Askoro

Honda CBR 1100 XX Super Blackbird (1997) До появления в 1996 году Honda Super Blackbird титул самого быстрого серийного мотоцикла длительное время принадлежал тяжелому спорттуреру Kawasaki ZZ-R1000. Но когда представители различных мотоциклетных изданий впервые испытали новый мотоцикл от Honda на трассе Paul Ricard во Франции, стало ясно, что Blackbird достоин носить это имя, данное ему в честь высокоскоростного самолета-разведчика Lockheed SR71 Blackbird. Сердце Blackbird - четырехцилиндровый рядный 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1137 см3, имеющий очень много общих с силовым агрегатом CBR900RR FireBlade конструктивных особенностей. Одной из наиболее важных составляющих высоких скоростных показателей Blackbird является его превосходная аэродинамика. Плавные формы обтекателя, большое ветровое стекло, широкая хвостовая часть - все сделано для того, чтобы мотоцикл с легкостью рассекал набегающий поток воздуха. Последняя версии мотоцикла, появившаяся в 1999 году, способна развить максимальную скорость более 270 км/ч. Одним из наиболее существенных изменений, произведенных в 1999 году, стала замена карбюраторов на систему впрыска топлива PGM-FI, что позволило сделать характеристику двигателя более ровной и устранить провалы в его работе. Под фарой расположены два воздухозаборника системы инерционного наддува, ведущие непосредственно в воздушный фильтр. В предыдущей версии воздухозаборники служили для подачи воздуха, охлаждающего масляный радиатор. Но успех Blackbird был обусловлен не только высокими значениями мощности и максимальной скорости. Не последнюю роль сыграло и то, что Honda сумела обеспечить комфортное размещение и водителю, и пассажиру, что вкупе с высоким уровнем оснащенности мотоцикла делает Blackbird совершенным спортивно-туристическим мотоциклом. Высококачественные подвески и жесткая рама делают мотоцикл намного более послушным при прохождении поворотов, чем этого можно бы ожидать при такой большой массе.

Идея построить "короля мотоциклов" зародилась в 1972 году, когда в исследовательском центре "Хонды" в Японии была собрана команда молодых конструкторов для того, чтобы разработать прототип тяжелого мотоцикла с максимальным использованием современных технологий. Уже в следующем году был испытан прототип, названный "M1", с шестицилиндровым оппозитным двигателем с жидкостным охлаждением, рабочим объемом 1470 куб.см и максимальной мощностью всего 61 л.с. С самого начала не было и речи о серийном производстве, это был лишь один из многих прототипов, о существовании которых не суждено узнать никому, кроме их создателей и высшего руководства компании. Ведь выпускаемая концерном Хонда CB750 была, по всеобщему мнению, самым лучшим, самым мощным и самым скоростным мотоциклом в мире. Все переменилось за одну ночь: "Кавасаки" выбросила на рынок модель "Z1", которая переплюнула "СВ750" по всем статьям. Руководство "Хонды" решило не идти по пути простого укрупнения двигателя прежней модели, здесь и пригодился проект "M1", нo после кардинальной переработки. Для обеспечении лучших характеристик управляемости двигатель решено было укоротить, срезав два цилиндра и форсировать. Проект под новым кодовым обозначением "371" получил "зеленый свет", и уже осенью 1974 года на мотосалоне в Кёльне демонстрировался новый супермотоцикл "Хонда GL1000", получивший также собственное имя "Золотое крыло". Новинка ошеломляла множеством необычных технических решений, доселе применявшихся лишь в автомобилестроении. Цилиндры оппозитного четырёхцилиндрового двигателя были "по-автомобильному" отлиты заодно с картерными деталями, с тонкими чугунными гильзами, между которыми оставались внушительные проходы для охлаждающей жидкости. Картер имел вертикальный разъем посередине, так что опоры коренных подшипников были отлиты за одно целое с правой половиной картера. Верхние распределительные валы - по одному в каждой головке цилиндра - приводились зубчатыми ремнями. Система охлаждения решена также по-автомобильному - с термостатом и вентилятором с электроприводом. Четыре карбюратора были собраны в один блок и оснашены воздушным фильтром автомобильного типа. Необычной и совсем не автомобильной была лишь моторная передача - многорядной цепью Морзе. Через многодисковое сцепление крутящий момент передавался на пятиступенчатую коробку передач, Привод на заднее колесо - впервые в мотоциклетной истории "Хонды" - осуществлялся карданным валом. Сама схема привода - с пружинно-кулачковым демпфером и карданным валом, проходящим в трубе маятника, была позаимствована у BMW. Ходовая часть мотоцикла во многом напоминала шасси "Хонды СВ750" - трубчатая дуплексная рама, телескопическая передняя вилка, маятниковая задняя подвеска. Немалый сюрприз ждал того, кто стал бы искать бензобак. Отперев замок в задней части "бензобака", он обнаружил бы... инструментальный ящик, расширительный бачок радиатора и кучу приборов электрооборудова-ния, включая аккумулятор. Сам же топливный бак располагался под сиденьем -во имя снижения центра тяжести мотоцикла. Поскольку он оказался практически на одном уровне с карбюраторами, то в топливную систему пришлось включить бензонасос. Кроме двух тормозных дисков на переднем колесе с однопоршневыми скобами, впервые был установлен дисковый тормоз и на заднем колесе. Мотоцикл получился фантастически быстроходным. "Сотню с места" он набирал чуть больше чем за четыре секунды. Но все же в динамике проигрывал "Кавасаки Z1" и из-за значительной массы еще больше уступал ей в управляемости. Может быть поэтому статистика продаж поначалу разочаровала боссов "Хонды": в первый год было продано всего пять тысяч мотоциклов. Любители дальних путешествий по автострадам этот мотоцикл еще не оценили, да их просто и не было: до появления "Золотого крыла" ни один мотоцикл не мог предоставить такой запас мощности и комфорта, чтобы можно было проводить целые дни в седле, не утомляясь. Но прошло почти пять лет, прежде чем руководство "Хонды" решило полностью обновить модель, изучив предварительно запросы рынка. Новый руководитель проекта Суджи Танака начал с того, что взял "Золотое крыло" и проехал несколько тысяч километров по дорогам США, останавливаясь и разговаривая со всеми попадавшимися ему в пути мотоциклистами на машинах той же марки. Тогда и выяснилось, что владельцы ценят "Золотое крыло" вовсе не за ту резвость, с которой он способен уйти со светофора, а за неподражаемую плавность работы мотора и чрезвычайно низкий уровень шума. Кроме того, Танака убедился, что большинство мотоциклистов оснащает свои "Крылья" обтекателями, ветровыми стеклами и внушительными багажниками. По возвращении в Японию закипела работа - и модель 1980 года получила двигатель, рабочий объем которого был увеличен с 999 до 1085 куб.см при той же практически максимальной мощности. Мощность повысили в среднем диапазоне-с этой целью был уменьшен диаметр диффузора карбюраторов, изменены фазы газораспределения, впервые установлено электронное зажигание с центробежным и вакуумным регуляторами. Все агрегаты трансмиссии были усилены. Для того чтобы водитель и пассажир располагались с большим комфортом, база увеличилась с 1540 до 1605 мм. Задняя подвеска обогатилась пневматическими элементами. Но самое главное, кроме стандартного варианта мотоцикл получил также исполнение Interstate ("Из штата в штат") с огромным обтекателем и тремя багажными кофрами - первый японский мотоцикл в подобной заводской комплектации.В том же году мотоцикл перестал быть японским - его производство полностью перешло на новый завод в Мэрисвилле, США. В 1982 году к семейству "Золотого крыла" прибавился люксовый вариант "Aspencade" (названный в честь распространенного в Америке придорожного кустарника). Задняя подвеска этой версии стала регулируемой - мотоцикл приобрел встроенный компрессор. А в обтекатель была вмонтирована стерео-магнитола с колонками, установленными прямо на руле (слушать музыку в наушниках во время движения в США запрещено). В следующем году все мотоциклы семейства получили литые 11-спицевые колеса взамен устанавливавшихся с 1978 года сборных колес "Комстар", противоклевковое устройство в передней подвеске, щиток приборов на жидких кристаллах и интегральную тормозную систему - усилие от тормозной педали передавалось не только на диск заднего колеса, но и на одни из тормозных дисков переднего. На второй тормозной диск воздействовало усилие от тормозного рычага на руле. Рабочий объем двигателя был вновь увеличен - до 1182 куб.см - в 1984 году. Новый вариант двигателя избавил владельца от утомительной обязанности регулировки клапанов -в механизм газораспределения были включены гидротолкатели. Но больше всего приветствовали покупатели значительно улучшившуюся управляемость мотоцикла - за счет более жесткой рамы с усовершенствованной геометрией и колес меньшего диаметра. Через год появился сверхлюксовый вариант "Ltd" с двигателем, оснащенным впрыском топлива, дорожным компьютером, саморегулирующейся задней пневматической подвеской, круиз-контролем (устройством, поддерживающим заданную скорость независимо от профиля дороги) и интеркомом (устройством для переговоров с пассажиром). Тогда же былопрекращено производство "раздетой" модификации. Все зги усовершенствования позволяли '"Хонде" не отставать от соперников -|как раз в то время свои версии роскошных туристических мотоциклов выпустили "Ямаха", "Сузуки", "Кавасаки" и "Харлей-Давидсон". Но всего лишь быть не хуже других - такая философия не подходила крупнейшему в мире мотоциклетному концерну. Поэтому в середине восьмидесятых годов была собрана новая команда, которой поручили разработать совершенно новую концепцию туристического мотоцикла.Вначале большинство придерживалось того, что надо оставить проверенный четырехцилиндровый мотор, в очередной раз увеличив его объем.Сторонники шестицилиндрового варианта раскопали двигатель экспериментального "M1" 1973 года и установили его в ходовую часть "Золотого крыла", Полученная комбинация оказалась настолько хороша, что шесть цилиндров победили окончательно, В остальном же двигатель сохранил основные технические решения предшественника: по одному верхнему распредвалу в каждой головке, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов, жидкостное охлаждение. После экспериментов с различными топливными системами решено было установить два карбюратора с подогревом впускных трубопроводов. Несмотря на то, что рабочий объём вырос от 1182 до 1520 куб.см, "максимальная мощность почти не изменилась. Зато максимальный крутящий момент подскочил почти в полтора раза! Шестицилиндровый мотор имеет настолько гибкую характеристику, что при движении на высшей передаче при 700 об/мин двигателя можно резко открыть ручку газа и мотоцикл сразу же начнет уверенно разгоняться. Плавность и бесшумность работы гаковы, что на скорости 90 км/ч вообще не ощущается никаких вибраций, и понять, что двигатель работает, можно лишь по стрелке тахометра. Особое внимание разработчиков было уделено и живучести aгpeгaтa - они усиливали все детали до тех пор, пока двигатели не стали выдерживать на стенде работу, эквивалентную 100000 км пробега, на грани красной зоны тахометра. Двигатель сблокирован с четырёхступенчатой коробкой передач, оснащенной дополнительной повышающей передачей - овердрайвом. Поскольку размеры и масса мотоцикла таковы, что его не вытащишь так просто из гаража, он имеет уникальную систему заднего хода с приводом от электростартера. Передача на заднее колесо- карданным валом. Основой ходовой части осталась мощная стальная рама, жесткость которой на скручивание увеличена в полтора раза по сравнению с четырёхцилиндровым вариантом. И передняя, и задняя подвески имеют пневматическую подкачку от бортового компрессора с автоматической регулировкой в зависимости от нагрузки. Тормоза на всех колесах - дисковые, с гидроприводом. А на этой внушительной ходовой части установлен... кузов. Лучшего термина для описания всех этих обтекателей, облицовок и багажников и не подобрать. Ветровое стекло регулируется по высоте на 20 мм. Многочисленные воздухозаборники и каналы внутри обтекателя позволяют направлять но желанию к различным частям тела свежий воздух или теплый от системы охлаждения двигателя. Три закрытых багажника в задней части отпираются одним ключом -тем самым, что вставляется в замок зажигания. Внутри этих багажников - повторяющие их по размерам вынимающиеся мягкие сумки. В верхнем запросто умещаются два шлема-интеграла, Кроме того, кузов снабжен множеством запирающихся и не запирающихся "бардачков" спереди и сзади. Сиденье пассажира оборудовано спинкой и подлокотниками.. Все варианты оснащаются ннтеркомом и сгереомагнитолой с колонками спереди и сзади и автоматически повышающейся в зависимости от скорости движения громкостью, самые дорогие варианты имеют и СВ-радиостанцию. В число электронных примочек входят также круиз-контроль и бортовой компьютер. Серийное производство шестицилиндрового "Золотого крыла" началось в 1988 году. "Золотое крыло" - мотоцикл на любителя, но этих любителей немало по всему миру. Во всех развитых странах существуют клубы поклонников этого мотоцикла.

Honda CB 750 Four (1970) Впервые Хонда СВ750 дебютировала на выставке в Токио в конце 1968 года. Четырёхцилиндровый двигатель с объемом цилиндров 736 см3 развивал мощность 49,3 кВт (67 л.с). Хотя двигатель имел всего по два клапана на цилиндр, его конструкция стала результатом работы фирмы «Хонда» в 60-е годы над высокооборотными «четверками» с двумя распределительными валами. Привод к верхнему распредвалу от звёздочки посредине коленвала осуществлялся цепью. Заготовкой для коленвала служила цельная поковка. Двигатель имел горизонтальный разъём картера. Двигатель имел систему смазки с сухим картером. Горизонтально разъединяющийся картер двигателя содержал в себе опорные роликовые подшипники коленвала и цепной привод распредвала. «СВ750» был большим, быстрым и мощным универсальным мотоциклом с высокими ручками руля, имел электрический стартер, дисковый передний тормоз и пятискоростную коробку передач. Четыре карбюратора Keihin с плоским золотником, четыре выхлопных трубы. Стальная дуплексная рама с зачехленными передними телескопическими вилками.Он спокойно шел на максимальной скорости около 200 км/ч, был достаточно хорошо управляем и продавался по всему миру. В 70-е гг. фирма «Хонда» относительно мало занималась совершенствованием «СВ750», так как эта модель не имела соперников, кроме 900-кубового «Кавасаки Z1», появившегося в 1973 г. Выпущенная в 1976 г. модель «CB750F» с пониженными ручками руля, более гоночным стилем, ярко-желтой окраской и четырьмя выхлопными трубами, собранными в одну, развивала скорость не более 193 км/ч. Модель «СВ750К» 1979 г. имела ненадежный двигатель с 16 клапанами, и управлять ею было хуже. Обе они оказались не так хороши, как блистательный «СВ750». В 70-е гг. двигатель «СВ750» стал основой для многих специальных и гоночных мотоциклов, однако у «Хонды» успехи в основном были на выставках, а не на треках. Одна из лучших ее удач в гонках - победа американского ветерана Дика Мэнна в Дайтоне в 1970 г., сильно поднявшая имидж «четверки». Некоторыми из наиболее удачных гоночных «четверок» были мотоциклы «RSB» для эндуро середины 70-х гг. Они побеждали на длинных дистанциях с такими гонщиками, как французский дуэт Кристиан Леон и Жан-Клод Шемарин. Успex «СВ750» вдохновил фирму «Хонда» па выпуск в 70-е гг. ряда меньших «четверок», начиная с «СВ500». Этот мотоцикл появился в 1971 г. и в некоторых отношениях также был лучшим. Его 498-кубовый двигатель мощностью 36,8 кВт (50 л.с.) обеспечивал максимальную скорость более 160 км/ч, а меньшие, чем у «СВ750», размеры и масса улучшили управляемость и маневренность. В 1975 г. был выпущен другой победитель, «СВ400», разработанный фирмой «Хонда» в основном для европейского рынка. Он имел пониженные ручки руля, спортивный стиль, изящную систему выпуска «четыре в одну» и привлекал сочетанием яркого дизайна и строгой управляемости. Honda CB 400SF Vtec выпускается до сих пор....

Спасибо, приму к сведению :D

Ок

Супер

Ну да, это когда собирал 18 масштаб, а сейчас зациклен на 22-24 масштабах-вот планирую приобрести какой-нибудь нибудь авто в 24; думаю это будет пикапчик :D

Небольшую сенсацию вызвала осенью 1975 года турер «V1000 Конверт» (Convert) с автоматической коробкой передач, 949-кубовым двигателем мощностью 71 л.с., большим ветровым стеклом и багажными кофрами.

Moto Guzzi California EV 80 Touring (2001) Мотоцикл Moto Guzzi California EV - последняя версия круизера популярной серии California. Усовершенствованная, с улучшенным качеством сборки и отделки, по существу модель California EV практически не отличается от своей предшественницы. Двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, расположенный продольно, отличается уверенной тягой на низких и средних оборотах, но при высоких оборотах отдача оставляет желать лучшего. Выпускается две версии California EV: базовая модель, выполненная в стиле круизер - с обилием хромированных деталей, спинкой пассажира и «рогатым» рулем; и туристическая, отличающаяся наличием большого ветрового стекла. В 2001 году Moto Guzzi выпустила к своему 80-летию версию California EV 80, оснащенную боковыми багажными сумками, сиденьем и ручками руля, выполненными из натуральной кожи.

Moto Guzzi Galletto 192 Poste Italiane (1961) «Галетто» (петушок). Galetto впервые появилась в качестве выставочной модели класса 150 см3 в Женеве в 1950 г., а ее производство началось позже в том же году но с двигателем объемом 160 см3. Выполненный в традициях Moto Guzzi двигатель - горизонтальный одноцилиндровый верхнеклапанный агрегат (160 см3, 62 х 53 мм, 6,4 л.с), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач, располагался в тоннеле между ногами водителя. Машина имела 17-дюймовые колеса, причем еще одно колесо - запасное - располагалось перед передним щитом облицовки. В 1952 году установили четырехступенчатую коробку передач и 175-кубовый двигатель мощностью 7 л.с, в 1954 году рабочий объем двигателя довели до 192 см3, а мощность - до 7,5 л.с.

Фотки классные, потихоньку народ начинает подседать на МОТОЦИКЛЫ :D Модели класс , ну нравятся мне итальянцы (техника) и всё тут, с этим наверно ничего не поделаешь...

Спасибо большое

Спасибо, Чё та я подсел на Гуцци :D , скоро буду японцев и французов показывать. Название думаю дали потому, что мот лёгкий (сегодня здесь завтра там :lol: )

Спасибо, вообще стараюсь собирать достаточно много информации по моделям, здесь выкладываю вкратце, но по Moto Guzzi Normale не удержался и выложил достаточно большой по объёму рассказ.

Не расстраивайся, у тебя зато четырёхколёсных много , а у меня нет. (ах да, есть тоже два :D автомобиля в 18 масштабе Вайпер и F-150)

Moto Guzzi Quota 1100 ES (1998) Несколько неожиданным оказался дебют в 1983 году мотоциклов во внедорожном стиле V35ТТ, V65 ТТ. Конечно, эти внушительные по габаритам и массе машины трудно считать настоящими покорителями бездорожья, хотя компания активно выставляла специальные варианты на престижные ралли-рейды. Со временем они превратились в мощные эндуро для путешествий; кульминацией этого процесса стала модель Квота - на момент дебюта самый мощный и тяжелый внедорожный мотоцикл в мире -245 кг.

Moto Guzzi Normale (1921) Карло Гуцци служил в Первую Мировую войну авиационным механиком в элитном полку королевских ВВС. Он попал к настоящим асам - Джорджо Пароди и Джованни Равелли. За их плечами было немало боевых вылетов и блистательных побед. Равелли до войны был знаменитым мотогонщиком, и Гуцци бредил мотоциклами. Познакомившись с тайнами авиационных моторов, на конструкцию существовавших тогда двухколесных машин той поры он смотрел свысока. И по вечерам после возни с самолетами Карло чертил в блокноте контуры «своего» фантастического аппарата. Боевые товарищи, увидев рисунки, поначалу подняли его на смех - очень уж необычной получалась машина. Спроектированный Карло Гуцци двигатель первого мотоцикла напрочь отходил от сложившихся в те годы канонов (нормой для мотоциклетных двигателей той поры считалось вертикальное расположение цилиндра и нижнеклапанная схема газораспределения). А Карло Гуцци смело перебросил распредвал в головку цилиндра, к тому же оснастил ее четырьмя клапанами - в чем явно прослеживалось влияние авиации. Чтобы понизить центр тяжести машины, цилиндр разместил горизонтально. Недостаток схемы - чрезмерно длинная база - он преодолел за счет короткоходного (88x82 мм) двигателя (и это в ту пору, когда нормальным считалось соотношение 1:1,5). Вместо того, чтобы установить коробку передач отдельно, соединив ее с двигателем цепной передачей, он пристыковал КПП к мотору и ввел зубчатую моторную передачу. В стремлении сделать агрегат максимально компактным Карло вынес маховик за пределы картера. И все же Гуцци удалось убедить товарищей в своей правоте и целесообразности такой схемы. В ночных спорах конструкция приобретала красоту и законченность - помог тому немалый опыт советчика и друга Равелли. Пароди не был технарем, консультаций давать не брался, но взялся помочь в другом - обещал уговорить отца, известного судовладельца, рискнуть энной суммой для воплощения проекта. Последние дни войны нанесли непоправимый удар неразлучной троице - Равелли не вернулся из полета. В память о нем два товарища взяли в качестве эмблемы своей новой компании изображение кондора с распростертыми крыльями - этот рисунок украшал самолет Равелли. Уже в начале 1919 года они построили первый прототип под маркой GP (Guzzi-Parodi). Пароди-старший действительно профинансировал рождение мотокомпании. Кроме денег, он вложил в нее свой богатый коммерческий опыт. В частности, посоветовал дать мотоциклу звонкое имя Мото Гуцци. Первый серийный мотоцикл 500 Normale, появившийся на рынке в 1921 году, сохранил революционные черты, прототипа, но вместо верхневальной четырехклапанной схемы газораспределительный механизм получил дешевую в производстве конструкцию с расположением распредвала в картере, боковым впускным клапаном и выпускным - в головке цилиндра.Цилиндр располагался горизонтально, и для сокращения базы Гуцци сделал мотор короткоходным (88x82 мм, 499 куб.см).Карло применил распространенную в те годы систему газораспределения с расположенными друг над другом клапанами, но в головке цилиндра разместил не впускной клапан (наследие тех времен, когда этот узел срабатывал от разрежения), а выпускной. Шестеренная передача вела к жестко пристыкованной трехступенчатой коробке передач. Силовой агрегат был заключен в трубчатую дуплексную раму с жесткой задней подвеской, спереди стояла параллелограммная вилка. Мотоцикл весил 130 кг, двигатель мощностью 8 л.с. разгонял его до 85 км/ч.

Moto Guzzi V7 Sport (1971) После V7 Special в 1971 в серию пошёл легендарный V7 Sport с мотором 748,3 куб.см. V7 Спорт был оснащён двигателем в 52 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач.Мотоцикл обладал отменной динамикой и стремительной внешностью в стиле кафе-рэйсер.

Moto Guzzi V7 Classic (2008) Дизайн V7 Classic пронизан духом истории Moto Guzzi, где всплывают узнаваемые черты мотоциклов 60-х и 70-х годов. За образец для Moto Guzzi V7 Special была взята одноименная модель образца 1969 года - так компания решила отметить сорок лет продаж мотоциклов фирменной для Moto Guzzi компоновочной схемы (V-образная «двойка» с продольным расположением коленчатого вала и карданный привод заднего колеса). Мотор взят от родстера Breva 750.

Moto Guzzi Otto(8) Cilindri (1955) №4 Летом 1955 года на Бельгийском Гран-при на трассу вышла новая «пятисотка» Moto Guzzi с восьмицилиндровым поперечным V-образным двигателем. Два блока цилиндров располагались под углом 90°, в каждой головке размещалось два верхних распредвала. Питали этот агрегат восемь карбюраторов, зажигание обеспечивали восемь катушек и четыре прерывателя. Двигатель жидкостного охлаждения был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач и располагался в дуплексной раме поперечно. Мотоцикл показал себя чрезвычайно быстроходным, но ненадежным: он так и не смог выиграть ни одной гонки, входящей в зачет чемпионата мира. В 1957 решение компании о приостановке своего участия в гонках остановило дальнейшие работы над этим примечательным мотоциклом.

Да не только, посмотри с первой странички :D

Moto Guzzi 254 (1977) В 1973 Moto Guzzi стала частью группы компаний De Tomaso и начала производить серию четырехцилиндровых двигателей с вершиной производственной линейки - Guzzi 254 (OHV, 27,8 л.с. при 10500 об./мин., 231,1 куб.см).

Moto Guzzi Albatros 250 (1946) 24-сильный верхнеклапанный спорт...

Moto Guzzi G.T.C.500 (1937) В 1933 году дебютировала новая серия 500-кубовых мотоциклов с верхнеклапанными моторами. Мотоцикл имел 1-цилиндровый горизонтальный (498,4 куб.см) двигатель, мощностью 26 л.с. Передняя подвеска параллелограммная с фрикционным амортизатором, задняя - пространственный трубчатый маятник соединяющийся с расположенными под двигателем пружинами, работающими на растяжение.

Moto Guzzi Breva 1100 IE (2005) Имя Breva происходит от название ветра, который объявляет о наступлении лета на Озере Комо, и призывает мотоциклистов отправиться в путешествие. Байк быстрый и достаточно мощный. V-твин Guzzi объемом 1064 куб. см с углом развала цилиндров 90 градусов обладает неутомимым рычанием, которое очарует многих мотоциклистов.