off

С Днем Рождения! ! !

Ну вот, у дедушки Мороза уже побывали, теперь самое время навестить и дедушку Харлея. :biggrin: http://4put.ru/pictures/max/680/2089970.jpg Harley-Davidson 1952 K Model Началось все в далеком 1952. Именно в этом году Харли представил Model К Sport и Sport Solo. Дизайн был совершенно новым, собранным из частей 125 Model S, W 45 Sidevalve и FL 61 OHV Big Twin. Это был замечательный и необычный мотоцикл. Базируясь на проверенной формуле 45 Side Valve (боковые клапана) от 1929 года, двигатель получил и кое-что новое: большие распредвалы, более высокая, нежели на W, степень сжатия. Двигатель и трансмиссия располагались в одной полости картера. Трансмиссия была четырехскоростной и с ручным переключением. Модель К была первой с гидравлической подвеской на оба колеса – телескопическая вилка спереди и комбинации из маятника и амортизаторов сзади. На тот момент он был наиболее технологичным из всей линейки Harley.В течение последующих лет изменения были не столь значительны. В 1952 году происходит "мини-революция” в компоновке Big-twin – ручное сцепление и ножное переключение передач. Как любое новшество, эта модификация в компоновке, потребовала время для привыкания, но к середине десятилетия байкеры освоились с нововведением. Некоторые факты о 1952 Model K: • двигатель имел относительно большую степень сжатия для схемы Side Valve – 6.5:1. • диаметр цилиндра и ход поршня – 2-3/4″ и 3-13/16″ соответственно. • объем 45.12″ или ~740cc, мощность 30 л/с. • карбюратор – Linkert “Bombsight” Model M-53 1-1/2″. • колесная база 56″, колеса одинаковые – 19″ на 3.25″, стоковые шины Goodyear или Firestone, давление 20psi спереди, 22psi сзади для наездника весом 150 lb. При увеличении веса на 50 lbs или более, давление в шинах увеличивалось на 1psi спереди и 2psi сзади на каждые 50 lbs веса. • объем топливного бака – 4-1/2 галлона, масляного – 3 кварты. Трансмиссия смазывалась отдельно, объем масла – 1-1/5 пинты. • стандартные звезды: двигатель 30, сцепление 59, промежуточный вал 21 и на заднем колесе – 51 зуб • передаточные отношения: 1st- 12.37, 2nd- 8.74, 3rd- 6.21, 4th- от 4.77 до 1 • зазор для свечных электродов 0.025″ – 0.030″ • настройки зажигания – 19/64″ BTDC • клапанные зазоры “на холодную”- 0.004″-0.005″ для впускных и 0.010″-0.011″ для выпускных, подстройка каждые 1500 миль • цвета для K 1952: Tropical Green, Rio Blue, Persian Red, Brilliant Black. Специальные цвета за небольшую доплату – Metallic Bronco Bronze, White, Metallic Marine Blue. Это характеристики большинства К, если не указано об изменениях отдельно. Модель К Sport 1952-53 отличалась тем что проезжала четверть мили за 16.8 сек на скорости ~53 миль/ч и имела максимальную скорость более 100 миль/ч. Model K 1953 изменился мало. Новое седло от Royalite plastic, колеса остались 19″, но заднее стало пошире – 3.50″. Была добавлена опция Standard Solo Group, дававшая никелированные и окрашенные части вместо хромированных за меньшую цену. Модель KK была представлена как “заряженная” еще на заводе: большие гоночные распредвалы, модифицированный карбюратор, головы цилиндров и сами цилиндры. Использовались старые гоночные клапана от WR и облегченные толкатели KR. Набор распредавалов #25500-53 использовался и на 1954, 55, 56 KHK Super Sport. Цвета – Brilliant Black, Glacier Blue, Forest Green, Pepper Red. Cavalier Brown, Glamour Green и White за доплату.

Спасибо Серега. Про триколор сам понял, только после того как фотки на компе перебирал. :biggrin: Даа, в последнее время они стали на уровень выше! Тьфу - тьфу, чтоб не сглазить! :biggrin: Спасибо Вов. Рад, что Дед Мороз навестил и Вас.

О... класс! Красавчик дед мороз, знал что привезти, как угодить! :biggrin: Поздравляю Вован.

Димон, эта Дука - просто сказка!!! Сам очень доволен тем , что удалось ей заменить свою старую!

Как всегда, шикарные фотоснимки и отличная модель немецкой классики! Мои поздравления, Артур!

А глушак...? Тоже вещь! Клевая мыльница.

Первый групповичек в новом году! :biggrin:

Огромнейшее спасибо, друзья! Рад, что Вам нравится. :biggrin:

Дружище, в первую очередь хочу выразить свой восторг от твоей новинки! Этот цвет... офигительно смотрится, сам такую захотел. А в паре с "Тайским котЭ блю поинт" - вообще тема! :biggrin: Еще конечно же, хочу поздравить тебя с достойным приобретением и открытием года, "Стольником" и Новым Годом!

Зёма - круть как выглядит, мои поздравления с новинкой и с Новым Годом, земляк!

Красотка, на шикарных лаптях! С Новым Годом!

Читал не давно статейку по теме, оказалась очень интересной, вот решил и с Вами поделится... :wink: Что такое MV Agusta F3? Для владельца компании Клаудио Кастильони – шанс поправить дела. Для потенциальных покупателей – возможность приобщиться к легенде за вменяемые деньги. Для ценителей мототехники – самый совершенный байк в своей категории. Вряд ли кто-то еще из недавних дебютантов получил такую восторженную встречу, как MV Agusta F3. Читатели популярного итальянского журнала Motociclismo назвали его самым красивым мотоциклом выставки EICMA, на которой он дебютировал 2 ноября прошлого года. Он получил 38,5% голосов, ближайший претендент – Ducati Diavel – только 20,6%. Между тем всего несколько лет ранее, MV Agusta не могла считаться вполне итальянской компанией, поскольку принадлежала американскому концерну Harley-Davidson. Американцы купили ее в июле 2008 года за 108 миллионов долларов, затем вложили еще 60 миллионов. Тем не менее впоследствии предпочли отступиться – и 6 августа прошлого года MV Agusta вновь стала полностью итальянской. Владельцем компании и ее президентом вновь стал Клаудио Кастильони. Его сын Джованни – генеральным директором, а пост исполнительного директора занял Массимо Борди, бывший генеральным управляющим Ducati в те времена, когда и эта фирма принадлежала Кастильони. Трехцилиндровый формат новинки выбран не просто в пику успешному Triumph 675 Daytona. Гоночные двигатели такой схемы принесли MV Agusta десять титулов чемпиона мира в классах 350 и 500 см³ и 215 побед в гонках с 1965 по 1973 годы. А созданы они по инициативе самого графа Доменико Агусты, который поручил тогдашнему главе гоночного отделения Артуро Магни разработать двигатель с тягой двухцилиндрового и мощностью четырехцилиндрового. Проектирование современной версии этой легендарной «тройки» Клаудио Кастильони доверил автору машины, завоевавшей в середине 70-х годов четыре титула чемпиона мира в классах 250 и 350 см³. Тогда она была известна и как Aermacchi, и как Harley-Davidson, но сделана была на том же заводе, где и сейчас делают MV Agusta – вот такие повороты истории! Ее творец, Эцио Масчерони, впоследствии работал над двигателем гоночной 500-кубовой Cagiva V4, а затем возглавил доводку мотора MV Agusta F4. А за дизайн мотоцикла отвечал Адриан Мортон, британец, долгие годы живущий в Италии. Мне представился шанс узнать от Адриана Мортона о том, как создавалась MV Agusta F3, а от Джованни Кастильни – о планах компании на ближайшее будущее. Вот что они мне рассказали… 40-летний британский дизайнер Адриан Мортон – невоспетый герой итальянского мотоциклетного стиля. Всю свою творческую жизнь он провел в Италии, работая исключительно над мотоциклетным дизайном. В 1995 году он закончил отделение промышленного дизайна лондонского Королевского колледжа искусств – безусловно, главного в мире питомника будущих королей дизайна. После этого он начал работать в проектном центре MV Agusta в Сан-Марино под руководством Микеланджело мотоциклов – Массимо Тамбурини. Но через 18 месяцев Мортон принял предложение Андреа Мерлони, молодого миллионера и мотогонщика – тот как раз купил компанию Benelli и предложил Адриану возглавить разработку нового трехцилиндрового спортбайка. Так родился Tornado 900, а за ним последовали стритфайтер Tnt1130 и туристический эндуро Tre-K. Но когда в декабре 2005 года Мерлони продал Benelli китайцам, Мортон покинул компанию и вернулся в MV Agusta – сначала под крыло Тамбурини, а после его отставки возглавил проектный центр концерна. Адриан, перед возвращением в MV Agusta вы работали в Benelli. Почему вы решили покинуть эту компанию? Я не поверил, что под китайцами Benelli расцветет – и время доказало мою правоту. К тому же я получил слишком соблазнительное предложение от Тамбурини: он признался, что подумывает об отставке, и сказал, что я – тот человек, который сможет продолжить его традиции. Перед таким комплиментом я не смог устоять! Над чем вы начали работать после возвращения в MV Agusta? Сначала я сделал несколько набросков новых версий четырехцилиндровых моделей – просто варианты того, как MV Agusta могла бы выглядеть в других рыночных нишах. Но первым проектом, над которым я начал работу под руководством Тамбурини, стал обновленный Brutale. Чертовски сложная задача: необходимо было освежить модель, сохранив ее характер! Да к тому же творец этой машины стоит за твоим плечом… Прямо скажу: моя бы воля – я изменил бы дизайн куда радикальнее. А так – Массимо отказался от некоторых моих идей в пользу исходных деталей. А следующим вашим проектом стал обновленный F4 – удачный фейслифт, свежий, но сохраняющий явную связь с оригиналом? Да, если не считать в промежутке работу над новыми Husqvarna (тогда марка еще принадлежала нам) – но это был совсем маленький проект, занявший всего три-четыре месяца. А потом – да, F4. Этот проект всецело захватил меня – ведь это был не просто рестайлинг старой машины, а прикосновение к иконе! Сами посудите: F4 продержался на рынке целых 11 лет – и за это время не утратил звания одного из самых красивых мотоциклов мира. Но время идет, и приходится освежать даже такой замечательный дизайн. Работа над проектом совпала с большими переменами – присоединением к Harley-Davidson, уходом Тамбурини – что не слишком-то ей содействовало. Так что, когда мы наконец представили обновленный F4, для меня это стало не просто окончанием еще одного проекта, а завершением большого и очень трудного периода жизни. Боссы Harley-Davidson вмешивались в вашу работу? Они старались как можно больше дистанцироваться от нашей дизайнерской работы – и были совершенно правы. А президент компании Клаудио Кастильони приложил руку к дизайну? В то время он был слишком занят продажей компании, поэтому у него не было возможности заниматься еще и дизайном – так, иногда позвонит в воскресенье в 7 утра и спросит, как дела. Я же для себя решил: не важно, что станет с компанией, – а я должен довести этот проект до конца. Вы удовлетворены сделанной работой? Безусловно, всегда хочется сделать что-то еще, но в целом я вполне удовлетворен – особенно тем, что удалось протолкнуть несколько новых идей. Например, «квадратные» выпускные трубы? Кстати, это была идея Кастильони, но я ее с готовностью поддержал. Очень важно хотя бы в некоторых деталях изменить дизайн. А когда вы начали работу над проектом F3? Практически сразу же после того, как представили F4 – в ноябре 2008 года. Получается, что путь от первых компьютерных эскизов до готовой машины занял всего два года? Фактически всего год – первый макет мы сделали в ноябре 2009 года. А ему предшествовало множество эскизов. Сначала я решил, что дизайн F3 должен полностью отличаться от F4 – но Кастильони воспринял эту идею в штыки. Тогда я сел рядом с Клаудио и принялся выуживать из него: чего же он хочет? Так что это его идея – три глушителя справа. Кроме того, он настаивал на том, чтобы передняя часть мотоцикла имела явное фамильное сходство с другими моделями – чтобы в зеркало заднего вида сразу было видно, что вас догоняет MV Agusta. Потом мы начали работу над отдельными компонентами, окружающими отливки картера: маятником, несущими пластинами рамы. Мы не стремились сразу спроектировать мотоцикл в целом – для нас важнее было сделать хорошую раму, поскольку она станет основой для целого семейства F3. Так что вы сразу думали над F3 Brutalina и другими моделями семейства? Конечно! Вы довольны тем, что получилось? Если честно – я не доволен ни одним своим мотоциклом. Это проклятие дизайнера: всегда думаешь о том, что вот это и это можно было бы сделать по-другому. Но в F3 мне удались рама и бензобак. Мы немало потрудились над тем, чтобы разместить 17-литровый бензобак на такой компактной машине! Тамбурини участвовал в проекте F3? Нет, ни в коей мере. Он впервые увидел байк всего за день до его официального дебюта на EICMA. И что он сказал? Он обошел вокруг мотоцикла, закурил и сказал: «Ну, а сейчас покритикуем». А потом так и не смог высказать никакой критики! Он сделал несколько технических замечаний – например, по поводу маятника – но в целом его реакция была очень положительной. Модель F3 безошибочно идентифицируется как MV Agusta. А будущая F3 Brutalina – будет маленьким Brutale? Пока не могу сказать – подождите несколько недель! Могу лишь намекнуть: мы уже сделали новый F4 Brutale, который очень похож на старый Brutale, и не видим необходимости лепить еще один клон. Проект F3 закончен – у вас нет ощущения, что вы родили ребенка? Мой друг Пьер Тербланш как-то сказал, что спроектировать мотоцикл – все равно что родить колючую проволоку. И он прав! Джованни Кастильони, 29 лет, – единственный сын Клаудио. После выкупа компании Кастильони-старший остался ее президентом, а Джованни стал генеральным директором. После окончания London Business School он год проработал у американского импортера MV Agusta, а в 2002 году стал в компании директором по связям с общественностью. Параллельно он затеял собственный модельный бизнес – но теперь придется его прикрыть, целиком посвятив себя делам MV Agusta. Джованни, на какой стадии вы подключились к переговорам об обратном выкупе MV Agusta? C самых первых шагов. Я был одним из тех, кто все девять месяцев непосредственно участвовал в переговорах с Harley-Davidson. Это были непростые девять месяцев – все равно, что выносить ребенка – но мы пришли к соглашению на тех условиях, которые нас устраивали. Со стороны кажется просто поразительным, что руководство Harley-Davidson решило продать компанию семье Кастильони, а не какому-нибудь финансовому фонду вроде TPG (который тоже примеривался к сделке) – ведь тогда американцы получили бы гораздо больше денег. Как вы думаете, что повлияло на их решение? Ну, контракт 2008 года, по которому мы продали компанию, был довольно жестким, и если бы они перепродали MV Agusta на сторону, это обошлось бы «Харлею» слишком дорого. Вы имеете в виду, что тогда американцы выплатили вам не всю сумму? Да, они оставались должны еще 16–18 миллионов евро – и это сыграло свою роль в переговорах. И вы получили назад компанию без долгов? Да, у нас нулевой баланс, плюс хороший капитал в банке. Конечно, сейчас компания не приносит прибыли, поскольку мы вкладываем в ее развитие. Но это меня не беспокоит: у нас на руках хороший бренд и новые модели. Сейчас главная задача – развитие международной сети сбыта. Наши основные рынки – США и Европа – сильно просели, так что мы обратили внимание на те регионы, где экономическая ситуация получше: Австралия, Бразилия, Азия. Мы только что заключили контракт с Бразилией: около 10% нашей продукции будет собираться там, на заводе в Манаусе, из изготовленных в Италии комплектов. В 2011 году мы рассчитываем продать там 500–600 мотоциклов. Каков ваш уровень безубыточности? Во-первых, я должен сказать, что мы серьезно перестроили всю работу компании. Мы уменьшили наши затраты на 40%, не только за счет снижения численности персонала на 45%, но и путем работы с поставщиками и оптимизации производственного процесса. Таким образом, мы экономим около миллиона евро в месяц – без ущерба для качества – и теперь наш уровень безубыточности около 4500 мотоциклов в год. В этом году мы сделаем около 3500 аппаратов, но наша цель – 11 000 машин в год. Ради этого мы выводим на рынок новые модели, такие как Brutale 920, которая в Европе стоит 11 190 евро – совсем неплохо для MV Agusta начального уровня! В этом году мы представим также спортбайк F4RR, и уж эта модель будет совсем не «начального уровня». Фактически это будет дорожный супербайк, снаряженной массой 210 кг, с двигателем мощностью 203 л.с., подвесками Ohlins, моноблочными тормозами Brembo и всеми электронными системами – трэкшн-контроль, антивили и т.п. Эта машина будет стоить 22 990 евро, и у нее будет облегченный на 1,5 кг гоночный вариант Superstock для трек-дней. В целом мы планируем выпускать не более 4500 четырехцилиндровых мотоциклов ежегодно, плюс 6500 трехцилиндровых. И это будет предел? Для четырехцилиндровых моделей – да, максимум 4500. Если и будет дополнительный прирост, то только за счет трехцилиндровых моделей. Но и выпуская в сумме 11 000 мотоциклов в год, мы уже получим прибыль, достаточную для развития производства. Пока мы говорим только об MV Agusta. А планируете ли вы возродить марку Cagiva? Только не сейчас – нам нельзя распыляться. У нас нет ресурсов для работы на два фронта. Может быть, в будущем, когда MV Agusta будет приносить прибыль, мы перезапустим и Cagiva – но не сейчас. Сегодня мы должны работать над тем брендом, в успехе которого мы полностью уверены. F3 – прекрасный мотоцикл, и его цена в Европе – 12 490 евро – вполне конкурентоспособна. Но Triumph 675 Daytoa стоит 11 000 евро. Что вы можете ему противопоставить? Во-первых, это MV Agusta. Во-вторых, у него гораздо более мощный двигатель. В нынешнем варианте он развивает 140 л.с., но, возможно, для серийной версии мы снизим мощность до 130–135 л.с. – остальное пусть выжимают тюнингеры. В третьих, на F3 применены компоненты высшего качества, управление дроссельными заслонками по проводам и трэкшн-контроль. Когда начнется серийное производство F3? Мы планировали начать его в сентябре этого года. Но у нас есть печальный опыт: в 2009 году мы поторопились запустить производство обновленного F4, и в результате получили великолепный мотоцикл с дурацкими детскими болезнями. Мы не хотим повторять подобное с F3. Я думаю, в ноябре на EICMA мы покажем серийный вариант, и тогда же начнем его производство. Продажи F3 мы начнем в первую неделю 2012 года. А когда появится F3 Brutalina? Еще через три-четыре месяца. Мы покажем Brutale 675 – именно так будет называться новинка – на EICMA, и начнем ее производство весной 2012 года. Brutale – это бренд, и было бы глупо отказываться от него. А в конце 2012 года мы представим супермотард на базе F3, и таким образом закроем все целевые ниши. Нам говорят, что мы могли бы выпускать и другие варианты – например, турер или туристический эндуро типа Tiger 800 – но мы должны сконцентрироваться на том, что мы умеем лучше всего: на спортивных моделях. Вот если в будущем наши дилеры настоятельно запросят новые варианты, тогда мы и будем над ними работать. Всему свое время. Ваш отец показал мне прототип F1. Вы планируете запустить его в производство? Не сейчас. Пока он не значится в наших бизнес-планах, но это задел на будущее – так же, как и электробайк, над которым работает мой отец. Но прежде всего – MV Agusta, в особенности F3. Двигатель F3 компактнее, чем Triumph 675, и наклонен на больший угол. Управление дроссельными заслонками – по проводам, а трэкшн-контроль входит в стандартную комплектацию. С коленвала удалось снять 139 л.с. при 15 000 об/мин, но мощность серийного варианта будет снижена ради повышения ресурса. Разработчик двигателя F3 Эцио Масчерони у своего детища. Клаудио Кастильони и его перспективная разработка – электробайк.

Еще одна моя под ёлочная новинка этого года: Легенда, том третий! :biggrin: http://4put.ru/pictures/max/664/2042531.gif MV Agusta F3 2012 На сегодняшний день модельный ряд MV Agusta состоит из двух параллельных веток: дорогих и не очень. Направление премиумных спортбайков представлено мотоциклами с четырехцилиндровыми двигателями. Втрое направление, более бюджетное - спортбайки с трехцилиндровыми силовыми агрегатами. И младшая серия стала спасением для фирмы, ведь трехцилиндровые спортбайки имеют конкурентный ценник. Первоначально, трехцилиндровая серия спорбайков MV Agusta была представлена только мотоциклом с двигателями рабочим объемом в 675 кубов. Но в этом году между 600 кубовой и литровой сериями появилась промежуточная модель с двигателем рабочим объемом в 800 кубов. И если покопаться в истории MV Agusta, обнаружится, что мотоциклы с трехцилиндровыми двигателями в истории бренда присутствовали, но то были сугубо гоночные болиды, не покидавшие треки. Эти мотоциклы ковали победы в Мото Гран-При в конце шестидесятых. А вот в гамме дорожных мотоциклов королями были модели с четырехцилиндровыми двигателями. Такие мотоциклы MV Agusta начала выпускать даже раньше чем Honda. Но продукция MV Agusta дешевизной не отличалась, а даже наоборот - была продуктом элитарным, с высоким прайсом. Впервые 800-кубовая версия была представлена в виде нейкеда Brutale. Сейчас же готов полноценный спортбайки, что было предсказуемо. Как утверждает пресс-служба MV Agusta: F3 800 на трассе ни чем не будет уступать литровым спортбайкам. Смелое заявление, но присмотревшись к конструкции F3 800 понимаешь, что для такой смелости есть основания. Главный предмет гордости инженеров MV Agusta - это двигатель. Пиарщики фирмы называют трехцилиндровый двигатель F3 800 вершиной мотоциклетного инженеринга. Вершина не вершина, но другой такой двигатель нужно еще поискать. Силовой агрегат очень легкий (всего 52 кг) и компактный. Газораспределительный механизм DOHC, четыре клапана на цилиндр, клапана изготовлены из титана. Новый инжектор с увеличенной скоростью потока позволил существенно поднять мощность двигателя в сравнении с F3 675. Мощность двигателя F3 800 составляет 148 л.с. при 13000 оборотов в минуту. Такой цифрой современных любителей спортбайков удивить тяжело. Но общий вес мотоцикла составляет 173 кг. А это дает соотношение 1,17 кг на одну лошадиную силу. Что на 13,5% меньше чем у F3 675 - у этого мотоцикла соотношение равняется 1,35 кг на одну лошадиную силу. На коленвале установлен балансирный вал уравновешивающий вибрации, что добавляет мотоциклу комфорта и надежности. Максимальная скорость MV Agusta F3 800 составляет всего 269 км/ч. Рама MV Agusta F3 800 собрана из труб переменного сечения, что сразу отличает этот спортбайк от многих других мотоциклов пластик-класса, где чаще встречается диагональная рама, отлитая из алюминия. Передняя подвеска Marzocchi имеет большое количество регулировок. Задний амортизатор Sachs тоже не обижен в плане настроек. Хоть MV Agusta F3 800 вроде бы и младшая серия в модельном ряду фирмы, но спортбайк имеет вполне взрослый набор электронных помощников, равный иным топовым литровым моделям. Электроника мотоцикла объединена в систему MVICS. Система позволяет выбирать из трех вариантов работы двигателя. Трекшен-контроль восьмипозиционный, плюс ABS. Цена MV Agusta F3 800 в Европе начинается от 13 990 евро. Что привлекательно, учитывая породистость мотоцикла. Но получается любопытная ситуация. Еще не так давно сегмент спортбайков с трехцилиндровыми двигателями практически не существовал. Имелся всего один мотоцикл такого типа - Triumph Daytona 675, плюс производные от него - Street Triple Tiger 800. Серьезно Daytona 675 не воспринималась, так спортбайк для любителей экзотики или отчаянных англофилов. Теперь же в этом сегменте появился еще спортбайк, вероятно, на подходе спорбайк от Yamaha на базе FZ-09.Какой-никакой выбор появился. Осталось посмотреть - на сколько такой формат будет востребован у покупателей.

Космический болид! :biggrin: Представляю... на таком по нашим дорогам, ИМХО.

Отличное начало года!

Договорились. :biggrin: Спасибо Дим, даа дедушка угодил! :laugh:

Дуки? конечно Сереж, обязательно будут! :biggrin: Спасибки. Радует не то слово Володь, спасибо! Скоро будет еще один подобный показ. :wink: Благодарю, заглядывай еще.

Ну Дим сам знаешь, за не имением лучшего... то класс! С Новым Годом! Когда уже производители моделей услышат нас и начнут радовать подобными марками мотиков?!

Друзья, Всех поздравляю с наступившим Новым 2014 Годом! Надеюсь все чудно отметили. :wink: Год коня начну с показа итальянских породистых скакунов, приобретенных в преддверие праздников ( чисто случайно в супермаркете ), под ёлочку самому себе! :biggrin: Первый даже в расцветке Дедушки Мороза. http://4put.ru/pictures/max/664/2042531.gif MV Agusta F4 RR CorsaCorta 2012 MV Agusta на днях представила официальные фотографии и технические данные F4 нового поколения, а именно F4 RR 2012, визитной карточкой которого станет новый 998-кубовый силовой агрегат. Конечно же, после успешного дебюта нескольких 200-сильных спортбайков, один из основных вопросов для многих является количество "дури" в новой инкарнации итальянской легенды. MV Agusta не пала в грязь лицом и выжала из рядной четверки на пике (при 13400 об/мин) 201 лошадь. Согласно данным, разгоняться F4 RR 2012 сможет до 297.6 км/ч. Двигатель новой F4 RR, получивший кодовое имя 'CorsaCorta' (в переводе - короткий ход поршня) может похвастаться новыми поршнями из легких "аэрокосмических" сплавов с титановыми клапанами и системой подачи топлива с диффузорами увеличенного диаметра. На вопрос, сколько же в новом двигателе F4 осталось от старого, инженеры отвечают что буквально пару деталей, остальное - совершенно новые разработки. Там же просматривается новая коробка передач кассетного типа, готовая к самым жестким гоночным условиям. Электроника на F4 RR - от Magneti Marelli. Это в том числе доработанная система контроля трения с двумя инжекторными картами. Переключение между режимами происходит нажатием кнопки на левой части руля. Редизайну подверглась и выхлопная система, но для F4 это отличительный элемент, поэтому ничего кардинально нового придумывать не стали - та же фирменная четверка под хвостом типа 4-1-4. В дополнение к этому, инженеры разработали для F4 RR 2012 новую коробку передач, и установили подвески Öhlins последней подели - спереди это 43-миллиметровый перевертыш с полным комплектом настроек, а сзади моноамортизатор Öhlins TTX 36. Тормоза - топовые Brembo, спереди радиальный моноблок. Все это сухие цифры, тем более что ценник на мотоцикл пока не объявили. Сразу напрашивается сравнение с предыдущими реинкарнациями F4, в том числе с R 312, 998-кубовым предшественником модели от 2007 года. При таком же весе (192 кг) и меньшей мощности двигателя (183 л.с.) из мотоцикла выжали максималку 312 км/ч. Почему F4 RR 2011 не может похвастаться таким же результатом - пока остается загадкой, но предположим что потенциал нового двигателя был реализован не до конца. Ценник, по предварительным предположениям, должен быть у них одинаковый. Но не будем сомневаться в феноменальности MV F4 RR, остается только вопрос, сможет ли мотоцикл достойно себя показать с таким количеством конкурентов, ведь и BMW S1000RR, и Aprilia RSV4 Factory APRC как и 2011 Kawasaki Ninja ZX-10R выглядят очень даже неплохо. Все станет гораздо понятней после осеннего моторшоу EICMA 2012, когда по нашим подсчетам должны начаться первые публичные тесты спортбайка. Вместе с ожидаемыми MV Agusta F3 и конечно же нейкидом на основе F3 - Brutale 675 B3 2012. А пока мы находимся в предвкушении миланской выставки, будем довольствоваться лишь подобными фотографиями от MV Agusta, которые надо сказать не всегда столь же зажигательны и вдохновляющи, как сами мотоциклы этой марки.

Спасибо Друг! Ты прав... вот только мне немного жаль, надписей правдивых реально не хватает, история все таки! Красивая... :smile: Вот только с тормозными дисками что-то не то! Ну это поправимо, спасибо Димон.

Взаимно Друг, с наступившим Новым Годом!!! Спасибо Володь, я старался, с Наступившим уже. :biggrin: Глушаки еще под самим хвостом присутствуют, увидел?! С наступившим Новым Годом, Женек. Спасибки Серега, сегодня если с мыслями до вечера соберусь, то покажу что-то... :biggrin: С Новым Годом.

Вот это чудеса на Новый Год! :ohmy: :laugh: С Новым Годом, Димон!!!

Ого, день Варенья в Новый Год! Класс! Мои поздравления!!!!

Полностью поддерживаю и присоединяюсь к выше сказанному ! Следующий год - ведь год Феррари и двух колесных жеребцов!!