off

http://4put.ru/pictures/max/680/2089973.jpg Honda RC212V #33 Marco Melandri Honda Gresini team MotoGP 2007 После пяти лет успешных выступлений в чемпионате MotoGP на Honda RC211V команда Грезини пересела в 2007-м году на совершенно новый мотоцикл RC212V. Новейший мотоцикл, созданный специалистами Honda Racing Corporation, которые имеют на своем счету немало побед в чемпионатах, отражает массу изменений, которые произошли в технических правилах. Наиболее значимые из них – это снижение рабочего объема двигателя до 800 куб. см и уменьшение емкости топливного бака до 21 литра. Мотоцикл является результатом многолетней работы конструкторов и вобрал в себя все лучшее, что есть в RC211V, и это неудивительно, учитывая успешные выступления этого мотоцикла в течение последних пяти лет. Это бескомпромиссный вызов, если взглянуть на полное успеха наследие RC211V. В 2002-м году, в свой первый сезон выступления, этот мотоцикл, обладающий инновационной конструкцией, в которой были реализованы все преимущества новых правил, выиграл 14 гонок из 16, а Валентино Росси на этом мотоцикле завоевал титул чемпиона мира. 2003-й год оказался еще более успешным. Сете Жиберно, выступавший за команду Грезини, выиграл четыре гонки, а преследуемый Жиберно и также выступающий на Honda Росси в девятый раз стал чемпионом мира. В 2004-м и 2005-м годах Honda в ответ на изменившиеся потребности сделала еще один шаг вперед, чтобы остаться на лидирующих позициях. Под оболочкой В 2005-м году на Гран-при Чехии в Брно Honda представила значительно модернизированный мотоцикл RC211V, который использовался в 2006-м году – в последнем сезоне класса 990 куб. см. Несмотря на ожесточенное противодействие, обновленная конструкция оказалась достаточно хорошей, чтобы помочь Ники Хайдену закончить сезон победой Росси. В то же время, гонщики Honda (включая гонщиков команды Грезини: Марко Меландри, выигравшего четыре гонки, и завоевавшего свою первую победу Тони Элиаса) выиграли восемь гонок из 17. 2006-й год стал прекрасным финалом для RC211V, но у всех на устах был вопрос, какие усовершенствования внесет в конструкцию мотоцикла компания Honda в связи с новыми правилами 2007-го года. Для конструкторов RC212V одним из важнейших изменений в технических правилах стало снижение рабочего объема с 990 до 800 куб. см. Это ограничило мощность двигателя в диапазоне высоких частот вращения и заставило уделить большее внимание характеристикам при прохождении поворотов. Поэтому Honda приняла решение отказаться от схемы V5, успешно реализованной на RC211V, и перейти к более компактному варианту V4. “С учетом вновь введенного ограничения рабочего объема двигателя 800 куб. см мы решили, что схема V4 будет наиболее эффективной”, - говорит Окума (Okuma). “Мы не стали уделять все свое внимание только мощности в диапазоне высоких частот вращения. Мы сконцентрировались на обеспечении большой мощности во всем диапазоне частот вращения, что может дать большой вклад во время прохождения круга. В результате использования усовершенствованных систем управления мы получили двигатель с хорошими характеристиками в диапазоне низких и средних частот вращения и превосходной мощностью во время ускорения, когда двигатель работает на максимальных частотах”. Приземистый и обтекаемый Если говорить о шасси, то, новый мотоцикл RC212V имеет такой же обтекаемый профиль, что и его предшественник, а массу на 148 кг меньше предельно допустимого значения. Нижняя часть рамы теперь несколько ближе расположена к дорожной поверхности, так как при конструировании значительное внимание было уделено уменьшению высоты расположения центра тяжести с целью повышения устойчивости движения и улучшения характеристик при прохождении поворотов. Это стало дальнейшим развитием концепции, нашедшей успешное применение в конструкции RC211V. “Когда мы приступили к разработке машины класса 800 куб. см – мотоцикла Honda MotoGP второго поколения – основное внимание мы уделили превосходной управляемости и тягово-скоростным характеристикам”, - говорит руководитель проекта Таканори Окума. “Если говорить о шасси, то мы подвергли дальнейшему усовершенствованию компоновочную схему “концентрации масс”, разработанную для RC211V, чтобы улучшить управляемость на высоких скоростях и сделать мотоцикл более проворным и стремительным. Внешний вид – агрессивный и в меру инновационный для мотоцикла нового поколения, что положительно сказывается на тягово-скоростных характеристиках и аэродинамике”. Учитывая конкуренцию, которая, как ожидается, будет острой, как никогда, в серии MotoGP 2007-го года, способность команды быстро адаптироваться к новым правилам может иметь решающее значение. Honda уже продемонстрировала свои возможности в этом направлении в 2002-м году, представив мотоцикл RC211V. Теперь Honda надеется подтвердить свой статус вместе с RC212V и, когда придет время, снова оказаться в начале списка. В 2007 году Honda 800cc была не конкурентоспособной. Меландри финишировал на подиуме в Mazda Raceway Laguna Seca и Ле-Ман. В конечном итоге он финишировал пятым, в общем зачете.(187 очков)

Ого... вот это покупка, вот это модель! Она прекрасна, не могу не поздравить.

Даа... модель превосходна! Жень, поздравляю с чудесной и желанной обновой, ну и с соточкой!!!

Вполне соглашусь со всем сказанным выше, модель приятно выполнена! Мне она понравилась. Принимай поздравления, и ждем следующих представителей этой замечательной марки...

Да цвет эффектный, Благодарю! Спасибо Димка, 20 лет прошло, а дизайн все еще современный! Это точно, :biggrin: Спасибо Сереж Нравится? Ну это хорошо! Дать покататься Дим? :biggrin: Спасибо за коммент. Благодарю Максим, он у меня в ряду 250-ок теперь стоять будет.

И я недавно приобрел одного, думал на днях показать, но теперь попридержу! :wink:

Бронетехника... очень интересно! Добро пожаловать.

Гоночная красотень...

Вот этого я не знал... :ohmy:. Отличная модель, самые сочные и правильные цвета для Дуки!

Вот это да... байк то что нужно получился! Тоже хочу отметить умелый окрас глушителя. Я бы еще парочку суппортов на заднее колесо добавил бы... :wink:

Еще одна старенькая модель от Велли, с 20ти летним представителем 250 кубового чемпионата. http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha TZ 250 M #1 Tetsuya Harada Yamaha Motor France team MotoGP 1994 На фото ниже — гоночный мотоцикл Yamaha TZ250M, на котором японский гонщик #31 Тетсуи Харада (Tetsuya Harada) выиграл чемпионат 1993 года. Мотоцикл оснащен двигателем V2 объемом 250 см3. Он пришел на смену рядному двухцилиндровому мотоциклу Yamaha YZR250 и дал гонщикам возможность использовать больший крутящий момент, кроме того мотоцикл был более управляемым за счет предсказуемого распределения мощности. Yamaha TZ250M никогда не был самым быстрой 250-ой, но добился больших успехов за счет хорошей управляемости. Тетсуи Харада (Tetsuya Harada) стал вторым японским чемпионом спустя 16 лет после победы Таказуми Катаяма (Takazumi Katayama) в классе 350 см3. После достигнутого чемпионства, в 1994 году Тетсуи меняет спонсора и клеит выигрышный №1 на борт своего мотоцикла. Но к сожалению, травмированное запястье влияет на его результаты и он занимает всего лишь 7е место в общем зачете, набирая 109 очков и все лишь один подиум. В 1997 году Харада пересел на Aprilia, а затем участвовал в GP500, но уже не так успешно. В 2002 году он завершил карьеру.

Димон, почему опаздываешь? Как раз вовремя, за что огромное тебе спасибо! Да в ней почти все на месте, а особенно зеркала. :biggrin: Спасибо дружище.

Даа, этот повеселее будет, благодарю! Очень прилично проработана модель, вот бы так почаще! Спасибо Сереж. Спасибо Мак, красивый дизайн, согласен! Благодарю дружище! Серега, итальяшек оставим на потом, пока у мотобратьев идут показы. Спасибо друг. При возможности, бери обязательно! Крутецкий байк. Спасибо мотобрат. Рад, что тебе нравится Макс, спасибки!

Я такой даже не видел... :ohmy:

Как не известно? :ohmy: Дим, заходишь в свой профиль и нажимаешь кнопку репутация, и там все видно, кто заходил, кто нажимал и где!

Добро пожаловать!

Димоныч, спешу поздравить тебя с отличным модельным открытием 2014 года! Крутецкие ты себе обновы прикупил, да еще и в таком количестве... на любой как говорится вкус и цвет! А вот тебе ссылочка которую ты просил, сам с интересом почитал! Тынц Обязательно отплюсую все завтра, лимит... :angry:

Без спорно великолепная как модель так и оригинал! Не давно даже программу "Кафе-рейсер" по "Дискавери" смотрел про них! Так там сказали правильную вещь: - Этот исторический цвет обожают и ценят или ненавидят!С чем я полностью согласен!

Поздравляю Всех со Старым Новым годом! Сегодня покажу еще одну замечательную туристическую модель, в которой наконец-то присутствуют зеркала! :biggrin: http://4put.ru/pictures/max/680/2089978.jpg Triumph Tiger Explorer Сегодня битва в сегменте «больших туристических эндуро» идет не на жизнь, а на смерть. Абсолютная и безраздельная гегемония оппозитного BMW 1200GS пошатнулась. К власти рвутся новые, молодые и голодные игроки, возжелавшие получить свой лакомый кусок этого стремительно развивающегося рынка. До недавнего времени в размеренном и неторопливом мире слоноподобных универсалов-внедорожников царила тишина и благодать. После безвременной кончины «туристов» от Yamaha и Honda, на корону верховного баварского кайзера никто даже не пытался покуситься. Буквально за несколько лет BMW 1200GS стал непререкаемым авторитетом в области мотоциклов двойного назначения. GS в какой-то момент стало даже слишком много. Путешествие вокруг света — конечно, на «гусе», ищете мотоцикл для поездки в сердце Африки — вам подойдет только BMW, желаете доехать на двух колесах до луны — купите 1200GS. Кино, интернет ролики, разговоры в тусовке, везде был ОН. Жалкие азиатские попытки быть похожими на «монарха», по большому счету, никем серьезно не воспринимались. Ничто не могло нарушить тишину и спокойствие короля из страны пива, кислой капусты и сосисок. Даже появление выскочки KTM Adventure не смогло нарушить равновесие. По большому счету, «оранжевый» австриец своим появлением создал новую нишу на рынке туристических внедорожных мотоциклов, которую сам же незамедлительно занял, в гордом одиночестве. Но, как водится, желающих свергнуть существующий режим при любом строе находиться немало. Шелковые простыни и прохлада дворцовых апартаментов одинаково манят и пролетария, и бедного дворянина. Поэтому совершенно неудивительно, что на рынке появились выскочки-революционеры, возжелавшие покончить с абсолютной и безраздельной властью BMW. Стройный и быстрый итальянский аристократ Ducati Multistrada, несмотря на свое официальное реноме внедорожника, по сути, является спортбайком в «овечьей» шкуре «эндурика». А строгая и несгибаемая Yamaha Super Tenere оказалась слишком неоднозначным мотоциклом, чтобы мгновенно обрести популярность. Так что, можно сказать, что дворцовый переворот провалился. Но, как оказалось, основной претендент на престол рос и набирался сил по ту строну Ла-Манша. Спарринг партнера любовно растили в лабораториях легендарной английской компании Triumph. Вторгнуться на рынок среднекубатурных эндуро компания из Хинкли попыталась несколько лет назад со своей моделью Tiger. Мотоцикл получился довольно удачным, но, по большому счету, оглушительного успеха не имел. Англичане, проведя работу над ошибками, решили не размениваться по мелочам и нанести баварским противникам проникающее ранение прямо в сердце. Ударить по самому святому, по BMW 1200 GS. Основная концепция потенциального наследника престола родилась в июле 2006 года. Долгих и мучительных 4 года, новый Triumph Tiger Explorer рос и набирался сил. Пока, наконец, не пришло время выйти на свет и попробовать показать всему миру, кто есть кто. Нового претендента на мировой престол общественности представили в Испании. Горные извилистые дороги и 20 градусов тепла как нельзя лучше давали возможность составить о новинке первые впечатления. Как известно, в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра в ряд позволяют сделать мотор компактным, но при этом достаточно тяговитым и мощным. Но из существующих в производственной гамме силовых установок ни одна не подходила на роль «сердца» для большого и тяжелого мотоцикла двойного назначения. Поэтому мотор был разработан, как говориться «с нуля». Для противопоставления бесстыдно торчащим баварским оппозитным цилиндрам, он должен был быть максимально компактным. При этом оставаясь максимально мощным и эластичным. Могу с уверенностью утверждать, что, на мой взгляд, английским инженерам удалось создать силовую установку, удовлетворяющую всем этим требованиям. Двигатель объемом 1215 см³ развивает 137 л.с. при 9000 об/мин. Неплохая заявка на победу. Это сильно больше, чем у баварского короля и японского самурая. Конечно, эксцентричная Multistrada со своими 150 л.с. мощнее, но давайте смотреть правде в глаза. Сравнивать эти мотоциклы все-таки не совсем корректно, они слишком разные. У BMW GS и Yamaha Super Tenere мощность составляет 110 л.с., что существенно меньше, чем у Explorer. Крутящий момент новинки составляет 121 Н*м. У баварца 120 Н*м, а у японца 114,1 Н*м, соответственно. И здесь английский «забияка» опережает конкурентов. В головке каждого цилиндра по 4 клапана. Инжекторная система питания от компании Keihin. Начиная с 3000 об/мин, силовая установка выдает ровный поток мощности, без намека на провалы и всплески. Ограничитель срабатывает на 9000 об/мин. Так как характеристики мотора очень эластичные, езда по горным серпантинам доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Мощности и крутящего момента хватает практически везде. Кстати, ручка газа электронная и все управление осуществляется «по проводам». Также в «стоке» мотоцикл оснащен двухпозиционной отключаемой системой трекшн-контроля. 6-ступенчатая коробка передач работает довольно четко. Особенно это хорошо чувствуется в горах. Здесь для быстрой езды приходится активно работать рычагом КПП. В таких условиях коробке передач приходится нелегко. Мощный разгон с «поднятием» нескольких передач наверх. И практически мгновенный переход на торможение двигателем. И даже в таком режиме КПП Triumph Explorer работает отлично. Все передачи включаются четко, «нейтраль» ловиться легко и непринужденно. Передаточные отношения подобраны удачно, что позволяет приспособиться под любой ритм движения. На заднее колесо крутящий момент передается при помощи карданного вала. Это позволило избавиться от регулярных проблем с цепью и увеличило межсервисный пробег до внушительных 16000 км. Причем этот интервал официально поддерживается во всех представительствах Triumph по всему миру. На мотоцикле установлено многодисковое сцепление в масляной ванне. Стальная трубчатая рама внешне напоминает раму Tiger 800. Она довольно жесткая и легкая, что позволило сделать рулевое управление очень четким, по меркам класса, разумеется. Подвески тоже не отличаются мягкостью. Передняя вилка Kayaba перевернутого типа, с диаметром перьев 46 мм и ходом 190 мм отлично ведет себя на твердом покрытии, а вот для проселка она, пожалуй, слишком «дубовая». Даже регулировки помогают слабо. Задний моноамортизатор Kayaba c гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя и ходом заднего колеса 194 мм. И он тоже «заточен» под асфальт. Так что не стоит переоценивать этот довольно тяжелый мотоцикл на просторах российского бездорожья. Конечно большое переднее колесо на 19 дюймов позволяет чувствовать себя уверенней как на асфальте, так и на проселочных дорогах с твердым покрытием. Но это всего лишь иллюзия. Соваться на мотоцикле в весеннюю распутицу я бы не советовал. Вытаскивать мотоцикл придется при помощи трактора. Крепление заднего 17-дюймового колеса консольное. Колеса десятиспицевые, оснащены универсальными покрышками Metzeler Turance EXP с усиленным кордом, разработанными специально для тяжелых мотоциклов. За основное торможение у Explorer отвечают два передних диска диаметром 305 мм с четырехпоршневыми суппортами Nissin. Сзади работает диск диаметром 282 мм, с двухпоршневым суппортом. Все это великолепие оснащено отключаемой системой ABS. Тормоза абсолютно «честные», никаких комбинированных схем, гидравлические системы обоих механизмов не связанны друг с другом. Хотелось бы отметить, что тормозит Triumph на твердую четверку. Это достигается отличной работой системы ABS и прекрасно работающими тормозными механизмами. Мотоцикл очень удобен. Конечно его «слоноподобная» масса и высокий центр тяжести доставляют некоторые проблемы, но в целом все очень даже неплохо. Приятно, что Triumph заботится о своем потенциальном клиенте. Водительское сидение регулируется по высоте от 857 мм до 837 мм. Или до 810 мм, если используется специальное заниженное сидение. Это позволяет с комфортом ездить на мотоцикле людям абсолютно разного роста. О пассажирах англичане тоже не забыли. Заднее сидение роскошно широкое и мягкое и оснащено удобными боковыми ручками. Панель приборов простая, но информативная. На дисплей выводятся скорость и счетчики суточного и общего пробегов, температура и мониторинг давления в шинах (опция) предупреждение о скользкой дороге и другая техническая информация. Вообще уровень заводского оснащения Explorer вызывает уважение. На нем установлен один из лучших в классе электрических генераторов повышенной мощности. То есть подключение дополнительного оборудования перестало быть проблемой. Навигаторы и бивуачные лампы, телефонные зарядки и шлем с обогревом. 950 Вт, которые выдает генератор, должно хватить практически в любой ситуации во время вашего путешествия. Во время теста нам был представлен впечатляющий каталог дополнительного оборудования. Подобное вниманик мелочам, думаю, в будущем привлечет все больше новых клиентов. Судите сами, вы можете установить систему мониторинга давления в шинах или круиз-контроль. Противотуманные фары, подогрев рукояток и центральный багажный кофр с электророзеткой. И даже такую экзотическую опцию, как подогрев сидений! Сможет ли Triumph Explorer свергнуть GS 1200 со своего пьедестала? Вполне возможно. Мотоцикл в целом производит очень приятное впечатление. Мощный и эластичный двигатель. Удобная посадка и управление. Запоминающаяся внешность и большое количество так любимых мотоциклистами аксессуаров. Интересный бренд со своей историей. Конечно, пока рано делать какие-либо выводы, но это, несомненно, серьезная заявка на победу. Вполне возможно, что в самое ближайшее время в мире «больших эндуро» грянет революция. И чопорный англичанин сменит на троне грузного австрийца.

Приятно сделана, я полностью доволен покупкой! Огромное спасибо Друг! Сегодня только рассматривал твоего, читал о блестяшке, которую ты вставил в фары. Спасибо Серега. Володь, а у тебя синенький, если я не ошибаюсь... Спасибо брат. :biggrin: Большое спасибо Димка. Благодарю. Особенно для дальних дистанций! Дим а как же в путешествие и без кофр? А пивко куда положить? :biggrin: Спасибки Димоныч.

Когда ее уже сделают другие производители.... :sad: Вот фоточку нашел по теме!

У меня переходная! Отличия не только в переднем бампере, а и в задних широченных арках!!!! Ну и комплектация! Вот темно-зелененькая с твоей ссылки крутецкая! Спасибо, буду думать! хотя уже потерялся в выборе... :biggrin:

Ух, вот это дааа... Сколько у тебя Зетушек!!! Отплюсовался от души! Класс! Я теперь всеми ими загорелся! :biggrin: Но ///M-ка больше всех понравилась, Красивенная!!! А в таком цвете не встречал случайно? хотя наверное вряд ли... Individual :smile:

Спасибо за прояснения! Не все одинаково сделаны? :ohmy: А по качеству посоветуешь самых удачных, какие искать? Pre-Lift у меня в родстере, потому и модель такую хочется!

Следующей будет представлена, очень приличная туристическая тележечка. :biggrin: http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha FJR 1300 Мотоцикл FJR1300A был выпущен в 2001 году и является первым, построенным с нуля, туристическим байком японской компании Yamaha. Имея карданный вал, всесторонне развитый обтекатель, твердые багажники, массивный топливный бак и многое другое FJR1300A является отличным выбором фанатов данного класса мотоциклов. С 2006 года Yamaha начали выпускать модель FJR1300AS, которая комплектуется автоматической коробкой передач. В том же 2006 году был рестайлинг мотоцикла новым обтекателем, регулируемым рулем и седлом. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель Yamaha FJR1300 имеет отличные показатели мощности и крутящего момента — 143.5 л.с. и 134 Нм соответственно. Мотоцикл с легкостью может тянуть двух человек, полный комплект багажа, причем как тянуть — на скорости более 200 км/ч. Примерный расход топлива 5.75 литров на 100 км. Очень даже не плохо, особенно при учете топливного бака в 25 литров. Для своего веса и размеров мотоцикл Yamaha FJR1300 имеет хорошее управление. Большая 48-вилка и моноамортизатор можно настроить для полуспортивной езды. С 2006 года багажники по бокам, АБС и багажная полка идут в стандартной комплектации. Модель FJR1300AS является более оборудованный всякого рода примочками: ручки с подогревом, регулируемые руль, ветровое стекло и высота по седлу. Краткая история Yamaha FJR1300: 2001 — выпущен Yamaha FJR1300A 2006 — обновление Yamaha FJR1300A, выпущена модель AS. Багажниками стали комплектоваться базовые модели. Технические характеристики Yamaha FJR1300A (2001-2010): • Предельная скорость 154 мили в час • 1/4-mile ускорение 11.6 секунд • Мощность 143.5 л.с. • Крутящий момент: 134 Нм • Вес: 264 кг • Высота по седлу: 805 мм • Топливный бак: 25 литров • Расход топлива: 5.78 л на 100 км • Объем: 1298 см3 • Двигатель: 16 клапанов, рядная четверка, • Коробка скоростей: 5 передач • Рама: алюминиевая • Передняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке • Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке • Задний тормоз: 2 х 320-миллиметровые диски • Задний тормоз: 282-миллиметровый диск • Передняя шина: 120/70 x 17 • Задняя шина: 180/55 x 17