off

На выходных нас ждет очередная порция, реалистичных фотографий! Ждем с нетерпением... :biggrin:

Красавец... и в этом цвете балдёжно выглядит!

С Днем Рождения!

С днем Рождения, мотобратец! Жаль опять пропал куда-то...

Давно в хотелках числился, теперь, можно вычеркивать. :biggrin: Спасибо. Спасибо Серега, через личку договоримся... Сам от него тащусь! :laugh: Спасибо друг. Брат, спасибо! Очень рад приобретению, вчера очередные настольные заезды на нем устраивал. :laugh:

Z4 - достойное пополнение любой коллекции! Но, Z3 которую я увидел на последней фотке, заинтересовала в два раза больше! Кто производитель UT, ты уже показывал ее ранее или только предстоит, как она вообще?

Среди остальных Дук, он смотрится идеально! Я рад приобретению. Спасибо Дим. Большое спасибо Сереж, если скопилось, значит пора к тебе и мне наконец обратится! :wink: :biggrin: Цветом удался, но нюансы по деталировке все же есть... Спасибо Димка.

Очень нравится мне этот окрас, Бомбезная машина!

После "Трехдевятого" на очереди, знаменитый "Триколор". :biggrin: Давно хотел эту модель. Купил в новой компактной упаковке и к сожалению, без подставки. http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati 1098S Tricolore 2007 Только с 2007 году компания Ducati выпускает эту эксклюзивную версию. Пластик облицовки украшает национальный триколор – красный верх, белая середина и зеленый низ – цвета итальянского флага! Традиция Ducati Tricolore началась еще в 1985 году, с модели 750 F1, затем она была подхвачена на ограниченной серии 851. Свой вклад в этот процесс преемственности внесла и 1098 S Tricolore. Она отличается от базовых версий не только раскраской обтекателя, но и позолоченными колесными дисками, гоночным глушителем Termognoni и комплектацией как у спортивной версии 1098 S, что означает более продвинутую подвеску от Ohlins, облегченные колесные диски Marchesini, штатную цифровую систему Ducati Data Analyser (DDA). НОВЫЙ МОТОР Testastretta Evoluzione Нет сомнения, что этот силовой агрегат внес новый вклад в копилку славной истории фирмы в деле разработки высокомощных L-твинов. Почти 15-ти летнее доминирование Ducati в World Superbike стало возможным благодаря постоянной доработке и совершенствованию двухцилиндровых двигателей, и новый 1098 Testastretta Evoluzione стал по праву самым мощным и энерговооруженным серийным мотором за всю историю, что является достойной наградой к длительной работе инженеров Ducati. Не сложно догадаться (что собственно и подчеркивает название мотора), что 1098-кубовый двигатель представляет собой эволюцию предыдущей модели, у которой совершенно новые компактные цилиндры и их головки. Цель инженеров - сделать аппарат максимально легким и энерговооруженным, прошла красной линией и по силовому агрегату, при разработке которого также учитывались факторы максимального облегчения компонентов, их высокой эффективности и суперкомпактности. Кубатура 1098 см3 не случайна, она является результатом долгого и тщательного подбора параметров цилиндров – вернее, подбора соотношения диаметра цилиндра к ходу поршня, чтобы сделать мотор мощным, легко раскручивающимся, отзывчивым и моментным. Соотношение 104 х 64,7 мм (диаметр цилиндра х ход поршня) оказалось оптимальным по отдаче всех характеристик, к тому же короткоходные моторы всегда удавались конструкторам Ducati. Головки цилиндров новейшего Ducati Twin были доработаны с учетом достижений компании в Moto GP и, как результат, Testastretta Evoluzione даже в стандартном варианте выдает заметно больше «лошадок», чем «R»-модификация хорошо известного мотора Testastretta. Новый двигатель характерен также совершенно новой системой газораспределения. Впускные и выпускные клапаны расположены под иными углами, чем обычно. При этом размер этих клапанов по настоящему гоночный – 42 мм у впускных и 34 мм у выпускных. Радикально гоночными стали и распредвалы. Новые головки цилиндров с крышками из магниевого сплава позволили радикально снизить вес – на 3 кг! Вообще же новый мотор получился самым легким из всех уже известных двигателей Ducati. Вес удалось снизить на 5 кг и все благодаря облегчению узлов трансмиссии, масляного насоса и некоторых других компонентов. Другое нововведение, пришедшее в серийную технику из Moto GP, это овальные дроссели, что позволяет на 30% улучшить наполнение цилиндров и на некоторых режимах добиться прибавки мощности на 5 л.с. Впрочем, достижение выдающихся мощностных показателей было бы не возможно без эффективной системы охлаждения. Она также заслуживает похвалы, как и совершенно новая выпускная система. Последняя является полностью настроенной, что определяет прирост мощности мотора и его отменную отдачу на всех режимах. Симметричная схема 2-1-2 с диаметром труб 52-57 мм гармонично вписалась в образ динамичной машины, заняв оптимальное место под «хвостом». ШАССИ И ПОДВЕСКА При разработке новой машины этим узлам уделялось не меньшее значение, чем и силовому агрегату. Без достойного шасси все достижения конструкторов в деле создания двигателя нового поколения сошли бы на нет. Каждый компонент, каждый узел проверялся и рассчитывался для достижения спортивной жесткости, прочности и надежности. Только эти качества позволили сделать машину предсказуемой и четкой в управлении. Рама Разработанная совместно с гоночным подразделением Ducati Corse рама мотоцикла представляет собой «клетку» стальных дуплексных труб различного диаметра (от 28 до 32 мм с толщиной стенок от 2 до 1,5 мм), что позволило «играть» с жесткостью узлов – усиливать в необходимых местах и облегчать вес в тех, где не требуется избыточного запаса. В результате она на 14% жестче и прочнее, чем уже известные, а выигрыш в весе составил 1,5 кг! Задний маятник Консольный задний маятник алюминиевого сплава является, по сути, шедевром конструкторской мысли. Его форма совершенна и функциональна – это внешне, а внутри он представляет собой сложнейший микс полых сегментов, задача которых обеспечить жесткость узла в любом направлении. Его внутренняя форма настолько сложна, что описать словами невозможно. Правильнее сказать о переменной жесткости. Конструкторы специально увеличивали или уменьшали толщину стенок и внутренние распорки в зависимости от нагрузки на данное место. К слову стоит сказать, что его форма весьма практична – обслуживание задней подвески и колеса дело не хлопотное и быстрое! Задняя подвеска Стремление конструкторов сделать модель максимально компактной, легкой и суперуправляемой наложило свой отпечаток на такие параметры как энергоемкость подвесок. Задний компонент работает в тесной связи с уже упомянутым задним маятником и задней частью рамы. Плотная компоновка определяет и суперкомпактное расположение заднего моноамортизатора, который на стоковой модификации представляет собой изделие Showa с полным набором регулировок, а на более спортивных версиях – Ohlins. Заводская настройка наиболее оптимально подходит под спортивный стиль езды по дорогам общего пользования, но если вы хотите использовать машину на треке, то диапазон регулировок позволяет сделать узел ультимативно жестким и энергоемким. Передняя подвеска 43-мм «перевертыш» Showa с полным набором регулировок и специальным покрытием оксидом титана трущихся частей вилки украшает стоковую 1098, а 43-мм телескопическая вилка перевернутого типа от Ohlins с покрытием трущихся частей нитридом титана использована на модификации 1098 S. Плюс ко всему внушительные и солидные моноблочные тормозные суппорты радиального типа, как на гоночных машинах. Такого весомого набора нет ни у одного конкурента. Рулевой демпфер, естественно, имеется в базовой комплектации. ТОРМОЗА, КОЛЕСА И «ТЕЛО» Высокая тормозная динамика является отличительным качеством аппаратов этого ранга и не удивительно, что, разрабатывая 1098, конструкторы уделили этому первостепенное значение. Начнем с того, что это первый серийный спортбайк, на котором использованы моноблочные тормоза Brembo. Суппорты М4-34 уникальны по своим возможностям и свойствам. Такая схема позволяет обеспечить не только эффективное торможение, но и четкую связь, и контроль над замедлением. Нажатие на рычаг тормоза в этом случае четко дозирует тормозное усилие и при этом пилот прекрасно чувствует обратную связь. Использованы 330-мм тормозные диски, сами же тормоза - радиального типа, все это в купе определяет высокую эффективность узла, стабильность характеристик при любых режимах езды. Облегченные колесные диски Спортсменам особенно хорошо известен термин «неподрессоренная масса», и они не раз говорили о снижении этого показателя в угоду лучшей управляемости и увеличению динамики торможения. Облегченные колесные диски призваны решить эту проблему. Конструкторам удалось срезать спереди 250 гр. лишнего «жира» и почти столько же сзади. Обе модификации, и 1098, и 1098 S комплектуются легкосплавными колесами Marchesini с Y-образными спицами, но версия ‘S’ украшена дисками, которые обработаны на конечном этапе слоем алюминия – это специальный процесс, который используется при изготовлении колес для гоночных мотоциклов. Другое нововведение – впервые Ducati установила сзади 190/55 покрышку! И все для пущей управляемости и контроля! Аэродинамический образ В последнее время дизайн и функциональность редко идут рука об руку. Красота часто не стыкуется с удобством пилотажа и обслуживания тех или иных узлов мотоцикла. Но это не про Ducati. Здесь как раз наоборот, внешняя эстетика прочно связана с эргономикой. Разрабатывая образ 1098, конструкторы хотели сделать машину не только красивой, как все Ducati, но и совершенной в плане обтекаемости на любой скорости. При этом и пилот должен чувствовать единение с машиной. И эта задача была успешно реализована. Все обводы, спойлеры, наплывы сделаны для оптимального функционирования того или иного узла, как результат машина четко управляется и обеспечивает работу мотора на любых скоростях. ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ, ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ, СВЕТООПТИКА Desmosedici-стиль цифровой «приборки», позаимствованный из проекта Ducati Moto GP GP7, безусловно является настоящей изюминкой модели. Удобный, широкий дисплей с приятной и не броской подсветкой обеспечивает прекрасный контроль над состоянием узлов машин в любую погоду и в любое время суток. Исчезли архаичные переключатели, силами компании Digitek, удалось разработать действительно удобный и функциональный интерфейс. Управление «программами» и функциями приборной панели теперь осуществляется не классическими кнопками на самой панели, а джойстиками на руле. Таким образом, водитель даже в движении может легко выбрать интересующую позицию в меню, и не отвлекаться от управления машиной. То, что для этого не надо снимать руки с руля считается очень важным для безопасности движения. Дополнительные опции «приборки» позволяют успешно использовать ее на треке для замера времени круга и прочих характеристик. ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ С Ducati Data Analyser (DDA), который включает в себя несколько различных PC программ и USB-картридер, стало возможным контролировать, анализировать и корректировать настройки 1098 под индивидуальные требования владельца. DDA поставляется как аксессуар для стандартной модели, а к 1098 S - идет в комплекте. При использовании машины в гоночных условиях система накапливает информацию о частоте открытия дросселя, различных скоростях, оборотах мотора, температуре на режимах движения, расстояния, скорости, количества кругов и прочее. Система автоматически обрабатывает данные и позволяет их использовать при планировании тренировок и во время соревнований. После окончания тренировок всю базу данных можно скачать на персональный компьютер, построить графики, таблицы, проанализировать свой стиль езды, найти ошибки. В общем, основательно контролировать настройки мотоцикла и собственный класс езды. Подобные возможности имеют только мотоциклы, подготовленные для серьезных состязаний, Ducati предоставляет их своим почитателям в качестве нормальной комплектации. Свет Возвращение дизайнеров к классическим формам и горизонтальному расположению головной светооптики воспринято всеми как благо. Стиль фар в чем-то напоминает любимый всем дизайн 916-тых, но при этом внешность стала более агрессивной и яркой. Конечно, благодаря новым технологиям, удалось существенно поднять эффективность светоотдачи фар. Линзованная оптика смотрится современно и красиво, как впрочем, и задний стоп-сигнал на светодиодах. Указатели поворотов также светодиодные и традиционно интегрированы в корпус зеркал заднего вида.

Скоро можно будет музей MotoGP в миниатюре открывать! :laugh: Спасибо братец. Спасибо Димыч. А почему бы не сделать исключение и не оставить обе версии у себя в коллекции, к примеру - для красоты!? :biggrin: Еще раз благодарю, Дим.

Полностью согласен с тобой Димон! Спасибо. Спортивные - мои любимчики! Благодарю. Спасибки Дружище!

Наплыв "красных" в твоем гараже, мне по душе! Круть, поздравляю дружище!

Макс, рад видеть в твой мототеме очередную и долгожданную двухколесную новинку! Очень круто пополнился, сделана на все 100!!! Принимай поздравления.

Вот нравится мне эта "шестерочка", отлично проработана до мелочей! У самого такая же в белом!

Предлагаю вернутся к нашим любимым Дукам. :smile: Первым на показ будет редкий... http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati 999R F04 #32 Eric Bostrom Austin Ducati team WSBK 2004 Superbikeplanet.com взял эксклюзивное интервью у Эрика Бострома (экс-команда Parts Unlimited Ducati), который на тот момент еще не знал о решении босса команды Ducati. Бостром гонялся за команду в 2003 и 2004 годах, затем после небольшого перерыва вернулся "домой" и стал выступать на Yamaha. Вопрос: Все к одному - похоже Паоло Чиабатти собирается сообщить нам об уходе Ducati. Твое мнение? Бостром: Они правы. В Ducati правы. Уверен, Трой Бейлисс скажет тоже самое, но похоже, он остался единственным конкурентоспособным пилотом Ducati в мире. Правила дали "твинам" несколько лет запаса для побед, но теперь технический регламент совершенно несправедлив. Вопрос: В чем именно проблема? Бостром: Вы все видите и сами. Вы же пишете об этом регулярно. Байк подвисает в поворотах! В отличие от все облегчающихся и облегчающихся рядников, у нас просто нет разгона в этой точке. Используя старую систему (750-кубовые рядники против литровых "твинов") у нас было достаточно мощности, чтобы на равных проходить повороты. Теперь же ... При той же массе и разрешенных параметрах, "твины" медленно поворачивают и имеют недостаток мощности. Вопрос: А как ты прокомментируешь, что в прошлом году ты выиграл целых три гонки на Ducati, сделал несколько по-настоящему супербайковских поулов (в Дайтоне например)? Даже Нил выиграл гонку в прошлом году. Бостром: Что ж, тогда мы сделали их, когда они облажались ... ну, ты знаешь. В Laguna Seca Мэт расставил все по своим местам, показал что это его игра, особенно в Mid-Ohio, Ятс в этом особенно помог. Вопрос: Правильно ли я понимаю, что ты за то, чтобы в Супербайке действовали единые мировые правила? Бостром: Абсолютно так! Думать иначе - сумашествие. Было бы глупо для японских и итальянских производителей делать разные байки для разных серий. Это нонсенс. Организации должны работать вместе, делать один правильный набор правил и делать гонки лучше. Вопрос: Последнее слово? Бостром: Мне реально жаль, что так случается. Я думал, ты понимаешь, что Ducati добьется справедливости, с учетом своих заслуг в индустрии. Что в честной битве побеждает не байк, а гонщик. Фанаты любят Ducati. Так что, все это хреново... Так случилось, что с Ducati у меня исторически не сложились отношения. Этакая платоническая любовь - это когда Платон любит, а дети почему-то от Антона. Однако никогда ничего нельзя знать наверняка, особенно в том, что касается будущего. Говорят, что в одну реку нельзя войти дважды, но только не в случае с мотоциклами, и уж никак не с Ducati! Радикальный дизайн, который, пожалуй, не критиковал только ленивый, сейчас, спустя столько лет с момента своего появления, уже не воспринимается как серьёзный отход от традиций итальянского законодателя высшей мотоциклетной моды. Но право слово, даже если горчицу тысячу раз назвать мёдом, она им от этого всё-таки не станет. После выступлений за команду Кавасаки с 1999 по 2003 в чемпионате AMA Superbike и показавший не плохие результаты, Эрик переходит в команду Austin Ducati. 2004 гоночный сезон, для него заканчивается на четвертом месте.

ТТ - обходят стороной многие величайшие мотогонщики! На самом деле и правильно делают, ведь там поломаться - "как два пальца об асфальт", две секунды и на всю жизнь. Но гонка и вправду захватывающая! Нравятся мне еще класс колясочников, с их отчаянными напарниками! Спасибо за поздравления, Серега! Я рад мотобратец, что тебе он понравился. Спасибо Димоныч. Это тот который никак не выйдет в продажу? Да, видал...

Не углядел сразу, впечатлил твой показ... производителя ведь ты написал! :biggrin: Стырю тогда, с твоего разрешения, у тебя парочку фоток, и пойду к тебе с вопросами в личку. :biggrin:

ВААУ!!!! Какая красотень, фотки загляденье, обновы супер, мои поздравления друже!!! Слава, я тоже хочу эту парочку!!!! Сколько Пикапов не смотрел, маловаты все кузовом, но этот - самое оно! А Квадром вообще убил наповал... :ohmy: а кто производитель?

Мне кажется, было бы не плохо иметь коллажи такого плана, на каждую имеющуюся модель! Класс Юр.

Спасибо приятель, согласен, вид внушительный! В жизни она в сто раз лучше, нужно просто пощупать, или завести прогреть!:laugh: Спасибо Вован. :biggrin:Спасибо. Ну теперь готовься Серега, дальше пойдут обещанные Дуки... :laugh: Саш, так и четырехколесный уже был! Это мой второй. Поддерживаю твою мнение дружище, спасибо!

Добро пожаловать!

Офигенная модель, не давно довелось на такой прокатится. только горчичного цвета!

Очень красивенко и интересненько получилось, Юр! Еще раз с праздником.

И тебя с Рождеством Сереж, Хороша Дукатишка!

Вернемся к мотикам. Удалось мне приобрести еще одного французского представителя из мира скоростей. За помощь в приобретении модели, очень благодарен опять же Славе (Fox)!!! http://4put.ru/pictures/max/680/2089979.jpg Voxan Cafe Racer #51 Fabrice Miguet SRMGI team Tourist trophy 2004 Каждый год на Острове Мэн (Великобритания) проходит зрелищное соревнование Турист Трофи (Tourist Trophy). История дорожных гонок Tourist Trophy (ТТ) берет свое начало в 1905 году, сначала стартовали автогонки, а затем, позже, в 1907 году у Tourist Trophy появились сразу два статуса «авто» и «мото». Место проведения гонки Tourist Trophy - горная трасса длиной 60,6 км. Это, пожалуй, один из самых зрелищных и самых опасных видов мотоспорта. Дорожные гонки в настоящее время сохранились и проводятся в Ирландии, Бельгии, Новой Зеландии и даже появились на Украине, в автономной республике Крым (каждый год в Крыму проходит чемпионат "ЯЛТА-НЕМИРОФФ РАЛЛИ" по самым опасным участкам горного сертпантина, но не на мотоциклах, а на автомобилях). Но все-таки меккой Турист Трофи (Tourist Trophy) был и остается остров Мэн. Соревнования проводятся в городе Дугласе, в одном из самых спокойных и тихих мест на острове, а впрочем и вообще в Великобритании. Здесь по-прежнему стоят традиционные английские телефонные будки красного цвета, по дорогам вдоль бухты столицы проезжают гужевые повозки, а половина всех поездов до сих пор приводится в движение паровыми двигателями. Но каждый год, летом, ровно на две недели, остров, расположенный в Ирландском море примерно посередине между Англией и Ирландией, становится центром экстремальных состязаний Турист Трофи, которые превращают мирные дороги острова Мэн в наиболее опасную трассу на планете. Тем не менее, для многих байкеров по всему миру это важнейшее событие года, они приезжают сюда, чтобы выжить в прямом смысле этого слова. Некоторым это не удается. Некоторые приезжают, чтобы поддержать участников. В период соревнований вдоль всей трассы располагаются более 1200 волонтеров, сотрудников скорой помощи, комментаторов, журналистов и прочих зевак. Конечно же не всем жителям острова импонируют соревнования Tourist Trophy: "Байкеры заполняют весь остров. Из-за них по улицам Дугласа невозможно проехать. Они паркуют мотоциклы посередине улицы и даже ездят голышом". Некоторые местные жители до такой степени не любят эти гонки, что в это время они берут отпуск и уезжают с острова. Другие жители острова настроены более благожелательно. Уже за несколько дней до гонок, когда на остров начинают приезжать первые байкеры, жители встречают их приветственными плакатами. Французская компания Voxan была основана в 1995 году и с того времени борется за кусок европейского «пирога», стремясь завоевать свою долю рынка мототехники. Первые разработки компании были представлены в 1997 году. Над конструкцией мотоциклов Voxan работал Алан Шевалье, над дизайном - Саша Лакик и Стефан Валдан. Гамма моделей французской компании включает в себя классический мотоцикл Voxan V2 1000 Roadster, Voxan V2 1000 Cafe Racer, обладающий спортивным характером, и Voxan V2 Scrambler, несущий в себе образ больших британских "внедорожных" мотоциклов 1960-х годов. Силовые агрегаты моделей - двухцилиндровые V-образные – угол развала цилиндров составляет семьдесят два градуса – тысячекубовые, с парой верхних распредвалов, электронной системой топливного впрыска и жидкостным охлаждением. Рамы произведены из литых деталей и стальных труб, включает в себя двигатель в качестве силового элемента и служат маслобаком для смазочной системы. Спереди на мотоциклы Voxan устанавливается перевернутая телескопическая вилка WP, а сзади горизонтальный моноамортизатор WP.