Stanislaus

Классовая ненависть коллеги подтолкнула меня к размышлению - что было во времена дворян, и что стало во времена пролетариев. Как наглядный пример публикую свой "Генезис", кто прочитает, выводы может сам сделать: «А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера... на моторной карете... » Генезис российского таксомотора В 2006 году таксомотор справлял 110-летний юбилей 26 июня 1896 года в германском городе Штуттгарт вышел на линию первый в мире автомобиль-такси, это был заднемоторный Daimler Riemenwagen с двигателем мощностью всего 4 л.с. оборудованный счетчиком-таксометром. Машина была названа Daimler Motor-Taxameter-Droschke. Любопытно отметить тот факт, что слово Droschke (f) было заимствовано немцами из русского языка оно произошло от русского слова «дрожки». Так называли в Берлине с ХIХ века кареты легковых извощиков, позже оно распространилось по всей Германии и перешло «по наследству» к прокатным автомобилям. В сфере деятельности предприятий по пассажирским перевозкам на легковых автомобилях нет четкой границы между понятиями собственно наемный (прокатный) автомобиль и автомобиль-такси. Два эти сектора во многом между собой схожи и традиционно взаимосвязаны, часто одни и те же предприятия предлагают обе эти услуги сдачу автомобилей в наем или в прокат с водителем и без него с оплатой по договоренности или по времени, или же по пройденному километражу, а также перевозки пассажиров по твердо установленной таксе то-есть на автомобилях, оснащенных специальными счетчиками-таксометрами. Уже в 1899 году в журнале «Самокат» петербургский «моторист» А. Абрикосов дал объявление об «отпуске моторов на прокат», годом позже фирма «Фрезе и Ко.» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве. Этим видом деятельности вскоре занялись многие автомобилисты-предприниматели и в других городах Российской Империи. Точную дату рождения российскoго такси установить пока не удалось, но известно, что в 1906 году первый наемный автомобиль с счетчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге. Пример столицы сразу же нашел последователей и в других городах Империи, в том же году первое такси появилось в провинциальном Минске. В Москве первый таксомотор согласно архивным данным вышел на линию в сентябре 1907 года, примерно тогда же появились такси в Гельсингфорсе. С 1908 года таксомоторы ездили уже по городам Тула, Казань, Архангельск, Одесса, Рига и Самара, с 1910 в Иркутске, Нижнем Новгороде, Ревеле и Выборге с 1911 в Киеве, Новгороде, Херсоне, Курске, Могилеве и Царском Селе, с 1912 в Саратове, Николаеве и Харькове, с 1913 в Костроме и Тифлисе. В провинции такси большого развития не получило, например, в Минске в 1913 году было зарегистрировано всего шесть таксомоторов, в других средних и крупных городах России насчитывалось от 5 до 30 автомобилей-такси. Только в обеих столицах Санкт-Петербуре и Москве пассажирские перевозки на таксомоторах имели массовый характер. Самым первым такси в Москве в 1907 году стал американский Oldsmobile, а первое крупное московское таксомоторное предприятие «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) было основано в 1909 году, начав свою деятельностъ скромно, с четырех автомобилей. Оно разместилось по адресу Старая Басманная д.8 и использовало в качестве такси машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия), и FIAT (Италия). К концу 1909 года ТАП имело уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно, что согласно данным московского «Ежегодника Автомобилиста» за 1909 год, автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом. Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и «Московского Товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 года в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913 года их стало уже 217. Весьма самонадеянную характеристику начала развития таксомоторного промысла в Москве дал журнал «Автомобилист», который в 1909 году отмечал: «Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских». История сохранила также впечатления о поездке на московском таксомоторе одного из первых пассажиров. Купец первой гильдии Мамликов писал в 1910 году своей супруге в Воронеж: «А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая». В Санкт-Петербурге таксомоторный промысел получил наибольшее развитие. В 1907 году на улицах столицы появились первые специальные автомобили-такси, закупленные в Австро-Венгрии у фирмы Velox, примерно в это же время на линию вышли и два таксомотора отечественной сборки, марки «Даймлер-Лесснер» с кузовами ландоле. (Владельцы И.П. Корзно и Г.К. Мейер). Это один из редких случаев того времени использования в такси отечественных машин. (Двумя годами позже рижский предприниматель Е. Фейтельберг выпустил на линию также несколько такси собственной конструкции марки «Фейтельберг»). 1 мая 1909 года было основано акционерное общество «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» (ул. Караванная д.3), учредил его торговый агент американской фирмы Ford, предприниматель М.С. Фриде именно Фриде приписывается введение в обиход термина «таксомотор». Позже М.C. Фриде переименовал свою кoмпанию в «Международное Таксомоторное Общество» (МТО), его таксомоторы были исключительно машины марки Ford модели «Т», окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию МТО иногда называли «Голубые таксомоторы». Господин Фриде имел грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число таксомоторов до 500, однако американские «Форды» оказались ненадежными и неэкономичными, из более чем 20 таксомоторов Ford, приобретенных в САСШ в 1909-1911 годах, на улицах столицы к лету 1913 осталась в работе всего одна машина. В конце 1913 года таксопарк Фриде прекратил свое существование. Многие таксомоторные предприятия Петербурга, желая выделить свои автомобили из общего потока, красили их в в определенный «фирменный» цвет, так появились неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы», «Зеленые таксмоторы», «Красные таксомоторы». Количество такси в Петербурге непрерывно росло, уже в 1910 году на линии работало 217 таксомоторов, в 1911 году их стало 296, в 1912 380, в 1913 328, а к лету 1914 года в столице было зарегистрировано 403 такси. Достаточно быстро был организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в такси. Как правило предприниматели искали компромиcсы таксомоторы были достаточно надежные и технически совершенные автомобили того времени, но не слишком мощные, экономичные и не очень дорогие. В провинции иногда имело место применение в качестве такси легких «мотоколясок», например, в Киеве предприниматель инженер Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette. По статистике 1913 года в Санкт-Петербурге было зарегистрировано больше всего немецких автомобилей марки Benz 201, но из них только 13 были задействованы для работы в такси. Из других популярных марок автомобилей в городе, таких, как Delaunay-Belleville (Франция, зарегистрировано 106 машин), Mercedes (Германия, 95 машин), Renault (Франция, 88 машин) и «Руссо-Балт» (Россия, 70 машин) в качестве таксомоторов не встречалось ни одного эти мощные роскошные автомобили были дорогими в эксплуатации и для работы в такси оказались не рентабельны. Средняя мощность двигателя петербургского таксомотора в 1913 году составляла 15 л.с., из 328 таксомоторов 323 имели кузова типа ландоле и только 5 машин были с открытыми кузовами дубль-фаэтон. В эксплуатации в Санкт-Петербурге находились таксомотoры 30 различных марок, преобладали не очень дорогие, но качественные французские машины Charron (87 единиц) и немецкие Opel (51 единица), достаточно много было такси Panhard-Levassor (Франция, 34 единицы), NAG (Германия, 20), Gaggenau (Германия, 16), Stoewer и Brennabor (Германия, по 14 каждой), Rossel-Peugeot (Франция) и Benz (Германия, по 13 каждой), Dürkopp (Германия, 9) Clément-Bayard (Франция, 8), Laurin-Klement (Австрия, 7), Berliet (Франция) и Oryx (Германия, пo 6 каждой), Metallurgique (Бельгия, 5), Komnick и Adler (Германия, по 4 каждой). Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был очень доходным делом. В 1913 году около сотни предприятий и предпринимателей зарабатывали в нем свой хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие предприниматели и имели один автомобиль, некотрые два-три. Самым большим предприятием было «Российское Tаксомоторное Oбщество» («Белые таксомоторы») на Большой Конюшенной д.17, в гаражах этой компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм Charron и Panhard-Levassor. За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор» («Турист») числилось 17 немецких машин марок Stoewer и Opel. Предприниматель Головкин М.А. имел 13 таксомоторов Opel, Gaggenau, Komnick и NAG, 11 машин имела Щедрова О. (Opel, NAG), по 10 такси находились в эксплуатации у Арнгольда Б.Э. (все Rossel-Peugeot) и у фирмы «Веpбжинский и Ко.» (Benz, Adler, Brennabor), по 9 у Абрамова А.П. (Benz, Gaggenau) и барона фон Спенглера А.Э. (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). «1-е С.П.Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию 6 таксомоторов Brennabor, столько же машин эксплуатировал Рывкин Д.И. (Dürkopp, NAG), 5 таксомоторов NAG имело «АО Турист-Мотор». В 1913 году таксомоторные перевозки в Петербурге были уже отлично организованы, в городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба с возможностью вызова такси по телефону, таксомоторы работали круглосуточно. В первые годы действия таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере 14 июня 1911 года Министерством Торговли и Промышленности были утверждены «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов», они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской Управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах. 23 ноября 1912 года Городской Думой было составлено «Обязательное постановление для таксомоторов в г. С.-Петербурге». Оно состояло из пяти разделов: 1. Разрешение выпуска таксомоторов. 2. Осмотр и испытание таксомоторов. 3. Таксы, правила применения таксы. 4. Специальные и общие требования к таксомоторам. 5. Порядок производства промысла. В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Анaлогичное постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» было принято 11 апреля 1915 года. Нет смысла описывать все эти правила, достаточно краткой формулировки из журнала «Автомобилист» в 1912 году: «...Шофер, управляя таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а как он обязан». В принципе оснoвные понятия этих правил сохранились вплоть до наших дней. В начале ХХ века счетчики-таксометры были самых различных конструкций, разнообразные внешне по форме, размерам и принципу действия механические, электрические и даже пневматическиe, все счетчики ежегодно проверялись Палатой Мер и Весов и пломбировались. Первый отечественный таксометр был изготовлен в 1910 году, сконструировал его инженер А. Кацкий. Но только в 1911 году появились таксометры (иногда эти приборы называли «таксомер» или «таксиметр») более-менее совершенной конструкции, не легко поддающиеся манипулированию в целях злоупотребления. Самыми совершенными счетчиками считались «Таксомеры Бруна» (в Петербурге их продавал «Торговый Дом СВИКО», в Гельсингфорсе фирма «С. Николаев») и «Русские Tаксиметры» (Представитель «Русское О-во Экипажных Счетчиков», СПб.). А злоупотребления в таксомоторном промысле начались чуть-ли не с самого рождения таксомотора. Несмотря на пломбирование таксометров и постоянного совершенства их конструкций, всю историю своего существования такси было отчасти криминализировано. Большинство таксистов были и есть честные люди, добросовестно исполняющие свою работу, но уже в 10-х годах ХХ века часто наблюдались и различные нарушения инструкций. Газеты того времени часто писали о таковых деяниях, таксистов называли «сутенерами» и «грабителями», чуть ли не «бандитами». Недобросовестные таксисты уже тогда умели извлекать во время работы всяческими хитростями дополнительные доходы. Журналисты столичных газет часто писали о кабаках-притонах, где «кутили и отдыхали от разбоев и грабежей шоферы таксомоторов... ». Манипуляции счетчиков, обсчет и обман пассажиров были и есть довольно частые явления в таксомоторном деле. Увы, но это отчасти правда сама таксисткая среда провоцировала водителей к злоупотреблениям. Во всем мире зачастую постоянными клиентами такси были пьяницы, жулики, мошенники, проститутки и другие «несознательные и криминальные личности». Таксомторный промысел, особенно в больших городах, всегда имел легкий криминальный оттенок. В маленьких же городках, где все люди на виду, и пассажиры, и водители такси, злоупотребления были напротив редким явлением. Эта тендеция сохраняется и ныне, в любой стране мира, в независимости от политического строя государства и обычаев народа. С «черными овцами» таксомоторной сферы деятельности всегда боролись власти, но, как известно, никакой контроль и надзор не могут дать 100% гарантии от действия криминальной энергии некотoрых непорядочных людей. Человеку свойственно помнить плохое и, несмотря на то, что большинство таксистов работали и работают честно, репутация такси в больших городах не самая лучшая. Репутация же иx в провинциальных небольших городах была и остается самой хорошей, там образ таксиста воспринимается не как «грабителя с большой дороги», а как отзывчивого и всегда готового оказать помощь современника. С началом Первой Мировой войны в 1914 году началась мобилизация в армию как водителей, так и пригодных к военной службе автомобилей, количество таксомоторов в столице стало сокращаться, к 1917 году их оставалось около 200 единиц, как правило это были старые, изношенные и технически не пригодные к военной службе машины. Октябрьский переворот 1917 года положил конец таксомоторному промыслу в России, почти все частные автомобили были национализированы, таксомоторные предприятия закрыты. Во времена Новой экономической политики начала 20-х годов имели место робкие попытки частных предпринимателей возобновить в России таксомоторный промысел, в основном в провинции. Развитию частной деятельности мешали объективные причины, прежде всего, острый дефицит в стране автомобилей и запасных частей к ним. Частные предприниматели не имели возможности купить новые машины и были вынуждены использовать для пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский подданый О.К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат», в котором он сам же и работал таксистом на единственном старом автомобиле Laurin-Klement довоенного производства. Некоторые исследователи русской литературы не без оснований полагают, что именно Сагассер вдохновил писателей И. Ильфа и Е. Петрова на создание образа частного таксиста Адама Козлевича в романе «Золотой Теленок». Только спустя 7 лет советское правительство занялось возрождением организации таксомоторного дела в декабре 1924 года Моссовет принял решение о покупке 30 автомобилей-такси марок Renault и FIAT. Московскому коммунальному хозяйству было поручено в полуторагодичный срок приобрести за границей 200 таксомоторов. 21 июня 1925 года на улицах Москвы появились первые советские такси 10 новеньких, закупленных во Франции автомобилей Renault. С них начался новый, не самый лучший этап истории отечественного такси. В Орликовом переулке был построен первый советский таксопарк гараж на 60 машин. Советская пресса отметила открытие таксомоторного движения в Москве как сенсационное достижение рабоче-крестьянской власти: «Недавно на улицах нашей красной столицы появились такси. Нужно сказать, что в условиях нашей системы тот факт, что такси являются собственностью государства, облегчает задачу их эксплуатации». Утверждение это было довольно спорное, но зато идеалогически выдержанное. Несмотря на то, что с этого времени таксомоторными перевозками занялись исключительно государственные предприятия, в работе советских такси с самого начала выявились очень серьезные недостатки, главными из которых являлись практически полная бесконтрольность, и вытекающие отсюда постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного транспорта, а также ужасающая аварийность, связанная с низкой квалификацией водительских кадров, их распущенностью и безответственностью. Статистика несчастных случаев красноречива за первый год работы 15 московских таксомоторов совершили 19 наездов на прохожих и 72 столкновения, при этом погиб один и пострадало 31 человек. Имело место также 89 грубых нарушений инструкции и 24 случая выезда водителей на линию в нетрезвом виде. Впрочем, эти проблемы не влияли на оптимизм руководителей таксомоторных предприятий, выдвинувших популярный лозунг: «Такси не роскошь, а культурная необходимость». В пропагандистких лозунгах в стране Советов недостатка не было... В 1926 году в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000 такси, в Лондоне 8 300, Берлине 8 000. В 1927 году таксомоторные предприятия Москвы, которых стало уже три, выпускали не линию всего лишь 120 автомобилей. В Ленинграде возобновление таксомоторных перевозок произошло еще позже. Первый ленинградский таксомоторный парк открылся 14 июля 1929 года при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства. Парк получил 37 открытых автомобиля Ford. В 1930 году город на Неве обслуживало 83 таксомотора. В 30-х годах в СССР началась эксплуатация в качестве такси первых автомобилей советского производства ГАЗ А, ГАЗ М1 и ЗИС 101, отечественный таксомотор вступил в «эпоху возрождения».

Victor V Сказка про "белого бычка" :)

Паушализация (обобщение, смешение всё подряд, не могу подобрать русского слова) народов и сословий есть крайне радикальное проявление шовинизма, нацизма и другой, в том числе классовой, ненависти, то-есть это крайне аморальная и безнравственная позиция, противоречущая всем человеческим принципам ! ИМХО! В каждом народ (или сословии) всегда были, есть и будут разные особи - умные и дебилы, честные и воры, патриоты и предатели.

Подозреваю, что из этой :)На фото "братаны" Гинденбург и Скоропадучий :) Алик, а зачем чистить? Никакой ругани не было, все выяснили, отличная и мирная дискуссия была, никаких оскорблений не наблюдалось

Главное что Месси (самый лучший футболист мира с отрывом, ИМХО) практически один разорвал весь ФЦ Байерн, деклассировали Клинсмана и я этому очень рад :)

Жили бы мы лет 100 назад, да по соседству, я возможно бы за такие слова.., нет на дуэль не вызвал, как писал Тургенев: "слишком много чести, оглоблей оно правильнее бы было..." :) )Значит руку тебе мне зазорно подать, понятно. Спасибо, что предупредил, а то бы вдруг я по простоте душевной протянул :) На этом пожалуй и закончим - привет Лапшину, Резуну & Компани. С наулучшими пожеланиями!

Не, ну форум ведь у нас не военно-исторический, и не политический, а автомодельный и автомобильный? Какая разница, кто виноват и кто начал безобразия? Что имели, то имели, из истории ничего не выбросить уже. Что, ты, Виктор, знаешь о коррупции в Европе? Масштабы действительно не те, у нас гаишники 100 рублей берут, в Германии нет, но у нас кого ловят сажают, а в Германии воруют миллионами, т.к. за копейки никто пачлаться не будет, масштабы не те :) (сотни миллионов, недавние скандалы на Фольксваген, Сименс и Дойче Пост, далеко не все примеры), но отделываются штрафом в 10% от сворованной (то что найдено!) суммы, годом условно и пенсией с выходным пособием в 20 миллионв евро :) ) Я знаю, я тут 20 лет живу!!! Луцкого немцы историю не перевирали, они просто замолчали факты, а не верить российским архивам, документам, газетам (все данные сверены и перепроверенны по 10 раз, из разных источников!) у меня нет оснований. Слышал что такое презумпция невиновности? Пока нет доказательств, НИКОГО нельзя обвинять во вранье и корупции - это просто не тактично! Отчеты 1-й автороты НЕ МОГЛИ быть лживыми, их писали группы людей, контролеры и наблюдатели, у меня нет прав и оснований обвинять этих заслуженных офицеров в преступном сговоре! Это не мафия солнцевская, а дворяне (если ты понимаесь, что такое дворяне вобще). Слово враньё, тут неуместно - НАЙДИ и ДОКАЖИ, что это враньё, а потом уже пиши! Иначе это демагогия и клевета!!! Я просил найти хоть один факт лжи в моих отрывках, где он???????????????????????? Грузовики Луцкий для оплачвал сам, об этом естъ отчеты, за свой счет и на Курские манёвры их отправил. Сам их и конструировал на основе патента Даймлера (этот факт не дадо и доказывать, если бы он своевольно поставил на них свою марку, то Дуттенхофер его бы по судам затаскал и опустил ниже плинтуса, судиться это любимое хобби в Германии :) ) Немца Милляра ты имеешь в виду Юлия Меллера? Патриот не только тот, кто в России живет, я 20 лет живу в Германии, но не вижу причин, что я не патриот, патриот тот, кто любит свою Родину, и все! Если бы Луцкий не был патриотом, то на кичу бы он не загремел, а работал бы на военную промышленность Рейха - в 1МВ войне такие инженера бы Германии пригодились точно! То что на немецких заводах производилось, то по агентурным каналам Луцкий сливал своей Родине - просто так цари дворянсто и ордена не дают, за привезенные 3 машины, точно не дают, тем более еврею! Не дай Бог начнется завтра война с США, значит все, кто родился в России, но живет там и работает на американских заводах станут автоматически изменниками? Так Сталин рассуждал, но вряд ли он был прав!

Боря, обрати внимание на оптвет Виктора тебе. Очень ловко из твоей цитаты был случайно забыт вот этот кусок, БРАВО, полемика просто интереснейшая. Видите-ли на окраинах все беспорядки были, а то, что от 1-й революции, которая парализовала практически всю тяжелую промышленность, (ведь ты прав, именно в Питере и Москве, где были массовые стачки и беспорядки, была сосредоточена основная часть русской промышленности) Россия оправилась только к 1908 году, это они-с не прокоментировали-с :) То-есть внимание обратили-с, но снова не по существу вопроса, а уведя его совсем на другую тему и обвинив людей в коррупции и дебильности. Как будто вы в других странах не воровали и не воруют, одна Россия корумпирована. Можно позавидоватъ такой ловкости вести дискуссии :)

Парни, кто може помочь Бернду Лозену "разобрать по косточкам" Mercedes S600 (W140) Russian Presidential Security 1993 иксовый? Тут его ругали - что в нем не так? А также надо знать аутентичен ли он и, если можно, найти фотки оригинала. Я не нашёл ничего, а Бернд меня вопросами замучал, он хочет анализ модели в журнале МБМЦ написать, но для этого ему нужны бэкграундс по самой машине и мнение русских коллег по модели. Заранее спасибо!

Хорошо, я тоже приведу мой фацит (резюме):Все твои обвинения я принять не могу, они безпочвенны и даже оскорбительны! В отличии от Лапшина, я в своих работах (других) еще НИ РАЗУ не писал, что это историческая правда, а он написал это в подзаголовке - именно это и стало предметом моего воумущения! Напиши он "версия", я бы так не реагировал. Мы же в своей книге "Автомобильная академия генерала Секретева" пишем не сказку и не версию, хотя в подзаголовке не утверждаем, что это "историческая правда", хотя могли бы, (видимо читать ты нашу книгу не будешь, т.к. чертежей в ней не будет никаких, подробное описание конструкции автомобилей тоже не будет, на это не хватит места, фотографии автомобилей РИА будут, как отечественных, так и иностранных, американских тоже само-собой, но также и фотографии солдат и офицеров автомобилистов, послужные списки самых выдающихся офицеров, отчеты РБВЗ на поставку автомобилей в РИА, список автомобилей, краткий обзор россйской автомобильной промышленнсти и торговли с другими странами, как до войны, так и во время неё, да много чего еще, но исторический материал, а не технический). Книга опирается только на факты почти без всяких выводов (подведение итогов будет) - просто повествование о развитие военного автомобилизма в России до 1918 года - в неё вошли все известные, долго и упорно искаемые факты из самых различных заслуживающих доверия источников и только факты, помощь оказали все, кто мог - историки, специализирующиеся на РИА и её самых разных родов войск, мы учли не только автомобильные войска, но применение автомобилей от авиации до медицины, даже про вспомогательные службы, как ВЗС и Общественные санитарные автоколонны и Автомобильные дружины не забыли. Написали все, что нашли, без единого вымысла и воздерживаясь от оценок (про то что Форд Т плохая машина мы не рассуждаем, даже факт его непригодносто для армейской службы не приводим, а только статистику, не хотом отвлекать читателя на такие подробности, и без оценки Форда там 200 страниц текста) - это историческая работа, а не диссертация на тему "Сравнение автопрома и авторынка России и САСШ". Позволь спросить, что ты нашёл такого в отрывках из нашей книги, что хоть немного дало право назвать её сказкой? Там ничего не придумано, а собраны только факты из архивов, справочников и отчетов, дополненные воспоминаниями участников событий. Приведены многочисленные цитаты, причем выделены, как цитаты. Мы ни за белых, и не за красных, ни за американцев и не за германцев, мы реконструировали почти забытую историю создания российских автомобильных войск - это была наша цель. Какие у тебя основания конкретные, на основе приведенных маленьких отрывков из рукописи, обвинять меня в сочинении сказок??? Ответъ мне пожалуйста только на этот вопрос? ЗЫ - Миша, как всегда +1 :D

У меня кончились аргументы и факты, а думать, представлять и воображать, обвинять людей в чем-то, не имея доказательств - это не в моем стиле. Повторюсь, что Фриде был не в худших условиях, чем другие русские и иностранные французские агенты. Не только немцы и французы, но и швейцарцы (Arbenz, Saurer), бельгийцы (Minerva, Pipe, Metallurgique, Nagant, FN, Excelsior), шведы (Scania-Vabis, Tidaholm), испанцы (Hispano-Suiza) тоже в России торговали, чем могли и сколько могли. Фриде уж наверное был не пацаном, раз с таким размахом Форды продвигал, но его постигла неудача, значит рынок машину не принял, DEBILISM русскохо народа тут ни причем. В армии она оказалась абсолютно не пригодной для службы, это тоже факт. Факты на лицо, а факты самая упрямая вещь в мире. Остальное все домыслы и предположения. А революция первая случилась у нас после поражения в РЯВ, когда и Фордов еще на рынке не было :) Французы Форды почти не покупали, у них тоже революции не было. На сим заканчиваю, т.к. мои факты кончились, а пережевывать из пустого в порожнее, если бы, да кабы, это к альтернативщикам. :lol:

Новый козырный туз из рукава. Ну что-ж, самолюбие это неплохая черта, особенно она хороша, когда нет аргументов по теме :)Бай-бай май фрэнд

Jedem das Seine (Каждому своё!)

Витя, опять 25 и 5... ну пожалуйста, прошу тебя, оставим Америку в покое, она тут не в тему! Зачем нам обсуждать условия Америки, где не было ни однй тяжелой войны, со времен гражданской и многострадальную "дикую" Россию? Зачем нам это сравнивать? Для этого есть политические и исторические форумы, альтернативщики, авиаисторики, генеалогические, культурные, промышленные, сельско-хозяйственные..., да еще много чего. Эти детали к теме не отосятся, я же сказал, что было - то было, не мне рассуждать о глобальном развитии США и России и их промышленности и тем более не мне об этом судить. Я занимаюсь вопросом автомобилизма Российской Империи и пишу в данной теме, посвященной ИМЕННО этому вопросу. Каждый рынок особенный, как и история и развитие каждой отдельной страны. Я хотел только подчеркнуть, что несмотря на все заслуги Форда и проданных 15 миллионов автомобилей одной модели, в России его машины не имели успеха ни в обществе, ни в армии, более того, на Восточном фронте 1МВ они оказались просто негодными (кстати и на Западном фронте у них успеха не было, кроме как в санитарных колоннах, как правило тыловых, их массово и там нигде не было). А другие втомобили успех имели. Фактов тому я привел более чем достаточно. Больше я ничего не хотел сказать, только это! А это я доказал вполне! С Луцким не перегибай пожалуйста палку, не надо таких крайностей. Мы вот о Фриде 3 страницы исписали, а вклад Луцкого в развитие автомобилизма в России был все-таки более значителен, чем у Фриде. Если даже отбросить его дела с Лесснером, то сам факт привоза в Россию в 1901 году первых грузовиков (среди которых был 5-и тонник), в то время, когда в Америке вообще ни одной настоящей грузовой машины не было, на мой взгляд уже заслуживает уважения! Ох и утомили вы меня - такое впечатление, что спор идет не из-за предмета, из чуства противоречия, спор ради спора. Что бы я не сказал, какой бы факт из истории не привел, на все находится сразу же противоречие, причем, как правило выставляются аргументы, не имеющие НИКАКОГО отношения к теме данной ветки :) И другие стрны с их революциями не по теме данной ветки, абсолютно не по теме, ни Англия, ни Ирландия, ни Папуа-Новая Гвинея :lol:

Не, на том уровне не выдержать, т.к. модель будет сложная и не с распродажи, а абслютно новый проект, эксклюзив. Но цена будет гуманной, насколько возможно. Приоткрою завесу немножко :) Есть уже и фотки контрльной сборки всей машины, но пока показывать не буду, подожду полной готовности. Думаю еще месяц-плтора и 70 штук будут у меня. Больше пока ни о чем не спрашивайте, придет время все будет объявлено и показано со всеми подробностями. Mercedes 26/45 Kégresse. 1912. Winter-Rennen St.Petersburg-Kronstadt, 1913.

Виктор, вы вдвоем на одного набросились, вы меня хотите совсем свободного времени лишить? :) По пунктам, но кратко: 1) Можно!!! Мы только и делаем, что про Форд пишем! Но только на российском рынке, а не на американском. Мой русский язык за 20 лет эмиграции действительно стал такой плохой, что ты и Андрей его уже не понимаете? 2) Лесснер в ПЕРВУЮ очередь и начал производить ДВС для катеров Русского флота - назначение Луцкого по сему вполне профессионально обосновано. Автомобили для Лесснера было побочным делом, не главным. 3) Что умникам надо было делатъ, не нам решать - если бы, да кабы, для этого есть форумы альтернативщиков :) 4) Извини, на аэропланы отвлекаться не буду, не хватает квалификации, а рассуждать о предмете, где я не спец, не в моих правилах. Лебедев построил автозавод в Ярославле, (читай выше, я писал), но было уже поздно, большевики власть захватили и все сошло на нет. Однако хоть задел для будующего ЯАЗ и ЯМЗ сделал, тоже неплохо! Снова вопрос самому себе. На предыдущей странице я выкладывал эпизод "Подвиг шофёра", как на новеньком Форде сломаласъ ось. Может кто-нибудь привести подобный эпизод по Бенцу или Руссо-Балту? Да, Рахманинов был своим Лорелеем не доволен, движок е смог отрегулировать даже квалифицированый механи Крылова, не тянул, ка надо (в понедельник машину собрали видимо). Но ось на его Лорелее не ломалась, а я не думаю, что в Ивановке были автобаны в то время :) Также и поломки Руссо-Балтов в пробеге Военного ведомства были не такие серьезные - на двух машинах лопнули ремни вентилятора, на одной лопнула дверная петля, на другой хомут резинового шланга, на третей втулка крепления рессоры. Оси и рамы, несмотря на то, что в отличии от Америки с её развитой металургией, технологичностью и великой инженерной мыслью старины Генри, на РБ никогда не летели, во всяком случае, мне такой факт неизвестен. В первом посте уместился только пиар мистера Фриде, а вот другие пиары Фордов, даже из провинции. Но почему тогда народ покупал больше Бенцев, ведь 18-сильный Бенц был дороже 22-сильного Форда? Такой мощной рекламной кампании ни одна марка в России не проводила, ну все круто: реклама в каждой газете, хвалебные оды, генеральный агенT c золотой крдиткой Америкэн Экспресс, цена сходная, завод самый большой в мире, технологичность и отличная конструкция, гений изобретателя, конвейрная сборка - революционные методы - по идее вся Россия должна была на Форд пересесть а отстойные Бенцы в утиль сдать :lol: , но в такси они не выдержали, люди их покупали вяло, в армии с 1916 года от них вообще отказались ( в 1917 старых дореволюционных Бенцев при ПОЛНОМ отсуствии запчастей было в РИА больше, чем Фордов в 6 раз!), предпочтая Кейсы и Гупмобили. Странно все это, не влезает в мою голову. Россия страна дураков получается? Одни дебилы, от министров и генералов, до таксомотористов, мещан и пейзан?

Андрей, не любишь полемизировать, так зачем полимизируешь? Странная позиция. Опять много написал, но опять ПО ТЕМЕ (Российская Империя) в твоем посте почти ничего. Я притягиваю факты за уши? Возможно, но я привожу факты по теме! А твои факты глобального значения (даже не глобального, а только американского) - они отношение теме не имеют, может только косвенное. Повторяю, тема создана об автомобилизме в Российской Империи, где Форд не прошел ни в обществе ни в армии, это ФАКТ! А если моим фактам ты не веришь (ты действительно думаешь, что я лгун? Не ожидал...), пойди в библиотеку, возьми любой автомобильный справочник 1909-1914 годов и почитай статистику по городам России. Армейскую статистику на 1917 год я привел, ты видел сколько там Фордов? - мизер!!!, несмотря на полное доминирование ДРУГИХ американскихх автомобилей в армии! Фриде имел планы выпустить на таксомоторные перевозки 500 (!!!) Фордов, выпустил только 30, но и они все через год рассыпались. Не знаю, почему Шарроны работали, а Форды нет. При этом агентуры Шаррона и Панара были значителъно слабее, чем у Фриде (Фриде торговал еще Уайтами и Граммами, он даже на Военный пробег 1912 года 2 Форда и 5 Уайтов поставил, скромная агентура такой роскоши себе бы не позволила), в 1-ю роту Фриде дал в 1911 году для опытной эксплуатации (безвозмездно, как в прокат, понимая, что машину там ушатают и, если не выкупят, то вернут в плачевном состоянии, к сожалению не знаю, что случилосъ с Граммом в УАР, но по спискам 1912 года в армии Грамма уже не было, видимо возвратили Фриде в том-же году, т.к в статистике частных машин он присуствует. Пашкевич с 1908 года выпускал ежегодные сборники: "Автомобильный справочник СПб", там все приведено, вплть до имен владельцев и технических характеристик их автомобилей (реклама Фриде аж на 3-й и на 5-й странице, Руссо-Балт только на 13-й), общие оценки и много места уделено таксомоторному промыслу. Там ТОЛьКО автомобили в частном владении перечислены, по казенным справки не давались. Форд в нем самый массовый из американцев (все другие американцы не выходили за десяток, в основном по 1-5 машин американских марок). В 1913 (на 1-е июня) году из 338 таксомоторов был ОДИН Форд, но 87 Шарронов и 34 Панара). Общим лидером был Бенц! Ознакомься с некоторыми выдержками статистики (если интересно, могу назватъ имя и адрес каждого владельца Форда, найдешь их потомков и спросишь, может быть прадедушка рассказывал о качестве его машины? - Я таким образом уже много страниц истории Авто-России реконструировал): Марка - 1910 - 1911 - 1912 - 1913 Бенц - 49 - 112 - 161 - 201 Гаггенау их по идее можно добавить к Бенцу, т.к. в 1911 году ЗАГ полностью перешел под контроль Бенца: 30 - 49 - 29 - 33 Олдсмобиль - 13 - 10 - 3 - 0 Делоне-Бельвиль - 43 - 61- 72 - 106 Кадилляк - 7 - 3 - 0 - 0 Мерседес - 22 - 50 - 71 - 95 Руссо-Балт - 6 - 28 - 49 - 70 Бьюик - 4 - 6 - 4 - 3 Грамм - 0 - 1 - 1 - 0 Форд - 26 - 48 - 63 - 73 Всего (около 300 разных марок) - 1056 - 1479 -1744 - 2364 Тенденцию видишь? В среднем более горогие машины маленьких заводов, выпускавших до 500 авто в год, пользовались спросом и количество возрастало. У крупных американских заводов количество падало, но Форд на их фоне выглядел молодцом, аж самого Руссо-Балта переплюнул :) Правда в 1910/11 году половина Фордов принадлежало самому Фриде, в 1913 году Фордов было все-таки больше, чем Руссо-Балтов, но на 3 машины, (РБ 75% автомобилей делал для казенных организаций), а выпустил тогда РБВЗ за год 120 машин, Бенц около 1000, но Форд 200 000. В москве, согласно "Ежегодниу автомобилиста" 1909-1911 картина с американцами и Фордами была еще печальнее (фирма Фриде сидела в Питере, там Фордов было больше всего). Ну какие еще есть вопросы? Американский рынок и заслуги Форда для своей страны меня не интерсует, повторяю, это не по теме!!! Это в "сверкающие дтройцы" пожалуйста! Я не игнорирую факты мировой истории, я привожу факты в ПОЛНОМ СОГЛАСИИ с темой этой ветки, про мировую историю автомобиля в глобальном масштабе есть другие ветки. Сколько можно это повторять??? Смотри рекламы, как пиарили Форд (часто реклама была на целую страницу журнала, а это дорого!), не только Фриде. При этом не скупились на хвалебные оды и на подробные технические данные. Бенц и Руссо-Балт в рекламах были намного лаконичнее. Повторюс, в моей коллекции реклам (а она вероятно самая большая в мире). Фордвской вероятно больше всего набралосъ, если учитывать, что она пошла с 1909 года (ранние Форды, до 1909 года вообще в России были редкими, удалось найти только пару-тройку снимков, в основном в Гельсингфорсе и Киеве). Вопрос про Нагеля и Везувий я задал сам себе, заранее зная твоё мнение :) А твои вопросы я игнорирую тольк те, котоые не имеют отношение к данной теме, а на те, что по теме, я отвечаю браво и покрепляю свои ответы фактами и статистикой. Твои обвинения не беспочвенны! И вообще, мне кажется, ты имеешь неправильную картину о том, что такое Россия начала ХХ-х годов - то, что прошло в Америке, не прошло в России, никакой энтузиаст, будь он трижды Фордом, не смог бы поднять автомобильный рынок, если дя него не было предпосылок в стране, где 70% населения были нищие крестьяне, чьи отцы и деды были крепостные, а не свободные ковбои :) Но я ведь не об этом рассуждаю, а о том, что при таком рынке который был (что было - то было), знаменитый Форд Т не нашел там своего места, хотя попытки его протолкнуть были серьёзные, но люди выбирали Бенц. Значит были на то причины?

Рулит-рулит. Я пошутил :P

Да хрен с ним, с кризисом. Я тут такое готовлю - антикризисные меры на радость мерседесникам :) Но пока не будет готово, ни слова не скажу, но скоро уже ;)

А почему нет? Тема не про русские автомобили, а автомобили в России, импорные тоже. А Луцкий не только торговал, он и русский завод Лесснер консультировал. Ага, умные, дюже умные. СССР весь рынок закрыл,в результате мы пришли к застою, когда на весь Союз было три марки ммашин в продаже, все три отсталые и устаревшие. Но был дефицит, очереди и за Запорами стояли. Нечто похожее ждет Америку - одно из двух - либо кирдык автопрому либо поднятие пошлин до беспредела в качестве защиты от япсов и корейцев, да и от тех-же немцев. Скоро уже это будет, тогда вспомнишь мои слова. А аэрпланы то тут причем? Снова отвод от темы? Лебедев, тоже по мнению многих авиаисториков был "бессовестный пройдоха", но он вообще от прибыли отказался во время войны. Но его ты не вспоминаешь :) Андрей, 1) Не приведу пример, ибо а) тираж не главный критерий, слишком много других обстоятельств. б) Мы говорим о рынке Российской Империи, а в ней продажа Фордов была мизерна. Вопрос отводится. Для рынка США есть сответствующие темы. 2) Я бы мог на 30 страниц о таксомоторах написать (Петров столько места не даст), об условиях эксплуатации, какие входные цены на машины и запчасти, еще много чего, вполоть до правил эксплуатации и перевозки пассажиров и зарплаты шофёров. Но все таксомотористы были в одинаковых условиах, льгот ни у кого не было, тарифы устанавливала городская дума. При всем этом, крупным компаниям, как "Беые таксомоторы" с пол-сотней машин естственно было легче, чем видителям-одоночкам или мелким компаниям с 2-3 машинами. Это всегда и везде так (не мне тебе объяснять азы экономики :) ) У Фриде был хорошо оборудованный гараж с мастерскими и кадры механиков, крдитка в Нью-Йоркском банке, а какой-нить Вейко Куйванен днем и ночью сам ездил, утром чинил машину, покупал запчасти не оптом у фирмы-производителя, а в магазине с накруткой, но он выживал, "Белые таксомоторы" с Шарронами и Панарами тоже процветали, а Фриде - первый крупный таксомоторщик, генеральный агент Форда в России (наверно для него входная автомобилей цена была дешевле, чем для Вейко), по началу чуть-ли не монополист, сдох. Причина одна - ненадежность его машин, Пашкевич пишет, что "Форд оказался абсолютно непригодным для интенсивной эксплуатации в таксомоторном промысле". Про Пежо Бебе сколько было продано не знаю точно, нет, наверное не больше Фордов, они появились в конце 1912 года, а Форд Т в конце 1909, но вообще Пежо всех моделей гораздо больше, чем Фордов, особенно в Москве, там Пежо входил в 5-ку лидеров. У меня есть полная статистика автопарка по маркам по Москве 1909-1911 и по Питеру 1910-1913, а это больше половины автомобилей всей России, Форд там выглядит очень бледно. Но всю статистику я светить не буду, я итак уже много инфы выложил, вдруг Лапшин воспользуется и новый "роман" напишет? Не, до публикации больше все подряд светить не буду! 3) А ты читаешь мои посты? Были наши энтузиасты, были - Меллер (Дукс) знаешь сколько он "Олдсмогил" собрал? Но не покупал их никто даже по 750 рублей. Да и готовые (по-началу на них был ажиотаж, я знаю точно, сколько амеры отправили готовых Олдсов в период 1903-05 годов, сотни 3 шести агентам, Жемличка и Танский сразу же по 30-40 штук заказали), а когда они после 500 верст пробега посыпались, потом все газеты были забиты объявами о продаже со скидками. Именно "Олдсмогилы" и ранние "Кадиллаки" (кликуха была "Кадило", видимо дымил несусветно, их продвигал массово Фомин) подорвали доверие россиян к всему амер. автопрому. А Руссо-Балт делал столько машин, сколько мог их продать, конкуренты у него были серьезные. Гениальный изобретатель Фрезе на кузовах и перепродаже видимо наживался больше и у него не было крдитки золотой Визы, как у Фриде, чтобы получить милионы баксов на закупку сответствующего оборудвания для производства двигателей. Фрезе не имел больших капиталов. Про Америку и Форда даже и говорить больше не буду тут, не в тему это тут, пиши в "сверкающих детройцах", будет мне интересно - отвечу :) 4) Вообще не понял о чем ты, только что Виктору подтвердил, что барьеры на импорт это тупик, продолжаю поддерживать эту позицию. 5) Возвращаюсь к пункту 3 - Форд не панацея, опыт уже с Олдсом был, очень неудачный - второй раз никто не захотел насупить на амерканские. грабли. Эпилог: Тут Андрей Платоныча Нагеля поминули уже. Прославил он Россию своим Руссо-Балтам по всем Европам, вся западная пресса его успехи восхваляла и удивлялась. На Руссо-Балте он вдоль и поперек Европы и Африке 80 000 км проехал без ремонта, на Везувий забирался, Сахару и Херсонщину рыхлил. До РБ он ездил на французском Бразье. Вопрос самому себе: купи он не РБ, а Форд, доехал ли бы он хоть до германской границы?

Поставляли, но английские машины были дороже, а сколько стоил перевоз на корабле?Если бы в России в 1913 году автопарк был не 20 000 машин, а 500 000, то Форд по любому бы не смог взять больше своего стабильнго 1%, тогда бы началось производство собственных машин массовое - где рынок, там и производство, даже Китай и Индия на этот путь встали, и РФ вернется к нему рано или поздно. И вообще, ХВАТИТ флудить. Тут где-то была тема о "сверкающих детройцах" вот там и пишите о значении Форда для Америки, а тут мы о Российской Империи пишем!

Не только российский, в страны с развитой промышленностью - Англию и Франци они тоже с успехом машины продавали!Прежде чем бросаться обвинениями, нужны доказательства! В САСШ тоже была до 1910 года сборка Дарраков и Мерседесов, но их задушили повышенной пошлиной на комплектующие, а изготовить и на месте не хватало технлогии и квалификации. Не мне рассказывать, какими методами защищают амеры свой рынок, если бы не этиметоды, то япсы с корейцами уже бы 90% у них взяли.

А там что-то было на рынке кроме американских машин?

Кстати, есть у меня позитивные косвенные свидетельства о Лизке Генриховне - копия переписки композитора (и опытного автомобилиста) Сергея Рахманинова с Т/Д Бр. Крыловы. Рахманинов купил у них доррогой 6-и цил. Лорелей и былим недоволен, вместо заявленны 85 км/ч, его Лорелей никак не разгонялся боьше 50-и и в горку не тянул. Цит.: "Даже Форд, который стоит в 3 раза дешевле, может делать 40 верст в час". Крыловы присылали механика, заменили карбюратор на Зенит (лучший в то время) - ничего не помогло - видимо Лорелей (вобще-то классная марка!) был собран в понедельник. Через год злой Рахманинов вернул свой (лично пригнал своим ходом) Лорелей из Ивановки в Москву, благо он был еще на гарантии и заказал.... нет, не Форд, а снова немца - Мерседес :) Когда-нибудь я напишу статью об автомобильной одиссеи Сергея Рахманинова, типа "Панино и автомобили", давно уже замысел созрел :) Сергей Рахманинов за рулём Loreley K6A, 1912.

Адрей, ты снова задаешь вопрос, на котрые нет ответов и которые к теме не относятся. Я сам их тебе задавал! Мой вопрос остается один - по теме этой ветки - почему несмотря на то, что Форд Т был "шедевром технической и мененжерской мысли", как вы меня дуэтом убеждаете, и не смотря на его пиар в России, он там не прижился? И не надо про миллионеров и аристократов говорить, в Питерском такси работали машины со средней мощностью 16 л.с. (согласно справочника Пашкевича, он все подсчитал). Даже если он имел в вид налогвую, а не реальную силу, то в реале это 20-30 л.с., то-есть машины не на много сильнее Форда - одниклассники. Но почему Шарроны и Опели выжили миллинера Фриде с рынка такси? Почему те-же Кейсы 30 л.с. (кстати Руссо-Балты были не на много сильнее, в 1914 году модель Ц была 40 л.с.) показали себя на войне хорошо, а Форды нет? И, преже чем спорить, изучи предмет. В России, с её маленьким спросом, успешно продавались (больше чем Форды, хотя их так не пиарили) кроме дорогих Мерсов и Делоне еще дешевые Опель 5/8 л.с. (Докторваген), Остин 10 л.с., Пежо Бебе, да и Бенцы были тоже маленькие модели 10/18 л.с (в числители обычно налоговые силы, в знаменатели реальные), а вот единственное шасси (без кузова) Бенц 82/200 л.с. (как у гоночного Блицен-Бенц) в Питере, предлагаемое филиалом Бенц и Ко, простояло 2 года, и так никто не раскошелился на 17 000 (!!!) рублей, неизвестно что с ним стало потом. Я уже молчу про трехколески Цилонетт и Феномобиль с движками по 3 л.с. в Киеве Циклнетки даже в такси работали, правда тоже быстро рассыпались. Тезис массовости я оспаривать не собираюсь, НО не одной массовостью измерятсся критерий полезности автомобиля. В 1913 году Форд выпустил около 200 000 автомобилей, это факт, но вопрос остался, почему в России они не имели НИКАКОГО успеха? Могу предполжить, что фермеры не знали просто европейских машин, если бы Опель Докторваген конкурировал с Фордом (трудно было пробиться иностранцам тогда на американский рынок при растаможке 50% от цены машины),то возможно бы фермеры их и покупали. Оно скажу - самый показательный пример всегда дают те страны, где нет или слабо развита собственная автомобильная промышленность - там все экспортеры в равных услвиях. Сегодня то-же самое, например в Германии доля отечественных машин на рынке 75%, а в Финляндии доля немецкая ниже японской несмотря на безпошлинную торговлю в рамках ЕС). Понял о чем я? Пример успеха американской машины в самой Америке не показатель!