Alfanero

С Днем Рождения!

Вот это проработка! Очень достойная модель.

Две дюже холодные led-лампы на 5700 кельвинов и 9 ватт да пара листов ватмана формата А3. Пара черных "боковин" высотой сантиметров в 20 и длиной в 40 - чтобы на бортах модели ничего лишнего не отражалось. Вот и весь "фотонабор".

Какие люди! Раза три открывал свою тему с твоим, друг, сообщением - не перепутал ли я? Моя ли? Рад, очень рад твоему визиту! Спасибо за оценку творчества! Что до техники обзоров, то никаких особых «изысков» нет. Фотографирую сейчас либо на "мыльницу" Canon PS 510HS (в основном использую для макросъемки), а общие виды, не поверишь - на свой повседневный смартфон (Xiao 5 Plus) - как ни странно, у этого, бюджетного в принципе "недофотоаппарата" отличная цветопередача и глубина резкости. Фотошоп - исключительно для создания чистого белого фона вокруг предмета съемки. Ну, изредка, могу убрать пару паразитных бликов от ламп (светодиодные, холодного спектра) с поверхности модели, чтобы образ не искажали. Вот и все секреты. Всякие коллажи, конечно, требуют более сложного фоторедактирования. P.S. Забыл добавить, что делаю порядка пяти фото одного ракурса с разными настройками, потом выбираю лучшее.

"...и упрямо едет прямо на Динамо вся Москва позабыв о дожде..."

На Ленинградке, видимо, пробки были всегда...

По яркости ливрей Бенеттону нет равных - во истину "united colors"! Отличные болиды!

Олеж, с Днем Рождения! Здоровья, благополучия и исполнения самых светлых и заветных желаний!

Дима, у меня две модели от GT Spirit и одна от Отто. Никаких проблем по зазорам и других недостатков (кроме неакккуратной сборки одного из Спиритов, о чем я сообщал в обзоре) не заметил. Так что не надо писать "разгромных" постов "до кучи", а тем более называть неплохую, в общем-то модель "куском говна" - небольшое несоответствие пропорциям у этой 456-й - единственный минус (этим грешат и весьма именитые производители), тем более, что судим мы, исключительно, по чужим фотографиям, сделанным неизвестно как и неизвестно на что, а как меняется силуэт в зависимости от фокусного расстояния и "прибора съемки" мы давно знаем.

Спасибо, Серега! Артур, благодарю за оценку! Стараюсь! Валера, ты прав, "этих" много не бывает! Впрочем, как и любых Феррари! Парочка дополнений по модели и не только: 1. Думал, что Bburago немного "недотянули" стеклa фар до верхней кромки капота, однако, на реальном авто там тоже "щель", не такая заметная конечно, но все же имеется. Кстати и на модели от BBR присутствует. А еще - сиденья-то фактурные, что-то типа "soft-feel", а до этого казались гладкой пластмассой, так как в кокпит я руками не лазил. Вот истина - пока не пощупаешь - не узнаешь. 2. Забыл важную традицию - поблагодарить за помощь в приобретении всех трех показанных после "отпуска" моделей замечательного человека - Лешу AlexS!

Какие красавцы эти Хорьхи! Столько тонкостей в облике и отделке, и это 43-й масштаб!

Hudson Paddy Wagon (1932)

По реальным фото да, крыша "слегка беременна".

Миша, с Днем Рождения!

Может и так, хотя, все же цветокоррекцией отдает...

Я так и думал. Долбаные фотожоперы!

Это, Олег, "фотка такая".

В природе, значит, существует черная 250gto?

Истина!

с f1news.ru Пожалуй, главная новость этой зимы в Формуле 1 – возвращение команды Alfa Romeo. На стартовой решётке она сменит Sauber – хотя, конечно, фактически она по-прежнему будет базироваться в швейцарском Хинвиле. Мы решили вспомнить историю марки Alfa Romeo в автоспорте и её взаимоотношения с Формулой 1. Alfa Romeo – одна из старейших автомобильных марок в мире. Началось всё, правда, с другой марки – Darracq, основанной французским промышленником Александром Дарракком. Автомобили он не особенно любил, но предпринимателем был хорошим, так что, создав автомобильную компанию взамен велосипедной, начал быстро завоёвывать рынки Европы. Способствовали этому и успехи машин Darracq в гонках, причём немалые – например, именно на них был выигран Кубок Вандербильта в 1905 и 1906 годах. При этом Дарракк не возил свои машины в другие страны, а основывал там совместные предприятия по их производству – в Германии, например, с Opel. В 1906-м году, совместно с итальянскими инвесторами, он основал в Милане компанию Società Anonima Italiana Darracq (SAID), которая должна была выпускать машины Darracq для Италии. Специально для местного рынка их дорабатывал конструктор Джузеппе Мерози, успевший к тому времени уже поработать в FIAT. Однако бизнес развивался вяло, и спустя три года ключевой инвестор проекта, итальянский аристократ Уго Стелла, решил создать новую, независимую автомобильную компанию. Ею и стала компания A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, то есть Акционерное общество из Ломбардии по производству автомобилей), основанная 24 июня 1910 года в Милане. Поначалу за основу были взяты машины Дарракка, но уже через несколько месяцев появилась и первая машина собственной разработки – A.L.F.A 24 HP. Через год началась и автоспортивная история бренда – в 1911-м два итальянских гонщика, Франчини и Ронцони, вышли на старт гонки Targa Florio на A.L.F.A 24 HP. Первый успех пришёл в 1913-м – Нино Франчини финишировал вторым в гонке Парма – Берчето на ALFA 40/60 HP, новой модели компании. В 1914-м Мерози подготовил специальную, гоночную версию этой машины, получившей название Grand Prix – действительно передовую разработку для того времени, с двойным распредвалом и четырьмя клапанами на цилиндр. Из-за начавшейся Первой мировой войны на какое-то время все спортивные программы пришлось свернуть. В августе 1915-го компания перешла под управление Николы Ромео. Правда, неаполитанский предприниматель перевёл завод на военные рельсы – какое-то время автомобили компания не производила. Однако в 1919-м компания начала собирать их из запчастей, оставшихся ещё с довоенных времён. Когда ALFA перешла от сборки Darracq к своей первой модели 24 HP, встал вопрос о разработке собственного логотипа. Владельцы компании попросили сделать это главного конструктора Джузеппе Мерози, а тот обратился к сотрудниками компании. Один из них, чертёжник Романо Каттанео, и предложил объединить два символа Милана - герб города, красный крест, и эмблему Дома Висконти, которую он увидел на замке Сфорцы - il Biscione (Бисцион), змею, пожирающую человека. Правда, на гербе змея обычно изображается голубой на серебряном фоне, а на эмблеме она превратилась в зеленоватую на голубом. Оба символа были вписаны в круг, над которым расположилась надпись ALFA, а снизу было написано название города Милана. После того, как контроль над компанией перешёл к Николе Ромео, к эмблеме была добавлена и его фамилия. В целом в таком виде эмблема существует по сей день, в неё вносились лишь незначительные изменения. В частности, после победы в чемпионате мира среди конструкторов в 1925 году эмблему обрамили лавровыми венками, но позже, в 1982 году, в рамках упрощения логотипа венок был удалён. Исчезла со временем и надпись Milano, так как завод переехал в Неаполь. Сегодня машины Alfa Romeo собираются в трёх разных городах, а штаб-квартира компании находится в Турине. Тем не менее, эмблема Alfa Romeo по-прежнему несёт в себе два символа Милана. В 1920 году компания сменила название на Alfa-Romeo (поначалу оно писалось через дефис) и выпустила новую модель – Torpedo 20–30 HP. Вместе с ней пришли и первые победы – в том же годы Джузеппе Кампари победил в гонке по улицам Мюджелло. В том же годы второе место в Targa Florio занял молодой гонщик Энцо Феррари. Появление Феррари привело к большим переменам в жизни Alfa-Romeo. По его совету, компания переманила из FIAT Витторио Яно, который сменил Мерози на посту главного конструктора. А сам Энцо взялся за создание заводской гоночной команды. Очень скоро стало ясно (в том числе и самому Энцо), что организатор он лучше, чем гонщик, так что на старт он выходил всё реже. Зато команда смогла привлечь действительно сильных итальянских пилотов, таких как Уго Сивоччи и Антонио Аскари. Именно на машинах Сивоччи впервые появился четырёхлистный клевер, который в последующем стал символом автоспортивного подразделения компании. Именно Alfa Romeo стала победительницей первого всемирного соревнования чемпионата среди конструкторов в 1925 году – даже несмотря на гибель Аскари. Итальянцы, выиграв две гонки из четырёх, входивших в зачёт чемпионата, опередили Delage, Bugatti и Duesenberg. В последующие несколько лет гонщики Alfa Romeo, среди которых были такие суперзвёзды своего времени, как Тацио Нуволари, Луи Широн и Рудольф Караччиола, выиграли множество Гран При на построенных Яни моделях P2 и P3. Однако в Италии наступили непростые времена. В 1928 году Ромео покинул компанию, и в 1933-м Alfa Romeo перешла под контроль правительства страны. Одним из первых решений новых собственников стал отказ от выступлений в автоспорте. Ситуацию спас Феррари – он основал собственную команду, Scuderia Ferrari, и получил эксклюзивное право использовать технику Alfa Romeo. На протяжении пяти лет Энцо занимался развитием команды и машин самостоятельно. В 1937 году команду вновь взяла под своё крыло Alfa Romeo. В 1938-м заводская команда получила название Alfa Corse. Спустя ещё год Феррари, почувствовавший вкус к самостоятельному руководству командой, основал собственную компанию. Но именно тогда, в 1937-м, конструктором Джоаккино Коломбо была задумана маленькая спортивная машина, которой было суждено сыграть огромную роль в истории – Alfa Romeo 158, прозванную за размеры Alfetta (то есть «маленькая Альфа»). Индекс 158 она получила из-за технических параметров двигателя – 1,5 литра, 8 цилиндров. По правилам тех лет, такая машина относилась к «легковому» классу (полуторалитровый наддувный двигатель), тогда как к участию в соревнованиях класса Гран При допускались и более мощные 3-литровые (или 4,5-литровые безнаддувные). Это решение впоследствии очень помогло «Альфеттам», так как когда после Второй мировой войны зашла речь о новом чемпионате, названном сначала Формула А, а затем Формула 1, в его регламенте был прописано ограничение в 1,5 литра для наддувных моторов. А таких моторов в то время на гоночных машинах было немного. В истории автоспорта Alfa Romeo 158 до сих пор остаётся одной из самых успешных гоночных машин. Она участвовала в 54-х Гран При, и выиграл 47 из них! К тому же, её использовали в гонках на протяжении 13-и лет, с 1938 по 1951 годы (а в частном порядке и в 1952-м). Хотя, конечно, это достижение немного условно, так как развитие автоспорта на время Второй мировой войны остановилось, и никаких Гран При не проводилось. Так или иначе, именно Alfa Romeo 158 выиграла первый чемпионат Формулы 1 – это сделал в 1950 году Джузеппе «Нино» Фарина. Более того – все гонки того чемпионата, за исключением, конечно, Инди-500, входившей в зачёт лишь формально, выиграли пилоты Alfa Romeo – Фарина и Хуан-Мануэль Фанхио. Да и обладатель третьего места в чемпионате, Луиджи Фаджиоли, тоже пилотировал Alfa Romeo 158! В 1951 году машина была модернизирована (переработана задняя подвеска, повышена мощность двигателя) и получила немного нелогичный индекс 159, хотя цилиндров у мотора, конечно, по-прежнему было восемь. Несмотря на конкуренцию со стороны Ferrari, которая теперь выступала самостоятельно и на машинах собственного производства, разработанных всё тем же Коломбо, Alfa Romeo вновь завоевала титул – на этот раз он достался Фанхио. Однако успехи спортивной команды вошли в противоречие с финансовыми проблемами основного производства Alfa Romeo. Денег на начавшуюся в Формуле 1 «гонку вооружений» у неё не было, а FIA объявила о том, что с 1954 года будет использоваться новая техническая формула. Компания пыталась добиться увеличения финансирования от правительства, но получила отказ. В результате Alfa Romeo объявила об уходе из чемпионата. По иронии судьбы, это привело к тому, что FIA была вынуждена провести два «переходных» сезона 1952 и 1953 годов, на протяжении которых в чемпионате использовались машины Формулы 2. Благодаря чему в нём доминировали Ferrari с Альберто Аскари, сыном Антонио. Спустя несколько лет Феррари, в каком-то смысле, «вернул долг» – в 1962-м году Ferrari покинули целый ряд инженеров и менеджеров высшего звена, включая конструктора Карла Кити. Они основали компанию Automobili Turismo e Sport, которая должна была выступать в Формуле 1 как ATS, но проект оказался крайне неудачным. Тогда Кити создал новую компанию, Autodelta, вскоре превратившуюся в автоспортивное подразделение Alfa Romeo. С возвращением в Формулу 1, правда, пришлось повременить. Двигатели Alfa Romeo использовались в первой половине шестидесятых несколькими командами, но в частном порядке, к компании они отношения не имели. Лишь в 1970-м стартовал своего рода «пилотный» проект использования заводских моторов Alfa Romeo на третьей машине McLaren, которую пилотировал гонщик Alfa Romeo Андреа де Адамич. В 1971-м они ставились на March. Настоящее возвращение произошло только во второй половине семидесятых, когда Autodelta нашла себе сильного союзника – Берни Экклстоуна. Его команда Brabham искала замену стандартным моторам Cosworth, что могло дать команде преимущество, и в 1976-м перешла на 12-цилиндровые «плоские» двигатели Alfa Romeo Flat 12. Поначалу дела шли неважно, но постепенно удалось добиться прогресса. В 1977-м на счету команды и моторов уже были подиумы, в 1978-м пришли и первые победы. Увидев это, в 1979-м в Alfa Romeo дали добро проекту Кити по возвращению в чемпионат с заводской командой – хотя фактически это была всё та же Autodelta. Первоначальный индекс машины Alfa Romeo в Формуле 1, 158, был простой расшифровкой формулы двигателя - 1,5 литра, 8 цилиндров. Уже следующая модель потеряла эту логику - она называлась Alfa Romeo 159. Когда Alfa Romeo вернулась в чемпионат в конце семидесятых, названия моделей были стилизованы под первоначальные, хотя фактически содержали указание на год создания модели: 177, 179, 182… После перехода на турбомоторы к названию было добавлена буква T - модель называлась Alfa Romeo 183T. Неизвестно, как будет называться модель 2019 года, но в FIAT наверняка захотят продлить свою старую линейку (когда Sauber принадлежала BMW, немецкая компания использовала собственную логику названий машин). И так как на ней будет стоять гибридный мотор, можно предположить, что она получит название 219H. Однако проект провалился – Alfa Romeo быстро рассорилась с Экклстоуном, которому не понравилось изменение статуса его команды, так что Brabham прямо по ходу сезона перешла на двигатели Cosworth. При этом добиться результата от собственной машины в Autodelta так и не смогли. За семь лет выступлений машины Alfa Romeo не одержали ни одной победы, хотя Бруно Джакомелли, Андреа де Чезарис и Риккардо Патрезе всё же смогли принести ей несколько подиумов. После катастрофических результатов 1985 года, в котором пилотам не удалось заработать ни одного очка, команда Alfa Romeo снова покинула чемпионат. Ещё два года после этого она поставляла моторы маленькой итальянской команде Osella – тоже, разумеется, без каких-либо успехов. А в 1988-м продала права на эти моторы команде и распрощалась с Формулой 1 окончательно. Тем временем у компании снова сменился владелец – в 1986-м правительство продало её FIAT. Так как Ferrari тоже к тому времени уже принадлежала FIAT, в руководстве корпорации особого смысла в выступлениях Alfa Romeo в Формуле 1 не видели. И лишь в наши времена, когда соперничество ведущих команд приобрело «клановый» характер, для Alfa Romeo всё же нашлось место в Формуле 1. С 2018 года компания стала титульным спонсором Sauber. С 2019-го команда официально сменит название. Да, кто-то может сказать, что это не настоящая Alfa Romeo – она даже базируется не в Италии, а в Швейцарии. Однако если проследить историю выступлений Alfa Romeo в Гран При, то станет очевидным, что это очень характерное положение дел для ней. В роли заводских команд Alfa Romeo сменяли друг друга Scuderia Ferrari, Alfa Corse, Autodelta, и всё это были фактически разные команды, которые базировались в разных местах. Настал черёд Sauber – почему бы и нет? Главное – связь с Ferrari теперь восстановлена, а именно сотрудничество Энцо подарило марке все её главные успехи.

Не уверен, Райккина это Альфа или нет, но тогда (фото, вроде, пятилетней давности) он и не представлял, что будет выступать за Альфа Ромео.

Ничего себе «кучка» получилась! На фотографиях очень понравилась «брусчатка» - вполне реалистично выглядит, как и модели на ней.