Stanislaus

Еще рат всем огроммное спасибо! Постараюсъ в дальнейшем не поддаваться на провакации и сам никого больше не буду провоцировать, буду писать исключительно об автомобилях.

Не согласен. Саша, ты учти, что тип 6500 появился намного рраньше, чем 4500, он более архаичен. Естественно, когда после войны создавали отталкиваясь от старой модели 6500 новый тип 6600, то к нему применили многие новаторские решения от модели 4500. Понимаешь о чем я? Группы 4500/5000 и 6500/6600 это автомобили разных классов, что не мешает им всем быть унифицированным.

Вот вы тут нафлудили без меня. И спекуляций-то столько, что я сам обалдел :) Поясняю - Саша меня разбанил. Произошло недаразумение. Я, когда писал, что бал прваит "русофоб" имел в виду модератора "коллектора". Это не секрет, что мы с ним далеко не друзья и имеем постоянно разные мнения почти по всем вопросам. Это нормально, я Альберта считаю умным человеком, но никогда не разделю его позиций, как и он моих. Полная свобода мнений, которое я иногда открыто высказываю в адрес "коллектора", как впрочем и он своё в мой адрес. Стычки у нас бывают и это тоже нормально. Но тут произошло то, что Саша Литовский принял мой пост в свой адрес и психанул (Альберт не психанул, он меня знает и видимо привык к моим нападкам, я ведь тоже вредный харакtер имею и в некоторых вопросах толерантности ноль). Ну а я подумал, что это Альберт наконец меня выживает, вот и попросил Вову это письмо опубликовать. Если бы я сразу понял, что это Саня с горячей руки, то я бы так не реагировал. Короче проехали. Никуда теперь я не уйду, не так легко будет вам от меня избавитъся! Должен же кто-то тут время от времени смуту наводить :) а то всё одни машинки, скучно же без адреналинового кика :) Я ни на кого не в обиде и надеюсь что на меня никто не в обиде. А такой массивной поддержкой я тронут! Спасибо друзья! Ничего тереть в визитке не надо, я еще поштудирую эти посты - гласность это самое лучшее что есть на свете! Теперь зато мне ясно, кто тут мои настоящие друзья! Я действителъно тронут!

Из немецкого юмора: Вечером в парке слышны голоса: Альбертик сними очки, а то ты мне ими ляжки царапаешь... 2 минуты позже: Альбертик, одень снова очки, а то ты скамейку лижешь.

У нас бы ты офигенный адреналин на заправке получил, заправив бак этого монстра, пожирающего 20 л бензина на сотку, за 1,55 литр. :o

Сборка не считается производством, в таких случаях национальность машыны всегда считается по месту жительства головного завода. То естъ Форд Фокус, собранный в РФ не русская, но и не американская машина, а европейская, по головному заводу европейского отделения хвирмы Хврод в Кёльне - немецкая. А шо, любителей кореек совсем на хворуме нет? :lol: :lol: ;)

У меня тоже естъ сомнения, я попросил моделиста фотку в крупном разрешении прислать.

Картинку мелкую прислали, но говорят что Л6500, хоя чем-то и на Фомаг похож.

А что тут такого? "Эршайнунгсбильд" это "образ" то-есть тут прототип Л5000 в образе, то есть с ОПЕРЕНИЕМ, модели Л6600. Рама то у него не от 6,6 тонника, а только унификация по внешнему виду.

Л6600 наследник Л6500. Повышение грузоподъемноди обычно связано с усилением рамы, рессор, колес и с повышением мощности двигателя. Короче машины разных классов - а Л5000 это наследник Л4500.

Ein Modell von Dieter Jaspers.

Л5000 пятитонник, а Л315 6,6 тонник, он наследник Л6600.

+10000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000..............

Надо будет переписатъ бланк формуляра вступления в клуб, чтобы в адресе сначала стоял дом, потом квартира. И нечего нам англоязычными формулярами пользоваться (я не уверен, что руководство клуба кроме Лоозена понимают это наречие). Будет время, я возьму оригинал на немецком и подпишу во всех графах русские переводы.

Только что теннисистки, а всего золотых медалей то кот наплакал :(Китайрсы молодцы - мне главное одно, чтобы не важно кто, но кто-нибудь другой набрал медалей больше чем американцы :) Вчера смотрел футбол Аргентина-Голландия, порвали сыропожирателей аргентинцы. Лионель Месси лучший футболист мира! ИМХО.

Снова казус.... Я этого ожидал :( Сегодня звонит мне Дитер Мойрер и спрашивает адрес нашего нового члена Саши (ака Expert 2). Я сказал. дело в том, что его почта вернулась назад в Германию. А виноват в принципе клуб, не знаю кто анкеты составлял, но там сначала стоиит графа "квартира", а потом "дом". Вот они и и на пакете в адресе так написали. Понятно что не дойдет. Я так Мойреру и ответил, что надо было сначала подумать, прежде чем анкет составлять. Каус разрешился, записан правильный адрес с мои слов, почта будет выслана завтра по новой. Но неприятный осадок остался :)

ПОЗДРАВЛЯЮ!!!!

ПОЗДРАВЛЯЮ !!!

Не обязательно, все зависило от эксплуатации, если второй прицеп не возили (а автопоезда с двумя прицепами были в Германии редки), то Anhängerkupplung не ставили. Даже на современных грузовиках, которые эксплуатируются без прицепа (фургоны с лопатой, почтовые) его не ставят, но дырка под неего на поперечине рамы есть.

Сергей, а Ягдтигер так задуман с разрезом, чтобы механизм дуры был виден? Класс

Моё мнение, более классных грузовиков МБ в 1:43, чем модели Олега Ракецкого на данный момент никто не делает. Даже Князев и Альф ему (немного :) ) уступают.

Шабаки рулят!

Еще один отрывок: Первый пробег грузовиков В июне 1911 года был успешно проведён пробный пробег на короткую дистанцию по маршруту Гатчина Царское Село Красное Село и обратно. В нём участвовали легковые автомобили роты совместно с личными автомобилями активистов ИРАО и СПАК, проба прошла довольно успешно и сразу же началась подготовка к большому испытательному пробегу. 4 июля 1911 года со старта на Марсовом Поле в Петербурге началось «Грандиозное испытание грузовозов для определения степени пригодности той или иной системы грузовика для военных целей» так охарактеризовал Первый испытательный пробег военных грузовых автомобилей московский журнал «Автомобилист» летом 1911 года. Испытывалась не только пригодность машин к военной службе, но и выносливость их отдельных частей. Так чтобы на основании опыта, при последующем заказе грузовиков, можно было предъявить изготовителю определённые требования по качеству автомобилей в целом и к их узлам и агрегатам. Рано утром с Семёновского плаца на Марсово поле прибыли 14 грузовых машин, 2 санитарных автомобиля и 4 штабных. После смотра, который провёл начальник Отдела военных сообщений генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышиным под марш хора музыки 147-го пехотного Самарского полка машины отправились в путь по маршруту Петербург Тосно Чудово Новгород Крестцы Валдай Вышний Волочёк Торжок Тверь Клин Москва. В пробеге участвовали следующие машины: грузовики два английских «Коммер Кар» (Commer Car), два швейцарских «Заурер» (Saurer), два немецких «Гаггенау» (один из них с прицепом), по одному немецких «Даймлер», «Опель», «Адлер», «Ллойд» (Lloyd), «Мулаг» (MULAG) с прицепом, английский «Галлей» (Halley), итальянский ФИАТ, швейцарский «Арбенц». Машины были загружены балластом тюками с прессованным сеном и кирпичами. Кроме того, в колонне ехали два «санитара» (так участники пробега для краткости называли санитарные машины) австрийский «Лаурин-Клемент» (Laurin-Klement) во главе колонны, а французский «Лоррен-Дитрих» в замыкании. Кроме нумерации грузовики были разделены на категории, обозначенные литерами: «А» 1,5-тонные, «Б» 2-тонные, «В» 3-тонные и «Г» санитарные. Вне конкурса в сопровождении шли и легковые автомобили, принадлежащие Учебной автомобильной роте «Т. Шнейдер» и «Бенц», а также четыре машины предоставленные частными фирмами. Это были «Опель» петербургского Торгового дома «Победа», «Адлер» и «Лаурин-Клемент», принадлежащие петербургскому Товариществу Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник» (ТРАРМ), спортивный «Мерседес» с известным французским гонщиком Ф. Донье за рулём. Фирма «Треугольник» рассчитывала на крупную поставку автомобильных шин Военному ведомству и охотно приняла участие в пробеге. Также планировалось участие французского грузовика «Берлие» (Berliet) и двух отечественных грузовых автомобилей «Руссо-Балт» грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны. Но первый из них прибыл в Россию с опозданием и подключился только к дополнительным этапам пробега, а другие не были изготовлены к сроку. Предложение Русско-Балтийского завода Военному ведомству о постройке трёх «грузовозов» (1,5-, 2- и 3-тонного) поступило ещё в мае 1909 года. Несмотря на то, что до этого времени РБВЗ грузовиков не делал, 20 декабря 1910 года Военное ведомство подписало с рижским заводом договор о поставке двух машин, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в пробеге, намеченном на 1911 год. Однако только 10 декабря 1912 года РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа. Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных Автомобильной ротой грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить машины строго по армейским требованиям, которые были определены только после этих испытаний. При этом 1-5-тонная машина модели «L 24/35» была собрана из узлов швейцарской фирмы «Арбенц», а 3-тонная модель «M 24/35» являлась собственной разработкой РБВЗ. В колонне также находился сотрудник петербургского журнала «Автомобиль», известный журналист Е. Кузьмин. В каждой машине ехал контролёр, фиксирующий всё, что касалось технических возможностей автомобилей и регистрирующий возникающие недостатки. П.И. Секретев, к тому времени уже подполковник, тщательно рассчитал путь до Москвы. Перегоны со среднесуточным пробегом около 120 км при средней скорости около 20 км/ч. В Тосно было решено оставить «прицепную тележку» от грузовика «Гаггенау», тот тащить её был не в силах. «Мулаг» же, наоборот, всю дорогу тащил нагруженный прицеп без труда, показывая завидную регулярность хода. В Новгороде был сделан небольшой ремонт автомобилям «Адлер» и «Лаурин-Клемент», благо один из грузовиков «Коммер Кар» был оборудован походной мастерской. Под Валдаем по вине водителя «полетел» кардан на «Даймлере». Машину отремонтировали на заводе Рябушинского ночью. По Клином лопнул подшипник на заднем колесе, машину оставили в Клину дожидаться нового подшипника, заказанного в Москве. «Фиат» догнал колонну через два дня. За 42 версты до Москвы расплавился подшипник и на «Гаггенау». 9 июля при въезде в Белокаменную, около Петровского дворца, колонна была остановлена и выстроена в ожидании прибытия начальника Московского военного округа генерала Плеве. Вскоре прибывший генерал Плеве, кстати, также на автомобиле, принял рапорт от командира пробега подполковника Секретева и обошёл все экипажи, расспрашивая солдат и офицеров о пройденном пути. После смотра колонна отправилась в городской манеж, где и стояла всё время пребывания в Москве. Через три дня, 12 июля были проведены испытания по грунтовым дорогам Подмосковья. Колонна выехала через Серпуховскую заставу на Люберцы, а затем через Гжель и Егорьевск благополучно вернулась в Москву, пройдя около 100 вёрст по грунтовой дороге и более 20 вёрст по полю. Во время этого испытания на «Фиате» опять отказал уже новый подшипник и его оставили ночевать на дороге. Утром к нему выехали из Москвы мастеровые нижние чины на легковом автомобиле «Бенц». При обгоне телеги на просёлке «Бенц» занесло, машина съехала в канаву и была разбита, при этом пострадал водитель, но легко, он отделался вывихом руки. «Бенц» позже упаковали в ящик и отправили в Петербург по железной дороге. Очевидно, это была самая первая авария в Учебной автомобильной роте. С 14 по 16 июля участники пробега мыли и регулировали свои машины, а 17 июля в 8 часов утра выехали из Москвы обратно на Петербург, при этом по техническим причинам в Москве остался легковой автомобиль «Адлер». На обратном пути особых происшествий не было, только на машине «Галлей» под Валдаем сломалась рессора, а на «Мулаге» под самым Петербургом испортилось магнето. В столицу колонна возвратилась ровно в 4 часа дня 21 июля. У Средней Рогатки, за несколько вёрст от Петербурга колонну встретил военный министр Сухомлинов. Подполковник Секретев не был удовлетворён качеством испытаний пробег проходил по сравнительно хорошей дороге. Поэтому 25 июля, после небольшого отдыха и проверки автомобилей, та же колонна, но без легковых машин, ушла из столицы на Нарву. Предполагалось провести дополнительный пробег на Выборг, однако решение изменили, он прошёл 25-27 августа по маршруту Петербург Кипень Нарва Альт-Изенгоф Нарва Гунгербург Нарва. На дорогах Ингерманландии, Эстляндии и Лифляндии было достаточно труднопроходимых участков, укрепивших мастерство шофёров и позволивших всерьёз проверить технику. Это лишь одна цель испытательного пробега. Вторая поиск автомобилей, пригодных для российских условий бездорожья и климата. После завершения пробега 27 июля его участники были уведомлены, что на следующий день все они будут приняты Государем, который пожелал выразить своё удовлетворение итогами испытаний. Николай II каждого наградил по-царски нижних чинов серебряным рублём, подполковника Секретева и офицеров роты рублём золотым. Журнал «Автомобилист» восторженно рапортовал: «Грузовики были выстроены на Дворцовой набережной против Мраморного дворца. Государь Император милостиво расспрашивал командира пробега подполковника П.И. Секретева об автомобилях и о пути, пройденном ими. Затем, в присутствии Государя, моторы были пущены в ход и грузовики продефилировали перед Государем и направились в гаражи, закончив так этот грандиозный пробег». Так Высочайшим смотром завершился Первый военно-испытательный пробег. Техническая комиссия в составе российских военных, представителей Гвардии и Петербургского военного округа, а также видных автомобилистов во главе с председателем СПАК доктором В.П. Всеволожским подвела итоги и определила «Основные требования к военным грузовикам: 1) По грузоподъёмности целесообразно разделить грузовики на три типа: 4-тонные, 3-тонные и 1,5-тонные. Излишним является 2-тонный грузовик, т.к. груз в 2 тонны с успехом перевезёт 3-тонный грузовик, причём он будет меньше изнашиваться и легче преодолевать трудности пути, а разница эксплуатационных расходов 2-тонных и 3-тонных грузовиков незначительна, кроме того, 4-тонный грузовик может тащить прицепную повозку в 2 тонны. 2) Мощность двигателя должна быть не менее 40-50 л.с. для 4-тонных, 30-40 л.с. для 3-тонных и 20-30 л.с. для 1,5-тонных грузовиков. 3) Высота низшей точки автомобиля должна быть не менее 30 см, отношение полезного груза к общему весу должно быть не менее 40%, диаметр колёс должен быть 85-90 см, охлаждение двигателя - лучше водяное...». Редактор-издатель петербургского журнала «Автомобиль», известный русский спортсмен-автомобилист А.П. Нагель вручил генералу В.А. Сухомлинову отпечатанный в своей типографии «Отчёт о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 года». На страницах журнала «Автомобиль» А.П. Нагелъ подвёл итоги испытаний: «Значение этого первого пробега громадно для развития нашего военного автомобилизма, и его инициаторы и организаторы заслуживают величайшей похвалы за умелую и энергичную деятельность!»

Хочу представить Почтеннейшей публике некоторые отрывки из нашей новой книги. Уже ведутся переговоры с двумя издательствами, многообещающие. Рецензия Генштаба Российской Армии получена, подбираем фотографии, их будет около 200 штук. Хоч показатъ маленькие фрагменты первых глав и последней. Толъко одного текста более 100 странив А4 в книге. Итак: Геннадий КАНИНСКИЙ, Станислав КИРИЛЕЦ «АВТОМОБИЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ» ГЕНЕРАЛА СЕКРЕТЕВА Откуда есть пошли автомобильные войска России Столетию автомобильных войск России посвящается ОТ АВТОРОВ Листая многотомный сборник некрологов русского зарубежья «Незабытые могилы», авторы как-то наткнулись на запись: «СЕКРЕТЕВ Пётр Ивановичгенерал-майор.Благодаря неукротимой энергии, сильной воле и талантливости в России были сформированы перед началом Великой войны автомобильные войска» Очень заинтересовали нас эти строки.... ....Авторы выражает глубокую благодарность за помощь в создании книги соратникам - Юрию Мелентьеву (С. Петербург), Вячеславу Маслову (С. Петербург), Сергею Суворову (Москва), Марату Хайрулину (Москва), Максиму Коломийцу (Москва), Валентину Юшко (Москва), Андрею Ганину (Москва), Сергею Артамонову (Челябинск), Ивану Купцову (Челябинск), Люциюсу Суславичюсу (Вильнюс) и Александру Рудиченко (Нью-Йорк). * * * Пётр Иванович Секретев родился 25 февраля (здесь и далее все даты до 1 февраля 1918 года даны по старому стилю) 1877 года в Одессе по месту службы своего отца Ивана Петровича Секретева, сотника 7-го Донского казачьего атамана Денисова полка. Род Секретевых являлся потомственным дворянским родом Области Войска Донского в четвёртом поколении и был приписан к станице Нижне-Чирской 2-го Донского округа. Отец Петра Ивановича за отличия в сражениях во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов был награждён чином есаула, и после увольнения с военной службы в 1879 году служил атаманом станицы Милютинской Донецкого округа Области Войска Донского. Там и прошло детство нашего героя. О матери (Марии, в девичестве Кайманан) известно, что она была из семьи потомственных военных дочерью прапорщика. Справка: Фамилию Секрéтевы носили казаки, проживавшие в станицах Клетской, Нижне-Чирской, Новочеркасской, Раздорской с Дону, Семикаракорской и некоторых других Области Войска Донского. Наибольшую известность получил род, происходящий из станицы Нижне-Чирской. Фамилия происходит от слова «секрéт» (сикрéт, секрéть) местное донское название рыбы берш (Lucioperca wolgensis, семейство окунёвых, род судаки, ареал бассейн Дона и Днепра). В последующем для удобства произношения у отдельных представителей фамилии ударение переместилось на последний слог, а буква «е» трансформировалась в «ё» или в «о»..... ...КАК ВСЁ НАЧИНАЛОСЬ Эпоха «паровых лошадей» В 1769 году военный инженер капитан Никола Жозеф Кюньо (Nicolas Joseph Cugnot, 1715 1804) по заказу французского военного ведомства построил тягач для транспортировки артиллерийских орудий, приводимый в действие паровым двигателем. Эта машина представляла собой трёхколёсную повозку с деревянной рамой. Силовой агрегат располагался в передней части машины. Он состоял из парового котла примитивной конструкции и не менее примитивной паровой машины с цепной передачей на переднее колесо. Паровой двигатель и переднее колесо составляли единый агрегат на общей поворачиваемой дубовой раме. С управлением на ходу едва справлялись два человека. Этот прародитель автомобиля перевозил до 3 тонн груза и развивал скорость 4,4 км/ч, причём одной заправки котла водой хватало лишь на 12 минут работы, после чего котёл нужно было заново заправлять, разводить под ним огонь, ждать, пока образуется пар, и только тогда можно было ехать ещё 12 минут. Несмотря на недостатки конструкции, военное ведомство заказало Кюньо ещё один экземпляр машины. В 1770 году Кюньо построил свой второй, усовершенствованный тягач. Паровая машина (диаметр цилиндра 325 мм, а ход поршня 378 мм) по-прежнему размещалась над единственным передним колесом автомобиля. Паровик развивал скорость не более 4 км/ч, зато котёл имел собственную топку, так что огонь уже не приходилось разводить каждые 12 минут. Дорожный тягач Кюньо хранится с 1800 года в музее искусств и ремёсел в Париже. На сегодня это самое старое сохранившееся механическое транспортное средство. Таким образом, самый первый «автомобиль» в мире был военным. С середины ХIХ века некоторые армии мира начали применять «дорожные локомотивы». В России они впервые появились во время Крымской войны 1853-1856 годов, их применил противник. Британская армия использовала под Севастополем для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии несколько паровых тягачей «Фаулер» (Fowler) и «Баррелл» (Burrell). Справка: Отечественную автомобильную историю можно начать с интересных проектов самодвижущихся транспортных средств различных конструкций XIX века. На место пионера российского автомобиля мог бы претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. Он создал в 1835 году проект интересного пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора такие паровозы должны были двигаться по изобретённым Гурьевым «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Но, к сожалению, этот проект так и остался на бумаге. В XIX столетии более 50 русских изобретателей подавали заявки на защиту привилегии своих конструкций самодвижущихся транспортных средств различных систем. У Гурьева было немало единомышленников и последователей. Так, ещё в 1830 году К. Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 году запатентовал его под названием «Быстрокат». В 1840 годах некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже сведения что один «сухопутный паровоз» был построен Малкиным, но источник этих сведений не заслуживает полного доверия. Несомненно, одним из самых интересных был проект А. Врадия, относящийся к 1863 году. Врадий спроектировал паровые машины для движения по бездорожью, приводимых в действие зубчатым колесом - полноприводную на колёсах и зимний вариант на лыжах. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Бельгийский подданный, проживающий в России господин Ле Докт, запатентовал в 1871 году «паровоз для мощёных и не мощёных дорог». Господин Ч.Э. Войницкий сконструировал в 1878 году экипаж, приводимый в движение «электромагнитным» мотором, а К.И. Кибальчич создал проект «самодвижущийся повозки» с двигателем неизвестного типа. Интересных и смелых проектов механического транспорта на Земле Российской было великое множество, но их реализация часто оставляла желать лучшего. Очевидно, нет смысла далее рассказывать о многочисленных нереализованных проектах, оставив только описание реально построенных в России машин. Инженеры Гучков и Солодовников построили в 1861 году самый первый в России «паровой самоход». Конструкция машины была весьма интересна - в середине находились ведущие колеса, а спереди и сзади были установлены лыжи, агрегат был предназначен для движения по снегу. В 1879 году житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Ф.А. Блинов изобрёл «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам» и получил привилегию от Департамента торговли и мануфактуры Российской Империи. В 1888 году Блинов построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями по 10-12 «паровых лошадей», действовавших каждый на свою гусеничную цепь. Блинов демонстрировал свой трактор в 1889 году на Саратовской промышленной выставке. В 1896 году на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде его агрегат был отмечен Похвальной грамотой. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.... ...В 1899 году Военное ведомство России распорядилось о сборе информации по использованию автомобилей в армиях европейских государств. Вскоре помощник военного атташе в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришёл и из Берлина от военного атташе князя П.Н. Енгалычева, докладывавшего, что в 1899 году на манёврах Кайзеровской армии впервые появились «самоходные экипажи». К рапорту князя Енгалычева было приложено письмо работавшего в Германии выпускника Высшей технической школы Мюнхена, талантливого русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого, в котором сообщалось: «Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своею священной обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...». К своему письму Б.Г. Луцкий приложил чертежи изобретенного им одноместного автомобиля (квадрицикла) с установленным впереди машины пулемётом, который он называл «скорострельным орудием». Патриотический порыв Б.Г. Луцкого показателен. В скором времени его инициатива отчасти нашла поддержку в России.... ....Курский дебют Отсчёт истории военно-полевого применения автомобилей в России можно начать с лета 1902 года, когда Главный штаб РИА принял решение провести большие манёвры под Курском. С 12 августа по 6 сентября 1902 года в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Виленского и частично Одесского округов армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие воинские части и подразделения. С 22 августа в район учений с севера ежесуточно прибывало по двадцать воинских эшелонов, а с южной стороны по четырнадцать. За 12 суток к месту сбора в Курск прибыло 160 воинских эшелонов. Театр учебно-боевых действий пролегал по долине реки Сейм от Курска до Льгова. В учебном бою сошлись две армии противников. «Московскую армию» возглавил Великий Князь Сергей Александрович, начальник штаба был генерал-лейтенант Соболев, а «Южную» военный министр генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, начальник штаба генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов. Общая численность участвующих в манёврах войск составила 163 батальона, 85 эскадронов и сотен, 90 батарей при 408 орудиях. На долю пехоты приходилось 156 батальонов, 48 эскадронов регулярной конницы, 30 сотен казаков, 84 батареи из 372 орудий пешей артиллерии, 6 батарей из 36 орудий конной артиллерии. Кроме того, 5 батальонов составили части инженерных войск, а 2 батальона военные и юнкерские училища. Эти крупномасштабные манёвры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что в них впервые в истории РИА были задействованы не только паровые дорожные тягачи (зимой 1902 года Военное ведомство приобрело за 33 600 рублей два английских дорожных локомотива «Фаулер» мощностью 13 и 18 л.с. с тремя прицепами каждый, они попали в Московскую «Северную» группировку войск), но и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, причём большинство из них было отечественного производства. В манёврах также приняли участие изготовленные в Германии и завезённые в 1901 году Россию «Моторные телеги Луцкого» 16-сильный грузовик грузоподъёмностью 150 пудов и 12-сильная легковая машина. Эти машины изначально были предназначены для Морского ведомства, но приобретены им не были, что побудило Б.Г. Луцкого откомандировать их в распоряжение Военного ведомства для участия в учениях под Курском. Любопытно отметить, что радевший за моторизацию РИА Б.Г. Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, а равно и содержать их во всё время манёвров на собственный счёт без всяких расходов от казны». Обе машины Луцкого прибыли в район учений 28 августа 1902 года..... ...Японская кампания Следующим этапом развития военного автомобилизма в Российской Империи стала Русско-японская война 1904-1905 годов. На ней произошло боевое крещение автомобилей. По разным данным, во время Русско-японской войны РИА задействовала на фронте от тридцати до ста легковых машин, в основном для штабной и фельдъегерской службы. На фронт в Маньчжурию были стянуты почти все имеющиеся к тому времени в армии автомобили. Ещё несколько машин были пожертвованы фронту частными лицами и торгово-промышленными предприятиями. Генерал А.Н. Куропаткин объезжал растянувшиеся на 20 вёрст позиции русских войск на автомобилях, сначала на немецком 16-сильном «Мерседесе» (Mercedes), предоставленным фирмой «Даймлер». Но вскоре «Мерседес» вышел из строя, и Куропаткин пересел на отечественную машину «Фрезе» с 8-сильным двигателем, ранее участвовавшую в Курских манёврах. В осаждённом Порт-Артуре проходил службу изготовленный в 1900 году в Петербурге автомобиль «Старлей-Психо». Московская фирма «Дукс» также послала на фронт несколько автомобилей собственного производства. Справка: Велосипедное и механическое акционерное общество «Старлей» и велосипедно-автомобильная фабрика «Психо» были основаны в 1885 году как филиал английской фирмы «Братья Старлей» (Starley Brothers) под именем Starley Russia Ltd. ... Начало моторизации армии Поражение в Русско-японской войне и вызванные по этой причине революционные волнения в России на два года задержали развитие военного автомобилизма. Однако в конце 1907 года в журнале «Автомобиль» появилась заметка: «Моторная команда. Высочайше утверждённым положением Военного совета постановлено: 1) Ввести в штат 1-го железнодорожного батальона семь должностей сверхсрочных унтер-офицеров без присвоения им каких-либо преимуществ по сравнению со срочнослужащими нижними чинами. 2) Означенные унтер-офицеры числятся в своей части в постоянной командировке и образуют особую моторную команду при Собственном Его Величества гараже».... ....Эти факты трудно согласовываются с получившим в советские время широкое распространение стереотипом о «косности и тупости» царского правительства и о его нежелании развивать моторизацию страны.... ....В Думе у Петра Ивановича последовал конфликт с членом Петросовета представителем Лейб-гвардии Преображенского полка К.Е. Ворошиловым. Этот конфликт привёл к аресту Секретева, который был помещён в камеру № 54 Трубецкого бастиона Петропавловской крепости 3 марта 1917 года. Ворошилов, выступая 1 марта на общем собрании Петроградского Совета рабочих депутатов, заявил: «Генерала выставим, знаю». И действительно, вскоре Секретев был арестован. Отрядом солдат автошколы из семи человек, который арестовывал генерала, руководил будущий «великий пролетарский поэт» ратник 2-го разряда Владимир Владимирович Маяковский, служивший в автошколе чертёжником и незадолго до этого, 31 января 1917 года, получивший из рук генерала Секретева серебряную медаль «За усердие» на ленте ордена Св. Станислава. В автошколу Маяковский «устроился» в октябре 1915 года по протекции «буревестника революции» Максима Горького, чтобы, как сейчас принято говорить в молодёжной среде, «косить» от фронта. В автобиографической поэме в прозе «Я сам» этот эпизод своей биографии Маяковский описал так: «Забрили. Теперь идти на фронт не хочу. Притворился чертёжником. Ночью учусь у какого-то инженера чертить авто Паршивейшее время. Рисую (изворачиваюсь) начальниковы портреты». В последующем Маяковский частенько с удовольствием и не без гордости похвалялся перед Горьким этим своим «весёлым делом» арестом генерала, которое он совершил, судя по всему, будучи в очень нетрезвом состоянии. После ареста Секретева Маяковский на несколько дней даже принимает командование автошколой, но это совсем не то, к чему рвётся душа поэта. 28 февраля 1917 года ему совместно с вольноопределяющимся Д. Таировым было поручено председателем Военной Комиссией Государственной думы полковником Генерального штаба Б.А. Энгельгардтом «произвести выборы представителей в Военно-Автомобильной школе, организовать ремонт машин». О том, как поэт выполнил поручение новой демократической власти, неизвестно, но хорошо известно, что он энергично хлопочет об увольнении, к осени признаётся негодным для военной службе и покидает нечаянно свалившийся на него пост начальника автошколы: «Пошёл с автомобилями к Думе. Влез в кабинет Родзянки. Осмотрел Милюкова. Молчит. Но мне почему-то кажется, что он заикается. Через час надоели. Ушёл. Принял на несколько дней команду Автошколой. Гучковеет». Пьяная выходка «горлана-главаря», совершённая в порыве революционного угара не имела под собой никаких оснований. Всё это очень похоже на месть или банальное сведение счётов чужими руками в данном случае руками импульсивного гения. Один из участников «большой весёлой компании», которая арестовывала генерала Секретева, художник-сатириконовец А. Радаков вспоминал: «За что? Такой вопрос не ставился.Решили, что раз министров свезли в Думу, надо, значит, и этого господина туда представить... Ну, посадили генерала в его прекрасный автомобиль. Он стал так заикаться, что ничего сказать не мог». Довольно хамское замечание позднее, в 1937 году многие «стальные прорабы революции» в аналогичной ситуации не только начинали заикаться, но и теряли сознание, а некоторые «делали в штаны». Что же касается заикания генерала Секретева, отметим лишь, что естественное волнение при столь неожиданном аресте здесь, скорее всего, ни при чём. Этим дефектом речи в небольшой степени он страдал с детства. В подтверждение необоснованности ареста говорит и то, что за весь период многомесячного пребывания под арестом в Петропавловской крепости с генерала Секретева не было снято никаких показаний, он не был ни разу допрошен, ему не были предъявлены никакие обвинения. По крайней мере, в стенографических отчётах допросов и показаний, данных в 1917 году в Чрезвычайной следственной комиссии, созданной Временным правительством «для расследования противозаконных по должности действий бывших министров и прочих должностных лиц и сбора следственного материала, достаточного для изобличения и осуждения высших сановников империи», и в других материалах следов каких-либо следственных действий в отношении генерала Секретева обнаружить не удалось. Врагов и завистников у генерала Секретева было, судя по всему, немало. Слишком велик был список желающих покатать на авто за государственный счёт своих жён, тёщ, любовниц и бог знает кого ещё. А машин на всех не хватало, вот и приходилось многим отказывать. К тому же громадные суммы денежных средств, которыми он имел право распоряжаться, порождали различные слухи, сплетни и заочные обвинения. Ещё с 1914 года по Петрограду ходили слухи, что Секретев закупил в Англии не самые лучшие автомобили и чрезвычайно дорого. Говорили, что он попал там под влияние «дельцов-проходимцев», тем самым ставили под сомнение компетентность Секретева в автомобильном деле, а самые «злые языки» даже намекали на личную корысть генерала. Все эти слухи были совершенно беспочвенны, так как в 1914 году, когда союзникам самим катастрофически не хватало машин, невозможно было купить в Англии хорошие автомобили дёшево. Эти сплетни нагнали волну травли со стороны «демократической интеллигенции» и вылились в так называемое расследование, точку которому поставили действия, вернее, полное бездействие Чрезвычайной следственной комиссии. Бездействие потому, что не было никаких оснований, никаких «зацепок» для каких либо действий. Хотя «зацепки» упорно искались. Об этом свидетельствуют материалы допросов генерала С.С. Хабалова, надворного советника И.Ф. Манасевич-Манулова, жандармского генерала С.П. Белецкого, генерала-историографа Д.Н. Дубенского и бывшего военного министра А.А. Поливанова. Получается, что заслуженный генерал отсидел в тюрьме несколько месяцев ни за что просто так, за компанию. Интересна судьба награды Маяковского, которую он получил из рук генерала Секретева. Она связана с питерским кафе «Бродячая собака». Здесь, на Итальянской улице, рядом с цирком Чинизелли, собиралась богемная публика. Среди завсегдатаев была шумная компания футуристов Давид Бурлюк, Василий Каменский, Велимир Хлебников и, конечно же, сам Маяковский. Как-то в конце 1917 года он проигрался в карты и решил оставить медаль под залог. «Кто выручит надежду русской поэзии?» обратился он к офицерам, сидящим в кафе. Офицеры были готовы ссудить деньги без залога, но поэт этого не мог допустить. Так медаль была продана, сменила несколько хозяев и сейчас хранится в музее Владимира Маяковского в Санкт-Петербурге.....

Помню стишок из моей молодости (80-е годы): Что за мусорная яма? Это общество "Динамо"! Что за куча рядом с ней? Это общество "Коней"! :)