Fairlane Thunderbolt был ориентирован прежде всего на профессиональных гонщиков, единственная цель которых состояла в том, чтобы как можно быстрее проехать 402 метра, и способных ради этой цели выжать из автомобиля все, что только можно. Существовал один верный способ сделать мощную и быструю машину. Он состоял в следующем: брался небольшой по размерам и весу автомобиль, а под капот ему пристраивался самый крупный мотор, имеющийся в распоряжении соответствующего производителя. Можно сказать, что компании Ford удалось довести этот принцип до абсолютного совершенства. Фордовски инженеры взяли за основу модель средних размеров Fairlane 500. Колесная база этой машины составляла 115,5 дюймов (2,93 м) на три с половиной дюйма меньше, чем у «полноразмерной» модели Galaxie. Снаряженная масса серийного Fairlane 500, оснащенного двигателем V8, составляла 3051 фунт (1384 кг) на целых 700 фунтов (317,5 кг) меньше, чем у Galaxie. Таким образом, Fairlane 500 представлял собой отличную базу для создания превосходной дрэговой тачки. Следующим шагом стал выбор двигателя. Впрочем, выбирать его долго не пришлось. Единственный агрегат, который смог бы превратить Fairlane 500 в снаряд, был фордовский крупноблочный мотор объемом 427 куб. дюймов (7 л). Однако впихнуть его в моторный отсек оказалось не так то просто. Потребовалось существенно переделать переднюю подвеску, а также внести кое-какие изменения в расположение двигателя и его компонентов под капотом машины. Так, аккумулятор переехал в багажник, ибо для него не нашлось места в моторном отсеке (одновременно это способствовало лучшему распределению веса). Крышка капота имела характерную выпуклость в форме капли. Место двух передних фар заняли впускные отверстия воздухозаборников, прикрытые защитной сеткой. Во время движения машины поток воздуха проходил в эти отверстия и через две гибкие трубки направлялся к двигателю. 427-й мотор отличался высокой степенью сжатия 12,7:1; на него устанавливались два больших четырехкамерных карбюратора Holley. В результате мощность движка составила 425 л.с. (это была официальная цифра, которая была занижена производителем; в действительности мощность была выше приблиз. на 100 л.с.). В паре с 427 движком работала механическая четырехступенчатая коробка передач Borg-Warner (что для гоночной машины было вполне естественно). Однако, доплатив определенную сумму, можно было поставить трехступенчатый автомат. Здоровенный чугунный мотор прибавлял автомобилю лишнего веса. Поэтому следовало во что бы то ни стало отыскать пути по снижению массы машины. Данную проблему удалось решить путем использования деталей кузова, выполненных из стекловолокна. Из этого легкого материала были сделаны капот, передние крылья и двери. Первые выпущенные экземпляры Fairlane Thunderbolt к тому же имели бампер из стекловолокна, но на более поздних моделях он стал изготавливаться из алюминия. Задние и боковые стекла автомобиля были выполнены из плексигласа. В целях снижения веса были упразднены зеркала заднего вида, очиститель ветрового стекла с пассажирской стороны; из салона убрали ковролин, шумоизоляцию, отопитель салона, радиоприемник, подлокотники с сидений и солнцезащитные козырьки. В результате проделанной работы в компании Ford получили автомобиль, который просто поражал своей динамикой. Четверть мили он пролетал за 11 с небольшим секунд, а скорость в конце дистанции достигала 120-126 миль/ч (193-203 км/ч). Разгон от 0 до 96 км/ч 4,5 сек., но мастеровитые водилы затрачивали на него еще меньше времени. Цена Fairlane Thunderbolt в 1964 году составляла 3780 долларов. Отметим, что на машину не распространялась заводская гарантия. Первая партия автомобилей Fairlane Thunderbolt была приобретена компанией Dearborn Steel Tubing Company, специализировавшейся на производстве деталей и комплектующих для гоночных автомобилей (кстати, данная компания функционирует и в настоящее время). Позже эта контора сделала еще пару заказов на T-Bolt. В общей сложности было произведено только 100 экземпляров Fairlane Thunderbolt. Большинство машин красились в цвет Wimbledon white. Обожаю T-Bolt. Обожаю эту модель. Помню, когда увидел ее первый раз - жутко понравилась. Еще хорошо остался в памяти замечательный отчет по этой модели в теме у Вячеслава (carcass) - после подобных обзоров желание приобрести модель зашкаливает... Как и Импала, этот Форд превзошел мои ожидания. У модели какая-то удивительная притягивающая сила. Ее не хочется выпускать из рук. Детализация впечатляет - все проработано до мелочей. Отличный кузов, все элементы, все замочки, шильдики и т.д. на месте. Сам по себе автомобиль далеко не красавец, но мне он нравится как раз такой, как есть - нескладный и неуклюжий, немного страшноватый. Ему не надо красивой внешности - не тот случай :)

Спасибо! Точно, звереныш еще тот :D

Ну, 98-й - это не такой уж и старый ))) Фильм, надо посмотреть, про него много хорошего наслышан. Спасибо! В принципе, для меня капотные клюшки - не такой и криминал. Это, конечно, очень приятная деталька, но вот лично я у Cougar поменял бы капотные петли, например, на флок в салоне ;) А я хотел El Camino только от ERTL... От Welly очень хотел бы Firebird 73-го и Корвет 82-го. Спасибо, Владимир! Ну, эта боковина не такой и криминал, скорее легкий недочет ) А модель меня гораздо больше радует, нежели злит. Да она меня вообще не злит - так, огорчают некоторые нюансы ))) Серия у них эта классная, согласен. Посему в ближайшее время планирую взять еще как минимум Monte Carlo и Biscayne.

Поздравляю! Такер - самая чумовая машина 40-х годов, намного опередившая свое время! Про Престона Такера и эту тачку даже фильм сняли!

Спасибо большое! Фильм, кстати, пока не смотрел, но раз уж там эта тачка, то надо обязательно глянуть... :)

Фото настоящего автомобиля: - базовая модель - вариант SS. Сегодня надеюсь успею показать еще одну Иртловскую модель ;)

Простой салон черного цвета. Откидываются сиденья. Коробка передач - автомат с оригинальным шевролетовским рычагом (хотя на рычаг меньше всего похоже) :) Под капотом - самый мощный движок из всех, предлагавшихся в 1970 году - 7,4-литровый LS6 мощностью 450 л.с.

Chevrolet El Camino SS454 1970 (ERTL) Для начала - краткий обзорчик по самой машине: Впервые серийный автомобиль Chevrolet El Camino (в переводе с испанского это слово означает «дорога») был представлен американской публике 16 октября 1958 года (как модель 1959 года). Многие были склонны считать El Camino ответом на Ford Ranchero, производство которого началось в 1957-м. Ford предложил свой Ranchero как новый вариант двухдверного грузопассажирского, «коммерческого» автомобиля (ко второй половине 1950-х популярность классических двухдверных развозных фургонов постепенно сходила на нет, поэтому требовалось каким-то образом подхлестнуть рынок этих машин, предложив новые варианты моделей). Ranchero представлял собой нечто среднее между настоящим пикапом и легковой машиной. Условно говоря, этот автомобиль с понедельника по пятницу мог использоваться владельцем для перевозки грузов или развозки товаров (короче говоря, быть «рабочей лошадкой»), а в выходные на нем можно было бы с комфортом прокатиться по загородному шоссе, доехать до загородного клуба или отправиться на утреннюю службу в церковь. Стоит отметить, что Ford Ranchero получился очень интересным автомобилем, обратившим на себя внимание народных масс и поспособствовавшим увеличению потребительского интереса к остальной фордовской продукции. И было вполне логично, что Chevrolet должен будет представить свой вариант подобного автомобиля. Так, собственно, все и произошло через 2 года свет увидел El Camino. El Camino планировали продавать совместно с другими грузовыми моделями компании, т.е. под этим подразумевалось, что автомобиль должен стать настоящим «трудягой». Вместе с тем, в рекламной литературе отмечалось, что «El Camino предлагает лучшие качества настоящего легкового автомобиля». Несмотря на то, что El Camino был представителем линейки «коммерческих» машин, которые никогда не отличались особым дизайном, его стайлинг имел очень много общего с полноразмерными шевролетовскими моделями. А в «золотом» 1959-м все модели Chevrolet были нарядны как никогда. И El Camino имел длинный, приземистый, броский кузов с ярко выраженными плавниками, загибающимися на бока, причудливыми задними фонарями, двумя «ноздрями», расположенными над передним грилем и прочими модными штучками. Вид у машины получился потрясающим что тут говорить В конструктивном плане El Camino имел много общего с моделью Impala. В основе обоих автомобилей использовалось шевролетовское «пассажирское» шасси на X-образной раме. Подвеска всех колес на пружинах. Колесная база составляла 119 дюймов (приблиз. 3 м). Всего в 1959 году было построено 22246 автомобилей Chevrolet El Camino. Основной конкурент - Ford Ranchero - разошелся в количестве 14169 штук. Однако уже в 1960-м продажи El Camino сильно сократились продали на 8 тыс. автомобилей меньше, чем в предыдущем году. В компании Chevrolet решили остановить производство машины. Однако это был далеко не конец. Выпуск El Camino возобновили в 1964 году, и после этого модель продолжала жить до 1987 года. В 1964-м, когда компания Chevrolet вернулась к производству El Camino, его решили перевести из «полноразмерного» класса в «промежуточный». Другими словами, если самые первые модели выпуска 1959-1960 гг. строились на одной платформе с «крупной» Impala, то в 1964 году донором для El Camino стал «среднеразмерный» автомобиль Chevelle (впервые появившийся в том же 1964-м). Также отметим тот факт, что и El Camino, и Chevelle собирали вместе на одних и тех же заводах. Таким образом, у El Camino 1964 года выпуска было шасси от модели Chevelle с длинной колесной базы 115 дюймов (2,9 м). Подвеска всех колес была пружинной. Сзади устанавливались спец. амортизаторы, не позволявшие машине сильно «проседать», если кузов был полностью загружен. В качестве силовых агрегатов предлагались как шестицилиндровые, так и восьмицилиндровые моторы. Интересно, что если устанавливался шестицилиндровый двигатель, то в машину можно было загрузить 1200 фунтов (544 кг), в случае, если покупатель выбирал мотор V8, грузоподъемность уменьшалась на 100 фунтов (45 кг). В 1964 году новый Chevrolet El Camino разошелся в количестве 32548 экземпляров (8,8% от общего объема продаж моделей Chevelle). Фордовская модель Ranchero пользовалась куда меньшим спросом в 1964-м ее приобрели 17316 человек. В 1966 году El Camino освежили внешний вид. Еще одним заметным событием того года стало появление в линейке моторов нового движка биг-блока объемом 396 куб. дюймов (6,5 л) мощностью 325 или 350 л.с. В 1968 году все легковые машины General Motors получили два варианта колесной базы: у двухдверных моделей она была на несколько дюймов короче, чем у четырехдверных. Несмотря на то, что у El Camino было только две двери, его колесная база была такой же, как у четырехдверных автомобилей (116 дюймов). В очередной раз поменялся дизайн модели. Наконец, перейдем к 1970 модельному году (ибо модель от ERTL как раз этого года). Вновь стайлинг El Camino претерпел изменения правда, они не были столь капитальными, как, скажем, в 1968 году. Прежде всего, в глаза бросался обновленный передок две пары круглых фары; эффектная решетка радиатора, состоящая из четырех частей; большой хромированный бампер. El Camino предлагался в «обычном» и «специальном» исполнении внешних отличий между ними было немного (грубо говоря, на втором было больше хромированных деталей). Существовал также спортивный пакет SS, который почему-то не был доступен для «обычного» El Camino. Опционный пакет SS включал в себя мощный мотор, спец. колеса, решетку радиатора черного цвета, полосы и эмблемы на кузове, особую отделку сидений в салоне и другие приятности. По сути, наиболее интересной моделью El Camino 1970 года выпуска был именно вариант SS. Помимо предлагавшихся ранее 396-ых двигателей (их объем был увеличен с 396 до 402 куб. дюймов, но название решили оставить прежним «396») появились новые мощные моторы: LS5 и LS6. Их объем составлял 454 куб. дюйма (7,4 л). Мощность движка LS5 равнялась 360 л.с.; LS6 развивал потрясающие 450 «лошадей» и 680 «ньютонов» за счет своей усовершенствованной конструкции. В пару к этим моторам можно было заказать либо четырехскоростную механическую коробку передач, либо трехступенчатый автомат Turbo Hydra-Matic, ибо только эти трансмиссии могли работать с огромным крутящим моментом, вырабатываемым такими движками. С 454-ми двигателями El Camino из добротных рабочих лошадок превращались в настоящих скакунов, отличающихся небывалой прытью. Четверть мили они проходили всего за 13,4 сек. если учесть, что El Camino так или иначе машина грузовая, результат просто потрясающий. Всего в 1970 году построили 47707 экземпляров Chevrolet El Camino. Долго хотел себе в коллекцию этот пикапчик! Вот уже два месяца им любуюсь. Модель из обычной серии ERTL, поэтому выполнена довольно просто, что, тем не менее, не мешает ей отлично смотреться. Когда выбирал себе модель, была возможность взять ее в черном цвете, но серебряный как-то больше приглянулся.

Вот еще фото переда машины. Очень он мне нравится :)

ERTL сделал модель с 302-ым движком. Детализация неплохая. Порадовали капотные петли. Фото настоящего Cougar Eliminator:

Редкий случай, когда спойлер сзади не кажется инородным телом. Здесь он смотрится классно. Днище примитивно простое. Что больше всего не понравилось в салоне - это отсутствие флока. Зато двери на петлях. в багажнике постелена клееночка и лежит запаска.

Следующая модель, которая последнее время часто светилсь на форуме: Mercury Cougar Eliminator 1970 (ERTL Elite - Autoworld) Mercury Cougar - пони-кар от фордовской компании Mercury появился на американском рынке в 1967 году. Конструкция Cougar имела много общих черт с автомобилем Ford Mustang. Отличался размер колесной базы у Cougar она была на три дюйма больше. Что касается внешнего вида, то Cougar не был похож на Mustang. Автомобиль отличался оригинально оформленным передком с необычной решеткой радиатора и эффектными «слепыми» фарами, интересным решением задней части, красивой боковой линией кузова, которая у задних колесных арок делала «надлом». Т.е. Cougar внешне смотрелся очень неплохо, хотя, может быть, в нем было чуть меньше спортивности, чем в моделях Mustang 1967 года. На машину устанавливались исключительно двигатели V8 объемом 289 и 390 куб. дюймов (4,8 л и 6,4 л соответственно), предлагался огромный выбор дополнительного оборудования. Полностью «укомплектованный» Cougar был не столько машиной спортивного класса, сколько роскошным купе для длительных путешествий. Впрочем, даже «в базе» Cougar предлагал больше удобств для водителя, нежели его «младший брат» Mustang, стоил он, соответственно дороже, и поэтому продавался похуже. Ведь в то время американской молодежи (ведь именно молодые юноши и девушки составляли основной контингент покупателей пони-каров) был нужен простой, дешевый автомобиль спортивного типа а этому определению больше соответствовал Ford Mustang. В 1969 году появилась вторая серия моделей Cougar и просуществовала она ровно два года. С 1971-го началось производство Mercury Cougar второго поколения. Но нас интересует именно модель 1970 года, потому остановимся на ней. Cougar второй серии был выполнен на том же шасси, что и автомобили первой серией, длинна его колесной базы осталась неизменной (111 дюймов). Между тем кузов машины прибавил в длину и в ширину. Стайлинг моделей 1969-1970 г.г. кардинально не отличался от моделей 1967-1968 г.г.; отметим появление на кузове более мягких линий и плавных изгибов. Слегка изменилась форма радиаторной решетки она меняла свой облик и в 1969, и в 1970 году. Cougar предлагался покупателям в кузовах хардтоп-купе и кабриолет. Особой, «заряженной», версией в 1969-1970 г.г. была модель Cougar с опционным пакетом Eliminator. На нее «в стандарте» устанавливался мотор V8 Cleveland объемом 351 куб. дюйм (5,7 л), оснащенный четырехкамерным карбюратором и развивавший 290 л.с. (в 1970 году 300 л.с.). Cougar Eliminator отличался полосами на кузове, надписями «Eliminator», передним и задним спойлерами, широкими дисками и шинами. Пакет Eliminator был доступен только для Cougar с кузовом хардтоп-купе. Кузов мог быть покрашен в один из трех цветов: оранжевый, желтый или синий. В 1970 году для Eliminator на выбор предлагалось несколько вариантов двигателей. Среди них небольшой Boss 302 объемом 302 куб. дюйма (5 л) и мощностью 290 л.с., а также крупноблочный Cobra Jet объемом 428 куб. дюймов (7 л) и мощностью 335 л.с. Одновременно был упразднен движок объемом 390 куб. дюймов (6,4 л). За дополнительную плату покупателям предлагалась система динамического наддува Ram Air. Еще одной популярной опцией был пакет Drag Pack, предусматривающий установку мотора Super Cobra Jet, высокое передаточное число 3,91:1 или 4,30:1. Помимо перечисленных моторов, на Cougar Eliminator можно было установить и новый мощный движок Boss 429 со сферическими камерами сгорания и оснащенный системой Ram Air. Его мощность оценивалась в 375 л.с. Тем не менее, известны только два экземпляра Cougar Eliminator, оснащенных таким двигателем. В качестве стандартной трансмиссии на все модели устанавливалась трехступенчатая механическая коробка передач. Опционными были четырехскоростная механическая КП с рычагом переключения передач Hurst и автомат С6 Cruise-O-Matic. Скоростные показатели Cougar Eliminator с движком Boss 302 следующие: разгон от 0 до 96 км/ч 7,6 сек. Время прохождения четверть мили 15,8 сек. Данные цифры не являются особо выдающимися. Более мощный мотор Cobra Jet ненамного улучшал динамику, скорее он добавлял больше ненужного веса. Наиболее оптимальным вариантом, по мнению журналистов, тестировавших машины, был стандартный двигатель Cleveland. Cougar Eliminator был очень интересным, ярким автомобилем, но у любителей пони-каров особым авторитетом он не пользовался. Во многом это обуславливалось тем, что Cougar с самого появления в 1967 году не считали «чистым» спортсменом, на него смотрели как на шикарный вариант Мустанга. У него был более богатый салон, хорошая шумоизоляция, больше удобств для водителя и пассажира. И даже несмотря на то, что Cougar можно было заказать с мощным мотором, отличной коробкой передач, прочными подвесками (да и смотрелся он сам по себе очень агрессивно), в сознании покупателей продолжал оставаться образ чересчур комфортного автомобиля, не предназначенного для уличных гонок. Очень люблю спортивные модели Mercury 1970 года - Cougar и Cyclone, - поэтому этот экземпляр приобрел с радостью. На мой взгляд, машина очень агрессивно выглядит (особенно спереди!), имхо, гораздо круче Мустанга этого же года выпуска. В целом кузов модели понравился, но огорчили следующие моменты: - боковая выпуклая линиия на кузове слишком скромная (если посмотрите на фотографии с настоящей машиной, там она более характерная); - не открываются фары. Конечно, это не так уж и страшно, но на Чарджере же сделали, почему здесь нет? - на бамперах хром нормальный, а вокруг стекол намазана серебрянка, которая смотрится убого...

Дрэговый Chevelle - это нечто! Звэрь!