Stanislaus

Алексей, что значит "упс"? Договаривай!А вообще-то ты прав, рановато тут эту тему заводить. Мы еще с Российской Импеерией не разобрались, там страсти накалились до невозмозности, все мои аргументы против "Лизаветты Генриховны Бродской" (Форд Т) разбили одним махом, приведя козырный "веский" аргумент, что я просто не люблю американцев. :lol: Вот теперь, скромным намёком на лягушачье участие в разработке Мерседеса, я пытаюсь оправдатъся в той теме, теперь я становлюсь германофобом :P Как говаривал мой друг Вова, а не переключиться ли мне на историю Дайхатсу и и советских барбухаек? Тогда все обвинения в антиамериканизме и возможном германофобстве отпадут и я восстановлю свою репутацию P.S. Das ist Scheisse! Deutschland kaputt! ;) :D

Виктор, если ты инженер и историк, почему ты тогда смешал Руссо-Балты Добржанского и Некрасова? Чего-то я не понял. Про Мгеброва ты писал, что погибнуть за Родину врде бы ничего особенного (он испытавал свои ружейные гранаты на фронте, но в это время немцы начали атаку, Мгеброва по идее это не касалось, но т.к. старший офицер той части был убит, он возглавил контраатаку пехоты, отбил немцев, был ранен разрывной пулей в ногу, в тот-же вечер с тяжелейшем состоянии с ампутированной ногой продиктовал рапорт об испытании гранат и бое, а утром умер), а теперь ты пишешь, что он уница, но ехидничаешь, что башни были тяжелые. На Уайте и 100-сильном Изотта-Фраскини их не меняли, а шасси Рено оказались для них слабоваты, подверждаю. Так-же как и Некрасов перегрузил свои Руссо-Балты. А знаешь почему? Потому что в Военведе были каждие грузовое шасси на вес золота и ему для своих экспериментов негде было достать подобающие шасси, ему дали бывшие в употреблении Руссо-Балты пожертвованные Государственным банком. Кстати на шасси Форд был построен тоже один (всего один) броневик - Пороховщикова, легкий, так его не только на вооружение не взяли, даже в Запасную бронероту в качестве учебной машины он не сгодился. Мне многие машины нравятся, не только немецкие. Повторюсь, что Уайты, Пирсы и Паккаррды были превосходны, их потом даже немцы из Киева вывозили и в 1919 году в Берлине применяли. Но Форд - факты есть факты: конкуренции с Лаурин-Клемент, Шаррон, Бреннабор, Опель, Адлер, Дюркопп, Россель-Пежо, НАГ... в таксомоторном промысле Петербурга он не выдержал. В армии он показал себя самой ненадежной машиной из всех (Кейсы, Гупмобили, Митчелы, Студебеккеры и Локомобили, тоже не Паккарды и Пирсы, машины по-проще и по-дешевле, но они в армии прижились). Испытательный пробег Военведа Форды тоже не выдержали. Какие еще факты тебе нужны? Мне фиолетово, что сделал Форд для Америки и как их там любили, это не моя тема (хотя массовое производство не его приоритет, а Олдса, именно Олдс первый ввел конвейр для своих круглопередних "Олдсмогил" - немецким машинам, кстати, таких позорных кликух русские автомобилисты не давали :) ! ), но я знаю точно, что в Российской Империи "Лизаветта Генриховна" успеха не имела. Я только это и хотел сказать, не более того!!! Историю я тоже учил, не хочу тут бодягу разводить, но знаю, что несмотря на Антанты и 3-нные союзы кузэны Ники и Вилли воевать не собирались, нас в эту войну очень хитро втянули деятели "золотого интернационала", чтобы мы проливали русскую кровь за интересы Ротшильдов, очень уж кому-то было выгодно убрать одним махом двух быстро развивающихся конкурентов, Германию и Россию, натравив их друг на друга. Один выстрел в Сараево и рухнули 4 Империи (причем одна из них воевала вроде бы на правильной стороне), еще две, из правильных, ослабли, зато мировой должник номер 1 с другой стороны пруда, нажившись на европейской бойне, стал самой богатой страной в мире. Это тоже факт. Еще раз повторюсь - закупа германских машин в армию в 1910-13 годах возможно политически была не дальновидна, но если они были наиболе пригодными для военной службы, то их и покупали. Секретев не был политиком, он был классным специалистом автомобильного дела. Кстати, в УАР были испытаны и американские грузовые машны: Грамм и Уайт. Но в САШ тогда тяжелые грузовые автомобили производились в мизерном количестве, в отличии от Фордов, а самые лучшие из них по европейской лицензии. Зачем было везти из-за океана американские Зауреры, когда они в Швейцарии и Франции тоже производились? А Грамм после испытаний даже побоялись отправить в Персию (в 1911 году два взвода УАР участвовали в персидском походе, в тяжелейших услвиях обеспечив военные перевозки на дороге Джульфа-Тавриз-Тегеран), отправили Опели, Бенцы, Зауреры, Арбенцы... Массовое призводство тяжелых грузовых автомобилей в САШ началось только с началом 1МВ, когда на них появился спрос, так, что даже при желании, до 1914 года там просто нечего было закупать, кроме тракторов. Кстати, на 4-й Международной автомобильной выставке в Петербурге 1913 года (самой большой в мире по размаху и количеству экспонатов и участников до 1МВ) было роздано десятки медалей и дипломов, больше всех взяли немцы, но и другим досталось, даже финнам (судовые двигатели Андре и Розенквист) и шведам. Американцы получили всего одну медаль - трактор Холт-Катерпиллер. Почему Форд никто не наградил, ну ПОЧЕМУ? Андрей, какие факты о Международной Таксомоторной компании (название-то какое громкое!!!) Фриде ты ждешь? Он начал один из первых крупный таксомоторный промысел в 1910 году, но ровно через год его выжили новые конкуренты на германских и французских машинах. Если бы оно было прибыльно, то оно бы не развалилось, т.к. таксомоторный промысел в Питере и Москве оказался очень доходным, он развивался в общем огромными темпами и другие компании до августа 1914 года росли и процветали, но они Форд Т не эксплуатировали. Что еще надо? Подробности читай в ГП, я в статье "Генезис российского таксомотора" все известные факты я там привел, даже автопарк крупных предпринимателей перечислил, в Мосве тоже доминировали Дарраки и НАГи, в Гельсингфорсе НАГ держал как такси почти-что монополию, еще Адлер там процветал - в других гордах Империи такси были единицы. Про успехи Форда в Америки, повторюсь - это меня не интересует, мне это по-барабану, в подобающие темы на форумах я (как ты заметил) не лезу. Мы тут обсуждаем автомобилизм в Российской Империи. Это, надеюсь, понятно? Факты я не выдергиваю, а привожу все, какие мне известны, пытаюсь быть объективным, но к сожалению, по теме Форд Т в Российской Империи (повторюсь, САСШ меня не интересует, почитай, название ЭТОЙ ВЕТКИ), я не нашёл НИ ОДНОГО положительного факта, а документов по этой теме у меня много, это ты, надеюсь, не будешь оспаривать? Ну не нашел я фактов об успехов Форда, один негатив. Я что-ли в этом виноват??? Вот приведу еще факты по "потешным" (как мне понравилось определение Виктора!) пробегам и выставкам. Там не только немцы блистали, другие европейцы тоже. Но, к твоему сожалению, американцы никакого позитива (за исключением тракторов) не оставили в автомобильной истории Российской Империи до начала Великой войны: 1911: Рано утром с Семёновского плаца на Марсово поле прибыли 14 грузовых машин, 2 санитарных автомобиля и 4 штабных. В 10 часов 15 минут прибыл начальник Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Добрышин в сопровождении помощника начальника Отдела генерал-лейтенанта Эйхгольца и начальника 4-го Отделения Отдела военных сообщений генерал-майора Мгеброва. В 11 часов 15 минут к построившимся на Марсовом Поле «грузовозам» прибыл начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Жилинский. После рапорта командира роты и представления членов комиссии и контролёров состоялся смотр автомобилей. В 11 часов 30 минут, после смотра, который провёл начальник Отдела военных сообщений генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышиным, под марш хора музыки 147-го пехотного Самарского полка машины отправились в путь по маршруту Петербург Тосно Чудово Новгород Крестцы Валдай Вышний Волочёк Торжок Тверь Клин Москва. В пробеге участвовали следующие машины: грузовики два английских «Коммер Кар», два швейцарских «Заурер», два немецких «Гаггенау» (один из них с прицепом), по одному немецких «Даймлер», «Опель», «Адлер», «Ллойд», «Мулаг» с прицепом, английский «Галлей», итальянский «ФИАТ», швейцарский «Арбенц». Машины были загружены балластом тюками с прессованным сеном и кирпичами. Кроме того, в колонне ехали два «санитара» (так участники пробега для краткости называли санитарные машины) австрийский «Лаурин-Клемент» во главе колонны, а французский «Лоррен-Дитрих» в замыкании. Кроме нумерации грузовики были разделены на категории, обозначенные литерами: «А» 1,5-тонные, «Б» 2-тонные, «В» 3-тонные и «Г» санитарные. Вне конкурса в сопровождении шли и легковые автомобили, принадлежащие Учебной автомобильной роте «Шнейдер» и «Бенц», а также четыре машины предоставленные частными фирмами. Это были «Опель» петербургского Торгового дома «Победа», «Адлер» и «Лаурин-Клемент», принадлежащие петербургскому Товариществу Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник» («ТРАРМ»), спортивный «Мерседес» с известным французским гонщиком Ф. Донье за рулём. Фирма «Треугольник» рассчитывала на крупную поставку автомобильных шин Военному ведомству и охотно приняла участие в пробеге. Также планировалось участие французского грузовика «Берлие» и двух отечественных грузовых автомобилей «Руссо-Балт» грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны. Но первый из них прибыл в Россию с опозданием и подключился только к дополнительным этапам пробега, а другие не были изготовлены к сроку. Предложение Русско-Балтийского завода Военному ведомству о постройке трёх «грузовозов» (1,5-, 2- и 3-тонного) поступило ещё в мае 1909 года. Несмотря на то, что до этого времени «РБВЗ» грузовиков не делал, 20 декабря 1910 года Военное ведомство подписало с рижским заводом договор о поставке двух машин, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в пробеге, намеченном на 1911 год. Однако только 10 декабря 1912 года «РБВЗ» сообщил Военному ведомству об исполнении заказа. Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных Автомобильной ротой грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить машины строго по армейским требованиям, которые были определены только после этих испытаний. При этом 1,5-тонная машина модели «L 24/35» была собрана из узлов швейцарской фирмы «Арбенц», а 3-тонная модель «M 24/35» являлась собственной разработкой «РБВЗ». Выводы оставим, но как мы видим, ни одна американская ирма не изъявила желания участвовать в этом пробеге - либо им нечего было представить, либо их не итересовал российски рынок, либо они заранее поняли, что шансов у них там нет (скоре всего последняя причина главная, я так полагаю). 1912 (не штабных машин, о них я уже писал, там участвовали Форды и Уайты, причем Форд провел пробег с негативным результатом) Грузовозы: Особенностью «Пробега грузовозов, организованного Военным министерством в сентябре октябре 1912 года по маршруту Санкт-Петербург Москва Малоярославец Рославль Брянск Орёл Тула Москва Санкт-Петербург на дистанцию 2331 верста» (таково официальное название этого мероприятия) было то, что он проходил не летом, как предыдущие, а осенью. По указанному маршруту шли машины грузоподъемностью до 3-х тонн, а для более тяжёлых 4-х тонных грузовиков маршрут был несколько укорочен: Санкт-Петербург Москва Серпухов Тула Орёл Москва Санкт-Петербург, дистанция 2042 версты. Секретев справедливо полагал, что грузовики, предназначенные для службы в армии, непременно должны быть испытаны в условиях осенней распутицы, «дабы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Второй «конкурс» военных грузовиков вызвал огромный интерес среди иностранных автомобильных производителей. Перед ними стояла как стратегическая задача закрепиться на огромном российском автомобильном рынке, так и тактическая попасть в число лучших грузовиков, признанных годными для целей Военного ведомства. Многие фирмы откомандировали на пробег своих представителей. Были поданы заявки на участие в пробеге от заводов «Даймлер», «Бенц», «Штевер», «Адлер», «Бюссинг», «Маннесманн-Мулаг» и «НАГ»; французских «Рено», «Клеман-Байар», «Шнейдер», «Пежо», «Ля Бюир», «Делагэ» и «Де Дион-Бутон»; итальянских «ФИАТ» и «СПА»; австрийских «Лаурин-Клемент» и «Шкода»; от швейцарской фирмы «Заурер» и английской «Коммер Кар». Кроме обычных грузовиков было решено послать в пробег специальные автомобили санитарный «Заурер» на 8 раненых, самосвал с боковой разгрузкой «Штевер», бензовоз «Бенц», автобусы 33-местный «Заурер» и 18-местный «Бюссинг», а также автомастерскую «Заурер». Впервые в России было решено испытать и полноприводный автомобиль повышенной проходимости производства австрийской фирмы «Шкода». Рекогносцировку маршрута провели офицеры Учебной автомобильной роты штабс-капитаны Михаил Дмитриевич Тапилин и Вильгельм Вильгельмович Трестер. Второй испытательный пробег грузовых автомобилей завершился 12 октября 1912 года построением на Марсовом поле. На очередном совещании по случаю успешного окончания пробега отмечалось, что получен бесценный опыт обращения с техникой производства лучших автомобильных фирм мира. В опубликованном традиционном отчёте техническая комиссия обращала особое внимание на технические характеристики узлов и агрегатов машин, двигателей, коробок передач, сцеплений, рессор, осей. Автомобили оценивались по 5-балльной системе, при этом тщательно анализировались записи в путевых журналах. Самые хорошие отзывы получили швейцарские грузовики «Заурер», немецкие «Бюссинг» и «Маннесманн-Мулаг». Неплохо справились с испытанием итальянские и английские машины, а французские были признаны несколько слабыми. Автомобиль «Шкода», несмотря на привод на все колёса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества полного привода. Успешное выступление грузовых машин «Бюссинг» побудило Военное ведомство к заказу у рижской фирмы «Лейтнер» двух 3-тонных грузовиков этой марки, собранных из частей немецкого производства в Риге. Предложение о поставке этих машин было направлено Военному министру ещё в сентябре 1909 года, но только в конце 1912 года, после испытания грузовиков «Бюссинг» пробегом, Военное ведомство подписало с фирмой «Лейтнер» договор о поставке двух машин. И тут амеры проигнорировали пробег, причины очеводно те-же, что и в пробеге 1911 года. А Военвед приглашал всех желающих, обязуясь купить отличившиеся машины и возможно сделать новые заказы. Амерам деньги что-ли не нужны были? 1913 4-я выставка в СПб: Комитет устроителей IV Международной автомобильной выставки под руководством вице-президента Императорского Российского автомобильного общества флигель-адъютанта В.В. Свечина поставил перед собой первоочередную задачу организацию на выставке отдела автомобилей, предназначенных для различных нужд армии. Комитет получил список иностранных предприятий, специализировавшихся на изготовлении военных автомобилей и разослал им приглашения для участия в выставке. Для осмотра и оценки выставленных военных машин была создана специальная Военная подкомиссия, которая подвергла тщательному осмотру все экспонаты выставки, имеющие какое-либо отношение к потребностям Военного ведомства. Экспертиза Военной подкомиссии «подвергла самой детальной разработке всё, что представляло тот, или иной интерес с военной точки зрения». Российской армии нужны были не только грузовики и штабные машины, но и автомобили специального назначения. Разнообразие их специализации говорит само за себя. Военное министерство назначило «три золотых, восемь серебряных медалей и три почётных диплома за лучшие экспонаты». В списке наград, выданных Военным ведомством на IV Международной автомобильной выставке, числятся автомобили самого различного назначения. «Почётные дипломы Военного ведомства были выданы: 1. Фирме «ФИАТ». Прожекторная станция (1,5 т) за искусно и рационально соображённую установку прожекторной станции на испытанном длительными пробегами отличном шасси. 2. Фирме «Рено». Грузовоз (3 т) за простоту, прочность и рациональность конструкции, экономичность и тщательные продуктивность и работу. 3. Фирме «ФИАТ». Санитарный автомобиль за удачную и несложную конструкцию, обеспечивающую в достаточной степени спокойную перевозку раненых. Золотые медали Военного ведомства были выданы: 1. Фирме «Делагэ». Радио-станция за искусную рациональную установку приёмного, передаточного и вспомогательного механизмов полевой армейской радиотелеграфной станции, установленной на шасси достаточной прочности. 2. Фирме «Бюссинг». Грузовоз (5 т) за большую прочность, хорошую конструкцию, отличный материал и большую экономичность при эксплуатации. 3. Фирме «Бенц». Грузовоз (3 т) за рациональную конструкцию, простоту, большую надёжность машины. Серебряные медали Военного ведомства были выданы: 1. Фирме «СПА». Ангар-мастерская за удачную идею соединения ангара с небольшой мастерской для исправлений полевого характера. 2. Фирме «Адольф Заурер». Походная кухня за тщательное изготовление большой походной кухни. 3. Фирме «Ля Бюир». Походная кухня за тщательное оборудование походной кухни на 250 человек. 4. Фирме «Адлер». Провиантский фургон с кухней за комбинирование в одну систему походной кухни с раздаточным магазином. 5. Фирме «Холт-Катерпиллер». Гусеничный трактор за удачное применение идеи гусеничного трактора к передвижению по целине тяжёлых грузов. 6. Фирме «Делагэ». Подвижной ангар за удачное оборудование и правильный выбор инструментов и моторных станков. 7. Фирме «Лоррен-Дитрих». Прожекторная установка за идею перенесения части приспособлений на прицепную повозку и включение в оборудование 11-метровой мачты. 8. Фирме «Адлер». Грузовик (4 т) за хорошее шасси и добросовестный материал при сравнительно малой продажной цене». Как видно из этого списка, большую часть наград получили специализированные военные автомобили, интересно, что впервые вниманием военных был отмечен и гусеничный трактор американской фирмы «Холт-Катерпиллер». Также особым вниманием экспертов Военной подкомиссии выставки была отмечена и награждена медалью имени Государя Императора по Военному отделу французская фирма «Балаховский и Кэр», представившая грузовой автомобиль-тягач повышенной проходимости с бензиновым двигателем, приводившим в действие посредством генератора и электрической трансмиссии электромоторы, вмонтированные в ступицы всех колёс «за целесообразное решение вопроса об автономности движущих колёс путём применения бензино-электрического двигателя и за весьма практичное улучшение в конструкции динамо, выразившееся в выносе якоря наружу, что доказано опытами во Франции [В июне 1912 года группа российских военных наблюдателей, среди которых были В.Н. Коллонтай и П.И. Секретев присуствовала на конкурсе грузовых автомобилей, организованном Военным министерством Франции Примеч. авт.] в присуствии ген.-м. Коллонтая и полк. Секретева». Примечательно, что конструктором этой уникальной машины был проживающий во Франции русский инженер-предприниматель Д.М. Балаховский. Тут я привел только военный аспект, кроме немцев отметили французов и итальянцев (не зря потом шасси для Ижорский броневиков покупали в САСШ, но у тамошнего филиала ФИАТа!). Американцы... Трактор "Холт-Катерпиллер" - снимаю шляпу! Но только он. По другим наградам выставки ни одна американская фирма ничего не получила, да и участие их было минимальным. Не интересен им был российский рынок, или понимали, что конкуренцию с немцами и французами им не выдержать. Наконец твоё обвинение в моей нелюбви к Америке, это уже беспредел - козырный туз из рукава, когда обоснованных аргументов нет. Это моё личное дело и к теме не относится! Я извлек давно уроки из своего антиамериканизма и уже давно отодвинул его на задний план, в последних постах им уже и не пахнет! Если бы я нашел позитив о Фордах в России, я бы его привел, но я нашёл либо вообще ничего, либо негатив. В чем моя вина тогда? В том, что я не придумал фантастический расказ, как классно служл Форд в Российской армии и не подправил статистику автомобилей РИА на 1917 год, где от 2000 Фордов осталось на ходу только пол-сотни? Тебе в угоду я должен был врать? Вот этим козырным тузом, ты обидел меня до невозможности! Это, ИМЕННО ТЕБЕ, я не зауду! Другому бы забыл, но тебе, хорошо разбирающимся в авто-истории, некрасиво приводить такие безоснованные аргументы и сравнивать меня с Лапшиным, ибо я не утверждаю, что моя точка зрения ИСТОРИЧЕСКАЯ ПРАВДА и привожу аргументы и факты, не выборочно, а все, какие есть и не моя вина, что по Форду в России нет ни одного позитива, то что ты сказал, про нелюбовь к Америке - это удар ниже пояса! Если у тебя есть факты, доказывающие, что Форд Т в Российской Империи показал себя с самой лучшей стороны, то поделись ими, буду безмерно благодарен, а если нет, то зачем ты вообще пытаешься опровергнуть мои факты??? Ведь я не лезу с рассуждениями в темы, где я имею недостаточно знаний. А ты лезешь, да еще бьешь меня ниже пояса. А я еще и Майкла Джексона недолюбиваю, странно, почему ты этот аргумент не привел, забыл? :) Россия ездила на Бенцах и Руссо-Балтах и была довольна ими, при таком мизерном спросе, как у нас был, рынок сам выбрал, что ему нужно - Форд Т российский рынок отклонил, несмотря на массивный пиар (в моей кллекции рекламных объявлений, Фордов разных агентур пожалуй больше всего, из всех городов Империи, но в статистике наличия автомобилей, они на последних местах). Извини, но тоже накипело!

Это не совсем так, были еще в начале ХХ века первоклассные модели, функционирующие, с моторами, трансмиссиями и коробками, правда масштаб роли не играл, они поредозначались как наглядное пособие для школ шофёров, были и игрушки-модели литые из сплавов, еще до 1МВ, не только жесть шла в дело. Легендарный Мэрклин, который недавно закрыл свой последний заводик в Германии, делал давно очень сложные модели с приминением нескольких металлов (правда в основном паровозики), а Фаберже делал модеи из 24-каратного золота с брилиантовыми фарами (я как-то показывал).В продолжении темы о филиалах, покажу магазины Общества Моторов Даймлер в Москве и Одессе, 1912/13. Обратите внимание, что слово Мерседес написано по французски (с акцентами), в рекламах Лесснера тоже писали "французское об-во автомобилей Мерседес". Это индиции к статинному ребусу об иностранцах Левассоре, Луцком, Симмсе, перекрещенные деловитостью Елиника и Дуттенхофера и возможной попыткой "кинуть" Даймлера на самом крупном тогда рынке - во Франции. Ну пока еще рано дискуссию на эту тему заводить, там так все запутано, что сам черт ногу сломит. Но есть такое мнение начала ХХ века: "Мерседес слишком изящный автомобиль, чтобы быть немецким" :lol:

Игорь, не волнуйся, те кому интересно, смотрят и ценят, не только я :) Просто это в основном не те люди, которые при виде новой банальной Иксы или Карарамы тут-же забивают тему постами, типе "Круто!!!, "Поздравляю!!!, набирая свой рейтинг на форуме (никого не хочу обидеть). Я, например, не страдаю, когда не вижу таких откликов в моей визитке на очередной старинный проспект или книгу. Знаю, что люди это видят и ценят, кому интересно.

Крути-не-крути, а Дакар это ралли, там не сидят в кабинах контролёры и в зачет идет время, штрафные очки за каждое лишнее переключение скорости не начисляются. Я писал об "Испытательных пробегах Военного ведомства для выявления пригодности автомобилей для военной службы" и о "Всероссийских испытательных пробегах", где призы занимали в основном немцы. Ты не уверен, а я знаю точно, что Военвед проводил самые серьезные испытательные пробеги, тоже по 2000 верст (для тех времен расстояния огромные) по самым тогда жестким и современным требованиям, я читал все отчеты, поражает профессионализм Секретева и его офицеров, учитывалось абсолютно все, до мельчайших деталей, испытывались не только сами машины, а масла, шины, бензин. После пробега чины автороты разбирали автомбили по винтикам, ища слабые места и определяя изношенность. Учебная авторота это был пожалуй самый крутой научно-исследовательский центр в мире по военному автоделу. Ты в курсе, что на базе эвакуированной большевиками одной из её лабараторий был основан НАМИ? Я е случайно взялся за тему военного автомобилизма России, мы даж назвали работу"Автомобильная академия генерала Секретева", т.к. были поражены с каким размахом и усердем там делалось дело организации военного автомобилизма. Вот подобные пробегi французского Военведа можно считать "потешными", по шоссе из Парижа в Бордо, это не круговой пробег по бездорожьи Центральной России. До 1914 года ни одна страна не имела таких успехов в моторизации армии, как Россия, ну может быть германия. В США вообще никто тода об этом и не думал, а французы и англичане были еще в зачаточном состоянии. Кара-Кум был значительно позже, там уже не ТТ, а АА ездили, Форд сделал выводы. ВОВ еще позже, и не вся немецкая техника была сложной и капризной Опель-Блиц, например, в качестве трофеев и в Манчжурии еще воевал, простая надежная машина. Разговор начался с того что легендарный Форд Т абсолютно не был пригоден к условиям России, ни в частных руках, ни на военной службе. Уайт, Паккард, Пирс-Арроу, Пирлесс, плноприводный Джеффери (кстати очень сложный!) показали себя хорошо. На сей раз я не пытался, как обычно :P обкакать весь американский автопром, проявил максимум объективности, но конкретно против "Лизаветты Генриховны" я привел все-таки убедительные факты, на так ли? Давай вернемся к теме - к автомобилям в Российской Империи, к ней можно наверное добавлять ранние советы, но не ВОВ, это уже совсем другая тема. Помнишь, на соседнем форуме произошла подобная история, я процитировал заключение своего справочника, а Мельников вдруг ни с того, ни с сего начал мне доказывать, что Липгарт был круче чем Фрезе. Да Бог с ними, я понимаю, что тебе и многим другим Авто-СССР ближе в сердцу лежит, чем Авто-Царизм, каждому своё, но разговор т начался вообще с Луцкого, а мы уже чуть ли не до Майкла Джексона добрались, и не я начал тему в сторону уводить.

Во! Нашёл я единственное свидетельство о конкретной "Лизке" на войне, правда не возвышающую саму машину, но зато её шофёра :) Дополню её из вредности красивой картинкой "Лизаветты" - типичной для неё на фронTе, 1915. Думаю машина кувырнулась по причине заклинивания планетарной коробки во время движения. :lol: 10-я автомобильная рота принимала активное участие в Восточно-Прусском наступлении 1914 года и последующем трагическом отступлении в составе 10-й армии. Участник этих событий, капитан Б.Н. Сергеевский в то время временно исполняющий должность начальника штаба 3-й Финляндской стрелковой бригады в январе 1915 года получил приказ произвести перегон двух автомобилей из местечка Куттен в штаб 10-й армии в Маркграбово. Во время этого перегона «по занесённым глубоким снегом ненаезженным дорогам» недалеко от цели, одна из машин вышла из строя. Этот, казалось бы, незначительный эпизод Великой войны, тем не менее, характерен, как пример самоотверженности русских военных автомобилистов. Он подробно описан в воспоминаниях Сергеевского под подзаголовком «Подвиг шофёра» весьма красноречиво: «9-13 января 1915 года... Выехав из Куттен в два часа дня, я с трудом добрался до Маркграбова, выбирая лучшие дороги, через Альт-Бодшвинген, уже в темноте. Оставив здесь одну из машин, я на другой выехал на Рачки Сувалки. Но доехать даже до границы мне не удалось. Дороги здесь оказались мало наезженными, так как подвоз всего необходимого для армии шёл до Маркграбова по железной дороге, нам приходилось все время идти по глубокому снегу, и в 9 километрах от Маркграбова мой новенький «Форд» сдал сломалась ось. Отправил шофёра Николаева пешком в Маркграбово за второй машиной. Часа через три двинулся дальше, но, добравшись до какой то деревни и расспросив оказавшихся в ней русских крестьян-повозчиков, я решил двигаться дальше на санях... Автомобиль же пошёл назад, выручать поломанного товарища и тащить его в Маркграбово, где стояла целая автомобильная рота и имелись автомобильные мастерские... Позднее мы узнали (уже находясь в Галиции), что при спешном отходе из Маркграбова штаба 10-й армии, там были брошены все 50 машин этой автороты, так как было признано невозможным вывезти их, ввиду снеговых заносов. Наша неповреждённая машина прошла благополучно в Граево к посадке бригады ещё до начала отхода частей 10-й армии. Поломанную машину, оставшуюся в Маркграбове, мы считали погибшей, и были чрезвычайно удивлены, когда, месяца через три, шофёр Николаев прибыл на ней к нам в Карпаты. Оказалось, что в то время, когда растерявшееся автоначальство 10-й армии жгло или бросало в Маркграбове всё своё первоклассное имущество, шофёр Николаев, связал двое крестьянских дровней, поставил на них свою поломанную машину, силой оружия заставил бывших в Маркграбове русских повозчиков впрячь своих лошадей и благополучно довёз свой груз конной тягой до Гродны! И это в то время, когда край уже захватывался германцами и, когда тут же погибали русские колонны и целый корпус (20-й) почти целиком был взят в плен! Затем Николаев перевёз автомобиль в Львов, добился того, что его там вычинили, и в апреле 1915 года прибыл в штаб бригады. Да не подумает читатель, что героического шофёра ждали высокие награды! Не хочется и писать о безобразной сцене, которая разыгралась, когда ген. Волкобой [начальник 3-й Финляндской стрелковой бригады. Кроме своего легендарного самодурства генерал П.М. Волкобой позже «прославился» украинизацией своего 44-й армейского корпуса после октябрьского переворота и службой в армии «Украинской державы» гетмана П.П. Скоропадского. Примеч. авт.] увидел Николаева подъехавшим на своём автомобиле к нашему штабу в ущелье Карпат...».

Парни, давайте закончим демагогию и вернемся к теме ;) @ChiS - я к сожалению не читаю англо-язычную прессу, кроме Classic & Vintage commercials (журнал по старым грузовикам и автобусам, английский), я немецкую читаю, германский йасыкк я ньемноко лутше понимайт тшем анклийский :) @Corbitt - Андрей, я все-таки надеюсь, что из моих постов, таких длинных ты кое-что и больше почерпнул, чем кусочек про "лохов и лоханов", написанный как офф подражание постам Виктора (так и отмеченный, "следуя его логики"). Были же в них и более содержательные и интересные моменты, не правда ли? Но ты молчал, пока наконец не нашёл слабое место :) Оставим в покое Форд Т. Тема "Автомобили в Российской Империи", а этот Форд приводился в ней изначально, как явная неудача американцев протолкнуть в России эту машину в общество и в армию. Общество его не приняло, а к военной службе он оказался неспособен я достаточно фактов и статистики привел по этому вопросу, а все остальное, это Виктор уже меня в сторону оттянул, уводя от главной темы ловким приемом подчеркивая отдельные моменты. Это мы все умеем: факты и аргументы опонента не видим (или не хотим видеть), а чуть где-то личное мнение его не нравится, или появляется слабинка в аргументах, сразу же цепляемся и уходим в другую сторону от темы. Так мы доберемся до спора, кто из певцов был круче, майкл джексон или филипп киркоров :) Не хочу терять время на споры, далеко ушедшие от основной темы. Я достаточно подробно объяснил объективные и субъективные причины отставания России в автомобильной промышленности (в первую очередь отсуствие в стране потребителей среднего класса и, значит, отсуствие предпосылки для развития отечественного автопрома в связи с низким спросом на автомобили), но, несмотря на это, ее, пожалуй, лидирующее положение в военном автомобилизме, особенно до войны и её успехи и высокий уровень во время войны, несмотря на вынужденную замену автопарка и нахватку матчасти. Во загнул-то. Но ты понял, о чем я :) Гольфы, Мондео и Пассаты мы в другой теме обсудим. @dany - не флуди пожалуйста, не хватало еще в этой теме Мустангов и других барбухаек :) Надеюсь теперь ты узрил, в чем разница между ралли Дакар и испытательными пробегами (коммерческими или военными), служащих для выявления пригодности автомобилей к рынку или военной службе и определяющих приоритет закупок. @Victor V - я решил прерватъ дискуссию не потому, что у меня кончились аргументы, а потому, что как сказал Даня, я понял, что это пустая трата времени. Вначале я подумал, что дискутирую со специалистом по данному вопросу, но после твоего смешивания бронированных Руссо-Балтов Добржанского с Руссо-Балтами Некрасова, до меня дошло, что я дискутирую с умным и эрудированным человеком, но знающим предмет поверхностно, не в обуду будет сказано. Да, проект Некрасова был неудачен, неудачи это тоже путь развития, на ошибках учатся, кто их не делал, американцы что-ли? Ты видел какие они броневики строили тогда? Они не тольк воеватъ, они сами себя возить не могли :) Из дискуссии постепенно выросла демагогия, мы слишком далеко ушли от темы и я от тебя, кроме ловких гипотез, не услышал ни одного факта, хотя сам их привел не мало. Да! Моя позиция такова, что даже если что-то и не выходит, где-то споткнулся, то по любому усилия и старания уже заслуживают уважения. Если не было благодатных условий для развития автомобильной промышленности в Российской Империи, то ни чей бы гений не смог бы её развить. В Японии тогда еще хуже дело было, но пришло их время, и все сраслось. Однако военный автомобилизм в России был на самом высоком уровне и закупались для армии, начиная с 1910 года массово (по тем временам это массово, гораздо массовей, чем, например, в САСШ) самые лучшие и наиболее надежные с точки зрения военной службы автомобили, в их числе и отечественные Руссо-Балты. А "потешные" пробеги были просто необходимы, а то и вправду, без них "корумпированный тупой" генералитет накупил бы Фордов или каких-нибудь трехколесных Циклонеток (они были еще дешевле) и в 1914 году наша армия осталась бы без автомобилей. Да, войну мы проиграли, но если бы ты знал, сколько жизней было спасено, благодаря автомобилям, которые вывозили раненых с поля боя, подвозили боеприпасы, поддерживали связь, перебрасывали войска, перевозили аэропланы, наконец, отлично воевали как и в наступлении, так и в обороне, нанося большой урон противнику. За все это они уже заслужили почёт и уважение. ИМХО Некоторые люди называют мою позицию "банальной" любовью к Родине, а твою скепсизом, я ищу в истории моменты, которыми можно гордиться, а ты неудачи и провалы, над чем можно поехидничать, но главное наше отличие в том, что я глубоко копаю, изучаю предмет давно и дотошно, а ты немного поверхностно и предвзято. Sorry!

Виктор, товарищ Данил с Камазом привел некорректный пример, я только что выше объяснил почему. Руссо-Балты Некрасова-Былинского это совсем другие машины, другого производителя, не имевшего никакого опыта в броневом деле, зачем их смешивать с РБ Доброжанского??? Их просто перегрузили (на легковое шасси тяжелый кузов с пушкой). Если ты их в одну кучу кидаешь, то вывод - ты абсолютно не имеешь понятия об истории развития бронеавтомобилей. Извини, но это так. В Великой войне не только немцы наступали, РИА тоже давила их частенько, просто не развалиливали германскую армию политические демагоги и предатели, а нам еще приходилось ненужным наступлением в Восточной Пруссии Париж от взятия спасать - как обычно русскую кровь за союзничков лить. ФауВе Жук, в отличии от Форда Т был вполне совершенной машиной по тем временам передовой конструкции, на них скорость самопроизвольно не включалась и в книге Гинеса рекорд езды без ремонта и замены узлов принадлежит именно ему - около 4 млн км. Никакому Форду такие пробеги не снились. Я сам люблю Форды, уже 15 лт на них езжу (был вначале старый Сиера, Мондео 1995 года купил в 2000 году, до сих пор служит верой и правдой), но это не Лизка жестянная, а ЕВРОПЕЙСКАЯ машина! Все, на этом дискссию заканчиваю.

Андрей ответил, но я добавлю. Даниил, не хитри! Ралли Дакар и Всероссийские испытательные пробеги грузовиков 1911, 1912, 1923 и 1925 годов это совсем не одно и тоже! На испытательных пробегах в скорости не соревновались, даже наоборот, за быструю езду на этапа штафные очки начисляли, машины туда отправлялись не специальные, а самые серийные в простейшем исполнении, испытывались по многим параметрам, как уже писал, контролёры, сидевшие в каждой машине, записывали на какой скорости машина в ту или иную горку едет, полное объяснение правил испытательных пробегов грузовиков заняло бы 10 страниц, я скажу только, что со спортом эти пробеги не имели ничего общего. Чтобы не тртять время, скопирую тебе отчет победителя пробега 1925 года,надеюсь он будет и другим форумчанам интересен, не читавшим статью в ГП. Еще один момент - продвинутые амеры даже не додумались послать на этот пробе грузовики с закрытыми кабинами (они думали, что Россия это как Калифорния :) ) Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег состоялся в 1925 г. Фирма "Комник" приняла в нем участие, выставив два 3,5-тонных грузовика модели E3W. В соревнованиях стартовали 75 автомобилей, 28 мотоциклов и 6 автомобилей, шедших вне конкурса. В основном это были зарубежные машины, а среди участников пробега больше половины были иностранные водители, в их числе младший сын основателя фирмы Отто Комник (Otto Komnick). Рекогносцировочная поездка прошла с 7 по 18 июля 1925 г. Маршрут грузовых машин был протяженностью 1724 км - Ленинград-Москва-Курск-Москва. Легковые автомобили шли по маршруту Ленинград-Москва-Тифлис-Москва (4984 км), а мотоциклы - Москва-Харьков-Москва (1456 км). Старт легковых и грузовых автомобилей состоялся в Ленинграде 18 августа, а мотоциклов 22 августа в Москве. Все участники финишировали в Москве: грузовые машины - 28 августа, легковые - 10 сентября, мотоциклы - 30 сентября. Две грузовые машины "Комник" отлично зарекомендовали себя в Первом Всесоюзном пробеге - они единственные из всех участвовавших в состязании грузовиков, прошли всю дистанцию без штрафных очков и получили Первый приз в общем зачете. В немецких архивах сохранился уникальный документ - отчет Отто Комника об его успешном участии этом пробеге. Этот короткий репортаж заслуживает того, чтобы читатели познакомились с ним. В российской прессе отчет печатается впервые (перевод с немецкого С. Кирильца): "Мы прибыли на пароходе "Пруссия" (Preußen) после спокойного плавания 4 августа 1925 г. в Ленинград. Испытательный пробег должен был начаться 10 августа. Но так-как еще не все участники были на месте, старт перенесли на 8 дней. В это время была организована автомобильная выставка, в которой мы приняли участие. Наши машины, из-за их хорошего, солидного и породистого внешнего вида и красивого цвета (кабины и кузова слоновая кость, колеса красные) привлекли большое внимание публики. После выставки машины были подготовлены к пробегу и каждая была загружена 2800 кг песка в качестве балласта. Ранним утром 18 августа, после торжественных выступлений представителей российского правительства, Международному всесоюзному испытательном пробегу по маршруту Ленинград - Москва - Курск - Москва был дан старт. Под музыку военного оркестра сначала поехали легковые машины, за ними легкие ( 1 до 2,5 т) грузовики, потом тяжелые (3-5 т). Мы стартовали в 10 ч. 10 м. утра. Во время движения по городу радушные зрители обсыпали нас цветами и фруктами в буквальном смысле, что не всегда было для нас приятно, особенно если яблоко или груша попадали водителю по голове. Вскоре сошел с дистанции первый автомобиль - французский 5-тонный "Латиль". В 16 ч. 10 м, мы прибыли на первый промежуточный финиш, проехав 195 км без остановки. На следующий день все участники в 8 ч. утра появились у своих машин для их подготовки к дальнейшему пути, на смазку агрегатов, чистку карбюраторов и разогрев моторов было отведено регламентом всего 15 минут. За Новгородом начиналась холмистая местность. Плачевное состояние дорог, "горбатые" мосты, которых в Германии уже давно нет, затрудняли движение. После переезда Валдайской возвышенности мы прибыли в Центральную Россию - промышленную местность. В Вышнем Волочке, городе, где проложен канал между Невой и Волгой завершился второй этап. Это был самый длинный отрезок пробега, 241 км мы прошли за 7 ч. 10 м. Автомобили были построены на рыночной площади, заправлены бензином и маслом, после чего водители и механики покинули парковку, за ними ушли контролеры и коменданты. Площадь была оцеплена вооруженными красноармейцами для охраны машин. 20 августа был короткий этап - 130 км. В этот день мы заметили, что, как назло, только начиналась заправка машин, начинался и дождь. Чтобы вода на попала в баки, в качестве фильтра при заправке мы использовали носовые платки, т.к. если кто-нибудь из-за воды в бензопроводе вдруг останавливался в пути для прочистки, ему немедленно начислялись штрафные очки. Из Твери мы поехали в Москву, участок в 172 км был пройден за 5 ч. 2 м. У ворот Москвы закончился этот этап, около триумфальной арки нас ожидала колонна русских грузовиков и музыкальный оркестр Московского автозавода. Все участники были расквартированы в Доме Советов, бывшем самом большом отеле Москвы "Метрополь". Следующим утром был дан старт на Красной Площади у мавзолея Ленина с большой помпой - звучали торжественные речи, оркестры играли марши, солдаты выстроились в шеренгу. Милиция перекрыла все боковые улицы и под громкое "Ура!" зрителей мы двинулись в путь. С этого момента к участникам пробега, легковым и грузовым автомобилям, добавились и мотоциклы. За Москвой началась холмистая дорога, мы ехали в горку и с горки, встречались часто подъемы 100-150 метров. На подъемах надо было как можно реже переключать скорости, ибо даже это записывали придирчивые контролеры и учитывали в оценке силовых качеств моторов. Без остановки мы доехали до моста через Оку, приток Волги. Это был старый двухэтажный металлический мост, сверху пролегала железная дорога, под ней находился автомобильный путь. Чтобы избежать перегрузки моста, мы должны были его переезжать по-одному и медленно. Тула встретила нас радушно, с музыкой и цветами, нас проводили до какой-то школы, где мы заночевали. На следующий день, в воскресенье мы стартовали под проливным дождем. Этап был до Орла 181 км. Примерно за 16 км перед Орлом шло строительство нового моста. Чтобы не задерживать движение, для участников пробега был сооружен временный деревянный мост, подъезд к нему проходил по полю, превратившемуся в настоящее болото. Нам не хватало только застрять.., чтобы проехать это сложное место, мы натянули на задние колеса цепи. Сразу же за мостом, на берегу был крутой подъем, на котором машины виляли и буксовали, некоторые даже не поддавались контролю водителей. Но благодаря цепям у нас проблем не было. После прибытия в Орел мы поехали на трамвае в гостиницу, в которой специально для нас освободили все места. О следующем этапе, Орел - Курск, в колонне говорилось много, он должен был быть особенно сложным, но ничего конкретного никто не знал. На самом деле состояние дороги оказалось намного хуже, чем мы себе могли представить. При переезде через реку Фатеж, мы двигались через временный мост, такой же, как и давеча, только совсем не годившимся для движения тяжелых грузовиков. Мост угрожал развалиться под колесами. После непрерывного движения целую неделю, в Курске нам наконец дали выходной день. Почти все участники были расквартированы в одной гостинице, но нам любезно предложила одна семья российских немцев ночлег и ужин в своем доме. За неделю пробега наши машины все покрылись грязью, но нам хотелось показать жителям Курска, какие они красивые и в выходной день мы их тщательно вымыли. Обратная дорога в Москву была еще тяжелее, чем поездка в Курск. Дождь шел беспрерывно, через лобовое стекло почти ничего не было видно. Но мы не могли замедлить ход, т.к. должны были уложиться в определенное комиссией время. Часто, попадая на скорости в ухабы, в кабине летало все из угла в угол, один из наших русских контролеров так сильно ударился головой, что на следующий день ему пришлось обратиться к врачу. Вечером, все промокшие и замерзшие мы приехали в Орел. На этом этапе многие участники пробега и контролеры простудились, но больше всего пострадали американцы - их машины были с открытыми кабинами. Во время следующего этапа Орел-Тула погода улучшилась, мы ехали быстро и без приключений. Из Тулы мы поехали в пятницу в Москву, этот этап мы прошли со средней скоростью 35 км/ч, последние два этапа были самыми скоростными. В 2 часа по полудни мы финишировали в Москве. У ворот Кремля собраласъ вся колонна, звучали приветственные речи, участникам пробега тоже дали слово. Так закончился Всесоюзный испытательный пробег, несомненно самый большой и самый сложный во всем мире. Оставалось толъко ждать раздачи призов. В следующие дни наши машины подверглись контролю технической комиссии. Их подвергли такому же тщательному обследованию, как и перед стартом. Не смотря на длинную дистанцию, пройденную в невероятно тяжелых условиях, на обеих машинах "Комник" не было найдено ни малейшей поломки и изношенности агрегатов. После этой последней проверки все машины, прошедшие пробег без поломок, были куплены российской торговой организацией "Автопромторг". После долгой речи представителя Советского правительства Енукидзе и просмотра документального фильма о Москве, был устроен торжественный банкет, на котором были объявлены результаты автопробега. Среди участников на легковых машинах не было ни одного, кто закончил пробег без штрафных очков, а в классе грузовиков немногие автомобили не получили штраф-пункты, как правило в каждой команде максимум одна грузовая машина прошла все этапы без проблем. Только у нас обе 3,5 тонные машины "Комник" под номерами 124 и 125, то есть вся команда, остались без нареканий. Таким образом нам досталась победа в пробеге над всеми другими грузовиками из Германии, России, Австрии, Америки, Англии, Франции, Италии и Чехословакии. Мы взяли Первый приз в общем зачете, нам любезно вручили дорогую хрустальную вазу для фруктов в серебряной оправе ручной работы. Наконец-то мы поехали домой, через Ленинград, где мы расстались с нашими машинами - они были торжественно переданы представителям "Московского коммунального хозяйства". Через три дня плавания на пароходе мы прибыли в Штеттин, оттуда мы поехали домой в Эльбинг, где нас радостно встретили как победителей Большого международного пробега". Отто Комник, 1925 г. А вот и о Фомаге в обоих пробегах 1923 и 1925 гoда: В нашей стране "Фомаги" впервые появились в 1916 г. вместе с наступавшими частями Германской армии. С начала 20-х годов прошлого столетия они стали предметом закупок Советского внешторга. Осенью 1923 г. в молодой республике Советов был организован Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В числе его участников было 15 грузовых машин, которые испытывались на 4-дневном маршруте Москва Тверь Вышний Волочек Тверь Москва, протяженностью около 700 км. Заявки на участие подали 10 производителей грузовиков: "Фомаг", НАГ (NAG), "Бюссинг" (Büssing) и "Ганза-Ллойд" (Hansa-Lloyd) из Германии; "Штейр" (Steyr) из Австрии; "Паккард" (Packard), "Уайт" (White) и "Пирлесс" (Peerless) из САСШ (Северо-Американские Соединенные Штаты, так тогда называли нынешние США); ФИАТ (FIAT) из Италии; "Толбот" (Talbot) из Англии. Руководство фирмы "Фомаг" решило принять участие в пробеге, что называется, в "последнюю минуту". Времени на тщательную подготовку автомобилей и перевоз их из Германии в РСФСР уже не было, но в Петрограде стояли без действия уже шесть месяцев два серийных 3,5-тонных грузовика Vomag P 30 z, из-за ныне уже неизвестных таможенных проблем они не могли быть переданы заказчику. Получив разрешение советских властей на участие этих машин в пробеге, специалисты фирмы в спешке проверили их и своим ходом отправились в Москву. Инженер Краузе (Krause), участвовавший в Всероссийском пробеге, оставил интересные путевые заметки: "Второй этап. Погода по настоящему свинская, при которой хороший хозяин собаку из дома не выгонит! Дороги непроходимы, дождь шел непрерывно без конца. Ехавший впереди меня водитель, не справляясь со скольжением своей машины, часто ставил ее поперек дороги, его несло так, что его передняя левая покрышка в конце концов соскочила с обода, за что он потом получил штрафные очки. Третий этап. Езда была крайне неудобной, пришлось собрать все силы, чтобы не съехать с дороги. Часто машины прыгали из одной колдобины в другую или виляя сходили с трассы. Мы плыли к финишу, как парусник в штормовом море". Несмотя на все дорожные невзгоды, несмотря на сплошные резиновые шины (из-за них все дорожные ямы переносились участниками пробега особенно болезненно), одна из грузовых автомашин "Фомаг" заняла первое место в абсолютном зачете и получила Первый переходящий приз для грузовиков. Этот приз представлял собой кубок из серебра весом в 7 немецких фунтов (3,5 кг), украшенный драгоценными камнями. Эта победа позитивно отразилась на репутации грузовиков "Фомаг" во всем мире и послужила доказательством их отличного качества. В 1925 г. состоялся Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Участники на грузовых машинах шли по маршруту Ленинград Москва Курск Москва протяженностью 1724 км. Старт легковых и грузовых автомобилей был дан в Ленинграде 18 августа, финишировали грузовые машины 28 августа в Москве. Фирма "Фомаг" отправила на испытания четыре бортовых грузовика - два 3,5-тонных и два 5-тонных. На сей раз машины были основательно подготовлены, их сопровождали опытные механики и водители. Один из немецких участников пробега позже опубликовал свои записи: "18 августа 1925 г огромная колонна из 84 грузовиков всех стран тронулась из Ленинграда в путь, нам предстояло пройти почти 2000 км. Соответственно были рассчитаны и дневные перегоны по 150-160 км, но некоторые этапы от Орла до Курска были значительно длиннее, один раз мы проехали 351 км за день. Трасса была сложной и трудной, ее отдельные участки были сложнее, чем в предыдущем пробеге 1923 г. На многих машинах ломались агрегаты, особенно страдали рессоры. Самым сложным оказался дополнительный 100-километровый пробег по бездорожью, организованный уже после прибытия к финишу в Москве. Эти последние 100 км испытаний принесли участникам, пожалуй, больше неприятностей, чем весь пробег. Для этого этапа был выбран участок бездорожья в окрестностях Москвы, местность просто непроходимая! Поперек картофельных полей, на которых колеса машин погружались в землю по ступицы, по склонам вверх и вниз, по лесистым участкам, по болоту и песку, через канавы и ручьи, по плавающим в грязи деревянным мосткам... Старт был назначен на 31 августа, но из за непрерывных дождей трасса была непроходима, старт постоянно откладывался. Каждое утро комиссар пробега выезжал на легковой машине на участок, чтобы определить возможность старта, и каждый раз его автомобиль безнадежно застревал в дороге. Наконец 8 сентября мы тронулись. Наша машина не подвела нас - она рыхлила поля так, что картофель летел из под колес, ползла вверх по склонам, как гусеничный тягач, переезжала канавы и ручьи, легко находила путь через пролесок". И на этот раз один грузовик "Фомаг" одержал победу в индивидуальном зачете (командный зачет выиграла немецкая фирма "Комник"). Так как Переходящий приз машина "Фомаг" выиграла два раза подряд, по правилам соревнований он остался навсегда во владении фирмы и был увезен в Германию. На проходящей с 26.11 по 06.12.1925 г. в Берлине Германской автомобильной выставке этот кубок был гордо выставлен на стенде фирмы "Фомаг". Благодаря успехам в пробегах "Фомаг" получил от Народного комиссариата путей сообщения СССР в 1926 г. большой заказ на автомобили и льготный таможенный тариф (этой чести добились только две немецкие фирмы: "Фомаг" и "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz). До конца 1926 г. в Советский Союз поступило по договору 10 автобусов и 115 грузовых автомобилей "Фомаг", в последующие годы поставки были продолжены. Каждый грузовик "Фомаг" обошелся СССР в 3600 долларов, оплата происходила через один американский банк, часть валюты при этом изымалась в счет контрибуции, наложенной на Германию по итогам Первой мировой войны. 1 сентября 1926 г. Отдел коммунального хозяйства Ленгорисполкома открыл первую городскую автобусную линию в Ленинграде - от Детскосельского вокзала до сада Трудящихся. В этот день на линию вышли три автобуса, построенные Ленинградским авторемонтным заводом АТУЛ на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей "Фомаг". Грузовики и автобусы "Фомаг" в конце 20-х годов ХХ столетия получили довольно большое распространение в СССР, это были очень надежные и долговечные машины, хорошо зарекомендовавшие себя во всех регионах страны.

Не Виктор, я наверное завязываю эту дискуссию, бо снова не вижу ни одного факта, а одни гипотезы. Есть у меня немецкие отчеты о русских броневиках, все, что собрал историк Петтер (архивы действий на Восточном фронте почти все сгорели в Кёнигсберге в 1945 году, немецкие историки их собирали по крупицам, с танками повезло больше, все архивы выжили), и поражение под Стрыквом немцы описали и уже в декабре 1915 года выпустили спешное руководство по борьбе с русскими БА (принцип общий - если нет рядом артиллерии, то бежать без оглядки) и 1-е немецкое бронеавтомобильно-пулемётное отделение, сформированное на год позже, чем рота Добржанского, по своей структуре, перенимая опыт противника, почти полностью копировала русский броневзвод (на роту немцам так и не набрать было техники, они до конца войны оставили только взводные структуры, а наши уже перешли на дивизионные). Настанет время - процитирую! Все это я напишу в монографии о германских бронеавтомобилных чатях 1МВ, которую я давно готовлю, материал уже собран. Кстати, 11-й взвод немцы в 1918 году укомплектовали одними Гарфордами, но он так и не вступил ни в один бой, т.к., Гарфорды даже немцы посчитали ненадежными (даже против гопников Петлюры не рeшились Гарфорды задействовать :) ), был план их бронекузова переставить на шасси Бенц-Гаггенау, но потом их просто оттянули в Берлин, где они в 1919 году участвовали в боях против красных на двух перекрестках, почти без движения, как ДОТы. Кто тебе сказал, что на Руссо-Балты пытались поставить башни? План такой был, но нужда в нём отпала, они и без башен были хороши, зачем им лишний вес? Мощный 40 л.с. движок + низкий силуэт + оптимальный наклон бронелистов + большая манёвренность и скорость 60 км/ч (против 10 км/ч у Гарфорда) делала их практически неуязвимыми. 15 миллионов людей, покупавших Форд Т были лохи, которых старина Генри развёл, умные люди говорят: "Я не настолько богатый, чтобы покупать дешевые машины". Дачия Лохан тоже стоит у нас 7500 евро, но народ (немцы все лохи? идиоты?) предпочитает Гольф, который в 2,5 раза дороже. Это я пользуюсь ТВОЕЙ тактикой - не факты, а гипотезы и домыслы :) И о контрактах с амерами снова одни домыслы, до 1914 года НИ ОДНА страна в Европе не покупала американские машины, хотя пытались многие, но все, кто пытался, также, как и в России, на Олдсмобилях, Гупмобилях и Фордах понесли одни убытки. Ну пойми, сейчас Европа тоже не покупает автомобили в странах "третьего мира": США, Китае, Турции, нет в них нужды, когда собственная промышленность намного лучше. Япсов и корейцев покупает, а амеров и китайцев нет. Лада и то имеет большую долю на рынке Германии, чем американцы, хотя и она минимальна. Факт! Так-что контракты с ними стали подписывать только c августа 1914 года, когда нужда появилась в массовости и дешевизне. Не один Фриде продвигал Форды в России, но все они успеха не добились. "Аэро-Балт" конечно-же был не автомобильным отделением, но именно на него с 1914 года тратились все силы и средства РБВЗ, аэропланы были важнее, чем автомобили, их выпусk нарастал в годы войны стрмительно (как и на других авиа-заводах), вот что я имел в виду, ты это понял, но придрался к неточной формулировке. "Потешные пробеги"? Это ты здорово высказался. Просто веиколепно! Браво!!! Нет, надо было видимо накупить одни Форды дла армии и другие дешевки, не проверив их, не испытав, не опробовав тактику действий автомобильных колонн, не обучив персонал на практике. Потом вступить в войну на непроверенных машинах с необученными кадрами, но зато с дешевой матчастью втрое большей, чем у противника. Такова твоя логика? Через два месяца Форды бы развалились, а те, что случайно бы не развалились (в тылу), разбили бы необученные шоферы, переведенные спешно из кавалерии в автобат и вообще бы ничего не было. Продолжай валить все на русскую глупость и коррупцию, Шавров и Лапшин не зря поработали. Но скажу только, что я не знаю, как в авиационных пролётах дело было, но во всех испытательных пробегах Военведа присуствовали НА КАЖДОЙ машине офицеры-контролёры (не генералы в лампасах, а поручики иштабс-капитаны разных родов войск, даже казаки, но имевшие автомобильный опыт, в основном откомандированные из провинции, без связей при дворе и не дружбаны Секретева, я их знаю поименно), котoрые скрупулёзно все записывали (даже на какой скорости мшина горку брала и какой хомутик когда лопнул) и подсчитывали до грамма расход бензина и масла, нижние чины охраняли стоянки в закрытом парке. Никто кислоту в радиаторы Фордов не наливал, М.С. Фриде сам лично вёл один из Фордов и следил за своими машинами. Ведь его американские Уайты после пробега купили, а Форды нет! Может быть конкуренты из фирмы Уайт заслали своих диверсантов на пробег? Когда война началась, уже не хватило времени на прощупывание американского автопрома, иначе дсже Гарфорды бы уплыли из рук :) Но White был еще до войны прощупан, и ИМЕННO Уайт потом оказался самым массовым и самым надежным грузовиком в РИА, их и твои лбимые большевики еще потом на АМО ремонтировали. Но Уайты все хотели, а мощностей завода на всех не хватало - Уайт отправил союзникам в годы 1МВ 18 000 грузовиков, нам из них досталось только 5000 и не в первую очередь, тут бы и талант заключения контрактов не пригодился, амеры всегда в первую очередь помогали англичанам и французам, а потом уже нам - по этому в 1914 году мы и Гарфордам были рады (на западный фронт и не поставляли). А за "героев на бумажке" вообще можно обидиться! Ты знаешь как геройски погиб на фронте "генеральский сынок" штабс-капитан Владимир Авельевич Мгебров? Умница, талантливый конструктор и организатор, прекрасный автомобилист, наконец просто отличный мужик, геройски отдав жизнь за Родину... А ты такое.... Нет! Эти люди спасали Россию как умели! А твои умные большевики, которые потом догадались организовать производство Фордов и втоптали в грязь Императора (которого ты царьком обозвал) не остановившись перед убийством даже его детей, обо%рали 1000-летнюю историю Великой России, эти предатели и германские шпиоы (впрочем как и кадеты, эсеры и меньшивики), воспользовавшиеся трудным военным временем, чтобы ценой поражения Родины прийти к власти, они молодцы и гении? Ах, да, они ведь с Фордами (ГАЗиками) ВОВ потом выиграли и Берлин взяли. А какой ценой? Сколько миллионов жизней они с 1917 года загубили? А ведь это они заключили похабный бресткий мир с противником, который был уже почти при смерти (спешили, ибо при капитуляции Германии у них не стало бы шансов на узурпацию власти), сделав Россию из победителя пораженцем и развязали Гражданскую братоубийственную войну, которая принесла столько горя. Но мы их простим, они ведь гении, они потом с самим Фордом закентовались!!! :)

Вот так все любят спорить, но тоько я привожу аргументы и факты, в ответ же одни гипотезы :) Даня, ты, видимо, даже прочитав все ГП, увильнешь от ответа, почему призы на Всероссийских пробегах 1923 и 1925 в классе грузовиков брали примитивно склёпанные (по выражению Вити) малоизвестные немецкие Комники и Фомаги, а не американцы? (В классе легковых немцы тоже почти все призы взяли). Мне тоже жалко тратить вемя на эту полемику, его у меня мало, но это больной вопрос и любимый, если хоть один человек почитает посты и увлечется историей русского автомобилизма, значит я уже время потратил не зря! Ничего не делается напрасно!!! Еще интересно, почему Форд Т не победил ни в одном пробеге в России? Все те-же гансы и жаки брали призы практически все. Почему Петербуpг-Москва выиграл Эмери на Бенце, а американцы в нем даже не участвовали, ибо шансов у них не было? Почему европейский и российский рекорд скорости 202 км/ч 1913 года поставил Франц Хёрнер на Бенце, а не Джорж Буш на Форде? Кстати, этот рекорд продержался в России до 1952 (!!!) года. В 1928 году, когда в СССР уже было много Фордов и других современных машин, Борис Удольский попробовал побить рекорд Хёрнера, но не на Форде и не на Бюике, а на Бенце 1909 (!!!) года выпуска, правда из восстановленной антикварной машины с самопальными цепями он смог выжать всего 189 км/час. Конкурентов ему так и не было. Да и ГП Франции, кажись амеры там выиграли всего два раза, в 1920 и 21 годах, когда в Европе была еще пслевоенная разруха, а Мэрсы и Пежы в штатах до 1МВ на Индианаполисе часто выигрывали. Вот по-этому в 19-м году в Англии и было столько много Фордов, их звездный час (как и других дешевых колымаг) всегда приходился на послевоенную разруху или кризисное время. На территории Англии вйны не было, но народ их обеднел сильно, все тогда обеднели, только одни янки на мировых войнах всегда богатели. Витя, не подтасовывай факты пжста. Луцкий привез свои грузовики в 1901 году, когда фирма Мариенфельде хоть и пользовалась конструкцией Даймлер, но никакого отношения к ней не имела, слияние произошло годом позже. Но именно Мариенфельде в то время была самым крупным производителем тяжелых грузовиков в мире, в Англии они тоже доминировали. Ну наконец о Форде. О каком заводе можно было мечать в России? Генеральный агент Форда в России, американец М.С. Фриде имел в распоряжении много бабок. Он планировал выпустить только в Питере 500 Фордов таксомоторов на линию (выпустил 30, которые через год рассыпались, я писал), он подмазывал всех чиновников и генералов, крутился как уж на сковородке. В поисках заказчиков американских машин М.С. Фриде весьма дальновидно обратил свой взор на Учебную автороту Секретева. в 1912 году он подогнал на Военно-испытательный пробег Форды и Уайты. В пробеге участвовали: «Мерседес» (Германия) 3 «Бенц» (Германия) 5 «Адлер» (Германия) 2 «Опель» (Германия) 2 «Штевер» (Германия) 1 «Руссо-Балт» (Россия) 5 «Руссо-Бюир» (Россия /Франция) 1 «Берлие» (Франция) 3 «Шаррон» (Франция) 2 «Воксхол» (Великобритания) 2 «Непир» (Великобритания) 1 «Форд» (САСШ) 2 «Уайт» (САСШ) 5 «Пип» (Бельгия) 3 «Лаурин-Клемент» (Австрия) 2 «Заурер» (Швейцария) 1 Как видим, Фриде тоже пытался пролезть. Пробег разобрали по косточкам и почти все машины участников фирм (некоторые были уже штатные ротные) были куплены. Форды не купили даже из уважения к богатому американцу, всего два, но не купили, хотя Уайты купили все 5. Хорошие оценки получили Руссо-Балты С 24/30. Но справедливости ради процитирую: По общим итогам пробега было выявлено, что «Автомобили отечественной постройки показали себя очень хорошо, но некоторые факторы мешают признать их лучшими. Однако близость завода и налаженные отношения его дирекции с Военным ведомством упрощают приспособление «Русско-Балтийских» автомобилей для службы в Русской армии». По вопросу определения лучшего штабного автомобиля для Русской Императорской армии было постановлено: «Так, как заключения членов комиссии не сходятся между собой, то не представляется возможным сделать и общий заключительный вывод». Так что М.С. Фриде был неплохой "детройский мененжер", но с Фордами он опростоволосился явно :) По поводу договоров и финь-шампанского это все совквые клише о тупости и косности царских генералов. Да, по Питеру ходили слухи, что дельцы-аферисты постоянно кидали Секретева и его людей (странно, все члены закупочых комиссий были профессионалами-автомобилистами самого высокого класса, с многолетним опытом, они еще до войны везде почву щупали, были в курсе всех дел - лохов там не было, воров тоже, на каждого могу послужной список прислать, и на Секретева, и на Мгеброва, Дедюлина, Тапилина, Вредена, Трестера, Матвеева - одни умницы и герои!). Прошу тебя, опирайся а факты, а не на писанину большевицких историков, очерняющих все что было до октября! Я этот вопрос изучил досконально, повторюсь, сотни документов перечитал, сотни статей и книг, русских и американских и сравнивал их с советскими. Не было тогда дешевых и хороших машин, а нехватка была сильная, приходилось брать то, что дают, собирали технику где можно по крупицам. В годы войны общий импорт из САСШ увеличился в 10 раз по сравнению с 1913 годом, но к такому спросу даже мощная штатовская промышленность была не готова, именно об этом предупреждал Сидней Рейли, говоря об иллюзорности надежд. До войны русские военные комиссии регулярно посещали русские, немецкие, английские и французские автозаводы (но не американские по причине их отсталости), составляли отчеты, были в курсе всех дел. Например, по РБВЗ не было сомнений, что фирма мощная и богатая, но Секретев все равно даже делал запрос о ее кредитоспособности у Лифляндского губернатора, даже шинное производство находилось под контролем Военведа. А во время войны приходилось хвататься за любую соломимку, благо разрывы договоров с аферистами не стоили казне ничего (предоплату Россия не платила). По броневикам кинули всего один раз, когда Шеффилд-Симплекс построила серию броневиков вроде бы отвечающим русским требованиям, но на деле оказавшимися небоеспособными, но Остины пришлись ко двору и постоянно по требованиям России с учетом боевого опыта улучшались. Про Гарфорд я сказал, были бы в 1914 году Уайты, выбрали бы их под броневики, но других грузовиков еще не было. Вся их легендарность заключалась в броне и вооружени, а про шасси ты читал отчеты ВЗС, больше тут сказать нечего! Выбор партнера... Да не было выбора!!! В том то и дело!!! Опять же причем тут 41-й год? Но если уж ты сравнил, то обрати внимание на автопром - во время ВОВ советский автопром снизил выпуск автомобилей до минимума, все повторилось, как в 1МВ, танки и самолеты оказались более нужными, а автомобили подгоняли союзнии. Посмотри статистику производства автомобилей на ГАЗ и ЗИС с 1940 по 1945 год, как оно снизилось. Тоже самое и в 1МВ - не только РБВЗ переключил главные силы на самолёты, но и основанный до войны Русский Рено в Петрограде, вместо автомобилей стал выпускать более нужные для РИА снаряды и авиадвигатели. Но "тупые лохи-генералы" Империи хоть сделали пoпытку в 1916 году организовать автопром отечественный, начали строить новые заводы, во время ВОВ об этом и не помышляли, все силы бросили на танки. К Форду нужна была точность и высококачественные материалы, а к Бенцу нет? Смешно! Имено из американских машин лучше всего получались "сборные солянки" - рама Кейса, коробка Паккарда, движок Форда, по причине их примитивности. Говорю опять же опираясь на факты! А про 1-у бронероту ты наводишь клевету в стле Лапшина. Башни на Руссо-Балтах не сделали по причине спешки. Вот как все было (отрывок из рукописи): 19 августа 1914 года резолюцией военного министра приступить к постройке броневиков было «положено начало существованию блиндированных автомобилей и формированию 1-й пулемётной автомобильной роты». Её формирование, прошедшее всего за полтора месяца, обеспечивала Военно-автомобильная рота полковника Секретева. Первоначально в автопулемётную роту вошли четыре взвода броневых автомобилей и один автомобильный пушечный взвод. 8 сентября 1914 годы Высочайшим приказом были утверждены штаты № 14, № 15 и № 16 1-й автомобильной пулемётной роты, а 19 октября 1914 года, после напутственного молебна на Семёновском плацу, рота отправилась на фронт. В роте было восемь лёгких бронеавтомобилей, изготовленных в кратчайший срок Ижорским заводом Морского ведомства в Колпино согласно эскизам полковника Добржанского по проекту инженера-механика А.Я. Грауэна на шасси отечественных легковых автомобилей «Руссо-Балт» модели «С 24/40», вооружённых тремя пулемётами «Максим», один тяжёлый пушечный бронеавтомобиль на шасси 4-тонного немецкого грузовика «Маннесманн-Мулаг», вооружённый французской 47-мм морской пушкой «Гочкисс» и двумя пулемётами, а также два 3-тонных грузовика немецкий «Бенц» и английский «Олдайс», не забронированные из-за недостатка времени, вооружённые 37-мм автоматическими пушками Максима-Норденфельта. В составе управления и пяти взводах 1-й пулемётной автомобильной роты служили 15 офицеров, 1 зауряд-военный чиновник и 150 нижних чинов. Материальная часть роты включала 8 бронированных пулемётных, 1 бронированный и 2 небронированных пушечных, 17 легковых, и 7 грузовых (из них два использовались как боевые машины) автомобилей, а также 1 мобильный лазарет (санитарный автомобиль), 1 автомобиль-прожектор и 14 мотоциклов. После завершения формирования автопулемётная рота полковника А.И. Добржанского была передана в оперативное подчинение штаба 2-й армии. Боевое крещение роты прошло в боях под Лодзью 9-10 ноября 1914 года в составе Ловичского отряда генерал-лейтенанта В.А. Слюсаренко. Эффект первого боевого применения новой броневой части был воистину ошеломляющим. 10 ноября шесть пулемётных бронеавтомобилей под командованием штабс-капитана Б.А. Шулькевича прорвались через занятый противником город Стрыков, а два пушечных автомобиля поддержали огнём наступление 9-го и 12-го Туркестанских стрелковых полков. Немцы, попав между двух огней, были выбиты из города, понеся очень крупные потери. В такой спешке было не до башен, надо было Родину защищать! Напомню, что рота была ПЕРВЫМ броневым подразделением в мире!!! Зачем ты клевещешь на неё, не зная всей её истории? Твои слова о "слабом боевом применении" это мягко говоря неправда, круче 1-й роты никто не воевал!!! Добржанскому уже в 1915 году предлагали заменить Руссо-Балты на Остины, но вся рота дружно отказалась, зная, что надежнее их машин нет и не будет! В боях рота была не вылезая с фронта до середины 1916 года, потом месяца 4 отсиделась в Финляндии (не на отдыхе, там ждали немецкий десант, планы высадки у немцев были), потом снова в бой! Все ремонты машин в роте происходили на месте в полевых мастерских, не было ни одного случая, чтобы их машины отправляли в усиленные тыловые мастерские или в Петроград, а Остины с Гарфордами там регулярно бывали, чуть ли не каждые два месяца. "Надорвался" через год только пушечный Маннесманн-Мулаг, т.к. машина была старая, с большим пробегом, её бы отремонтировали, но нигде не было возмозным достать кое-какие детали именно этой модели. Пополнили розу в 1915 году тремя пушечными машинами (Маннесманн-Мулаг, но 3-х тонни и два Паккарда, все тоже Ижорскуе, все повторяли конструкцию первого Маннесманна, предлагали Гарфорды, но Добржански, зная об их ненадежности, насоял на немецких шасси или американских, но более надежных, чем Гарфорд). И еще - о героизме роты ходили легенды - НИ В ОДНОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ РИА НЕ БЫЛО В ПРОЦЕНТНОМ ОТНОШЕНИИ СТОЛьКО МНОГО ГЕОРГИЕВСКИХ КАВАЛЕРОВ, КАК В 1-й АВТО-ПУЛЕМЁТНОЙ РОТЕ! Вить, если ты будешь игнорировать факты и опираться на домыслы и идеалогические кише, я послушаюсь совета Даниила и прекращу эту полемику. Я теряю время, а ты пропускаешь все мои аргументы мимо ушей и настойчиво повторяешь советские байки :) В заключение цитирю одну статью современииков, в ней много пафоса и патриотизма, но по любому ей я верю больше, чем советским писакам, путавшим марки броневиков, называющих французский ШЖВ "Броневиком Накашидзе", а Гарфорду и Русскому Остину давшм идиотские кликухи "Путиловец" (по такой логике машины Лесснер должны были называтъся "Лесснеровец", а ЗИЛ - "Зиловец" :) - Общество Путиловских заводов никогда не применяо такого нелепого названия для своей продуции, их торговая марка была "Путилов" (в латинской транскрипции а всех языках, даже на английском - POUTILOFF, этого многие не знают и набирая неверное слово PUTILOV удивляются, почему в "гугльбухе" нет никаких старых источников о заводе), название "Путиловец" появилось только в 1924 году, когда ОПЗ было переименовано в "Завод Красный Путиловец", но тогда броневиков там уже не делали) : О героических боях и победах 1-й автомобильной пулемётной роты полковника А.И. Добржанского пронеслась слава по всей России. На фоне многочисленных военных неудач известия о победах первых броневых частей были встречены в русском обществе с гордостью и энтузиазмом. Весьма показательным примером является статья «Русское детище» известного путешественника и исследователя Заполярья Бориса Константиновича Подгурского (журналистский псевдоним Борис Горовский), опубликованная в газете «Новое время» в апреле 1915 года: «В сообщениях Верховного Главнокомандования всё чаще и чаще читаем мы о лихих действиях наших бронированных автомобилей. Ещё не так давно слова «бронированный автомобиль» были каким-то жупелом, ничего русскому человеку не говорящим. Первыми поняли эти слова и совершенно неожиданно для себя немцы. В начале войны по дорогам Восточной Пруссии, носились, то тут, то там, какие-то чудовища, внося ужас и смерть в наши войска, с диким недоумением взиравшие на невиданное оружие. Но вот в один прекрасный вечер, когда немцы с гордыми криками победителей вступили в полуразрушенный пустой уже г. Стрыков, на двух крайних улицах появились какие-то странные силуэты с русским флагом, не испугавшиеся роя жужжавших по всем направлениям пуль. Что-то зловещее затрещало, и покатились сплошные первые ряды касок, за ними другие, третьи... а ужасные серые силуэты надвигались всё ближе и ближе, жгучие свинцовые струи проникали всё глубже в германские колонны. И уже в середине города послышалось русское «Ура!», мечты о тёплом ночлеге во «взятом» городке сменились неожиданным желанием бежать, скрыться от взора этих ужасных силуэтов... То было первое знакомство Германии с нашими бронированными автомобилями. Одновременно Гинденбург получил известия и появлении таких же русских чудовищ на самых разнообразных фронтах. Минул Стрыков, прошли бои у Гловно, Сохачева, Лодзи, Ловеча, легли под тремя машинами капитана Гурдова [Горовский ошибался, П.В. Гурдов был в то вемя штабс-капитан. Примеч. авт.] в течение двух часов три с половиной немецких полка у Пабьяниц узнала броневые автомобили и наша армия. Сухие короткие телеграммы из Ставки Главнокомандующего вдруг по всей полноте дали русской публике картину страшной, всесокрушающей силы наших, русских блиндированных автомобилей. Молодая, маленькая часть в своих боевых скрижалях в четыре-пять месяцев успела записать такие безумной отваги и разрушения дела, как под Пабьяницами и Праснышем. Когда недавно, во время похорон героев-пулемётчиков один генерал увидел небольшой фронт, в котором большинство людей были с Георгиевскими крестами, он нашёл для них лишь одно достойное приветствие: «Здорово, красавцы!». Эти «красавцы» все охотники [в данном случае под термином «охотники» следует понимать «добровольцы», 1-я пулемётная автомобильная рота формировалась на добровольной основе. Примеч. авт.], все русские люди, их стальные, мрачные машины русские до последнего винта их детища. Настоящая война подняла занавес на мировой арене, обнаружилось много неведомых сил России. Пока этот занавес был опущен, мы привыкли ставить себе во всём девиз: «Всё русское скверно». И вот, в одной из отраслей техники, в момент, когда никакая ошибка недопустима, когда малейший шаг есть вклад в результат кровавой войны народов, мы сумели оказаться на неожиданной высоте. Когда два года назад полковник Д[обржанский] говорил о проекте блиндированного автомобиля, вопрос этот не получил и тени серьёзного освящения, не заслужил ни малейшей доли внимания. В то время на это смотрели лишь как на игрушку, случайно занявшую место на автомобильных выставках в ряду других машин. Но когда теперь явилась нужда в этой «игрушке», как в серьёзном оружии, долженствующем нести всю ответственность за свои боевые действия, сказалась русская мощь сразу отлетела в сторону вся канцелярщина и резко прозвучал девиз: «Сказано-сделано». В один прекрасный день полковник Д[обржанский] полетел по заводам, и закипела работа. Быстро нашёлся подходящий состав и офицеров, и нижних чинов, нашлось и желание, и умение. Нашлись и русские автомобили, нашлась и у нас броня своего изготовления. В результате перед отправлением на войну Петроград видел впервые на Марсовом поле маневрирование бронированных машин, в которых всё начиная от колёс и кончая пулемётами было наше, русское до последней заклёпки. День и ночь работали под руководством полковника Д[обржанского] наши офицеры и солдаты, без устали стучали молоты в руках русских рабочих, ковавших из русского материала невиданное, страшное оружие. Пулемётчики говорят: «Наша машина это всё. Мы работаем всегда одни. Наша стальная коробка прокладывает дорогу идущим за ней войскам в батареях вражеских пулемётов, в сотнях людей. Сдай машина, не выдержи броня, откажи пулемёты и мы погибли, и те, кто идёт за нами». Понятно, что теперь, когда бронированные автомобили провели столько славных боёв, их личный состав с безграничной любовью относится к своим холодным движущимся крепостницам. В этой любви и благодарность за то, что машина не подвела, и гордость за её русское происхождение. Возникновение этой новой части особенно интенсивно подчеркнуло то, что мы, русские, способны со дня принципиального решения создать это новое оружие и найти для него подходящих людей: до дня ухода их на войну прошло 50 дней. Вполне понятна радость личного состава, когда он узнал, что Высочайшей властью сам автор грозного оружия назначен командующим новой части, что он же её и в бой поведёт. Люди, сумевшие за 1,5 месяца выполнить такую неожиданную работу, крепко спаянные тесными узами вся часть была их общим детищем с непоколебимой верой в свои силы, выдержавшие такой тяжёлый экзамен, теперь свято выполняют своё обещание «Постараемся!», данное ими на Царском смотре. Насколько они это выполнили говорит их краткая, но серьёзная боевая история».

127?

Я все-таки лелею надежду, что такой журнал появится в России. В Германии то они есть, причем много - рекламу и в них можно печатать! Eсли ты выписываешь ГП, то наверное читал статьи про Комник и Фомаг на Всероссийских пробегах? Почему они брали призы, а не американцы, которые там тоже участвовали? А про интересные конструкции Фомаг читал? Было ли что-нибудь подобное в то время в САСШ? Причем это в 20-е годы, во времена разрухи и гиперинфляции в побежденной Германии. Почему автобусы в Петербурге были Бенц, вМоскве Бюссинг, а не Гарфорды? Подумай над этим.

Даня, а что мешает нам наладить такой же сервис ксак в Европе? Понимаю, что условия России и Америки сходны, чем-то выбор американского автопрома был оправдан. Но тот-же Москвич 400 (Опель Кадетт) чисто европейский машин и у нас прижился. Я работал на ГАЗиках, ЗИЛах, Волгах, знаю как летела эта американская школа, как дого ходили их движки (если 6-ка ГАЗовская 50 000 пройдет, то это уже чудо!) а свой собственный Жигуль 10-летний у меня не летел и 300 000 движок работал исправно. ГАЗ 51 было легче ремонтировать, но лучше иметь ту машину, которую не надо ремонтировать так часто. Хотя ты прав, в ВОВ американские Студеры нас спасли удачная машина, да и выбора не было, ге другие то взять? Китай тогда автопрома не имел еще :) Если ты внимательно читал мои посты, то я не хаял весь американский автопром, а его отдельные направления - издеваясъ над "Олдсмогилами" и "Фордами-козлами" и отчасти над Гарфордами, я тут-же приводил факты отличной работы Пирсов, Пирлессов, Уайтов, Паккардов, но это были дорогие и серьёзные машины!Вот почему, если амеры такие крутые всегда были, до 1917 года, когда рынок в России был свободный для всех, именно немцы захватили его? Факты, самая упрямая вещь в мире! Амеры стролили в России сборочные заводы до революции, но только тракторные и сельхозмашинные, тут они были на высоте: Международная Компания Жатвенных машин имела завод в Люберцах и совместно с Кейс (они вели сборку тракторов и автомобилей в Одессе, но автомобили собирали единичных экземплярах) были почти монополистом на рынке тракторов (хотя немцы тоже тракторы продавали) - отдаю им должное. Но Форд не рискнул тогда сборочное предприятие открыть, ибо никому он был не нужен тогда. Виктору позже отвечу, слишком много надо снова писатъ, а я еще не ужинал :)

И правильно сделал, от "берлинеров" у меня часто изжога :lol: Классик да, я получил его уже месяц назад, а МБМЦ на прошлой неделе.

+1 Гриша прототип ФИАТа 128 показал, или я дуркую?

Ничего не путаю! Статистики нет, но на выставке в Вальдорфе 28 марта Томас её презентировал (мы её подробно обсуждали), однако не продал ни одной. Это хоть и эксклюзив, но он тоже их продает, правда с каждой проданной модели отстёгивает долю заказчику. И на обмен он мне их предлaгал на Пивторяковские Мерсы. Он все продает, может и мои модели в свой прейскурант вставить, если надо будет.А Бойер штук 6 своих Хорьхов продал, как ни странно, и ДКВ у него брали, но у Бойера цены гуманнее, Хорьх 140 евро, да еще поторговаться можно. Один ДКВ он мне вообще подарил ни с того, ни с сего. Думаю замутить имено с Бойером новый проект у Пивторака, но тот упирается на Хорьхи, а я пока еще делаю ставки на Мэрсы :)

Парни, тшульдигунг, я ошибся, ПЕРВЫЙ номер мне пришёл, ведь только что перый квартал закончился. Скоро в Москве будет у всех.

Виктор, ох и устал я с тобой спорить, но не могу оторватъся от этой дискуссии :) Ладно, по Луцкому разобрались, я еще в 2002 году в статье "Наш человек в Германии" не завышал его вклад в развитие отечетвенного авто-строения, но и не занижал и не опускал ниже плинтуса, как Лапшин. Факты на лицо: Именно он, а не Наталис и не Меллер (которые тоже торговали машинами Даймлер и Мариенфельде в России еще до Луцкого) привёз первый тяжелый грузовик в Россию и протолкнул его для Морведа (в других странах мира моряки ВООБЩЕ в то время даже не помышляли об автомобилях). Именно Луцкий был инженером-консультантом на заводе Лесснер и оказал посильную помощь в организации автомобильного производства там. Успех или неудача Лесснера - не нам судить (я приводил много объективных причин, очень много). Само начинание уже вызывает решпект!!! Так что, оставом Борис-Григорьевича пока, пойдем дальше по пунктам :) 1) Меллер и Наталис тоже говорили и по-русски, и по-немецки, связи имели в обеих странах, с фирмой Мариенфельде работали, причем жили в России (хоть и были урожденными немцами), но не рискнули привезти грузовики в Петербург. Наталис только легковые машины предлагал, Меллер (Дукс) в каталоге 1901 года пиставил легкий фургон Мариенфельде, но по-спецзаказу (типа, если кому надо, привезу или соберу из немецких частей на своём заводе, судя по всему ни одной машины собрано не было). Проявить инициативу, взять финансовый риск, разве это уже не заслуга? 2) Закрыть рынок дла иностранцев неподъемными пошлинами и льготы заводам? Да это же тупиковый путь. Им пошли в СССР и Индии - результат - полный отстой и отставание от всего мира. Никаких льгот! Иначе бы мы до сих пор ездили бы на Запорах, как индийцы на своих Хиндустанах, копиях древнего Морриса! Для развития нужна конкуренция, это основа основ технического прогресса! Руссо-Балт конкуренцию с Бенцами и Рено держал, почти без льгот! И не нужнен был рынок для "жестянки (в то время еще деревяшки) Лизи". Обожогся Меллер на "Олдсмогилах" - урок получил, русский покупатель понял, что лучше дорогие Бенц и Руссо-Балт, чем дешевые "козлики". В СССР забыли старый опыт, в конце 20-х снова к амерам повернулись, в результате два завода ЗИЛ и ГАЗ пошли опять неправильным путем и до сих пор не могут отойти от шока американской школы. На счастье Лёня Брежнев подписал договор с Фиатом - в СCСР появились более-менее нормальные машины ВАЗ 2101. 3) Не забывай, что европейские Форды с 20-х годов уже отличались от американских, а пик продаж в Европе американских машин пришелся на 1929 год, во времена кризиса и мог произойти только из-за жестокого демпинга америкацев) какие-то Эссексы и Гудзоны среднего класса стоили в 10 раз дешевле, чем Опели и Бреннаборы, по этому и Опель америкацы и купили. В это же время и Форд на немецкий рынок пролез, по демпингу, но сразу же с европейским вариантом, более-менее приспособленным для цивилизованного развитого рынка. Но наконец-то, через 80 лет они довели их до ручки - скоро Форду и (в первую очередь!) Опелю кранты, посление гвозди уже в крышку гроба Опеля забивают, если у ДжЭм акции не выкупят, то ничто его уже не спасет. Кстати, Мерседес-Бенц даже в кризис 1929 года американцы не прикончили, а сегодня б новый кризис все американские фирмы уже в стадии предсмертной агонии - это факт! Всем автопроизводителям стало хреново, но хухзе всех имено амерам! Видел я, что за коробчонки у Британского бронедивизиона на базе Форда были, на фронте участвовали для подвозки снарядов к Пирс-Арроу и Ланчестерам и не вылезали из ремзоны. Я собрал штук 30 их фоток, из них штук 20 на ремонте и ни одной в бою :) 4) Откуда такие сведения, что снова все русские настолько тупые и дебильные, что даже заказов не могли толково сделать? Я имею не плохую подборку литаратуры (в том числе американской) о торговых отношениях между Россией с САСШ врмен 1МВ, все историки признают, что в срыве и задержке заказов виноваты были всегда амеры, слишком много на себя взяли, понтов накидали, типамы все могём и быстро, а как до дела дошло... Даже тракторная фирма Мортон предложила за пол-года сделать 50 броневиков, не имея понятия, как и из чего их делать (в САСШ тогда даже технологии нормальной брони не было), не сделала ни одного, договор с ней разорвали. Таких примеров десятки только по авто-тракторной техники найдется. 5) Во первых, не было таких машин "Фондью" в истории - были "Фондю" (Fondu имя валлонское, т.е. французское, ты и их в любимых американцев хочешь уже зачислить? :) ) а во вторых РБВЗ в 1915 году пришлось эвакуировать, о каком росте производства в таких условиях могла идти речь? Рижский завод эвакуировали в Петроград (но тамошнее отделение делало упор на выпуск самолётов, они были для армии нужнее, т.к., если автомобили можно было купить в САСШ, то самолётов там боеспособных в то время вообще не было) и в Фили. Но сборка автомобилей в Петрограде до 1918 года продолжалась, а в Филях и Москве уже при красных 23 Руссо-Балта послених собрали. 6. Не трогать! Ганза-Ллойд и два Мерседеса были частной инициативой, построены на частные средства по частным проектам, специалисты Военно-автомобильной школы к ним отношения не имели. Да и шасси были взяты старые, б/у. Кстати Ганза-Ллойд Обуховский пушку тоже имел. Сравнение некорректное! Разве можно сравнивать случайные одиночные БА с серийными машинами, разработанными русскими броне-специалистами высшего класса? Я все-таки про Руссо-Балты 1-й роты напомню (проект Грауена и Добржанского) - самые первые броневики, когда еще и опыта никакого не было их строили, воевали всю войну без потерь, да еще в 1922 году пара-тройка из восьми на вооружении РККА состояли. Я знаю всю историю 1-й бронероты - не было случая, чтобы Руссо-Балты ломались в бою, а Гарфорды ломались часто, из 48 штук к 1918 году больше половины было потеряно. Паккарды 1-й роты оба немцы взяли, оба пришлось бросить при отступлении из-за поломок, а РБ ни одного врагу не досталось! Ну а Гарфорду все недостатки прощали только из-за его отличной РУССКОЙ брони и великолепной РССКОЙ пушки, американцы к его успеху отношения не имели. Даже английские Остины перебронировывали почти все на Ижорском заводе, т.к. английская броня (страны с развитой металлургией и большими традициями изготовления брони для флота!!!) пробиваласъ винтовкой Маузер с 500 метров. Ижорскую и Путиловскую броню ни одна винтовка даже в упор не брала! От вывода воздержусь, т.к. вижу, что ты вытаскиваешь последний козырный туз из рукава - по твоему не только генералитет и царь были дебилами и неумёхами, но и все русские офицеры и солдаты автомобильных войск. Надо же, американские ковбои и фермеры тащились от Фордов, а русскуе "ваньки" не умели их эксплуатировать даже. Бенцы и Рено почему-то умели эксплуатировать, а Форды нет, странно :) P.S. Еще раз пересмотри статистику 1917 года, в РИА оставались не только немецких машин море, но и бельгийских, все старые довоенные (Бельгию в 1914 немцы окупировали), даже австрийских Лаурин-Клемент было много еще. Это разве не подтверждение моих тезисов?

Даня, там нет ни одной новой фотки, все широко известные, стащенные с интернета, сканированные из книг (портрет Луцкого вообще подписан "из книги Дубовского", а Дубовской то его с немецкой открытки взял, там где яхта "Царица", но Лапшин этого не знал) и каталогов Даймлер. Причем раскрашенное фото грузовика Луцкого на презентации ЕИВ, сканированного не из журнала Allgemeine Automobil-Zeitung (это фото Карла Буллы, но в австрийском журнале в 1902 году его раскрасили), а с репродукции из современной рекламной книги по транспортёрам концерна Даймлер, при этом бильд-редактор "гламурного" Авто-Ревю даже не подфотошопил складку между страницами (в журнале она целиком, а в новой немецкой книге на двух страницах). Кстати, такое крутое издание могло бы и оригиналы фотографий испытания автомобилей Луцкого в Питере в архве РГАКФФД заказать, там их с десяток разных, но сканировать чужие без видимо проще :) Однако свой копирайт на ЧУЖИЕ фотографии они не стесняются ставить! :lol: У меня все эти фотки естъ в более лучшем качестве и я никогда не жадничаю их показывать, ты знаешь. Скан цветного фургона "Треугольник" тоже имеется, причем отчищенный. А то, что в других журналах печатают фотки маленькие, то в этом редко когда авторы виноваты, это из за экономии места редакция делает. У нас ведь нет ни одного чисто автомобильно-исторического журнала , а в обыкновенных по понятным причинам, могут на всю страницу фотку какого-нибудь современного китайского грузовика вставить (кто заказывает музыку, тот и танцует девочку), а в исторической статье зажмут её до невозможности. Слава Богу вообще еще про авто-историю Российской Империи печатают, ведь интерес у нашей публики к ней минимальный, в отличии от "барбухаек" и "Мэрсов-Бумеров" :) Вот скоро в ГП (по плану в июне или июле) к 100 летию Руссо-Балта выйдет статья, посвященная пробегу Головачёва из Владика в Питер, там штук 12 снимков уникального штабного С 34/40 торпедо, шасси номер 376, не похожего на все другие РБ (интереснейший кузов!), фотки эксклюзивные, нигде и никогда ранее не печатавшиеся (из личного арива потомков штабс-капитана А.П. Головачёва), посмотрим, как их сожмут. Отличная идея для конверсии, кстати, но пока статья не вышла, фотки светить не имею права, ибо она уже принадлежит редакции. Я даже подумал, что РБВЗ заслуживает внимания такого, чтобы по каждой конкретной известной машине написать её краткую историю, к юбилею решил порадовать коллег сенсационным открытием именно этой машины, шасси 376 дорожное торпедо модели С 24/40 НР ХIII серии, выпуска начала 1914 года.

Верно, а модель?С "Нанду" я опять лоханулся :(

Миш, так накати кляузу Лозену, а лучше самому Мойреру, снова они там видимо всё попутали, может вместо Катерпиллера тебя с дуру вычеркнули? :(Я уже номер 2-2009 получил, там мой L 1500-S пиарится :)

Если бы я знал, что он кому-то интересен (думал, что у всех есть), я бы 28 марта выменях бы их у Томаса на "барыге" в Вальдорфе, он там к концу выставки печально выглядел (как и все мы, кризис блинский!) и готов был их подешевле отдать или на мой отстой выменять. Но кто-ж знал? Вместо них, я выменял у Бойера пивторячьи Хорьхи, они лучше продаются.

Ваня, про специфические условия России, в том числе и плохие дороги, и долгие снежные зимы, я писал тоже! Виктор, по пунктам: 1. Морвед приобрел один грузовик Луцкого для опытной эксплуатации. Зачем им нужно было сотни покупать? Вместо кораблей? Кто бы выделил в мирном 1901 году на это средства? Другие страны тоже тогда только опыты с автомобилями производили, причем куда более скромные. Я ведь этот аспект подробно описал, что Русское военное руководсво более других стран развивало моторозацию армии, но оно не пересаживало кавалерию на автомобили. Ты не уследил за моей мыслью! Развитие моторизации ВС в России было на высоте, но из-за низкого потребительского спроса у населения, не могла развиться автомобильная промышленностъ. Именно поэтму в начале войны другие страны смогли в количественном отношении быстро обогнать в этом деле Россию, ибо у них была ратвита собственная промышленность. Но только в количественном, а не в качественном! 2. Никакого противоречия нет! По статистике в 1913 г. Россия закупила в Германии 4308 автомобилей (данные точны, с таможни), а всего выпущено было Германии тогда всего вроде бы (по памяти) около 12 000 машин. Я же писал, что Германия по выпуску автомобилей и наличю автопарка к тому времени безнадежно отстала от САСШ, Франции и Англии, и причины приводил. Но машины то у них были первокласные, в основном своего производства, производственная база присуствовала, причем полностью автономная, до последней гайки все делалось в стране, что позволило немцам в самом начале войны повысить в несклько раз производство машин и поставитъ в годы войны в армию около 100 000 автомобилей. Да и убыль на фронте у них была не 50% как В России и Франции, а не более 15% - их машины были надежные! 3. Цену конечно же задирали на импорт (растаможка, нажива, перевозка и.т.д.) но не так и круто, Форд Т стоил в САСШ тогда около 800 долларов, у нас 2000 рублей в розницу, сравни курсы валют на то время, не так сильно и задрана цена. Ведь конкуренция была, ценообразование это отдельный разговор. Ты прав, Москвич, как и Форд Т машина не для таксопарков, ведь именно в таксопарках и происходит всю историю главное испытание автомобилей на надежность. Если не для такси, то значит вообще ни для чего не годится. Кто бы в СССР покупал Москвич, если бы был свободный рынок? Не зря именно АЗЛК и сдох первым после перестройки :) И не правда, что Форд Т мог купить в 1910-х годах простой рабочий, ты путаешь времена, это в 20-х годах в САСШ так поднялись зарплаты, после того, как они на войне нажились и боясь социальной революции по примеру России повысили пролетариату его пайку. Но даже если и так, то такое массовое распространение автомобилей в те годы было только в САСШ, уже когда американский рынок пошел другим путем - начиная с "Олдсмогилы" - дешевые, но плохие машины. Может быть по этому в наше время им всем настают кранты и 60% рынка еще до кризиса принадлежало азиатам и европейцам, а, например, в Германии американских машин на рынке от силы 0,1% (грузовых 0,0%)? История рассудила, чей путь лучше. Одно дело дешевые Форды для мещан и пейзан, которые каждые 2 года можно выбрасывать и менять, другое дело для армии и войны (в САСШ то войны не было!), там они сразу же сдыхали. Повторюсь, даже при остром дефиците автомобилей (американцы всю войну срывали и затягивали наши заказы и Россия часто была вынуждена покупать не то, что хотела, а то, что было на рынке, еще в 1914 году знаменитый шпион Сидней Рейли в докладе русскому послу в Англии указывал на иллюзорность надежд России на быстрое пополнение вооружением и техникой из Америки. Его прогноз оказался точным). С 1916 года Военвед полностью отказался от закупок Фордов, они шли только в основном в парамилитаристкую тыловую службу Всероссийского Земского союза, а равно как и грузовые Гарфорды. У меня вся статистика поставок и наличия автомобилей в РИА и ВЗС имеется. Англия и Франция тоже Форды тогда не покупали, до конца 20-х годов. А кто и решался ими в Европе торговать, те бысто разорялись, про Форды по всей Европе анекдоты ходили (именно он у нас первым получил кликуху "Козёл", за то что прыгал и вставал на дыбы при переключении скоростей - особенность его примитивной планетарной коробки передач), а мог и наехать на водителя, во время заводки кривым стартером, т.к. скорость часто включалась самопроизвольно. Даже в книге по уходу рекомендовали двоим заводить машину, один крутил ручку, другой держал машину на тормозе и на выжатом сцеплении. Уж не с них ли пошла чисто американская традиция - пока не выжмешь сцепение, стартер не включится? (я этого не знал, случайно довелось поездить на Крайслере Вояджере, пол-часа голову ломал, почему не заводится, пока добрые люди не подсказали, что надо сцепление выжать :) ). 5. Выбор РБВЗ на автомобили Фондю был не странный, прекрасные машины были эти Фондю, как, впрочем и все бельгийские авто. Конечно же решение производить автомобили серией в России, при почти полном контроле рынка Германией (не Китаем, не Румынией, а именно Германией! Немецкий автопром не выручал наш рынок, я бы сказал он его завоевал в острейшей конкурентной борьбе!) был подвиг. Считается, что на рынке машин в России присуствовало более, чем 500 марок, я же насчитал с 1895 по 1917 годы гораздо больше, почти тысячу, собирал по спискам и по фотографиям как пуццле, по кусочкам. В Питере в 1913 году в частном владении (включая такси) из 2300 автомобилей, было уже 70 Руссо-Балтов (несмотря на ориентацию завода на казну), а присуствовали всего около 350 марок. Только Бенц, Опель, Делоне-Бельвиль, Мерседес, Рено, Панар-Левассор, Шаррон и НАГ было больше, так-что своё место под солнцем и на частном рынке РБВЗ занял довольно быстро, благодаря великолепному качеству! Но не мог же РБВЗ выпускать по 10 000 машин в год, такого спроса не было тогда! 6. Э-э, броневики не трогай! Они тут не причем! Выбор Гарфорд в качестве броневика был вынужденный, ибо именно Гарфорд первым откликнулся на просьбу России по массовой поставке грузовиков и уже летом 1914 года начал их подгонять. Именно этот контракт превратил Гарфорд из малоизвестного локального производителя в крупного. Тогда не было просто никаких других грузовиков под пушечный броневик, кроме случайных и старых. Но тот-же Маннесманн-МУЛАГ единственный, шасси 1912 года выпуска (1-й авто-пулемётной роты) служил пушечным броневиком три года не вылезая с фронта, пока "старый окончательно надорвался" (цитата Добржанского), а Гарфорды кажые два месяца оттягивали в тыловые мастерские на ремонт, несмотря на то, что на фронтовых полевых мягких дорогах их цапфы держались дольше, чем на булыжнике Москвы, а и пробеги были минимальные, их возили по ж/д, только в бой они шли своим ходом. Я сужу по данным ВЗС, меня есть полный отчёт их автомобильного отдела за 1916 год, с диограммами и графиками, с оценками и расчетами стоимости пудо-версты по каждой марке. ВЗС и ВЗГ ("Земгор") это "пара-милитаристы", у них были свои грузовые и санитарные колонны, ведали они снабжением и.т.д. Парк у них был практически такой-же, как и у РИА, только им доставались машины по-хуже (наприер "Фордов" у них было много, а РИА с 1916 года их не поставляли по причине их ужасного качества, "Уайтов" и других наиболее надёжных грузовиков, наоборот в ВЗС было мало...), общая картин эксплуатации сходна. Интересно, что согласно отчета автомобильного отдела Всероссийского Земского Союза (ВЗС) грузовики "Гарфорд" получили очень плохую оценку: слабый двигатель (30 л.с., удивляюсь, как он тащил тяжелый пушечный броневик?), плохая конструкция передней оси - на московском булыжнике цапфы ломались после 500 вёрст пробега, на фронтовых полевых мягких дорогах они держались немного дольше, замена цапф на более крепкие приводила к разрушению балки передней оси. Видимо вагонная компоновка привела к перегрузки передней оси. С 1916 года ВЗС стал заменять "Гарфорды" на американские грузовики марок "Пирлесс", "Пирс-Арроу", "Паккард", "Федераль" и "Уайт", они были намного надежней. Что касается Гарфордов, опятъ же по данным ВЗС (они скрупулёзно вели свои подсчеты и отчеты) стоимость пудо-версты на Гарфорде колебалась в разные месяцы от 7,36 до 15,07 копеек, а на грузовом "Пирс-Арроу" от 3,6 до 3,78 копеек, а потом на "Пирсах" была снижена до средней 1,80 копеек. Разница значительная. Далее: "Пирлесс" стоимостъ пудо-версты в среднем 2,40 копеек, "Паккард" - 2,50 коп. В феврале и марте 1916 года 3/4 (!!!) всех "земско-союзных" Гарфордов стояли с поломанными цапфами, (цитата: "Замена у Гарфордов цапф усиленными не принесла полного исправления, так как стали ломаться передние оси, чашки цапф и рессоры") а "Пирлессы работали исправно". "Пирс-Арроу оказались самыми работоспособными" (цит.), в июне 16-го стали поступать "Паккарды, купленные взамен Пирлесс, которых на рынке не оказалось" (цит.). Как раз в это время "Пирлессы" стали массово поступать в британскую армию, видимо англичане перекупили хорошие и надежные грузовики. Данных по Уайтам в отчете ВЗС нет, т.к. их там было очень мало - "Уайты" считались самыми лучшими по качеству американскими грузовиками и поступали в основном в армию, "земско-союзным парамилитаристам" видимо их было не достать. Выводы: 1) В условиях войны на приобретение автомобилей влиял рынок, покупали не всегда, что хотели, а то, что можно было "достать". 2) "Легендарные" "Гарфорды" вероятно послужили базой для броневиков не по желанию, а по нужде, в 1914 году трудно было быстро "достать" другие грузовики, "Гарфорд" среагировал на спрос русского рынка оперативно. 3) Малоизвестная локальная фирма "Гарфорд" неплохо "поднялась" на русских заказах, как впрочем и весь американский автопром. 4) То что некоторые другие броневики "фиговые", так это не от конструкции шасси, а от неудачной конструкции бронекузова. Зенитные пбронированые пушки Руссо-Балт Т 40/65 Путилов (Лендера/Тарновского) не были фиговыми, да и 8 пулемётных Руссо-Балтов Добржанского прошли всю войну без единственной потери, а Гарфордов много немцы взяли не разбитыми, а брошенными из-за поломок, отремонтировали и подавляли ими красных в Берлине в 1919, но и там они летели постоянно, а два старых пушечных Ижорских Паккарда воевали всю германскую революцию без ремонта, В Берлине, Линдау и Мюнхене. 5) С БМ Лебеденко (совсем это не танк, ни по каким параметрам) Военвед не замарался, я всю его историю досконально изучил по документам РГВИА, проект был отклонён Военведом, а ВЗС его подобрал. Вот, так и быть, выкладываю статистику наличия автомобилей в РИА на 1 июля 1917 (!!!!!) года (данные абсолютно точные, архивные, обрати внимание сколько немцев еще служило, не только в тылу, на фронте их тоже было много, у меня тысячи фронтовых фоток Бенцев, Даймлеров и Опелей есть! (ты опираешся в основном на домыслы и предположения, а я только на факты). Уайтов было куплено 5000 штук, осталось половина, Гарфордов около 1300 штук, осталось чуть более 10%, все прошли капиталку). Обрати внимание сколько осталосъ Фордов, а их было куплено не менее 2000 в начале войны, те, что остались, видимо застряли в тыловых мастерских на дворовой перевозке запчастей :) A также статистикa импорта в период 1МВ: Количество приобретённых Военным ведомством за 1914 1917 годы автомашин. Назначение - Количество Грузовиков 13598 Легковых автомашин 7506 Санитарных 2173 Автоцистерн 569 Авто-кухонь 234 Авто-мастерских 302 Авто-депо 45 Бронированных автомобилей 490 Осветительных автомобилей 10 Автомобилей-омнибусов 51 Всего: 24978 Количество автомобилей в Русской армии на 1 июля 1917 года. Марка (страна производства) Легковые_Грузовые_Всего (тире это отсуствие, русская транскрипция согласно правил тех лет) «Адлер» (Германия) 37 - 37 «Бенц» (Германия) 326 85 411 «Берлие» (Франция) 142 172 314 «Бурфорд» (Великобритания) - 14 14 «Бюссинг» (Германия) - 22 22 «Ганза» (Германия) 12 - 12 «Гарфорд» (САСШ) - 189 189 «Гупмобиль» (САСШ) 132 - 132 «Даррак» (Франция) 17 - 17 «Даймлер» (Германия) - 55 55 «Делоне-Бельвиль» (Франция) 27 - 27 «Делагэ» (Франция) 23 - 23 «Джеффери» (САСШ) - 481 481 «Заурер» (Швейцария) - 142 142 «Кейс» (САСШ) 258 - 258 «Кроcслей» (Великобритания) - 110 110 «Лаурин-Клемент» (Австрия) 102 3 105 «Локомобиль» (САСШ) 227 44 271 «Ля Дюпр» (Франция) - 20 20 «Маннесман-Мулаг» (Германия) - 20 20 «Мерседес» (Германия) 167 2 169 «Металлуржик» (Бельгия) 38 - 38 «Минерва» (Бельгия) 41 - 41 «Митчелл» (САСШ) 31 - 31 «Оверленд» (САСШ) 19 - 19 «Опель» (Германия) 249 67 316 «Остин» (Великобритания) 2 206 208 «НАГ» (Германия) 45 8 53 «Непир» (Великобритания) - 135 135 «Паккард» (САСШ) 296 1871 2167 «Пежо» (Франция) 117 19 136 «Пирлесс» (САСШ) - 336 336 «Пирс-Арроу» (САСШ) 315 201 516 «Рено» (Франция) 104 633 737 «Руссо-Балт» (Россия) 155 31 186 «Ровер» (Великобритания) 18 - 18 «Санбим» (Великобритания) - 15 15 «Сиддлей-Дези» (Великобритания) - 103 103 «Студебеккер» (САСШ) 132 - 132 «СПА» (Италия) - 11 11 «Тальбот» (Великобритания) 58 11 69 «Уайт» (САСШ) - 2591 2591 «Федераль» (САСШ) 1 89 90 «ФИАТ» (Италия) 93 321 414 «Форд» (САСШ) 65 - 65 «Шеффильд-Симплекс» (Великобритания) 8 - 8 Прочие фирмы 751 356 1107 Всего: 4008 8363 12377

Журналы ладно, а карточку надо бы назад отослать и написать, что из куба выбыл.