Alfanero

Ага, с бортовым номером "5"! :biggrin:

Слав, а какая тут может быть оценка, кроме криков "Браво!!!" из зала? :biggrin: Очень натуралистично и тонко продумано!

Каюсь, брат! "Прозевал" такой интересный болид (которым ты год "открыл")! А "три пятерки" - это ж такая соблазнительная вещица! И такая недоступная в 18-м масштабе!

Очень простая загадка. Для Ферраристов.

:sad:

Вот это мегаобнова! Вот это ВЕЩЬ! Очень эффектен желтый Enzo! Ну а то, что он от ББР, вообще - . Очень рад, что в твоей коллекции появился столь достойнейший экземплярчик!

Как вам новый Корветт? По мне - в общем, очень неплох. Но, уже в который раз, отмечаю некое сходство передка с Феррари (предыдущее поколение, в момент своего дебюта, у меня стойко ассоциировалось с 550/575 Maranello). И эти выхлопные трубы... :cool:

Добро пожаловать в клуб "Технических авангардистов"! :biggrin: Сам четвертый год, практически не снимая, ношу Formula 1. Даже батарейка еще родная! А еще, что главное - "прозевал" январские обновки. Посмотрел. Еще раз посмотрел. Понравились!

Соглашусь с коллегами - это поколение А-класса у Мерседеса получилось очень симпатишным! И модель эту красоту передала вполне!

Киошевский МБ, конечно, красавец, но California в серебре - сама элегантность! Да и ХотВилс с этой моделью постарался - особых косяков не обнаружено.

Поддержу! Хорошо вышло! Я вообще поддерживаю людей, делающих что-то своими руками - хоть из смолы литье, хоть нанесение декали! Уважаю.

Очень остроумная вещица! И ведь точная!

Паш, ну ты и загулял! С возвращением, коллега! И с замечательной моделькой - мало того, что редкая и раритетная, еще и сохранилась хорошо (в смысле целостности декалей)! От идеи собрать все киошевские 365-е, надеюсь, не отказался? Лёше - отдельный респект за "разъяснительную работу". :biggrin:

Я бы попросил (сорри за флудец, Валер)! http://s52.radikal.ru/i136/1301/b1/9cf49e3852b2.gif

За суетой новогодних праздников как-то забылась одна знаменательная дата - 13 января исполнилось 78 лет Мауро Форгьери. Не юбилей, но все же. В довоенные годы инженер Реклюс Форгьери работал в команде Энцо Феррари, а в начале 50-х помогал налаживать в Маранелло собственный литейный цех. В знак благодарности Коммендаторе, как говорят, оплатил обучение сына Реклюса, Мауро, который получил степень на механическом факультете университета Болоньи. Молодой человек собирался переехать в Америку и создавать самолеты, но по настоянию отца устроился на работу в Ferrari. Форгьери не исполнилось и тридцати, когда он стал главным конструктором знаменитой команды. В 1961-м ведущие сотрудники Скудерии подняли бунт против своего прижимистого босса и покинули Маранелло. Так что Мауро пришлось решать задачи, с которыми не всегда справлялись куда более опытные и искушенные специалисты. "Энцо дал понять, что целиком на моей стороне и поддержит любые мои шаги", – писал позже Форгьери в автобиографии. Для молодого человека ощущать такую поддержку было невероятно важно. Феррари не любил резких перемен, предпочитая строить новые машины на базе прежних, устраняя в них главные недостатки. К счастью, "старой гвардии" всё же удалось убедить Коммендаторе отказаться от устаревшей схемы с передним расположением мотора. Команда завоевала в 1961 году оба титула с моделью 156, так что у Мауро был хороший базис для дальнейшей работы. Первое время Форгьери не вносил в конструкцию чемпионской машины серьезных изменений. А когда соперникам удалось обойти Ferrari по мощности мотора, свет увидел новый двигатель V8, позволивший Джону Сёртизу стать в 1964 году чемпионом мира. Затем Формула 1 перешла на трёхлитровый регламент, и главный конструктор Скудерии создал модель 312. Видоизменяясь и эволюционируя, она продержится в чемпионате мира полтора десятилетия! Первоначальная версия, впрочем, не отличалась выдающимися качествами. Её слабым местом был мотор – тяжелый и не слишком мощный V12 переделали из двигателя от спорткара. Ситуация усугубилась, когда конкуренты получили Ford Cosworth DFV. Ferrari скатилась в число середняков – и Форгьери впервые отстранили от работы. Но сменивший его Стефано Якоппони проявил себя несравненно хуже, и Мауро вернулся. Причем не с пустыми руками, а с чертежами нового оппозитного 12-цилиндрового мотора. Этот мощный агрегат, имеющий низкий центр тяжести, впервые появился на 312B, которая уже в дебютном сезоне 1970 года позволила Жаки Иксу выиграть три Гран При. Эволюция продолжалась – Мауро экспериментировал с аэродинамическими элементами и конструкцией подвески. В версии В3 машина получила радиаторы в боковых понтонах. В общей сложности она позволила одержать десять побед. Параллельно Форгьери создал на базе "312-й" серию спорткаров, на которой гонщики Ferrari не знали себе равных. Однако для самого конструктора не всё складывалось гладко. Итальянец набрался опыта, многому научился, поэтому порой отказывался от прежнего "эволюционного" подхода и выдвигал смелые идеи. Не все они оказывались верными – один из "проколов" накануне старта сезона 1973 года привел к тому, что Мауро вновь вынужден был на время покинуть свой пост. Сменивший его Алессандро Коломбо, как можно догадаться, провалился, и вскоре – с подачи Луки ди Монтедземоло – ситуация вернулась на круги своя. Очередная пауза в делах позволила Форгьери реализовать еще одну идею: инженер разработал коробку передач, расположенную поперечно, новая Ferrari получила индекс 312Т. На протяжении трёх сезонов алые машины были объективно лучшими в Формуле 1. С 1975 по 1977 год Ferrari никому не уступала Кубок конструкторов, и лишь авария на Нюрбургринге помешала Лауде завоевать три титула из трёх возможных. 312Т менялась на протяжении пяти поколений, в общей сложности за шесть лет на таких машинах было одержано 27 побед. Когда Колин Чепмен удивил Формулу 1 "автомобилем-крылом", Форгьери одним из первых смог внедрить эту идею – и в 1979-м чемпионом мира стал Джоди Шектер. Южноафриканец выступал на модели 312Т4, не самой изящной внешне, но быстрой и надёжной. Увы, вышедшая на трассы годом позже 312Т5 оказалась менее успешной - в Маранелло готовились к переходу на турбомоторы, потому на сезон 1980 года по сути махнули рукой. А для разработки принципиально нового шасси 126С в пару к Мауро пригласили Харви Постлтуэйта. Британец тоже был талантливым конструктором, но общий язык они с Форгьери так и не нашли. Разумеется, это не могло не сказаться на атмосфере в коллективе. Нет сомнений, Харви помог Ferrari – в частности, он начал пользоваться услугами сторонних фирм, которые выполняли некоторые виды работ лучше Скудерии. Мауро уже не чувствовал себя полновластным хозяином конструкторского бюро в Маранелло, потому и два Кубка конструкторов, добытые в начале 80-х, не доставили ему прежней радости. В 1985 году он был формально повышен в должности, став главой отдела перспективных разработок Ferrari, но на практике это означало, что всей программой Ф1 теперь будет заниматься один Постлтуэйт. Прошло совсем немного времени - и Форгьери покинул Скудерию, которой отдал почти три десятилетия. Инженер какое-то время работал в Lamborghini, создав весьма интересный мотор V12 для Формулы 1, но этот проект не получил развития из-за ухода главного инвестора. Недолгим получилось и сотрудничество итальянца с возрожденной маркой Bugatti. Когда на Гран При Сан-Марино 1994 года разбился Айртон Сенна, властям Формулы 1 потребовалось создать специальную комиссию из людей, в чьем профессионализме и авторитете ни у кого нет сомнений. Мауро Форгьери включили в её состав одним из первых. Сейчас 78-летний специалист по-прежнему в строю, он работает в небольшой собственной компании, которая решает сложные и необычные задачи в области машиностроения. Мауро Форгьери справедливо считают самым успешным конструктором в истории Ferrari и причисляют к числу тех, кто своей работой оказал наибольшее влияние на развитие Формулы 1. Дай Бог ему доброго здоровья! Великий Инженер!

"Лишняя" пара колес никогда не помешает! :biggrin: С "Стангом" Вас! И турер понравился!

И я сразу про кожу подумал! :biggrin: С очень хорошей и весьма незаурядной обновой! "Супербыстрая Открытая" - очередной повод горько повздыхать нам, коллекционерам 18-го масштаба...

Удивительная модификация. Инфы не нашел.

До чего ж душевный рыжий "муравьишко"! Фотосессия, как всегда - апплодисменты стоя и крики "браво!" из зала.

Тат-так! Это кто тут славное Имя порочит? Если честно, то мне 147-я никогда не нравилась внешне - ни до рестайлинга, ни поле. Но все равно, она была изящней и краше многих "одноклассников". Так что за модельку заступлюсь и "отплюсую" обими руками!

Вот это дело! Даже не знаю, какая из представленных моделей больше понравилась...

Отличный Опель! И пилот знатный! А я так сморю - Мишка Бартельс "по жизни" выступал за Витафон? Мне то он, в основном, запомнился по гонкам GT на МС12!

Энциклопедично, Паш!

Приветствую! Эти производители моделей чего только не напишут! Мы с Валерой перерыли кучу фото- (и даже видео-) материалов - однозначно, резина с надписями использовалась в Гран При Германии 1953 (Нюрбургринг), а "чистая" - на ГП Берлина (Афус) в том же году. Да и на самом сайте exoto обе версии присутствуют (а ведь есть еще и "грязная"):

Димыч, а не надо было "внутренности" 458-й смолы смотреть!