hard

Не волнуйся, Серёж, мы терпеливые... наверное... а список это жесть-тебе его долго делать

плюс у большинства машин с таким кузовом съёмная часть прозрачная

Targa это когда центральная часть крыши снимается - как у Porsche 911 Targa :) А это уже вдвойне интереснее!

По окнам видно что гоночный болид. Значит Трековая Лялька всё-таки будет!

Интересный такой хрен!

Спасибо, Серёж!

................................................... Давайте на нашем форуме шутить без украинско-российского юмора.

330 GTS Ferrari Collection П Р О Т О Т И П 330 GTS - пример дальновидности Ferrari в вопросе создания успешных машин в 1960-х. Представленный незадолго до Парижского автосалона 1966 года, 330 GTS разделил механическое устройство с 330 GTC, презентованным на Женевском автосалоне в марте этого же года и оснащённым четырёхлитровым двигателем от 330 GT 2+2 Berlinetta. Модели отличались блоком силового агрегата, переделанным для крепления к шасси всего в двух точках, и кузовом, на создание которого ощутимое влияние оказал 275 GTS 1964 года. 330 GTS создали для того, чтобы предложить покупателям безупречный продукт , превосходящий конкурентов, которыми в те времена были Aston Martin DB5 Volante, Jaguar E-Type Roadster, Mercedes-Benz 250 SL и 280 SL, а так же Porsce 911 Targa - кабриолет для богатых клиентов Северной Америки. В "семье" его конкурентами были 365 California и 275 GTS/4 NART Spider. Эти модели были более близки концепции сборки на заказ, чем новое четырёхлитровое авто, однако даже 330 GTS нельзя назвать автомобилям массового производства - было собрано, в общей сложности, 100 штук. В первой версии 330 GTS пассажирское сиденье было больше водительского, тем не менее от такого решения быстро отказались в пользу традиционных ковшеобразных кресел. Кузов авто отличался от 275 GTS несколькими значительными деталями: передняя часть была акулоподобной с центральным овальным воздухозаборником и бамперами, которые разделялись на 2 части вместо традиционного "многоярусного" расположения с обычными бамперами и указателями поворотов с двух сторон над радиаторной решёткой. За колёсными арками расположили 3 больших воздухозаборника, сменивших 11 вентиляционных отверстий, присутствовавших на 275 GTS первой серии. Несмотря на то, что передняя часть в ходе трансформации 275 в 330 существенно изменилась, хвост выглядел менее убедительно: не лучшим образом вписавшаяся в стиль секция выглядела довольно громоздко на фоне остальной части кузова. Опоясывающий бампер выглядел неуклюже из-за вертикальных компонентов с резиновыми вставками, а гладкая крышка багажника, установленная на вертикальные задние панели, невыгодно контрастировала с обтекаемым носом. Элегантный салон щедро отделан деревом и кожей - каждое авто тщательно дорабатывалось по просьбам клиента. Поэтому у покупателей была возможность выбрать перфорированные или сплошные алюминиевые спицы рулевого колеса и деревянный или кожаный обод. Панель приборов так же стала другой: на ней перед водителем были большие круглые спидометр и тахометр и три прибора меньшего размера, ещё три расположили в центре консоли. Для сравнения: на 275 GTS было четыре прибора перед водителем и ещё четыре в центре. В салоне машины выделялась центральная панель на консоли, соединяющая приборную панель и перегородку с селектором и оснащённая тремя вентиляционными отверстиями. Рядом с пепельницей, на которой красовалась эмблема Pininfarina, располагался селектор. Перед пассажиром было перчаточное отделение, под ним-отсек для мелочей. 330 GTS отправили на пенсию в 1968 году - с конвейера сошло 100-е авто. Мощный двигатель разгонял авто до 245 км/час. Эта модель стала одной из последних, созданных для успешных зрелых мужчин, которые в результате социальной революции начали вести более скромный образ жизни... Технические характеристики: Двигатель: 60оV12, расположен спереди продольно, диаметр цилиндра и ход поршня – 77х71 мм, рабочий объём – 3967,44 см3, степень сжатия – 8,8:1, верхний распредвал на каждом блоке цилиндров, 2 клапана на цилиндре, 300 л. с. при 6000 об/мин, 390 Н*м при 6600 об-мин Подача топлива: 3 карбюратора Weber 40 DCZ/6 Кузов: алюминиевый, Spider, двухдверный, 2+2, моноблочное овальное трубчатое стальное шасси Трансмиссия: заднеприводная, 5 передач + задняя передача Подвеска: независимая спереди и сзади Рулевое управление: червяк и сектор Тормоза: дисковые гидравлические Колёса: спицевые диски, 14 дюймов спереди и сзади Топливный бак: 90 литров, 2 бака Габариты: 4445х1664х1295 мм, колёсная база – 2400 мм, колея спереди – 1401 мм, сзади – 1417 мм Вес: 1300 кг Разгнон: 0-100 км/час – 6,9 с., максимальная скорость – 245 км/час

Спасибо за отзыв! Модель сделана очень даже хорошо - свою стоимость оправдывает.

Маленькие, но злые пополнения!

Поздравляю с приобретением столь замечательного раритетика! Смотрю от обычного HW(моего :)) элит недалеко ушёл... Блин а я нормальный фон делать так и не научился...

Поздравляю с пополнением! Zagato конечно сама по себе не красавица но, во-первых, это Ferrari а, во-вторых, раз это Ferrari и она существует, то она должна нравиться и притягивать к себе внимание :)

Спасибо, Саш за поздравления!

Абсолютно согласен! Эта модель действительно - честная!

Спасибо, Дим! Стараюсь!

П Р О Т О Т И П Переднее расположение V12 всегда было одной из характерных черт автомобилей из Маранелло. Такая компоновка, активно поддерживаемая самим Энцо, который с недоверием относился к установке к центральномоторной компоновке, присутствовала практически на всех Grand Tourer "Гарцующих жеребцов": незабываемый 250 GT 1950-х, 275 и 365 последующего десятилетия, 400 и 412 1980-х и 456 GT 1992 года оснащены агрегатом над передней осью - фирменный знак Ferrari Grand Tourer. А теперь и 550 Maranello, за которым последовал 575M и их гоночные версии 550 GTS и 575 GTC. О последней и пойдёт речь. В ежегодной брошюре Ferrari, которая была опубликована в конце 2003-го, 575M Maranello рассматривали в дуэли лицом к лицу с его гоночным наследником 575 GTC, представленным несколькими месяцами ранее на Франкфуртском автосалоне. Для необычного эксперимента выбрали трассу Nürburgring, имеющую прямое отношение к спортивным традициям Ferrari - не существовало лучше места для оценки огромного потенциала созданного для гонок автомобиля... GTC - Gran Turismo Competizione, такое название уже давали ранее другим легендарным моделям, например 275 GTB/C второй половины 1960-х. Теперь его получил и 575M. Отличия между 575M и GTC сразу бросались в глаза: GTC обладал более широкой колеёй для того, чтобы можно было установить покрышки 325/650 R18 спереди и 325/705 R18 сзади; воздухозаборники в переднем бампере, дополнительные воздухозаборники в капоте и за передними колёсами так же стали шире; выхлопные трубы вывели под дверями; сзади появился большой и эффектный спойлер. Двигатель так же подвергся важным изменениям: объём увеличили до 6 литров - диаметр цилиндра - 90 мм, ход поршня - 78,56 мм; максимальная мощность - 65 л. с. при 6300 об/мин. Новый GTC оснастили электронной шестиступенчатой КП и тормозными дисками большего диаметра, чем были на дорожной модели. Ещё одно важное изменение - уменьшение массы дорожной версии с 1730 кг аж до 1150 кг(!) - во многом этого удалось достичь за счёт облегчения шасси и кузова посредством различных технологий и материалов. 575 GTC в цветах JMB Racing дебютировала 5 октября 2003 года в Португалии на предпоследнем этапе чемпионата FIA GT - 500 km of Estoril. Фабио Бабини и Филипп Питер привели авто к победе, опередив Луку Каппеллари - Фабрицио Голлина и Томаса Бьяджи Маттео Бобби (оба экипажа на 550 GT). Недолгое участие 575 GTC в сезоне закончилось в Монце, где GTC заняли 4 и 5 места. "Мы предлагаем командам всего мира победоносную машину на сезон-2004" - обнадёживала Ferrari в своей ежегодной брошюре. Обознались... В 2004 году успеха снова добился 550 GT команды BMS Scuderia Italia - выиграл чемпионат второй раз подряд. Тем не менее 575 GTC JMB под управлением Карла Вендлингера - Жайми Мело выиграл 500 km of Donington Park, GTC Питера Бабини пришёл к финишу третьим. Среди серьёзных результатов - 3 и 4 места в Монце, Брно, Валенсии и Ошерслебене, а так же три вторых места в Брно, на Magny-Cours и Спа. В 2005 году GTC с экипажем Мело - Жан-Филипп Беллок занял третье место на трассе в Брно. Однако и в этом сезоне 550 GT не оставил шансов 575-му и доказал, что он всё ещё лучший, снова выиграв чемпионат. На женевском автосалоне 2005 года дебютировал 575M Maranello Handling GTC - дорожная версия, обладающая многими общими чертами с GTC, например углеродо-керамические дисковые тормоза, разработанные совместно с Brembo, и покрышки Pirelli PZero Corsa. Технические характеристики: Двигатель: 65оV12, расположен спереди продольно, диаметр цилмндра и ход поршня - 90х78,56 мм, объём - 5997,3 см3, степень сжатия - 12,9:1, двойной верхний распредвал на каждом блоке цилиндров, 4 клапана на цилиндре, 605 л. с. при 6300 об/мин., 726 Н*м при 5200 об/мин. Подача топлива: электронный инжектор Magneti-Marelli Кузов: купе, двухдверный, легкосплавные материалы, трубчато-решетчатое стальное шасси Трансмиссия: заднеприводная, 6 передачи + задняя передача, секвентальная, интегрирована с задним дифференциалом Подвеска: независимая спереди(поперечные качающиеся рычаги, цилиндрические рессоры, электронноуправляемые телескопические амортизаторы) и сзади(поперечные рычаги, цилиндрические рессоры, электронноуправляемые телескопические амортизаторы) Рулевое управление: реечное Тормоза: самовентилируемые диски Колёса: легкосплавные диски, 325/650 R18 спереди и 325/705 R18 сзади Топливный бак: 105 литров Габариты: 4590х2035х1170 мм, колёсная база - 2500 мм, ширина колеи - 1706 мм(спереди) и 1682 мм(сзади) Вес: 1150 кг Разгон: 0-100 км/ч - неизвестно, максимальная скорость - 335 км/ч

575 GTC Evoluzione Kyosho Капот, зараза, неровно прилегает - как не пытался...

Смотрю я много пропускаю! Сказать что обновы, извиняюсь, ахрененные - ничего не сказать!!!

От такого варианта слюни не то что текут-как горная речка льются :) И ведь они по внешности все разные! Правда помещение хреновенькое...

Модель класс, хоть и резинка! PS я тоже ноут для работы взял но одно другому не мешает :)

по поводу винды, Серёг - на счёт оригинальной восьмёрки ты прав - говно говном, а вот 8,1 вещь очень даже нормальная - освоился за день(тоже на недавно приобретённом ноуте :)) и пользуюсь ей как семёркой с некоторыми несущественными оговорками... PS играть на ноуте в Asphalt 8(спасибо единой экосистеме Win8 и WP8) на клаве одно удовольствие сорри за маленький флудец

ну тут хоть и журналка но всё пучком :)

Спасибо, Саш! Меня больше прототип интересует а не проработка моделей-к ней спокойно отношусь, главное чтобы прототипу соответствовали и вот с этим у них порядок, остальное мне не важно :)

Спасибо, Дим! Да, изменился подход-теперь только так! Пропадал - на сессии...

на сессии...