Stanislaus

??? Подсказки: 1-й (спортивный) на базе ФауВе, 2-й (джип) не Европа и не Антарктида :)

Что Луцкий не врет??? Эксплуатировал его телегу не он сам, а Морвед, есть подробные отчеты, каждый километр записывался. Твои рассуждения меня смешат! Какая очердь? Все знают, что Спринтер лучше, чем Газель, однако маршрутки по СНГ ездят в основном Газели, а не спринтеры. По твоему, раз эксплуатация грузовоза была выгоднее, чем телеги с битюгом, то все лавочники и булочники должны были сразу же отвести их лошадей к коновалу, набрать кредитов и заказать дорогущие грузовики? А армия должна была сразу же расформировать многотысячную кавалерию? Всех казаков обучить вождению машины и пересадить на пулемётные квадрициклы?Лесснер не был судостроительным заводом, а машиностроительным, все его оборудование позволяло изготовлять различные продукты машиностроения - паровые машины, тркстильные станки, автомобили, моторы и торпеды для флота. Не одна Россия профукала, Германия, где был изобретен автомобиль, тоже профукала. Ибо в этих странах, в отличии оз ожиревших на своих колониях Франции и Англии и начавших жиреть быстро жиреть амеров, практически не было среднего класса, т.е. не кому было продавать массово автомобили, ведь тот-же дешевейший в мире Форд Т стоил 2000 рублей, в 3 раза дешевле РБ, но для работяг и лавочников и это были огромные деньги. Я все-таки начинаю описывать объективные причины. В Германии было то-же самое, из-за отсуствия спроса в бедной, недавно еще раздробленной Германии, немцы по количеству выпускаемых автомобилей безнадежно отстали от САСШ, Франции и Англии, но их выручало качество машин и огромные экспортные рынки, особенно Российский, где их доля к 1914 году выросла чутъ ли не до монополии. При том, что как раз немецкие автомбили (Вова прав, не изменилось почти ничего) были в среднем дороже, чем другие. Лидерство тогда на рынке России традицинно держал с отрывом доргущий Бенц, а не Форд Т. Смотри статистику. М.С. Фриде на Фордах решил основать таксомотоный бизнес в Питере, но все его 30 Фордов рассыпались ровно через год. Руссо-Балт, Бенц и Мерседес тоже в такси не было (дюже дорогие они для этого), но Лаурин-Клементы, Панары, Шарроны, Бреннаборы и Опели служили в такси долго и исравно. Пойду назад к рубежу ХХ века, когда Луцкий привез свои (или "луцко-даймлеровские") грузовики. Тогда в России очень бурно началось развитие моторизации и собственной (в основном сборочной) авторомышленности. Начали, как и все другие страны, мы с Бенцев, Де Дионов (более 300 фирм на всех континентах, кроме Африки и Антарктиды собираи Де Дионы, такие гранды как Рено и Пирс-Арроу кстати тоже), причем цифры производства (сборки) были внушительные - сотни в год! Потом погналисъ за дешевизной, переключились на "Олдсмогилы" (их импортировали и собирали На Дуксе, Лейтнере, Аксае) - вот тут и началисъ проблемы - дешевые "народные" "Олдсмогилы" часто ушатывались после 300 верст пробега, все, кто этих уродцев собирал, понесли убытки. Как можно было на них ориентироватъся? Да ты посмотри на Олдсмобиль Карвед-Дэш 1903 года и Мерседес-Симплекс того же года, тогда все станет понятно, только по внешнему виду! Ну а потом РЯВ и 1-я революция вообще все развитие автопрома остановили. У нас же были (и есть) еще другие, в отличии от Европы и САСШ негативные факторы - огромные пространства, ужасные дороги, долгие зимы... Автомобилизация имела относительный успех пожалуй только в Питере и Москве, и то сезонно (битюги и зимой телеги возили, а 5-тонные грузовозы на занесенном снегом булыжнике эксплуатироватъ было не так и просто). По всем этим причинам, дешевые, но х%%вые автомобили оказались в стороне от российского рынка, зато ни в одной стране мира не было столько дорогущих и великолепного качества Делоне-Бельвиль, как в России. Так что все неудачи были только по одной причине - отсуствие приватного спроса, т.к. в стране не было среднего класса и хороших условий для эксплуатации автомобилей! Лесснер не исключение. Да, многие фабрики и заводы, торговые предприятия, рисковали заменятъ гужевый транспорт на автомобили, но очень робко. Выгоды выгодами, но телега с лошадью в наших условиях была все-таки надежнее, а главное не требовала огромных первоначальных денежных вложений. Кстати, еще до Луцкого и его демонстрации грузовозов, торговые агенты довольно активно продвигали иностранные машины в России - те же Бенц (Карл Шпан) и Даймлер (Наталис), но почему-то Наталис не рискнул привезти грузовики в Россию, а Луцкий рискнул! Фрезе тоже рискнул, причем сам их построил, собственной конструкции (только моторы были импортные). Ну а про автомобилизацию армии, повторюсь, её до 1914 года не было ни в одной стране мира. К началу войны автомобилей в армии в России было чуть меньше, чем в Германии, но гораздо больше, чем во Франции и Англии вместе взятых, именно Россия с формированием в 1907 году первых армейских автокоманд и с формированием в 1910 году Учебной автомобильной роты, стала мировым лидером в военно-автомобильном деле. Именно в России впервые появилась тактика бронеавтомобильных войск, которую позже переняли даже англичане для своих танковых войск. При всех условиях российского рынка, не только "гансы" (кстати, для меня это слово немного обидное, ты бы не обиделся, если бы я про русских писал "иваны"?), но вообще никто не был заинтересован в производстве автомобилей в России - потому и Руссо-Балт был дорогой, что это был не Форд (ни по качеству, ни по количеству), серийное производство на Руссо-Балте в таких рыночных условиях было чуть-ли не подвигом, да и Военвед всеми возможными силами поддерживал его! А то, что произошло в начале войны (РИА получила по мобилизации всего около 1500 автомобилей (остальные были либо непригодными, старыми, либо получили бронь), причем почти все немецкие, к которым скоро кончились запчасти, но несмотря на это, к лету 1917 года в РИА еще служило около 400 Бенцев, а у тех же знаменитых американских Гарфордов цапфы передних колёс ломались через 500 вёрст пробега, в 1916 году 3/4 всех Гарфордов, закупленных в 1914/15 были неисправны, а усиление цапф приводило к поломкам передних осей, есть подробные отчеты по эксплуатации автомобилей в РИА, при этом старые Бенцы, Опели, НАГи и Мерседесы служили всю войну), оно и должно было произойти. Потому, как, никто до её начала и не думал, что автомобили смогут серьёзно повлиять на войну, никто кроме России! Если бы не все довоенные усилия по автомобилизации РИА, то было бы еще хуже, а так, хоть тысячи отлично квалифицированных военно-автомобильных кадров было, огромный опыт эксплуатации машин, ремонтные базы. Все это позволило вплотъ до конца войны, даже при вынужднной замене хорошего германского автопарка, на отсталый американский, поддерживать автомобильные войска России на должном уровне! (справедливости ради скажу, что и у амеров были неплоие машины - Уайты, Пирлессы, Паккарды, Пирс-Арроу, Локомобили, Кадиллаки, но легковой Пирс-Арроу стоил в 10 раз дороже Форда, с 1916 года РИА вообще отказаласъ покупать Форды, однако убыль американского автопарка, даже отличных Уайтов состовляла в среднем 50%, включены боевые и технические потери). А что ты предложил бы? Еще до войны строить крупные заводы, как Форд, покупать там на казённые денюжки тысячи деръмовых примитивных автомобилей и консервировать их на всякий пожарный? А потом после 3-х месяцов эксплуатации на фронте их в утиль сдавать? Да кто бы смог позволить себе такую роскошь? Тем более, до последних дней мало кто верил, что Россию союзнички натравят на Германию, чтобы саразу одним ударом убрать двух новых глобальных конкурентов. Но это совсем другой разговор. Zitat: Только феврале 1916 года, в самый разгар Первой мировой войны, названной в России Великой войной, было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Этому решению предшествовало выдвинутое крупным русским промышленником П.П. Рябушинским в мае 1915 года предложение о создании военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать отечественную промышленность на военные нужды. Учреждённый в середине 1915 года Автомобильно-авиационный отдел Центрального военно-промышленного комитета провёл активную агитационную работу с целью организации производства автомобилей в России и привлёк к обсуждению этого вопроса внимание Военного министерства, общественных организаций и целого ряда специалистов. В результате Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило ходатайство в Совет министров об отпуске средств на заказ автомобилей отечественного производства. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военного комитета инженера М.В. Пиолунковского было принято правительственное решение об образовании национальной автомобильной промышленности. Началась реконструкция уже имевшихся и постройка новых заводов, сначала пяти частных: Товарищества на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°.» («АМО») в Москве; «Руссо-Балт» в Филях (в 1915 году Русско-Балтийский вагонный завод, в связи с приближением линии фронта был эвакуирован из Риги в Петроград и Фили); Акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске; Акционерного общества механических передвижений «В.А. Лебедев» в Ярославле и Акционерного общества «Аксай» в Нахичевани (возле Ростова-на-Дону). Главное военно-техническое управление 27-29 февраля 1916 года подписало контракты на сумму 133,5 миллионов рублей с группами промышленников на строительство пяти указанных выше заводов предполагаемой общей годовой производительностью в 1918 году 7500 автомобилей восьми моделей. Договоры имели требования, в которых учитывалось, что автомобили, запасные части к ним и оборудование самих заводов должны быть отечественного производства, с оговоркой, что поставщики могли приобрести за границей те части и материалы, изготовление которых в России было бы невозможным или затруднительным, но на сумму не более 30% от контрактной стоимости поставок. На этих же заводах предполагалось также осуществлять капитальный ремонт машин и двигателей, однако ни один из них до революции к производству автомобилей так и не приступил. Только завод «АМО» в конце 1916 года начал в сборку автомобилей из иностранных частей в счёт военных поставок, предусмотренных договором, предварительно урегулировав с заказчиком нарушение требования контракта об отечественном производстве машин, объяснив его полной неготовностью отечественной промышленности изготовления нужных материалов. Другие заводы так и не сумели организовать производство или сборку автомобилей, ограничившись изготовлением единичных пробных экземпляров машин. Так как при рассмотрении вопроса об организации производства автомобилей в России в Совете министров было указано на несомненную предпочтительность с точки зрения интересов государственной обороны и Российского казначейства устройства казённого автозавода (существовало оправданное мнение, что частный капитал мог воспользоваться монопольным положением и завысить цену на автомобили «до самых непомерных пределов»), Военное ведомство в мае 1916 года подписало с британской компанией «БЕКОС» договор на строительство ещё одного предприятия, но с государственным капиталом Казённого завода военных самоходов в Мытищах («КЗВС»), рассчитанного на производство 3000 штабных и санитарных автомобилей в год. Однако и этот завод до конца 1917 года не был до конца достроен, и производство автомобилей там так и не началось. Таким образом, предполагалось, что в 1918 году Россия должна была иметь собственные производственные мощности, рассчитанные на выпуск 10500 автомобилей в год 7500 на пяти частных заводах и 3000 на одном казённом. К сожалению этим планам не суждено было сбыться.

Резюмирую все посты, написанные, пока я был оффлайн. Виктор! Зачем ты опять делаешь сравнения и перескакиваешь на других людей и другие темы? Мы отвлекаемся, все это мы можем обсудить в соответствующих темах. Ограничимся Луцким и автомобилестроением в России, а про педальные подводные лодки пока не стоит вспоминать :) Если ты читал мою статью "Грузовозы Лесснер", то я там подчеркиваю, что именно в 1905 году, когда все экипажные и велосипедные фабрики в России закрывают автомобильное производство, завод "Лесснер", в тяжелые времена, наоборот начинает его, причем это первый крупный машиностроительный завод, начавший производство автомобилей в России не без содействия Луцкого! Кстати, в 1910 году он закончил это производство, но эстафету перенял Русско-Балтийский завод. А отказ "Лесснера" от автомобилей обусловловался многими причинами, прежде всего тем, что началось возрождение флота и "Лесснер" получил новые заказы от Морского ведомства, они ему были выгоднее. Ведь спрос на автомобили в России был не так и велик. Я знаю всю статистику отлично, когда в Америке ездили уже миллионы машин, в России весь автопарк насчитывал в 1913 году не многим более 12 000 авто. "Даймлер" тоже подлил масла в огонь, захотел сам торговатъ своими машнами, без посредников (инициатором рассторжения договора с "Лесснером" был именно концерн ДМГ), хотя и на лицензии немцы нажили не мало (130 тыс. рублей + 7% с оборота всех автомобилей и моторов, изготовленных по их лицензии). Без военных обойтись нельзя было никак, на частных продажах автомобилей в России не выжил бы ни один завод, настолько они были незначительны, тот-же "Лесснер" большинство своих авто отгружал казённым организациям, а "Руссо-Балт" поставил в армию более 70% всех своих автомобилей (не считая другие казённые ведомства). Таковы были реалии Империи - матушка Русь вплоть но начала войны продолжала ездить на лошадях (объективных причин тому много, нет смысла вдаваться в подробности). Производство автомобилей, как ты говоришь "стабильное" просто было в России без надобности, такой малый спрос не приносил рентабельности. В этих условиях попытки "Лесснера" и "Руссо-Балта" можно назвать героическими! А без Луцкого, еще не известно, начали бы машностроители вообще это дело. Так что только за "пропаганду" автомобилестроения в России БГЛ уже заслживает почести! А тот факт, что его "моторные телеги" дла России имели на радиаторе логотип "Loutzky" уж говорит и несомненной причастности БГЛ к разработкам этих машин, иначе бы немцы не разрешили ни под каким соусом использование "чужой" марки. Опятъ же Дубовской этот факт подтверждает вескими аргументами. Показал свой грузовик Луцкий не только ЕИВ, но и другим людям (читай, что я на предыдущей странице писал, одни факты), на Курских маневрах он и П.А. Фрезе тоже представили свои машины - моторизацвия Русской армии была вплоть до начала войны на должном уровне, не хуже, чем в Германии и значительно выше, чем во Франции или Англии. Другое дело, что все армии мира, пока петух в задницу не клюнул, относились к самоходам недоверчиво, но именно Россия была всегда на шаг впереди других. Причем не было никаких требований Военведа покупать только отечественные автомобили, как раз наоборот, пытаясь выяснить какие машины лучше, Военвед закупал наряду с "Лесснерами" и "Руссо-Балтами" автомобили самых лучших фирм Европы, устраивал грандиозные испытательне пробеги и к 1914 году создал на базе Учебной автомобильной роты пожалуй самые профессиональные в мире автомобильные военные подразделения! Другое дело, что с началом войны немцы и французы по мобилизации получили в 10 раз бльше автомобилей, чем РИА, но нас мобилизовывать было мало чего. Пришлось закупать автомобили в САСШ, далеко не самые лучшие (Германия, имевшая в 1914 году львиную долю на российском авто-рынке, более 80%, отпала по известным причинам, а французам и англичанам самим нужны были автомобили на фронте). Но и во время войны, автомобильные и бронеавтомобильные (особенно последние) части РИА находились на самом высоком уровне, если не по количеству машин, но по организации и эффективности автомобильных войск. Кстати, в РИА был задействовано в 1МВ больше броневиков, чем во всех других странах вместе взятых, в России построили более 200 и закупили в Англии около 500 броневиков, построенных по русским требованиям и эскизам, а например в промышленно развитой Германии было задействовано всего около 40 бронеавтомобилей, из них только 13 немецкого производства (не считая суррогатных), а остальные трофейные. Да и сформировали 1-ю автомобильную пулемётную роту в России уже летом 1914 года - самая первая броневая часть в мире!!! Немцы 1-е бронеавтомобильно-пулемётное отделение сформировали на год позже, остальные 10 взводов только к 1918 году, и, если русские БА отлично воевали, наводя ужас на притивника и принося ему огромные потери, то немецкие в основном боролись с их собственными техническими проблемами и изредка занимались прифронтовым патрулированием, основная их задача была поднятие духа собственной армии, типа у нас тоже есть БА, по этому их и перебрасывали с фронта на фронт, но оснвное вемя войны они провели в тылу на ремонте). Как тут не вспомнить Накашидзе, мечтавшего вооружить РИА броневиками еще в 1904 году. Один "ШЖВ" только попал в Россию, потом князь погиб на даче Столыпина и от покупки остальных Военвед отказался, их не пропустили через границу, чем воспользовались немцы, купив со скидкой (а не своровав, не изъяв и не сняв с платформ, как попугайски неизвестно за кем повторяют почти все историки - полная глупость, даже бред! Германская Империя что, были бандитами или пиратами?) две машины из русской партии. Но я отвлекаюсь. Еще один момент. Сколько аферисты во фраках не вились вокруг Двора и генералитета, мне не известен ни один случай, когда бы они смогли развести "дебильное и лоховское" российское Военное ведомство. Все идиотские и нереальные проекты срезались, а проходили только достойные и грамотные, причем к самим проектам отношени было предвзятое. Другое дело, когда в 1901 году Луцкий привёз не проект на бумаге, а первоклассные по тому времени машины, тут и Император захотел на них взглянуть, в той-же Америке тогда вообще на каракатицах "Олдсмогилах" (такую кликуху дали этим моторным колымагам в России) и электро- и паровых колымагах ездили, а о внедрении автомобилей в армию амеры даже и не помышляли. Ты можешь мне возразить, а как же монстр Лебеденко, который ржавел в лесу и стоил кучу денег выброшенных на ветер? Да в том то и дело, что Военвед тоже отклонил этот нереальный проект, а строил его на свои средства и по собственной инициативе Всероссийский земский союз. Пожалуйста поверъ ме, я 30 ле глубоко изучаю этот вопрос - прежде чем делать такие выводы, почитай не только пасквиль Лапшина, но и серьёзную литературу. А лучше всего дождись нашей книги - в ней будут освещены все аспекты русского военного автомобилизма, начиная с Русско-турецкой войны 1877/78 годов и кончая февральской революцией, все до мельчайших подрбностей, причем все основано на архивных документах, без всяких домыслов и идеалогических клише. Ты будешь удвлен, какое развитие получило в России военно-автомобильное дело. И заслуга в его основании Бориса Луцкого тоже имеется, впрочем, как и Петра Фрезе и некоторых других энтузиастов. Но Луцкий был первым, положившим начало автомобилизации РИА! Все-таки не стоит без глубоких исследований работ Луцкого "оценивать его роль низко", это, извини, немного дилетанский вывод. А крупномасштабное производство автомобилей в России никто так не смог организовать, причина банальная - не было спроса, оправдывающего рентабельность авто. промышленности. А экспортные рынки были для нас слишком тесны, там хватало своих первокассных производителей с самыми лучшими традициями. Но, например, на экспортном рынке автомобильных шин, русские фимы "Треугольник" и особенно "Проводник" добились очень быстро огромных успехов, став к 1914 году одними из крупнейших производителей мира. Но тут у нас была традиция - массовое производство галош, было от чего оттолкнуться. Алексей! Ты абсолютно прав! получитъ еврею (евреи в Российской Империи были поражены в правах) образование в Германии, а потом награды и дворянство, было не просто! Почти невозможно! Образование ладно, его и в России можно было получитъ. Но возможно, что России и нужен был талантливый инженер и патриот в Германии ( Виктор ошибается, утверждая, что у БГЛ было бабло и он туда поехал, мы-то знаем, что в Мюнхен он был направлен властной рукой), который бы следил за всеми моторно-автомобильными новинками там? Ведь тогда Германия играла одну из первых скрипок в этом деле. А Луцкий не толъко наблюдал, но и был отличным инсайдером, вхожим в самые лучшие моторные круги Германии и сам внесший огромный вклад в развитие мирового моторо- и автостроения! На этом месте нужен был не средний инженер, а самый толковый. Я полагаю, что дворянство и награды он получил большей частью на политичесом поприще, не зря же его потом германцы заарестовали. Но в его шпионских делах я глубоко не копал. Вот Виктор написал: "В России же от Луцкого толку было бы мало ( а реально вообще бы не было)". А по-моему был, даже очень большой толк, именно на этом поприще (но и на чисто автомобильном тоже!), но без профессиональных знаний блистательного инженера, толку было бы гораздо меньше. Так что "оценивать его роль низко", как это делает Виктор, не вникая глубоко в корень вопросов, не стоит. Я вот вникал, но как обычно, воздерживаюсь от безоговорочного приговора "а-ля Лапшин" и на "историческую правду", как Лапшин, не претендую. Слишком мало нам еще известно. Паша, мне очень приятно, что полку людей, интересующихся автомобилизмом Российской Империи, прибыло. Я рад каждму новому коллеге (их не та много, в основном молодежь интересуется советскими барбухайками и Мэрсами-Бумерами :) ) и если нужны консультации, то смело обращайтесь (я на многих автомодельных и военно-исторических форумах сижу), у меня пожалуй самая большая коллекция фотографий и сканов по теме моторизации Российской Империи в мире, более 40 000. А для изучения азов вопроса, пока рекомендую мой справочник. Информация тут: http://www.tsar-auto-club.spb.ru/publishin...riletz/arm.html Правда он сырой, не полный, не безгрешный и бюджетный (делался в спешке, думаю через год-другой появится новое исправленное и дополненое издание), нопока никто еще подобный спавочник не писал. А журнал я рекомендую "Грузовик-Пресс", там исторические статьи серьёзнее, чем в АР (не только мои, там весь авторский коллектив не плохой).

Во-во, один в один как Лапшин - типа, явился прохиндей во фраке и цилиндре, выдал чужие машины за свои(интересно, что марку "Луцкий" он использовал для машин для российского рынка вполне официально, это доказано давно уже, есть соответствующие документы!) - развел самого Императора, да еще как, даже на дворянство и на орден! Не, ей Богу смешно в такое поверить :) Во какая идеалогическая веерсия! Прям как в советские времена - одни лохи и дебилы сидели вВоенном ведомстве, которых кидали все, кому не лень :) Еще может сравним Луцкого с Накашидзе (эту тему мы тоже не обошли вниманием в нашей книге). Вклад Луцкого был значителен в моторизацию Императорского флота, именно его моторы стали первыми ДВС в ВМФ, но это уже не наша тема.

Никто ЕИВ не заманивал на презентацию, ты повторяешь за Лапшиным его нелепую врсию ("историческую правду" :) ) - я же ТОЛьКо ЧТО выше подробно написал, как происходило дело. Время то какое было? Сикорский намного позднее работал, когда в России уже была достаточно развитая производственная база. А Луцкий тоже пытался наладитъ серийное производство автомобилей на заводе "Лесснер" (имнно он был назначен инженером-консультантом от Общества Даймлер в Петербург), но многие забывают, какой кризис начался в России (похлеще нынешнего, да еще революция!) после поражения в Японской кампании. Луцкий мог бы оказать посильную помощь Российской моторизции и во времена 1МВ, но к сожалению он тогда сидел на киче в Шпандау. Да и изобретения его уже после 1МВ не такие уж и незначителные, как это описывает Лапшин. Я не хочу сравнивать Луцкого с Сикорским (такие сравнения вообще не тактичны), оба они великие изобретатели, а судьба у каждого своя. В судъбе человека многие аспекты играют роль, и не всегда таллант из них на первом месте.

Ну вот, собственно, часть главы из нашей книги, которая касается Бориса Луцкого. Не много, т.к. из 200 страниц книги это не главная тема, а только одна из прелюдий к основной части. Книга еще в печать не сдана, если у кого есть что добавить или исправить по этому вопросу, то мы с соавтором это обязательно учтем и будем благодарны. Геннадий КАНИНСКИЙ, Станислав КИРИЛЕЦ «АВТОМОБИЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ» ГЕНЕРАЛА СЕКРЕТЕВА Столетию автомобильных войск России посвящается! ....В 1899 году Военное министерство России распорядилось начать сбор информации по использованию автомобилей в армиях европейских держав. Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А.Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришёл и из Берлина от военного агента князя П.Н. Енгалычева, доносившего, что в 1899 году на манёврах Кайзеровской армии впервые появились «самоходные экипажи». К рапорту князя Енгалычева было приложено письмо работавшего в Германии выпускника Высшей технической школы Мюнхена, талантливого русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого, в котором сообщалось: «Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своею священной обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...». К своему письму Б.Г. Луцкий приложил чертежи изобретённого им одноместного автомобиля (квадрицикла) с установленным впереди машины пулемётом, который он называл «скорострельным орудием». Патриотический порыв Луцкого показателен. В скором времени его инициатива отчасти нашла поддержку в России. Начало практического применения военных автомобилей в Российской Империи положило Морское министерство. На проходящей в Париже в 1900 году Всемирной выставке представитель Российского Морского министерства вице-адмирал В.П. Верховский ознакомился с немецкими грузовыми автомобилями «Даймлер» и «Мариенфельде», изготовленными Обществом моторов «Даймлер» в Канштатте и его лицензиатом Фабрикой моторных телег и моторов «Берлин-Мариенфельде» («ММБ») в Мариенфельде под Берлином. (В 1902 году произошло слияние фирмы «Даймлер» в Канштатте с заводами «ММБ» в Мариенфельде). В Париже произошло и знакомство вице-адмирала Верховского с уже известным нам конструктором автомобилей и двигателей Б.Г. Луцким. 5 июля 1900 года представитель Русской военной миссии в Берлине генерал-майор М.П. Фабрициус ознакомился с легковыми и грузовыми автомобилями системы Луцкого, изготовленными на его собственном предприятии Обществе для постройки автомобилей «системы Луцкого» в Берлине. Эти автомобили выпускались в Германии под маркой «Луцкий» до 1901 года. Среди представленных машин были и два «пулемётных» автомобиля, о которых Луцкий докладывал ранее князю Енгалычеву. 3 декабря 1900 года в Петербурге состоялось заседание Артиллерийского комитета, на котором обсуждался вопрос о возможном применении в Русской армии «пулемётных» машин Луцкого. Было отмечено: «Разъяснению этого вопроса, между прочим, могут содействовать опыты, предпринимаемые Морским ведомством, уже заказавшим автомобиль системы Луцкого, назначаемый для перевозки 300 пудов грузов». Однако комитет в итоге отклонил это предложение, мотивируя свой отказ тем что «у нас не получил пока ещё благоприятного решения и общий вопрос о применении автомобилей к военным целям». В ходе заседания Артиллерийского комитета стало также известно, что предложение Луцкого не является первым предложением такого рода. Оказывается, в ноябре 1899 года Артиллерийский комитет уже рассматривал предложение изобретателя Двиницкого, который предлагал устанавливать на автомобилях скорострельные орудия малых калибров. Причём изобретатель доказывал возможность такой установки, опираясь на результаты успешно проведённых испытаний. Предложение Двиницкого рассматривалось в двух комиссиях: в инженерной под председательством генерал-лейтенанта К.К. Случевского и в комиссии Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления под председательством заслуженного профессора Михайловской артиллерийской академии генерал-лейтенанта М.К. Тахтарева. Обе комиссии не оценили предложения, а комиссия Артиллерийского комитета не решилась рекомендовать новую боевую машину даже к опытной постройке. К сожалению других подробностей, о разработке Двиницкого найти не удалось. Далее сведения о «пулемётных» машинах не встречаются, очевидно, интерес русских военных к ним пропал. Таким образом, Россия упустила возможность первой в мире вооружить свою армию боевыми машинами. Параллельно с изобретательской и предпринимательской деятельностью на собственном предприятии Б.Г. Луцкий работал конструктором на фирме «ММБ» в Мариенфельде под Берлином. Знакомство В.П. Верховского и М.П. Фабрициуса с Луцким закончилось подписанием договора о демонстрации в России и возможной поставке трёх автомобилей (двух грузовых грузоподъёмностью 2,4 и 5 т и одного легкового) для Морского министерства. Эти машины были построены на заводе «ММБ». Они базировались на патентах Г. Даймлера, доработанных Б.Г. Луцким. 15 декабря 1900 года генерал-майор Фабрициус осмотрел изготовленную на заводе «ММБ» 5-тонную «Моторную телегу Луцкого». B апреле 1901 года три автомобиля были доставлены на Ижорский завод в Колпино, под Петербургом, где происходила их доводка. Интересная подробность: Морское министерство пожелало, чтобы автомобили были покрашены в яркие цвета жёлтый, палевый, киноварь и др. О маскировке машин на случай войны, очевидно, тогда ещё никто не задумывался. 30 апреля 1901 года эти три автомобиля совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Борис Луцкий представил их Императору Николаю II и группе официальных лиц, в числе которых был и вице-адмирал В.П. Верховский. В 1901 году петербургский журнал «Искра» сообщал: «В Правительственном вестнике» напечатано, что 30 апреля имел счастье представиться Его Величеству Николаю II инженер-изобретатель Б.Г. Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в Военном ведомстве». В отечественной литературе встречается два варианта написания фамилии Бориса Григорьевича Луцкий и Луцкой. Ошибки тут нет. По рождению он был Луцкий, но примерно в 1907 году сменил свою фамилию на Луцкой, вероятно в связи с пожалованием ему за заслуги перед Родиной дворянского титула. В германских источниках 1910-х годов его имя часто пишется фон Луцкой. Примечательно, что машины, построенные по российскому заказу, официально назывались «Моторными телегами Луцкого». Они же были известны и под именем «Даймлер-Луцкий». Другие подобные автомобили производства фирмы «ММБ» для европейского рынка традиционно назывались «ММБ» или «Мариенфельде» (позже «Даймлер-Мариенфельде»). Одна из заказанных «телег» 5-тонный грузовик был принят в опытную эксплуатацию на Ижорский завод Морского ведомства. Он ежедневно курсировал с грузом из Петербурга в Колпино и быстро доказал свою эффективность. Перевозка грузов в сравнении с гужевым транспортом обходилась почти в шесть раз дешевле и была существенно быстрее. По подсчёту Морского министерства перевозка одного пуда груза из Колпино в Петербург гужевым транспортом стоила 7 копеек, а грузовым автомобилем всего 1,2 копейки. При этом один 5-тонный грузовик заменял 10 лошадей...... .....Отсчёт истории военно-полевого применения автомобилей в России можно начать с лета 1902 года, когда Главный штаб РИА принял решение провести большие манёвры под Курском. С 12 августа 1902 года в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие воинские части и подразделения. С 22 августа в район учений с севера ежесуточно прибывало по двадцать воинских эшелонов, а с южной стороны по четырнадцать. За 12 суток к месту сбора в Курск прибыло 160 воинских эшелонов. Театр учебно-боевых действий пролегал по долине реки Сейм от Курска до Льгова. В учебном бою сошлись две армии условных противников. Московскую армию («Северные») возглавил Великий Князь Сергей Александрович, начальник штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую армию («Южные») Военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов. Всего на манёвры было задействовано 156 батальонов пехоты, 48 эскадронов регулярной кавалерии, 30 сотен казаков, 84 батареи пешей артиллерии при 372 орудиях и 6 батарей конной артиллерии при 36 орудиях. Кроме этого в манёврах участвовали 5 батальонов инженерных войск и 2 сводных батальона юнкеров. Эти крупномасштабные манёвры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской Императорской армии они были «моторизированы». В учениях были задействованы как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, причём большинство последних было отечественного производства. Накануне манёвров Военное министерство приобрело за 33 600 рублей два английских дорожных локомотива «Фаулер» мощностью 13 и 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Восемь бензиновых «самоходов» были построены по заказу Военного министерства петербургской фирмой «Акционерное общество постройки и эксплуатации автомобилей Фрезе и К°.» Четыре из них были легковыми машинами с моторами 6 и 8 л.с., другие четыре машины являлись 8-сильными бортовыми грузовиками. На всех автомобилях «Фрезе» были установлены ввезённые из Франции моторы производства фирмы «Де Дион-Бутон». Все машины «Фрезе» были поделены поровну между «противоборствующими» армиями. Они обслуживали штабы армий. Причём Пётр Фрезе лично принял участие в манёврах в качестве водителя легковой машины. В манёврах также приняли участие изготовленные в Германии и завезённые в 1901 году «Моторные телеги Луцкого» 16-сильный грузовик грузоподъёмностью 150 пудов и 12-сильная легковая машина. Эти машины изначально были предназначены для Морского ведомства, но приобретены им не были, что побудило Б.Г. Луцкого откомандировать их в распоряжение Военного ведомства для участия в манёврах под Курском. Обе машины Луцкого прибыли в район учений 28 августа 1902 года. Любопытно отметить, что радевший за моторизацию Русской армии Б.Г. Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, а равно и содержать их во всё время манёвров на собственный счёт без всяких расходов от казны». «Шоффёров» (в то время слово «шофёр» писали через два «ф», от фр. Chauffeur, что первоначально означало «кочегар») для участия в манёврах Б.Г. Луцкий и П.А. Фрезе также откомандировали за свой счёт. Чем не примеры достойные подражания для современных меценатов?!..... ....Дебют военного автомобиля оказался успешным, и 22 декабря 1902 года в докладной записке Военного министерства в Военный совет сообщалось: «Опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в манёврах, а, кроме того, производить опыты при Главном штабе и в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства запасного кредита ещё четыре самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа». На эти меры было истрачено 24 000 рублей. Однако после окончания Курских манёвров Военное ведомство отказалось от приобретения грузовых машин. Грузовики «Фрезе» комиссия посчитала недостаточно мощными, а 2,4-тонная машина «Даймлер-Луцкий» оказалась слишком тяжёлой и неспособной для движения по пересечённой местности. Только легковые автомобили, участвовавшие в Курских манёврах, поступили на штабную службу в Русской Императорской армии. В 1903 году они снова приняли участие в военных учениях под Псковом..... Это только ранний период, о далънейшем участии Луцкого в моторизации России я уже писал в статье "Грузовозы Лесснеръ", в ней тоже есть неточности, например, я поверил Дубовскому и написал, что в компании Васильева в Персии работали машины "Лесснер" (теперъ я знаю точно, что там были все автоомобили НАГ), но я не сделал никаких выводов, итем более не утверждал, что это "историческая правда", так и закончил статью тем, что предоставил читателям на основе информации самим решать о значимости этих фактов для развития автомобилестроения России: http://www.gpmag.ru/article/history/2007_1...04_18-18_49_18/ http://www.gruzovikpress.ru/article/histor...04_18-18_49_18/ http://autovipclub.ru/forum/showthread.php?t=2513

Согласен, но отчасти! БГЛ как мог продвигал автомобилизацию России, именно он привез в Россию первые грузовики и он посредничал при покупки лицензии для фирмы "Лесснер". Всё-таки за просто так ЕИВ своих подданых орденами не награждал и в дворянство не производил. Сейчас не сдержусь и опубликую отрывок про "мемца" Луцкого и его связь с Родиной из нашей будующей книги, посвященной 100-летию автомобильных войск России, он основан только на фактах.Кстати, Вильгельм Майбах НИКОГДА не утверждал, что мотор "Феникс" и автомобиль "Мерседес" его изобретение, 100% фактов нет, что это изобретение Луцкого, но Дубовской в своей книге приводит очень много веских аргументов (не только косвенные факты), что ноги "Мерседеса" растут не из Бад-Каншатта, а из Мариенфельде. Советую прочитатъ его книгу "Автомобили и мотоциклы в России 1896-1917" Алексей, не забрасывай свой сайт. Ну кто-же ещё правду о БГЛ расскажет? Мы еще как-нибудъ совместно книгу о нём напишем :)За книгу о ЗИЛе буду благодарен, правда оказии из Москвы на горизонте не видно, но её можно и по почте переслать. На всякий случай мой адрес: Stanislav Kiriletz Wilhelmstr. 51 D - 63911 Klingenberg am Main Germany

Короче теперь начнется как с 319-м - сотни вариантов расцветок и тамповок :)

Будешь звонить, привет от меня передай пжста, а то я уже давно с ним не общался. Интересно, читал ли он статью Лапшина и что он о ней думает? Сайт его что-то заглох. Кстати, именно Лёша нарыл в Высшей технической школе Мюнхена копии документов Луцкого - заявление на прием, аттестат, характеристику. Написал запрос и все копии ему прислали. А Лапшин опрадывается, что пытался покопать в Германии, но никто ему не ответил.

Да кем считалась судьба неизвестной? Старыми советскими писателями, доинтернетной эры? Когда-то Шавров (авиатор) написал, что мол скончался БГЛ очевидно в 1920 году, а все, кому было интересно, нашли давно уже его патенты 40-х годов. Лапшин думал, что он один умеет гуглем пользоваться и выдаст сенсацию? Вмест стирки грязного белья (например о краткосрочности его брака с Ольгой Самарофф), он бы лучше полистал энциклопедию Браунбека, старые немецкие журналы, где о БГЛ много чего было написано. Освальду (которого на враках часто ловили) он видите-ли верит, что на фотографии "Мастер Бауэр", а Шугурову и Дубовскому (последний сверял лица на фотографиях у криминалистов) не верит.Я уже объяснял неоднократно, почему Луцкого в Германии забыли - в 30-х годах историю Даймлер-Бенц писал Зиберц, член НСДАП, как мог он в то время допустить, что их легендарной фирме большой вклад в разработку автомобилей внёс русский инженер, да еще еврейской национальности? А старина Освальд просто уже списывал с Зиберца. Вот где ларчик открывается :)

Ссылочку кинь битте, если снова будут. Сейчас посмотрел, нет нигде.

Короче поговрил я с шефом Бюссингов. Он пока киты не хочет продавать, говорит, что есть готовые модели хорошо собранные (синие), да тут еще вечная боязнь (типично немецкая), что если кит в Россию попадет, то его там сразу-же отпиратят, как-будто бы готовую модель нельзя разобрать и отпиратить? Он мне их предложил, готовые, по 160 евро при условии минимум 10 штук покупать (в розницу он их по 199 продает). Значит с моей 20% накруткой они будут стоить примерно по 190 евро - дороговато. Видимо ничего не получится. Боргвард-Ганза 1800 он продает китами (готовые кончились, новогосборщика нет),но тоже не дешево - от 10 штук цена 60 евро, значит моя в розницу будет около 75 евро за кит. Тоже дорого. Не стоит мне видимо за это браться.

Вот я лох, думал, что "Вииму" уже все забыли, Ладно, в следующий раз что-нибудь ране не виданное отсканю :)

У нас игру не показывали, но я был удивлен счетом. Действительно так слабо играли, или просто проявили гуманность? Я давно заметил, что обычно только немцы втаптывают Мальты-Лихтенштайны-Люксембурги беспощадно в газон, как дорвуться, так не остановить, побить слабого они уважают. Остальные обычно 2:0 или 3:0 и хватит, жалостливые :) Правда поляки научились садизму у немцев - 10:0 Сан-Марино сегодня порвали. Во какие они злые :)

Андрей, а что ты имеешь в виду, "не просто так"?

А что о ней говорить еще? Так "опустить" покойного Бориса Григоръевича, это даже некрасиво. Над "фон-баронством" и супружеской жизьнью даже позволил себе съязвить, ну-да, Лапшину то дворянского титула не видатъ, а Луцкий получил его вполне заслуженно. Лапшин неплохой журналист, но зачем он лезет не в свою тему? Больше всего меня возмутило, что он КАТЕГОРИЧНО в названии утверждает, что это ИСТОРИЧЕСКАЯ ПРАВДА. Он с моим мнением знаком, ему доложили, рецензию он читал, обидился, но я своё мнение не изменил. До сих пор не могу успокоиться <_<

Фаллер это круто! Несмотря на модный ныне хай-тек, Фаллер всегда круто

Старик наверное Дюзенберг? Но могу и ошибатъся, т.к. не поклонник их машин :) Но я с прискорбием наблюдаю, что интересная тема медленно но верно превращается в обсуждение машин майклов джексонов и элтонов джонов, по этому, чтобы отвлечь почтеннейшую публику от драндаулеутов (или как и там обозвали?) влезу вне очереди и покажу свою загадку. Она не сложная, там все написано (puhu suomessa?), даже имя производителя, но марка машины не написана. Как она называлась?

Тут просто мало интересующихся историей автомобилизма в Российской Империи, тема почти не живая, по-этому я по ней высказываюсь последнее время только на соседнем форуме, там интерес тоже не такой большой, как к "барбухайкам", но человек 10-15 еще этой темой интересуются.Вот, кстати, все мои статъи написанные последние годы по этой теме, почти все опубликованы в разных журналах. Про Луцкого я писал давным-давно, в интернете эту статью найти можно, как и другие мои работы: 1. Борис Луцкий наш человек в Германии. 2002 (Автомобильный Моделизм) 2. Российский след в мировой автоистории. 2005 (Автомобильный Моделизм, Проблемы МСУ) 3. Красавица Лорелей. 2005 3а. Die schöne Loreley. 2006 (Deutsch) (Arnstädter Stadtzeitung) 4. Рекордсмен России Василий Солдатёнков. 2006 (Проблемы МСУ) 5. Балтийский Автомобиль и Аэро Клуб Baltischer Automobil- und Aero-Club. 2006 6. Автомобили «Лаурин и Клемент» 100 летний юбилей в России. 2006 7. 100 лет российскому таксомотору. 2006 8. Бруно Васильевич Фарих и его автомобильная семья. 2007 9. «... Энергичный и вечно деятельный... » Барон Николай Карлович фон Мекк. 2007 10. Im Dienste des Zaren. 2007 (Deutsch) 11. Грузовозы «Лесснеръ». 2007 (Грузовик-Пресс) 12. Le Salon De LAutomobile Вековой юбилей. 2007 (Грузовик-Пресс) 13. Спортсмен и коммерсант Эмиль Густавович Плюйм. 2007 14. Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая. 2007 (Проблемы МСУ) 15. «...На автомобиле русского производства...» Иван Иванович Иванов. 2007 16. Familie Beckel. Павел Яковлевич Бекель и его сыновья Павел и Александр. 2007 17. От велосипеда к автомобилю. Александр Александрович Лейтнер. 2007 18. Победитель первой «гонки моторов» в России Павел Николаевич Беляев. 2007 19. Санкт-Петербургский Автомобиль-Клуб. 2007 20. Председатель Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба Василий Павлович Всеволoжскoй. 2007 21. Пионер автомобилизма и воздухоплавания Владимир Александрович Лебедев. 2007 (Грузовик-Пресс) 22. Петербургский автобус. Регулярному автобусному сообщению Санкт-Петербурга 100 лет. 2007 (Грузовик-Пресс) 23. Автомобили «White» в Российской Империи. 2007 (Глава для книги С. Егорова, еще не опубликовано) 24. Коммерческие автомобили «Фрезе». 2007 (Грузовик-Пресс) 25. Там, за Нарвской заставой... Петр Михайлович Пузанов. 2008 26. Столичный автобус, первые вёрсты. Регулярному автобусному сообщению Москвы 100 лет. 2008 (Грузовик-Пресс) 27. Кто помнит «Комник»? 2008 (Грузовик-Пресс) 28. Водитель-инструктор Яков Иванович Древицкий. 2008 29. Salon De LAutomobile Moscou 100-летний юбилей. 2008 (Грузовик-Пресс) 30. Триумф и трагедия Александра Ветчинина. 2008 (Проблемы МСУ) 31. VOMAG на русском бездорожье. 2008 (Грузовик-Пресс) 32. «Русско-Балтiйскiй Т». 2008 (Грузовик-Пресс, еще не опубликовано) 33. Самуэль Сурмец первый эстонский автогонщик. 2008 34. Генезис российского таксомотора. 2009 (Грузовик-Пресс) 35. На «Руссо-Балте» из Владивостока в Петербург. Штабс-капитан Александр Петрович Головачёв. 2009 (Грузовик-Пресс, еще не опубликовано)

Это не большая работа, а явная халтура, более того, я бы сказал безграмотный пасквиль на Б.Г. Луцкого, написанный человеком, абсолютно не имеющим знаний по этому предмету! Он выдает за "историческую правду" своё мнение, основанное на выборочной информации из интернета (именно выборочной, т.к. исследования компетентных автомобильных историков он просто игнорирует)! Вот моя немного горячая рецензия (сильно я на Лапшина тогда обиделся за обливание дерьмом Луцкого!): http://www.rcforum.ru/modules.php?name=For...c&start=780 А вот тут начало вызванной моей критикой дискуссии (она страницы на 4), где меня компетентные люди поддержали, но и пинков мне досталось за наезд на Лапшина тоже: http://www.rcforum.ru/modules.php?name=For...c&start=990 По любому остаюсь при своём мнении - это не "историческая правда", как утверждает Лапшин, а его собственные фантазии и обливание грязью Бориса Григорьевича Луцкого. ИМХО

Отвечу другой цитатой из "Брат 2": "Не нравится мне Киркоров, одно слово румын.. Так он же болгарин!... Да, а какая разница?" :P :D :D

Да нет, не напридумывали, "Серебрянный дух" это была по началу просто кликуха, машина всегда называлась тип 40/50 НР, но потом, примерно с 1920 года кликуху взяли как официальное название модели, касаемое всех РР "дофантомной" эры, потом "серебро" в названиях у них уже стало традицией.

Игорь, кинь мне БИТТЕ на мыло конкретные линки, где ты это всё качаешь, мне на общем линке никак не найти :( "Бенц Принц Генрих" очень интересует, он и в России побывал и поездил успешно.

Как там мистер Космос гутарил: "Таких только две в мире, у меня и у майкла джексона!"? :D :lol: :D

Вот тут версии с кажется) более низким лобовым стеклом, но и фары не в бампере, а над ним отдельно стоят. Нужен хороший "Бюссинговед" :) http://www.olafs-fotoseite.de/00050526.html http://www.olafs-fotoseite.de/0505083.html http://www.lkw-infos.eu/images/oldtimer/wo...u-rot-(Uhl).jpg http://www.lkw-infos.eu/images/oldtimer/bu...e-180205-01.jpg http://www.lkw-infos.eu/images/oldtimer/bu...e-180205-02.jpg http://www.lkw-infos.eu/images/oldtimer/ti...B-060806-01.jpg А вот и другой кит ПИА-Модель - Боргвард-Ганза 1800 (Borgward-Hansa 1800 он весит 200 грамм), они тоже у него остались, штук 20. Фотографии Вольфганга Фокса.