fantazer

эсчо)))...

есчё...

Ну собсна и о самой модели... Я уже давно собирался сделать отчёт по этой модели,но всё как-то руки не доходили)))лень ломала планы)))всякие другие обстоятельства вставали на пути)))одним таким обстоятельством стал,мучавший меня вопрос,чего написать-то)))про СМС писать-да,типа хорошая модель,всё сделано хорошо-БРЕД :D она сделана великолепно))))))писать,что много проводочков,открываем там и видим это,открываем здесь и видим то,поворачиваем,заглянем,посмотрим,крутиться,вертеться утомительно для СМС))))ВСЁ сделано как всегда замечательно,на твёрдую 10!!!!СМС не делает модели,СМС занимается искусством))))поэтому,я решил сделать побольше фотографий(как смог),чтобы вы на всё это посмотрели)))без слов))) :D или как говориться NO COMMENTS (лень меня погубит) 48) Ferrari DINO 156 F1, "Sharknose" #4,1961 GP Belgien (SPA), Phil Hill (CMC)

Давно я собирался это сделать))))и вот созрел,хотя-бы на что-то... сначала немного истории... Ferrari Dino-156. 1961 год Энцо Феррари действительно никогда не стремился к центральному расположению двигателя. Хорошо известно его высказывание по этому поводу: "... с незапамятных времен лошадь всегда тащила телегу, а не толкала ее". Тем не менее, он вынужден был признать очевидность фактов. Его нерешительность объясняет причину, по которой Маранелло приняли его позже английских конструкторов, но как только решение было принято, они вскоре наверстали потерянное время, и сразу же был разработан одноместный автомобиль "156", предназначенный для новой формулы. На период 1961-65 годов нагнетатели запрещались, а рабочий объем двигателей ограничивался рамками 1300-1500 см3. Вес автомобиля должен был быть не менее 450 кг, включая воду и масло, но без топлива. Стали обязательными стартер и дуга безопасности, в то время как запрещалась дозаправка маслом во время гонки. Задача предпринять несколько болезненные для Феррари шаги по пути к созданию автомобиля с центральным расположением двигателя была поручена инженеру Карло Кити, который был назначен главой технического отдела Ferrari. Уже имелись некоторые полезные наработки с автомобилем Ф2 1957 года. Таким образом, автомобиль новой формулы снова стал производной от уже имевшегося, созданного для гонок младших формул. Единственное существенное изменение, которое было сделано - это размещение двигателя позади гонщика. Двигатель V6 65° остался практически неизменным, единственным изменением было увеличение диаметра цилиндра и уменьшение хода поршня, что позволило увеличить его мощность на 5 л.с. Кроме того, Кити разработал облегченный двигатель V6 120°, будучи уверенным в том, что эта конфигурация позволит развивать более высокие обороты и, следовательно, большую мощность (190 л.с. при 9500 об/мин), понизить центр тяжести и дать больше пространства для размещения карбюраторов. Единственной серьезной проблемой в процессе доводки двигателя 120° было масляное голодание (большая часть масла оставалась в "сухом" поддоне), ухудшавшее процесс смазки. Проблема была разрешена установкой дополнительных откачивающих насосов. Первым заданием недавно нанятого инженера Мауро Форгиери был расчет этого двигателя. Это было в 1959 году. Шасси, выбранное для нового автомобиля Ф1, базировалось на экспериментальном шасси, построенном для "246" в 1960 году. Оно было укорочено, и были выбраны новые места для баков и сиденья гонщика. В ожидании новой Ф1 автомобиль блестяще дебютировал в июле 1960 года на ГП Солитуде, в Ф2 с центральным расположением двигателя V6 65°, серьезно модифицированного по сравнению с моделью 1957 года. С Фон Трипсом за рулем он выиграл гонку у Porsche Херрманна, хотя оказался хуже Lotus Кларка, который вынужден был сойти незадолго до финиша. Его выступление в сентябре на ГП Италии было таким же блестящим, то же самое можно было сказать и о гонке, прошедшей 2 октября, ГП Модены, также с Фон Трипсом за рулем. Он пересек финишную черту позади Porsche Йо Боннье и переднемоторной "156 Ф2" Гинтера. Это была последняя гонка, в которой должна была выступить последняя модель автомобиля. Зимой 1960-61 года "156", которой дали характерную спецификацию Ф1, подверглась дальнейшему улучшению: коробка передач была смещена чуть дальше ступиц колес, в то время как на всех четырех колесах были установлены дисковые тормоза Dunlop. Двигатель 120° появился на автомобиле Гинтера в первой гонке Чемпионата, ГП Монако. Это был неудачный день для Ferrari, проигравших Lotus Мосса, хотя Гинтер, которому была поставлена задача испытать автомобиль, финишировал 2-ым, всего в 3,6 сек. позади блестящего английского гонщика. Фил Хилл и Фон Трипс заняли 3-ье и 4-ое места. Результаты этой гонки имели важнейшее значение, и к следующей гонке, ГП Голландии, все Ferrari были оснащены двигателями 120°. Дуэль между автомобилями из Маранелло и Lotus вновь была безжалостной, но на этот раз лавры привезли домой итальянцы, занявшие 1-ое, 2-ое и 5-ое места. В дальнейшем очевидность достоинств двигателя 120° была продемонстрирована в Бельгии в Спа. Были выставлены четыре Ferrari, одна из которых, с двигателем 65°, была предоставлена бельгийскому гонщику Оливье Жендебьену. Они заняли первые четыре места в гонке. Состоявшийся две недели спустя ГП Франции закончился неожиданным результатом. F.I.S.A. (Итальянская Федерация Гоночных Команд) предложили, чтобы автомобиль, которым Жендебьен пилотировал в Бельгии, был предоставлен Джанкарло Багетти в свете великолепных результатов, которых он достиг в начале сезона (1-ое место на ГП Сиракуз и Неаполя). Багетти пересек финишную черту первым благодаря, помимо прочего, тому факту, что Фон Трипс и Гинтер вынуждены были сойти. Этот рекорд держится до сих пор, поскольку больше ни разу новичок не выигрывал свою дебютную гонку ГП, и сомнительно, что кто-нибудь еще сможет повторить это достижение. На ГП Англии в Эйнтри, который выиграл Фон Трипс, Багетти выглядел уже не так хорошо, и в следующей гонке, ГП Германии, его место в автомобиле с 65° занял Мэресс. Во время ГП Италии Фон Трипс и Фил Хилл были единственными гонщиками, соперничавшими за чемпионский титул. К сожалению, поединок оказался очень коротким: в самом конце второго круга на входе в поворот Parabolica Кларк и Фон Трипс, которые вели тесное соперничество, столкнулись. Шедший с краю Трипс оказался напротив рельс на левой стороне трассы и, врезавшись в насыпь, отскочил в толпу зрителей, 14 из которых погибли. В аварии погиб и он сам. Таким образом, Фил Хилл стал первым американским гонщиком, выигравшим чемпионский титул; намного позже, в 1978 году, это достижение повторил Марио Андретти. Для Ferrari в продолжении чемпионата не было никакого смысла, поэтому они не участвовали на ГП Америки, последнем этапе сезона. К следующему сезону вся команда вынуждена была реорганизоваться. Лоренцо Бандини и Рикардо Родригез заменили Фон Трипса и Ричи Гинтера, причем последний присоединился к BRM. Двигатели 120° продолжали быть фаворитами и в 1962 году, оставаясь фактически неизменными. Идея 4-ех клапанов на цилиндр, объявленный Энцо Феррари в конце 1961 года, так и не была воплощена в жизнь. Однако, шестискоростная коробка передач была установлена на "156" Фила Хилла 28 апреля в 200-мильной гонке в Эйнтри и, начиная с ГП Бельгии (17 июня), стала устанавливаться на все остальные автомобили. 1962 год был очень проблемным для Ferrari. Инженер Кити неожиданно ушел из компании в конце 1961 года, в то время как длительная забастовка металлургов сделала обычную работу очень трудной. Иногда приходилось выставлять на гонку только один или два автомобиля, а некоторые ГП (Франции, США и Южной Африки) пришлось пропустить. Однако, на ГП Германии Бандини была предоставлена новая версия "156". Изменения коснулись рамы и подвески, в то время как сиденье стало чуть более наклонным. Эстетика автомобиля также была изменена - в Ferrari отказались от свойственных "156" передних "ноздрей", которые заменили овальным воздухозаборником. 1962 год завершился на минорной ноте, единственными успехами были победы Мэресса на ГП Брюсселя и Неаполя и Бандини на ГП Средиземного Моря в Энна, ни один из которых не шел в зачет Чемпионата Мира. Приобретший славу мотоциклетного аса Джон Сертиз пришел в Маранелло в 1963 году. Его товарищем по команде стал Вилли Мэресс, а позже в этом же году - Лоренцо Бандини. Проблема неудовлетворительной курсовой устойчивости "156" была разрешена разработкой облегченной мультитрубчатой пространственной рамы, модификацией подвески и переносом дисковых тормозов внутрь кузова. Спицевые колеса Borrani заменили легкосплавными. Колесная база была увеличена до 238 см, и благодаря сотрудничеству со швейцарским специалистом Мишелем Маем была внедрена система непосредственного впрыска топлива Bosch с топливным насосом высокого давления, позволившая развить 200 л.с. при 10200 об/мин. Но 1963 год также не принес результатов. ГП Германии и Средиземного Моря, причем последний проводился просто для заполнения промежутка в сезоне, являлись довольно скудным урожаем для Ferrari и Сертиза. Несмотря на это, техническое развитие продолжалось. На ГП Италии Джону Сертизу предоставили "156" с новыми поршнями, транзисторным зажиганием, пятискоростной коробкой передач и новым шасси типа полумонокок. По сути, последнее было разработано для державшейся в секрете "158", которая не предназначалась для участия в той гонке из-за недостатка времени, и чей дебют поэтому был отложен на следующий год. После блестящего начала, за которым последовали два скудных года, "156" снова оказалась в центре внимания в 1964 году, когда Лоренцо Бандини выиграл ГП Австрии, одержав свою единственную победу в Чемпионате Мира, за рулем одноместного автомобиля с шасси типа полумонокок и двигателем 120°. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Dino-156 120° V6 Двигатель: Среднего расположения, V6 20°; легкосплавные головки и блок цилиндров, чугунные запрессовываемые гильзы цилиндров, 4 коренных подшипника; Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×58,8 мм; Рабочий объем: 1476,60 см3; Степень сжатия: 9,8:1; Мощность: 190 л.с. при 9500 об/мин; Газораспределение: 2 верхних распредвала, 2 клапана на цилиндр; Топливная система: 2 карбюратора Weber 40 IF3С; Зажигание: 4 катушки и 1 распределитель; Смазывание: Сухой картер; Сцепление: Многодисковое; Коробка передач: 5-скоростная, с задней передачей; Вместимость бака: 130 литров; Вес: 470 кг. (масатыкл :D ))))) Немножечко сухих)) цифр о гонщике, пилотировавщем этот болид))... Фил Хилл Родился: 20.04.1927 Майами, Флорида Умер: 28.08.2008 Монтерей, Калифорния Сезонов в Ф1:8 Лет в Ф1:9 Гран При:52 Старты:48* (*не стартовал:5) Победы:3 подряд Подиумы:16 подряд:3 Поул-позиции:6 подряд:5 Первый ряд:9 подряд:5 Быстрые круги: 6 подряд: Лучший финиш:1 Лучший старт:1 Дубли:2 Хет-трики: 1 Лидирование старт/финиш:1 Большие шлемы:1 Круги:2417 лидирования:188 Километры:14386.74 лидирования:1710.05 Очки:98 за один сезон:38 подряд:5 далее фотки Хилла, его болида, и чертёжик)))

Точно не AA :D :D :D Hot Works Racing)))))))))))

Прекрасная коллекция :D

корветт

Начну добивать 996ые от АА))) Auto Art road cars Porsche 911 (996) GT3 1999 yellow scale 1:18 item no.: 16252

наконец-то воочию увидим ААшный Поршик :D

ПРАЗДРАВЛЯЮ))))))))))))

ты всегда радуешь очень интересными поршивцами)))))так держать))))модели-КЛАСС

красивый

на самом деле очень серьёзная работа. Человечество, к сожалению движется именно в этом направлении. :(

+1 :D

старый-добрый АА-самый душевный!!!!

Отличные модели поздравляю :D

ООООО ПОРШАКИ молодца!!!!!! :D

суперские мускулы СУПЕРСКИЕ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

поздравляю))))великолепная модель)))))

модель очень интересная)))поздравляю)))

2 jesus_C & 888: +10000 мне вот очень у АА цвет нравится)))))))))))

а у кого забирать?))

impression, welcome)))))))glad to see you))))))))))your photos are the best)))))i'm your website fan))))))))) :D

уехали по Рублёво Успенскому направлению :D

Спасибо :D Спасибо)))) действительно очень красивая модель,как собственно и автомобиль-прототип) Спасибо :D дя,я можно сказать вапще не раскрыл её,так,только поверхностно пофоткал,впрочем,как и все остальные модели из моей темы)просто освещение,техника,а главное способности не позволяют мне сделать это качественно(в основном фотографирую я их поздно ночью после работы,но это не отмазка,я знаю))я уже много раз расходился и делал очень много фотографий одной модели на фотик,которые,как мне казалось должны будут получицца хорошо,ан нет,при переносе на компутер-это оказывались фотокарточки класса полного "Г")))поэтому,дабы не расстраивать публику,я выкладываю самые более или менее удавшиеся фотки)))но,уверяю,буду стараться совершенствоваться дабы в будущем радовать вас хорошими фото-отчётами)))))))))