off

Даа, этот повеселее будет, благодарю! Очень прилично проработана модель, вот бы так почаще! Спасибо Сереж. Спасибо Мак, красивый дизайн, согласен! Благодарю дружище! Серега, итальяшек оставим на потом, пока у мотобратьев идут показы. Спасибо друг. При возможности, бери обязательно! Крутецкий байк. Спасибо мотобрат. Рад, что тебе нравится Макс, спасибки!

Я такой даже не видел... :ohmy:

Как не известно? :ohmy: Дим, заходишь в свой профиль и нажимаешь кнопку репутация, и там все видно, кто заходил, кто нажимал и где!

Димоныч, спешу поздравить тебя с отличным модельным открытием 2014 года! Крутецкие ты себе обновы прикупил, да еще и в таком количестве... на любой как говорится вкус и цвет! А вот тебе ссылочка которую ты просил, сам с интересом почитал! Тынц Обязательно отплюсую все завтра, лимит... :angry:

Без спорно великолепная как модель так и оригинал! Не давно даже программу "Кафе-рейсер" по "Дискавери" смотрел про них! Так там сказали правильную вещь: - Этот исторический цвет обожают и ценят или ненавидят!С чем я полностью согласен!

Поздравляю Всех со Старым Новым годом! Сегодня покажу еще одну замечательную туристическую модель, в которой наконец-то присутствуют зеркала! :biggrin: http://4put.ru/pictures/max/680/2089978.jpg Triumph Tiger Explorer Сегодня битва в сегменте «больших туристических эндуро» идет не на жизнь, а на смерть. Абсолютная и безраздельная гегемония оппозитного BMW 1200GS пошатнулась. К власти рвутся новые, молодые и голодные игроки, возжелавшие получить свой лакомый кусок этого стремительно развивающегося рынка. До недавнего времени в размеренном и неторопливом мире слоноподобных универсалов-внедорожников царила тишина и благодать. После безвременной кончины «туристов» от Yamaha и Honda, на корону верховного баварского кайзера никто даже не пытался покуситься. Буквально за несколько лет BMW 1200GS стал непререкаемым авторитетом в области мотоциклов двойного назначения. GS в какой-то момент стало даже слишком много. Путешествие вокруг света — конечно, на «гусе», ищете мотоцикл для поездки в сердце Африки — вам подойдет только BMW, желаете доехать на двух колесах до луны — купите 1200GS. Кино, интернет ролики, разговоры в тусовке, везде был ОН. Жалкие азиатские попытки быть похожими на «монарха», по большому счету, никем серьезно не воспринимались. Ничто не могло нарушить тишину и спокойствие короля из страны пива, кислой капусты и сосисок. Даже появление выскочки KTM Adventure не смогло нарушить равновесие. По большому счету, «оранжевый» австриец своим появлением создал новую нишу на рынке туристических внедорожных мотоциклов, которую сам же незамедлительно занял, в гордом одиночестве. Но, как водится, желающих свергнуть существующий режим при любом строе находиться немало. Шелковые простыни и прохлада дворцовых апартаментов одинаково манят и пролетария, и бедного дворянина. Поэтому совершенно неудивительно, что на рынке появились выскочки-революционеры, возжелавшие покончить с абсолютной и безраздельной властью BMW. Стройный и быстрый итальянский аристократ Ducati Multistrada, несмотря на свое официальное реноме внедорожника, по сути, является спортбайком в «овечьей» шкуре «эндурика». А строгая и несгибаемая Yamaha Super Tenere оказалась слишком неоднозначным мотоциклом, чтобы мгновенно обрести популярность. Так что, можно сказать, что дворцовый переворот провалился. Но, как оказалось, основной претендент на престол рос и набирался сил по ту строну Ла-Манша. Спарринг партнера любовно растили в лабораториях легендарной английской компании Triumph. Вторгнуться на рынок среднекубатурных эндуро компания из Хинкли попыталась несколько лет назад со своей моделью Tiger. Мотоцикл получился довольно удачным, но, по большому счету, оглушительного успеха не имел. Англичане, проведя работу над ошибками, решили не размениваться по мелочам и нанести баварским противникам проникающее ранение прямо в сердце. Ударить по самому святому, по BMW 1200 GS. Основная концепция потенциального наследника престола родилась в июле 2006 года. Долгих и мучительных 4 года, новый Triumph Tiger Explorer рос и набирался сил. Пока, наконец, не пришло время выйти на свет и попробовать показать всему миру, кто есть кто. Нового претендента на мировой престол общественности представили в Испании. Горные извилистые дороги и 20 градусов тепла как нельзя лучше давали возможность составить о новинке первые впечатления. Как известно, в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра в ряд позволяют сделать мотор компактным, но при этом достаточно тяговитым и мощным. Но из существующих в производственной гамме силовых установок ни одна не подходила на роль «сердца» для большого и тяжелого мотоцикла двойного назначения. Поэтому мотор был разработан, как говориться «с нуля». Для противопоставления бесстыдно торчащим баварским оппозитным цилиндрам, он должен был быть максимально компактным. При этом оставаясь максимально мощным и эластичным. Могу с уверенностью утверждать, что, на мой взгляд, английским инженерам удалось создать силовую установку, удовлетворяющую всем этим требованиям. Двигатель объемом 1215 см³ развивает 137 л.с. при 9000 об/мин. Неплохая заявка на победу. Это сильно больше, чем у баварского короля и японского самурая. Конечно, эксцентричная Multistrada со своими 150 л.с. мощнее, но давайте смотреть правде в глаза. Сравнивать эти мотоциклы все-таки не совсем корректно, они слишком разные. У BMW GS и Yamaha Super Tenere мощность составляет 110 л.с., что существенно меньше, чем у Explorer. Крутящий момент новинки составляет 121 Н*м. У баварца 120 Н*м, а у японца 114,1 Н*м, соответственно. И здесь английский «забияка» опережает конкурентов. В головке каждого цилиндра по 4 клапана. Инжекторная система питания от компании Keihin. Начиная с 3000 об/мин, силовая установка выдает ровный поток мощности, без намека на провалы и всплески. Ограничитель срабатывает на 9000 об/мин. Так как характеристики мотора очень эластичные, езда по горным серпантинам доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Мощности и крутящего момента хватает практически везде. Кстати, ручка газа электронная и все управление осуществляется «по проводам». Также в «стоке» мотоцикл оснащен двухпозиционной отключаемой системой трекшн-контроля. 6-ступенчатая коробка передач работает довольно четко. Особенно это хорошо чувствуется в горах. Здесь для быстрой езды приходится активно работать рычагом КПП. В таких условиях коробке передач приходится нелегко. Мощный разгон с «поднятием» нескольких передач наверх. И практически мгновенный переход на торможение двигателем. И даже в таком режиме КПП Triumph Explorer работает отлично. Все передачи включаются четко, «нейтраль» ловиться легко и непринужденно. Передаточные отношения подобраны удачно, что позволяет приспособиться под любой ритм движения. На заднее колесо крутящий момент передается при помощи карданного вала. Это позволило избавиться от регулярных проблем с цепью и увеличило межсервисный пробег до внушительных 16000 км. Причем этот интервал официально поддерживается во всех представительствах Triumph по всему миру. На мотоцикле установлено многодисковое сцепление в масляной ванне. Стальная трубчатая рама внешне напоминает раму Tiger 800. Она довольно жесткая и легкая, что позволило сделать рулевое управление очень четким, по меркам класса, разумеется. Подвески тоже не отличаются мягкостью. Передняя вилка Kayaba перевернутого типа, с диаметром перьев 46 мм и ходом 190 мм отлично ведет себя на твердом покрытии, а вот для проселка она, пожалуй, слишком «дубовая». Даже регулировки помогают слабо. Задний моноамортизатор Kayaba c гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя и ходом заднего колеса 194 мм. И он тоже «заточен» под асфальт. Так что не стоит переоценивать этот довольно тяжелый мотоцикл на просторах российского бездорожья. Конечно большое переднее колесо на 19 дюймов позволяет чувствовать себя уверенней как на асфальте, так и на проселочных дорогах с твердым покрытием. Но это всего лишь иллюзия. Соваться на мотоцикле в весеннюю распутицу я бы не советовал. Вытаскивать мотоцикл придется при помощи трактора. Крепление заднего 17-дюймового колеса консольное. Колеса десятиспицевые, оснащены универсальными покрышками Metzeler Turance EXP с усиленным кордом, разработанными специально для тяжелых мотоциклов. За основное торможение у Explorer отвечают два передних диска диаметром 305 мм с четырехпоршневыми суппортами Nissin. Сзади работает диск диаметром 282 мм, с двухпоршневым суппортом. Все это великолепие оснащено отключаемой системой ABS. Тормоза абсолютно «честные», никаких комбинированных схем, гидравлические системы обоих механизмов не связанны друг с другом. Хотелось бы отметить, что тормозит Triumph на твердую четверку. Это достигается отличной работой системы ABS и прекрасно работающими тормозными механизмами. Мотоцикл очень удобен. Конечно его «слоноподобная» масса и высокий центр тяжести доставляют некоторые проблемы, но в целом все очень даже неплохо. Приятно, что Triumph заботится о своем потенциальном клиенте. Водительское сидение регулируется по высоте от 857 мм до 837 мм. Или до 810 мм, если используется специальное заниженное сидение. Это позволяет с комфортом ездить на мотоцикле людям абсолютно разного роста. О пассажирах англичане тоже не забыли. Заднее сидение роскошно широкое и мягкое и оснащено удобными боковыми ручками. Панель приборов простая, но информативная. На дисплей выводятся скорость и счетчики суточного и общего пробегов, температура и мониторинг давления в шинах (опция) предупреждение о скользкой дороге и другая техническая информация. Вообще уровень заводского оснащения Explorer вызывает уважение. На нем установлен один из лучших в классе электрических генераторов повышенной мощности. То есть подключение дополнительного оборудования перестало быть проблемой. Навигаторы и бивуачные лампы, телефонные зарядки и шлем с обогревом. 950 Вт, которые выдает генератор, должно хватить практически в любой ситуации во время вашего путешествия. Во время теста нам был представлен впечатляющий каталог дополнительного оборудования. Подобное вниманик мелочам, думаю, в будущем привлечет все больше новых клиентов. Судите сами, вы можете установить систему мониторинга давления в шинах или круиз-контроль. Противотуманные фары, подогрев рукояток и центральный багажный кофр с электророзеткой. И даже такую экзотическую опцию, как подогрев сидений! Сможет ли Triumph Explorer свергнуть GS 1200 со своего пьедестала? Вполне возможно. Мотоцикл в целом производит очень приятное впечатление. Мощный и эластичный двигатель. Удобная посадка и управление. Запоминающаяся внешность и большое количество так любимых мотоциклистами аксессуаров. Интересный бренд со своей историей. Конечно, пока рано делать какие-либо выводы, но это, несомненно, серьезная заявка на победу. Вполне возможно, что в самое ближайшее время в мире «больших эндуро» грянет революция. И чопорный англичанин сменит на троне грузного австрийца.

Приятно сделана, я полностью доволен покупкой! Огромное спасибо Друг! Сегодня только рассматривал твоего, читал о блестяшке, которую ты вставил в фары. Спасибо Серега. Володь, а у тебя синенький, если я не ошибаюсь... Спасибо брат. :biggrin: Большое спасибо Димка. Благодарю. Особенно для дальних дистанций! Дим а как же в путешествие и без кофр? А пивко куда положить? :biggrin: Спасибки Димоныч.

Когда ее уже сделают другие производители.... :sad: Вот фоточку нашел по теме!

У меня переходная! Отличия не только в переднем бампере, а и в задних широченных арках!!!! Ну и комплектация! Вот темно-зелененькая с твоей ссылки крутецкая! Спасибо, буду думать! хотя уже потерялся в выборе... :biggrin:

Ух, вот это дааа... Сколько у тебя Зетушек!!! Отплюсовался от души! Класс! Я теперь всеми ими загорелся! :biggrin: Но ///M-ка больше всех понравилась, Красивенная!!! А в таком цвете не встречал случайно? хотя наверное вряд ли... Individual :smile:

Спасибо за прояснения! Не все одинаково сделаны? :ohmy: А по качеству посоветуешь самых удачных, какие искать? Pre-Lift у меня в родстере, потому и модель такую хочется!

Следующей будет представлена, очень приличная туристическая тележечка. :biggrin: http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha FJR 1300 Мотоцикл FJR1300A был выпущен в 2001 году и является первым, построенным с нуля, туристическим байком японской компании Yamaha. Имея карданный вал, всесторонне развитый обтекатель, твердые багажники, массивный топливный бак и многое другое FJR1300A является отличным выбором фанатов данного класса мотоциклов. С 2006 года Yamaha начали выпускать модель FJR1300AS, которая комплектуется автоматической коробкой передач. В том же 2006 году был рестайлинг мотоцикла новым обтекателем, регулируемым рулем и седлом. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель Yamaha FJR1300 имеет отличные показатели мощности и крутящего момента — 143.5 л.с. и 134 Нм соответственно. Мотоцикл с легкостью может тянуть двух человек, полный комплект багажа, причем как тянуть — на скорости более 200 км/ч. Примерный расход топлива 5.75 литров на 100 км. Очень даже не плохо, особенно при учете топливного бака в 25 литров. Для своего веса и размеров мотоцикл Yamaha FJR1300 имеет хорошее управление. Большая 48-вилка и моноамортизатор можно настроить для полуспортивной езды. С 2006 года багажники по бокам, АБС и багажная полка идут в стандартной комплектации. Модель FJR1300AS является более оборудованный всякого рода примочками: ручки с подогревом, регулируемые руль, ветровое стекло и высота по седлу. Краткая история Yamaha FJR1300: 2001 — выпущен Yamaha FJR1300A 2006 — обновление Yamaha FJR1300A, выпущена модель AS. Багажниками стали комплектоваться базовые модели. Технические характеристики Yamaha FJR1300A (2001-2010): • Предельная скорость 154 мили в час • 1/4-mile ускорение 11.6 секунд • Мощность 143.5 л.с. • Крутящий момент: 134 Нм • Вес: 264 кг • Высота по седлу: 805 мм • Топливный бак: 25 литров • Расход топлива: 5.78 л на 100 км • Объем: 1298 см3 • Двигатель: 16 клапанов, рядная четверка, • Коробка скоростей: 5 передач • Рама: алюминиевая • Передняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке • Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке • Задний тормоз: 2 х 320-миллиметровые диски • Задний тормоз: 282-миллиметровый диск • Передняя шина: 120/70 x 17 • Задняя шина: 180/55 x 17

Ахха :laugh: Ну тогда заглядывай, скоро еще будут!

Ром, ну наконец-то тебя можно поздравить с мотоциклетным пополнением! Да еще и с каким... Реально офигенная модель и фигурка! Рад за тебя.

ВАУ!!! Вот ее мне реально и не хватает! Хочу тоже такую.... А зелененькие бывают? :biggrin: Мои поздравления, шикарнейший родсер! Машинка для души, лучше всяких суперкаров! Катаюсь на такой уже девятый год и менять не хочется. А диллерка чем от обычных UT отличается?

Крутецкий шкафчик у тебя Серега! А новые парковочные места для моделей, это всегда хорошо! Ждем в дальнейшем новых общих снимков, а в ближайшем - с большим интересом, твою новую конверсию!

Что сказать, вот Красотка и все тут!!! :biggrin: Дим, а она только у Маисто есть?

Даа, Велли тут постарались! Спасибо мотобратец. Хорошо, когда нормально смотрится! :laugh: Спасибо Макс, дружище! Ведь могут же, когда захотят! :biggrin: Спасибо Димон. Благодарю Вовчик, безумно рад данному приобретению. Согласен, общий вид у него правильный, по спортивному выглядит! :biggrin: Спасибо Женёк. А как он едет... Ух. :wink: :biggrin: Спасибо Димоныч.

Ого сколько я обнов пропустил, вроде бы недавно заглядывал! :blink: Weismann-ы всегда очень нравились, красивая машина. У нас такую в кабре за 300 тыс. евро продавали. За спортивный ДиБиэР отдельный плюс, автомобиль с мотоциклетным характером!

Клёвый окрас, поддержу! Спасибо. Спасибо огромное Саш и за плюсики отдельно. :biggrin: Наведывайся почаще, всегда рад! А по поводу промаха, не переживай - у всех бывает!!!

Появился у меня еще один не менее яркий и многими любимый Джи-икс-эр! Красиво сделан. http://4put.ru/pictures/max/664/2042523.gif Suzuki GSX-R 750 2004 Спортбайк с мотором 750см3? Многие скажут, что это — каменный топор!!! Эта кубатура давно причислена к бесперспективному направлению. Сегодня легко можно купить заряженный и накачанный «стероидами» «литр», мощность которого будет зашкаливать за пределы логики, но реализовать весь потенциал такого мотора невозможно в условиях наших дорог. А кто постеснительней, может взять шестисотку…Тогда зачем они?.. Ведь даже «750-й» Ducati выступает в классе «суперспорт 600», а Suzuki — вообще один в своем классе. Тем не менее, эти мотоциклы выпускаются и находят своих покупателей. Эти «недолитры» мощнее и несколько тяжелее шестисоток, но дешевле тысячекубовых «монстров». Suzuki не всегда была производителем авто и мото: она начала свою историю с ткацких станков. Достойный предок нашего испытуемого появился на свет в 1985 году. Его прообразом послужил мотоцикл Suzuki заводской команды, участвующий в соревнованиях чемпионата «супербайк». Тогдашний «джиксер» щеголял дуплексной алюминиевой рамой, до недавнего времени эксклюзивной составляющей гоночной техники, а под пластиком скрывался «невиданной мощности» двигатель, выдающий с колеса аж 102 л.с! За восемнадцать лет, прошедших с момента дебюта, GSX-R750 эволюционировал и менялся, несмотря на сокращения производства у оппонентов. Масляное охлаждение сменило водяное, появилась диагональная рама, обычную телескопическую вилку заменила более прогрессивная, перевернутого типа, «в базе» появился демпфер, а также выросло «лошадиное поголовье» и уменьшился вес. 750-й «джиксер» на первый взгляд легко спутать с литром, если бы не предательская наклейка, обличающая его объем. Мотоцикл больше «шестисотки», и это сразу бросается в глаза, а серьезный басовитый гул слышно издалека, несмотря на штатный глушитель, банка которого тоже, кстати не шестисотого «калибра». Внешний осмотр выявляет наличие легкого тюнинга в виде стекла «MRA», крашпэдов и выжимов золотистого цвета — как раз под стать тормозным суппортам, обнимающим огромные «пилы» тормозных дисков переднего колеса. Мотоцикл смотрится очень агрессивно за счет Y-образной фары головного света с интегрированной в нее линзой ближнего света, а также развитых окон воздухозаборников. В самой конструкции очень много острых углов, что также подчеркивает спортивное предназначение техники. Яркий стоп-сигнал на светодиодах усиливает пассивную безопасность от зевак на «консервах». Солидный перевертыш передней подвески полностью регулируется, задний алюминиевый маятник — сложной конструкции, моноамортизатор также имеет все необходимые регуляторы настройки. Присев, сразу отмечаю, что байк высоковат по сидению — и это при моих-то 180-ти сантиметрах роста, само же сиденье довольно мягкое и большое (как для спортбайка), но… удобно. Перед глазами —приборная панель. Крупный аналоговый тахометр удобно читается, красная зона до шестнадцати тысяч оборотов — это серьезная заявка. В правом нижнем углу размещены контрольные лампы поворотников, датчика топлива, нейтрали и дальнего света. Цифровой спидометр на ж/к дисплее в правом верхнем углу которого — диодный сигнализатор аварийного давления масла. Под спидометром — настраиваемый блинкер, который можно выставить на любые обороты. После приезда хозяина мотор еще не остыл и температура, отображаемая дисплеем, достаточна для начала теста. Хотел настроить зеркала и выжимы, но регулировками снабжен только выжим переднего тормоза… Оглядываюсь, выжимаю сцепление. С характерным щелчком включается первая передача и я плавно выезжаю на проезжую часть, оставляя за собой на асфальте белый след от налипшего на покрышки песка. Как сонная девица, просыпающаяся от первых утренних лучей солнца, «джиксер», как и все его братья-рядники, весьма вял «на низах». Но постепенно, все ускоряя темп, я начинаю разгадывать это японский кроссворд. Двигатель хорошо набирает скорость, выходя в верхний диапазон оборотов. Вроде никаких проблем, но они все же были. «Зверь» сине-белого цвета плохо переключается с первой на вторую и со второй на третью, если стрелка тахометра приближается к красной зоне. Приходится ждать, пока обороты упадут, прежде чем включать передачу. Это проявлялось только тогда, когда я пытался разгоняться в гоночном стиле на хороших прямиках, и не происходило, если ехал не «торопясь», успевая разглядывать окрестные пейзажи вдоль дороги. Передняя подвеска читает дорогу более внимательно, чем школьник, рассматривающий журнал Play Boy, передавая эту информацию водителю. Если есть желание, мотоцикл легко поднимет вверх переднее колесо на первой и второй передачах. При резвом старте с места GSX-R отрывает колесо от асфальта сантиметров на 30 и идет так до конца второй передачи. На извилистых участках мотоцикл заставляет меня хорошо поработать, так как приходится постоянно переключаться, чтобы поддерживать тягу мотора. К счастью, коробка вполне адекватна, переключения выполняются легко и к ней быстро привыкаешь. То медленно качусь, то «откручиваю». К полудню движение на дороге стало более активным и есть возможность проверить мотоцикл в условиях активного трафика. Выходной день, все водители торопятся по своим делам, не желая мне уступать дорогу. У Suzuki довольно нервная реакция на ручку газа, в основном, благодаря системе впрыска, которая, хотя и настроена для цивильного использования, все же имеет сильные спортивные корни. Двигатель быстро набирает 15000 оборотов, после чего его «отрубает» ограничитель. Перед маневром смотрю в зеркало заднего вида. 75% площади зеркал передают мне полезную информацию про то, что творится за моей спиной. Во время активного драйва сиденье не мешает ерзать «пятой точке» и не травмирует ее своей жесткостью. Подножки же можно было бы установить повыше, а то не покидает ощущение, что подо мной не спортбайк, а прямо какой-то спорттурист. Несмотря на довольно низкие клипоны, руки не устают даже после продолжительного движения на малых скоростях. В общем, на дороге мотоцикл довольно стабилен. Просто поразительно, как этот мотоцикл может быть таким легким и маневренным и, одновременно, стабильным. Да, здесь установлен нерегулируемый рулевой демпфер, но, в отличие от многих других байков, у которых демпфер — слабое место (например, мой Suzuki SV1000S), у GSX-R750 нет связанных с демпфером проблем. Я не почувствовал, что на маленьких скоростях требуется большее усилие при выполнении маневра. Но демпфер работает чрезвычайно эффективно, так как мне ни разу не удалось получить даже намек на расколбас, несмотря на состояние наших дорог и мое хулиганское поведение. Отдельно про тормоза. Буду откровенен: они просто никакие. Даже как-то странно, что на мотоцикле такого класса такие «кислые» тормоза, но возможно, это дело привычки. Тормозные механизмы функционируют удовлетворительно. Приноровившись дозировать усилие на переднем тормозе, можно сделать стоппи. Также несложно сорвать в юз заднее колесо. Применяя комбинированное торможение, не получаешь однозначной уверенности в информативности.

Спасибо Сереж, думал уже пропустишь итальяшек. :biggrin:

Обожаю тачки с открытыми колесами, поздравляю!!!

Красавица... Благодарю дружище.

Мне интересна, красивецкая машинка, правда сделана не ахти! Мои поздравления! Вот почему ее никто в хорошей деталировке не делает... Взял бы без раздумий!