fantazer

и немножечко о ferrari) статья о всей 250-ой серии)))(какое раздолье для производителей моделей с таким обширным количеством модификаций)ну и фото оригинала последующей модели))) Ferrari с индексом 250 выпускались с 1954 до конца 60-х годов в многочисленных модификациях, причем большинство из них собирались «поштучно» либо очень ограниченными партиями. Все 250-е представляли собой 2-дверное заднеприводное купе-«berlinetta» с жестким (hardtop) или открытым (кабриолет) верхом и относились к классу GT - Grand Tourismo, но в сущности являлись настоящими суперкарами. Название моделей происходит от количества «кубиков» (см³) на один цилиндр 250. Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем от Gioacchino Colombo больше чем на десятилетие (вплоть до 1968 года) установило для Феррари неофициальный титул «хозяина дорог». На ее базе с доработками разных ателье и конструкторских групп, а также для участия в различных гонках было построено до 20-ти модификаций. Модель Ferrari 250 GT Europa появилась в 1954 году и ознаменовала начало сотрудничества Ferrari c кузовным ателье Pininfarina. Дизайн кузова разработал Франческо Саломоне. Europa стала ярким примером классического заднеприводного автомобиля с двигателем V12, представив окончательное становление собственного стиля ателье Pininfarina. Всего было собрано 18 экземпляров модели Europa, из них 15 имели кузов знаменитого ателье. Это была первая Ferrari, созданная для дорог общего пользования, а не для гоночных трасс. Интерьер, как и экстерьер, не выражал излишних претензий на спортивность. Количество мест 2+2, снаряженная масса автомобиля составляла 1150 кг. Машины с двигателями 2,953 л мощностью 200 л.с. (при 6500 об/мин) предназначались для европейского рынка и носили название Europa. Автомобиль с этим двигателем разгонялся до 100 км/ч за 8 с и имел максимальную скорость 185 км/ч. На североамериканский рынок шли модели с 4,523-литровыми моторами, они назывались 357 America. Двигатели агрегатировались с 4-ступенчатой МКПП, имевшей синхронизаторы и тонкий длинный рычаг. Передняя подвеска была независимая, задняя полунезависимая. Тормоза устанавливались барабанные. По современным меркам динамика и управляемость были посредственными, но в 1954 году это был настоящий рывок вперед. Среди всех 250-х особенно успешны были автомобили GT с длинной колесной базой LWB, которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы TdF. Вдохновленный успехами, Энцо Феррари начал серийный выпуск дорожных версий с дефорсированным двигателем: сначала купе 250 GT Boano, затем кабриолет Pinin Farina (1957), а в 1961 году Scaglietti создает Ferrari 250 GT SWB California Spider. Для него было выбрано шасси 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой, также имелись небольшие изменения в экстерьере. Помимо дефорсированных двигателей на модель устанавливались и гоночные моторы мощностью более 250 л.с. Было произведено около ста машин этой версии. С 1957 по 1958 год на Ferrari было собрано 19 уникальных гоночных автомобилей Ferrari 250 Testa Rossa («Красная голова» - по цвету блока цилиндров двигателя). 800-килограммовая модель имела кузов с понтонными крыльями работы Scaglietti, традиционный двигатель V12, мощностью в 300 л.с., задний привод и 4МКПП. Этот гоночный болид достигал максимальной скорости 270 км/ч. Вместе с тем стальная рама имела лестничную конструкцию, задняя ось DeDion давно использовалась в гоночных автомобилях, на всех четырех колесах стояли устаревшие барабанные тормоза, а конструкция двигателя имела более чем десятилетнюю историю. С 1958 по 1961 год 250 TR участвовали в 19 гонках, заняв первые места десять раз. За это время конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась: появились дисковые тормоза Dunlop, заменены клапанные пружины двигателя, что привело к росту мощности до 306 л.с., установлена 5-скоростная коробка передач. В сезоне 1961 года версия получила новое шасси с пространственной конструкцией и название 250 TRI. Введение в 1962 году новых правил, связанное с рядом трагических случаев во время проведения состязаний, лишили Testa Rossa возможности дальнейшего участия в гонках. В 1959 год в Париже была представлена версия 250 GT SWB. Индекс SWB обозначал короткую, в 2400 мм, базу. Это был спортивный автомобиль с минимальной отделкой салона и более жесткой подвеской. Шасси и двигатель не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с 250 TdF. Формы кузова стали более плавными и округлыми. Этот автомобиль побеждал не только на трассах кольцевых гонок и ралли, но и на многочисленных конкурсах красоты. Было произведено 165 штук 250 GT SWB Суперкар Ferrari 250 GTO (буква «О» в названии означает Omologata) впервые представили на Парижском автосалоне в 1962 году, он производился до 1964 года; это был один из самых известных гоночных автомобилей, считавшийся квинтэссенцией всех моделей Феррари. В 2004 году известный американский журнал «Sports Car Intternational» назвал 250 GTO лучшим спортивным автомобилем всех времен. Кроме того, одно из старейших автомобильных изданий «Motor Trend Classic» присвоило модели «№ 1» в списке всех Ferrari. 250 GTO был создан для участия в гонках GT. Дебютировал на 12 Hours of Sebring в 1962 году. Выигрывал World Manufacturer's Championship три года подряд: в 1962, 1963 и 1964. В 1962 автомобили GTO заняли второе и третье места в гонке «24 часа Ле Мана». Всего было выпущено 36 машин 250 GTO. Будущих владельцев каждого из 36-ти GTO 250 определяли сам Энцо Феррари или его североамериканский представитель Луиджи Чинетти. Вследствие этого в настоящее время их стоимость на рынке оценивается в среднем около пяти миллионов долларов за экземпляр. В то же время отмечается большое число подделок 250 GTO, в первую очередь из гораздо более распространенных других модификаций Ferrari 250 GT. Преемником 250 GTO стал в 1984 году Ferrari 288 GTO. 250 GTO явился последним Ferrari с передним расположением двигателя и результатом эволюции 250 GT SWB. Главный инженер Giotto Bizzarrini взял шасси от стандартной 250 GT SWB и соединил его с 2,953-литровым (для Америки 3,967 л) двигателем V12 с легкосплавным блоком цилиндров и шестью карбюраторами Weber 38 DCN от версии 250 Testa Rossa. Причем развесовка по осям была улучшена путем смещения двигателя назад и более низкого его расположения, что не могло не сказаться на управляемости. Путем доработок мощность двигателя возросла до 300 л.с. (при 7400 об/мин), разгон до 100 км/ч стал занимать 5,6 с, а максимальная скорость 250 GTO достигала 265 км/ч; в среде гонщиков автомобиль получил прозвище «Italiano Rosso Corsa». Позднее к проекту подключились инженер Mauro Forghieri и дизайнер Sergio Scaglietti. Кузов испытывался в аэродинамической трубе и совершенствовался под личным контролем Энцо Феррари. Остальные компоненты автомобиля явились результатом хорошо отлаженных к началу 60-х годов технологий Ferrari: сваренный вручную пространственный трубчатый каркас, однодисковое сцепление, независимая передняя подвеска на треугольных рычагах с жесткими цилиндрическими пружинами и амортизаторами, листовые рессоры сзади с компенсаторами в виде цилиндрических пружин и амортизаторов, дисковые тормоза, колеса Borrani со спицами, а также новая 5-скоростная коробка передач и новая конструкция дверей, повышающая жесткость структуры кузова, сохраняющаяся в более поздних моделях. В результате, как говорили конкуренты Ferrari, от исходной модели остался только красный цвет. При этом интерьер автомобиля был крайне простой, спидометр размещался сбоку на консоли и играл «вторую» роль, потому как центральное место на панели прямо перед водителем занимал огромный тахометр, некоторые переключатели использовались от Fiat 500, а ткань в отделке - от рабочих комбинезонов. Считается, что все 36 машин на сегодня «живы», а некоторые из них до сих пор принимают участие в Monterey Historic Races на Laguna Seca. В 1962 году инженерами Giotto Bizzarrini и Carlos Chiti под руководством хозяина гоночной команды Scuderia Serenissima Giovanni Volpi на базе стандартной 250 GT был создан в единственном экземпляре Ferrari 250 GT Breadvan («Хлебный фургон»). Двигатель был максимально перемещен назад и находился полностью за передней осью - на 12 см дальше, чем в GTO. Он имел систему смазки с сухим картером и оснащен 6-ю карбюраторами Weber, мощность достигала 300 л.с. Коробка передач стояла 4-ступенчатая базовая, а колеса и шины как на GTO. Передняя часть автомобиля была значительно ниже, из-за чего пришлось установить пластиковый обтекатель над карбюраторами, и имела более острую форму. Первая же гонка в Ле Мане 1962 года завершилась неудачно из-за поломки карданного вала. Автомобиль, четыре часа возглавлявший гонку, сошел с дистанции. Гонку в Монлери в том же году Ferrari 250 GT Breadvan закончил третьим, уступив двум 250 GTO. Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском автосалоне, где завоевал успех благодаря изящным пропорциям своего кузова, разработанным Pininfarina. Салон двухместного спортивного автомобиля был довольно просторен, что стало возможным благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю. У 250 GT Lusso было много общего с легендарным гоночным автомобилем 250 GTO: одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Borrani и полностью алюминиевый двигатель V12. Несмотря на то, что Lusso не имел такое же современное шасси, а в стальной конструкции кузова алюминиевыми были только капот, багажник и двери, многие владельцы использовали эти машины для гонок. Было построено 348 экземпляров этой версии. По завершению двух феноменально успешных сезонов Энцо Феррари почувствовал необходимость замены 250 GTO. Причиной послужил большой Cooper, выставивший в Формуле 1 среднемоторный болид. После того, как в 1963 году Ferrari выиграл гонку «24 часа Ле Мана» на автомобиле Ferrari 250P с двигателем, установленным в базе, было утверждено решение о создании серии из 100 среднемоторных автомобилей класса GT Ferrari 250 LM. Ferrari 250 LM был представлен публике в 1963 году на автошоу в Париже, а всего было произведено 32 машины этой версии. Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale Speciale дебютировал в Женеве в 1965 году. Постройкой кузова занималось Pininfarina; салон получился увеличенным, а база удлиненной до 2600 мм. Чтобы сохранить пропорции автомобиля, увеличили габаритную длину и ширину. Для более удобного доступа в кабину, часть крыши сделали открывающейся, а моторный отсек был накрыт чехлом из оргстекла. Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре и окрашен в белый цвет с синей полосой. Помимо этого в разные годы производились другие версии Ferrari 250 GT: Zagato Ferrari 250 GT Berlina (1956), Zagato Ferrari 250 GT Coupe Corsa (1956), Zagato Ferrari 250 GT Competizione (1957), Ferrari 250 GT Coupe (1958), Ferrari 250 California Spider (1960-1963), Ferrari 250 GTE 2+2 (1960-64), Ferrari 250 GT Bertone (1961), Ferrari 250 GTE (1963), Ferrari 250 GT SWB Sperimentale (1959). Все они снискали славу культовых автомобилей, являются предметом поклонения любителей Ferrari и отличным капиталовложением для их владельцев.

И ещё раз ОГРОМНОЕ спасибо))))пользуюсь :D спасибо))))

Но если её везти запчастями-выйдет НАМНОГО дешевле на таможне))))))) :D

Да ладно тебе))))))))офигенные фотки :D

Thunderbird очень-очень отменный

Кстати году этак в 2002-2003 по телевизору показывали репортаж про БИ-2)))и большой кусок был посвящен его моделям))))правда,или квартира была другая,или полки совсем другие)))но было видно-коллекционер настоящий))))и модели свои-обожает :D

F 40 - ОЧЕНЬ ХОРОША

C ДНЁМ РОЖДЕНИЯ!!!!!!!!ВСЕГО-ВСЕГО ТЕБЕ САМОГО ЗАМЕЧАТЕЛЬНОГО И НАИЛУЧШЕГО)))))САМОЕ ГЛАВНОЕ-ТИБЕТСКОГО ЗДОРОВЬЯ))))А ВСЁ ОСТАЛЬНОЕ ПРИЛОЖИТСЯ)))))

ART так и не пришел пока(((или пришел? :D

Давид,СПАСИБО тебе большое)))))РЕСПЕКТ и УВАЖУХА))))) :D всё понял))))

С этими дисками она отлично смотрится))))

и меня)))в четверг-пятницу)))))поправляйся)))))

2EdMan: спасибо)))ламба-суперская,согласен на 100%))) 2Dark Shamann: спасибо))) ну как он мог не понравиться)))одни умеют делать хорошие машины)))а другие умеют делать хорошие модели)))) в итоге - 2Chelentano: спасибо большое))) 2Usher: ну поршивец не мог тебе не понравиться :D ))))спасибо)))) 2 888: спасибо)))очень приятно)))только позволь я немножечко тебя поправлю: "покупаю и выкладываю..."и коллекционирую))))так,как-то более закончено фраза будет звучать)))ещё раз спасибо)))) 2GFET: спасибо)))) интересно почитать о точке зрения именно такого владельца)))) 2Raven HF: спасибо)))) 2Observer: спасибо)))) 2hlebych: спасибо)))и пожалуста :D 2Zolden: спасибо)))а мне наоборот очень нравиться такое сочетание)))очень необычно смотрится))))да и у меня уже был 5000QV, поэтому я не раздумывая взял его предшественника((у них есть довольно-таки много отличий,небольших правда,но всё-же :D )))) З.Ы. Если кто-нибудь найдет немножечко времени и вкратце,но доходчиво сможет мне написать,как отвечать в нормальном виде(как все делают) на сообщения, а то мне стыдно,что я как-то уж совсем по гопотически отвечаю)))))я сам пытался разобраться,но чёй-то хацкер во мне не проснулся))))буду безмерно благодарен))))

Действительно-ОЧЕНЬ классно

очень красивый аптомобиль)))и модель)))

классная модель получилась

За модель огромное спаибо Мише,Грише и концессии)))) отличная модель отличного автомобиля)))) кстати,был уверен,что придёт с перевёрнутым номером,но меня эта учесть обошла стороной :D 43) Porsche 911 (997) CARRERA S COUPE 2004 (AUTOART)

И ещё один))))красивый,быстрый,надежный,просто очень и очень хороший немецкий автомобиль)))) Далее,на мой взгляд интересная статья владельца этого автомобиля и главного редактора "АвтоРевю" Михаила Подорожанского)))) (для тех,кому интересно :D ) О Porsche 911 я мечтал лет тридцать. Но даже в течение последних пяти-семи лет, когда цена перестала казаться запредельной, а мне удавалось себе внушить, что я заслужил и заработал, я медлил. Боялся. Немножко заднего привода вкупе с «заднемоторностью». Немножко маленького дорожного просвета. Чуть больше бандитов. Но сильнее всего боялся себя. Боялся, что Porsche станет моим alter ego, вторым «я». А то и первым. Боялся, что эта машина поглотит, растворит, сплющит. И я стану лишь «тем, что на Porsche». А еще боялся, что за сбывшейся мечтой начнется пустота. Porsche Carrera S в своей самой свежей версии (серия 997), с ручной шестиступенчатой «механикой». Чего еще хотеть-то? Разговор о моем приобретении с «продвинутыми» и отнюдь не бедными автомобилистами нередко начинается с вопроса о том, за какое время Porsche разгоняется до сотни. Раньше я отвечал уклончиво за пять с чем-то. Во-первых, потому что в контексте разговора о Porsche меня эти секунды не интересуют вообще, а во-вторых потому что точной цифры я не помнил. И только сейчас, по случаю написания этих заметок, я второй раз после покупки машины заглянул в инструкцию. До сотни за 4,8 с, а максимальная скорость 293 км/ч. Иногда я слышу, что, скажем, «заряженная» Impreza моего собеседника разгоняется быстрее. И я перевожу разговор на другую тему: непросто ведь объяснить, чем отличаются «заряженные» автомобили от автомобилей «намоленных». Для этого нужно хоть раз поездить на Porsche. Спрашивают про дорожный просвет. По старой памяти я отвечал, что около 11 сантиметров, а вот сейчас узнал точно 106 миллиметров. Мне сочувствуют: маловато, мол Кому маловато? Для чего маловато? Да, на Porsche 911 я не могу заехать на бордюр. Но недавно я чуть не оторвал бампер редакционному универсалу Ford Mondeo, даром, что у него просвет заметно больше думал, до бордюра еще далеко. Участвовать же на Porsche 911 во внедорожных вылазках я не собираюсь. Между тем, на Porsche я еще ни разу не «чиркнул» о землю. В отличие от того же Mondeo. Да, отчасти из-за того, что к препятствиям я стал подходить осмотрительней. Но главным образом потому, что подвеска Porsche практически не допускает «вторичных» колебаний, из-за которых, если вы замечали, обычно и случаются жесткие контакты с опорной поверхностью. Когда месяц назад я ездил на Porsche в Нижний Новгород, а там, для видеосъемки, нужно было по разбитой грунтовке пробраться к утесу на берегу Волги, автомобиль преодолел всю дистанцию как миленький! (На всякий случай, на грунтовке я перевел амортизаторы в спортивный режим, уже в зародыше подавив развитие вторичных колебаний.) А уж «лежачих полицейских», как в виде аккуратных резинометаллических кочек, так и неряшливых асфальтовых холмов, каких полно в Московской области, Porsche не боится вообще! Пару раз, зевнув, я подлетал к этим горкам непозволительно резво, закрывал от страха глаза и И ничего не происходило! Со своим маленьким клиренсом, на своих 19-дюймовых колесах и сверхнизкопрофильных шинах (235/35 R19 спереди и 295/30 R19 сзади) Porsche минует эти преграды спокойней, чем большинство «нормальных» автомобилей! Дело, опять же, не столько в геометрической проходимости, сколько в амортизаторах и малых неподрессоренных массах. К слову, все колесные диски, равно как и шины, пока что целы и невредимы. Средний расход топлива за 7000 км пробега 16,1 л/100 км. Я ожидал, что будет больше. Тем более, что уж греха таить, когда открывается оперативный простор, я не отказываю себе в удовольствии Все тот же Mondeo c двухлитровым 136-сильным мотором и четырехступенчатым «автоматом» требовал около 12 литров на 100 километров. И когда я расплачивался за топливо, не покидало ощущение, что выбрасываю деньги на ветер. Теперь же, когда я заполняю 64-литровый бак Porsche более дорогим 98-м бензином, то по крайней мере знаю, что впереди около 400 километров удовольствия, за которое действительно нужно платить. Кстати, при том, что рабочий объем мотора Porsche (3,8 л) почти в два раза больше фордовского, а мощность (355 л.с.) выше уже в два с половиной раза, расход топлива увеличился менее чем на треть. По-моему, неплохо. Теперь о масле. В инструкции я обнаружил признание, что расход масла может достигать полутора литров на 1000 км. Немало А на самом деле? Масляного щупа на новом Porsche 911 нет. Зато, если включить зажигание, но не запускать мотор, в нижней части шкалы тахометра появится индикатор виде столбика с рисками, помеченными символами «min» и «max». Этакий электронный щуп. Пространство между рисками разделено на три равных сектора, а еще по одному сектору выше отметки «max» и ниже отметки «min». Каждый сектор это, если верить инструкции, примерно 0,4 л масла. На днях замигал сектор, расположенный ниже отметки «min». А что в данном случае означает «ниже минимума»? Ниже на литр, на два? Без «обычного» щупа уже не поймешь, и это заставило поволноваться. Правда, предусмотрена еще и тревожная лампочка, сигнализирующая о критически низком уровне масла. Но она не зажигалась. Утешало и то, что «правильный» объем масла в картере восемь литров. Так что два или даже три литра недобора едва ли вызовут масляное голодание. Естественно, я тут же купил масло и долил почти два литра. Впредь буду чаще вызывать из мозгов борткомпьютера информацию об уровне масла. На второй или третий день после покупки под панелью завелся сверчок. И хотя Porsche 911 машина изначально шумная, любой инородный, «несанкционированный» звук раздражает страшно. Автомобиль побывал на сервисной станции, и вернули его с лаконичным комментарием, что кое-что пришлось получше закрепить. Пока что это единственный «гарантийный случай». Пассажироемкость Porsche 911 обозначена как «2+2», то есть два полноценных места и два неполноценных. Дети, примерно до 1012 лет, чувствуют себя на задних местах неплохо, а тем, кто постарше, приходится склонять голову и уводить в сторону коленки. На выходные мы решили съездить к нашим давним приятелям в подмосковный Жуковский я, жена и пятилетний сын. Жена извелась. Ее раздражало все: громкие шины, громкий мотор, тряска и, конечно же, моя манера езды. И я склонен признать: несмотря на то, что пассажирское сиденье первого ряда столь же удобно, как и водительское, реальная посадочная формула Porsche 911 не «2+2», а «1+3». То есть, по ходу движения здесь дискомфортно всем, кроме водителя. Да, бывают исключения. Например, если пассажир сам время от времени ездит на мощных спортивных машинах и понимает, чувствует, что и почему делает водитель. Всем остальным становится не по себе. Еще одно исключение мой пятилетний сын. Для него каждая поездка на шумном заднем сиденье (там еще шумнее, чем спереди, ведь рядом мотор!) праздник. Он затихает. Он тоже чувствует, что все звуки, кроме клокочущего мотора и шипящих шин, здесь неуместны. И только на светофорах или в пробках он робко просит включить песню «про скользкие улицы». Я ставлю диск Би-2, мы вместе орем про помятые крылья несчастной любви. Но как только стартуем музыку выключаем и затихаем сами. Porsche 911 автомобиль иррациональный от носа до хвоста. У него неправильная компоновка, крохотный передний багажник и нет запасного колеса. В нем шумно, а сзади очень тесно. Он прожорлив и дорог. Но, со времен моего первого автомобиля, Москвича-407, у меня еще не было машины, каждой новой встречи с которой я бы ждал с таким трепетом. Я намеренно не заостряю внимания на «ездовых» повадках Porsche: пусть это сделают наши эксперты, когда проведут какой-нибудь сравнительный тест. В отличие от меня, они отнесутся к машине с долей цинизма, а потому их заключения будут взвешенными и точными. Хотя торопить этот тест я не буду: мне жалко отдавать машину даже на короткое время, даже таким надежным людям, как эксперты Авторевю. Ревную. Вплоть до начала ноября я был уверен, что зимой на Porsche 911 ездить не буду. Но на прошлой неделе заказал комплект 18-дюймовых дисков и зимние шины. Без малого 5000 евро

Хорошая модель))) аккуратно и с любовью выполненная)))) 42) Lamborghini COUNTACH LP 500 S (KYOSHO)

А теперь немного итальянцев)))))моих любимых))))которых я просто не могу обходить стороной)))) Lamborghini Countach LP500 S (очень кратко,ибо о кантач'ах я уже писал))))) Lamborghini Countach LP500 S появилась на свет в марте 1982 года. Компания Lamborghini разработало её специально, в ответ на выпущенный Ferrari Boxer, который превосходил по скорости более раннюю модель Countach LP400S. Превосходство в скорости над Ferrari Boxer было достигнуто благодаря увеличению объема двигателя до 4754 куб. см.(вернее возвращению такого объема)))) Так же была модифицирована камера сгорания, благодаря чему был достигнут более низкий коэффициент сжатия. Lamborghini Countach LP500 S был представлен публике на Женевском автосалоне в 1982 года. С этого момента в компанию поступило очень много заказов на новый суперкар. Автомобиль пользовался огромной популярностью. Всего с марта 1982 по март 1985 было выпущено 323 автомобиля этой марки. Тех. Данные Lamborghini Countach LP500 S Максимальная скорость - 300 км/ч Разгон до 100 км/ч - 5.9 сек Мощность двигателя - 375 л.с. Объем двигателя - 4754 куб. см Расход топлива - 19,3 литра на 100 км. Масса снаряженная - 1490 кг Годы выпуска с марта 1982 по март 1985 Количество выпущенных автомобилей 323 шт Дизайнер автомобиля - Marcello Gandini, ателье Bertone фото прототипа в моём раскрасе не нашел))))

Ну и сама модель... очень нравится!!!!!!!!!!!!!!!!! 41) CHEVROLET CORVETTE 1953 (AUTOART)

ну и продолжим))))в этот раз опять начнем с той страны,в которой наврядли уже смогут делать такие великие автомобили))))итак-"вирус корветтов"-часть2)))) :D ПЕРВЕНЕЦ :D 1 июля 1953 года на страницах "New-York Times" появилось объявление о новорожденном. Небольшая заметка была озаглавлена так: СОЗДАН СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ Кузов "Chevrolet Corvette" изготовлен из слоистого стекловолокна. В сообщении, состоявшем всего из нескольких абзацев говорилось, что днем раньше, 30 июня, первый "Corvette" покинул конвейер сборочного завода во Флинте, штат Мичиган. Всемирный феномен под названем "Горячка Корвета" начался четыре с половиной десятилетия назад как причуда корпоративного престижа. В начале 50-х гг. компания "General Motors", одна из трех крупнейших детройтских автомобилестроителей, была индустриальным титаном как на национальном, так и на мировом рынке. Главным экономическим оплотом этой компании был семейный автомобиль, доступный во множестве видов и моделей, спроектированный и изготовленный для легкого, комфортабельного управления. В то же самое время стала проявляться противоположная тенденция, не очень заметная поначалу, но все-таки существенный индикатор изменения климата. В конце 1940-х гг. бывшие американские солдаты, вернувшиеся домой после завершения службы в Европе, где они получили чисто водительское удовольствие от управления с низкой посадкой, хорошей настройкой, высокой мощностью, в частности британскими MG, Triumf, Jaguar, заинтересовались спортивными автомобилями. Эти яркие быстроходные странные машины застали Детройт врасплох и обратили на себя внимание. По иронии, вызов построить спортивный американский автомобиль был принят "Chevrolet" - традиционно самым образцовым подразделением "General Motors". За этой рискованной игрой стояли две экстраординарные личности, Харли Эрл и Эд Коул. Эрл родился в Лос-Анджелесе. Эрл сначала сделал себе имя, изготавливая заказные автомобили для звезд немого киноэ Он уехал примерно в то время, когда стали появляться звуковые фильмы, в Детройт, где в 1927 году возглавил в "General Motors" отдел искусства и цвета. Эрл был ведущим стилистом (так в Детройте называли дизайнера), первым, смоделировавшимавтомобиль в скульптурной глине. В огромной степени благодяря влиянию Харли Эрла "Corvette" оказался больше чем жизнь и стал с первого дня театральным явлением в своих разлияных воплощениях. Эд Коул был главным инженером "Chevrolet" и направлял дизайнерские разработки стилистов в русло реальности автомобилестроения - делал это он так хорошо, что позднее стал сначала руководителем всего подразделения "Chevrolet", а затем президентом "General Motors". Ранее, в 1948 году, он и Эрл работали вместе над созданием широко разрекламированного "Кадиллака" с хвостовыми плавниками. Теперь они решили создать всеамериканский спортивный автомобиль. Из списка в три сотни имен Эрл, наконец, выбрал название "Кадиллак". В 1952 году была создана модель в глине. К июлю следующего года началось производство настоящих автомобилей. Ключевым фактором на старте было поистине революционное решение делать кузов не из формованного листового металла, а из легковесного стеклопластика. Существенное сокращение стоимости при работе не с металлом, а с пластмассой делало производство "Корвета" экономически выгодным. Тогда еще существовала идея со временем переключиться на металл, но о ней забыли. В течение первого, 1953, года на заводе во Флинте, штат Мичиган, было собрано 300 "Корветов". Части кузова ручным способом собирались на каркасе, то есть каждый автомобиль, в сущности, получался собранным в ручную. Сочетание шасси, мощного двигателя и корпуса создавало уникальный гибрид - визуально привлекательный, но неуклюжий и нескладный, что полностью компенсировалось мощностью и возможностями. "Корвет" 1953 года - двухместный родстер - больше всего напоминает своим утонченным пластиковым кузовом европейский автомобиль. Подобие менее очевидно под капотом, где расположен 6-цилиндровый двигатель Blue Flame L6 объемом 235,5 кубических дюймов (3,86 л) и мощностью 150 л.с., - вполне приемлимо, но далеко от мощных двигателей, необходимых энтузиастам спортивных автомобилей. Он выпускался только с автоматической трансмиссией Powerglide - тоже не очень впечатляюще для скоростного автомобиля, хотя на полу стоял рычаг, имитирующий ручной переключатель скоростей. Дополнительным свидетельством принадлежности "Корвета" к жестким спортивным автомобилям был отказ от дополнительных удобств, таких как наружные дверные ручки, опускающиеся дверные стекла (вместо них устанавливались стеклянные боковые занавески). Он был только с откидным верхом, без жесткой крыши и с плохой амортизацией. И, наконец, в "Корвете" был какой-то неопределенный признак стремительности, который точно подходил для автомобильной публики, интригуя ее. Хищный зверь с зубатым передним грилем и ракетообразными задними фонарями, белоснежным кузовом и красной отделкой внутри - он был хитом ежегодного автошоу "Футурама", проводимого компанией "General Motors". С 1 января 1954 года производство было перенесено на сборочный завод в Сент-Луис. Теперь "Корвет" выпускался с омывателем стекол и указателем направления, в четырех различных цветах, при открывании дверей у него зажигалось освещение. На белой инструментальной панели с красным верхом и красной отделкой выделялись датчики, расположенные вокруг тахометра.

2Joze: вобщем все они косячные))))будем над этим работать с первым появлением свободного времени)))) 2kuresh2008: спасибо)))

очень красивые модели))поздравляю-отличное пополнение))))

ОЛДС-красава