off

Появился в моем гараже знаменитый "Вулкан", два раза от него отказывался, но на третий решил взять! http://4put.ru/pictures/max/664/2042528.jpg Kawasaki VN 1500 История Kawasaki VN1500 началась в 1996 году, когда компания Кавасаки создала модель туристического круизера Kawasaki VN1500 Classic. Основой для ее создания послужила версии 1988 года. Мотоцикл был способен развить скорость до 190 километров в час, для разгона до 100 километров в час ему требовалось 15,3 секунды. Средний расход топлива этого мотоцикла равен 6,52 литра на 100 километров. Мощность мотоцикла – 69 лошадиных сил, масса – 292 килограмма, объем топливного бака – 16 литров. Величина крутящего момента – 112 Нм. Мотоцикл был оснащен двигателем, объем которого составлял 1470 кубических сантиметров. Конструкция данной модели включала в себя пятискоростную коробку передач. Трубчатая рама изготовлена из стали. Передняя подвеска была нерегулируемой, задняя – регулируемая к предварительной нагрузке. Размер передней шины – 130/50-17, размер задней шины – 150/80-16. Полгода спустя была выпущена новая версия с обновленной коробкой передач, новым масляным насосом и клапанами с одной пружиной. В 1998 году значительной доработке подверглась подвеска. Дальнейшее развитие модельного ряда На этом История Kawasaki VN1500 не была окончена. В 1999 году был выпущен VN 1500 Drifter, который стал первым представителем этого семейства, оснащенным электронной топливной системой. Он выпускался до 2004 года. В 2000 году на свет появился VN 1500 Nomad,созданный на базе стандартной модели. Мотоцикл был оснащен ветровым стеклом, парным передним тормозом и кофрами. Спустя год была создана модель VN 1500 Mean Streak, оснащенная парным дисковым тормозом. Мощность этого мотоцикла составляла 71 лошадиную силу, вес был равен 289 килограммам. В 2002 году выпущена модификация Classic Fi, оснащенная электронной системой впрыска топлива. Спустя два года на свет появился VN 1600. Мотоцикл был оборудован двухцилиндровым v-образным двигателем, который для понижения уровня вибрации был установлен на резиновых прокладках. Особенности модели Кавасаки VN1500 Столь продолжительная История Kawasaki VN1500 объясняется особенностями конструкции данной модели. Двигатель мощностью 69 лошадиных сил отличался неплохим крутящим моментом. Оптимальная скорость мотоцикла составляет 110-120 километров в час, при этом максимальная скорость равна 190 километрам в час. Вес мотоцикла – 292 килограмма. Отдельного упоминания заслуживает удобство данной модели. Его широкое седло отличается особой мягкостью, поэтому сидя на нем, ощущаешь себя очень комфортно. Еще один плюс - отличная подвеска. Что касается управления, то оно может показаться немного замедленным для мотоцикла данного веса и класса. Однодисковому переднему тормозу немного недостает эффективности. Среди основных преимуществ нужно назвать низкое седло, широкий руль и карданный вал. Слабыми местами наиболее ранних версий являются коробка передач и топливная система. Согласно оценкам экспертов модель VN1500 Classic по своим техническим характеристикам заслуживает твердой «четверки».

Да, прикольно сделана. :biggrin: Надеюсь малыш будет рад такому подарку от Деда Мороза. :wink: Спасибо дружище. Есть у меня еще одна редкая Дука с необычной ливреей, но ее покажу чуть позже... :wink:

Обещанные совместные снимки Тридевятых Дук. :laugh: А теперь, покажу законного хозяина, ранее представленной коробушки.... :biggrin: ( взял крестнику на Новый Год!) Она еще газует, бибикает, вибрирует а потом срывается с места. :laugh: :tongue:

Большое спасибо! Ну то что живет в ней Дука, угадано! :biggrin: Но очень не обычная... сейчас покажу. Спасибо Димон, когда они все вместе, смотрится очень круто! Их на самом деле, что то многовато. Ну все равно, радует каждое новое пополнение. :biggrin: Благодарю Володь, сейчас групповыми снимками еще порадую... Огромное спасибо Дим! Пара достойная. :tongue:

С целью наверстать пропущенные дни, да и модели схожи, покажу сегодня еще одного имеющегося "Тридевятого". http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati 999R F04 #52 James Toseland team Fila WSBK 2004 В 2004 после того, как Нейл Ходжсон и Рубен Xaus ушел из Superbikes и перешел в королевский Чемпионат Мира MotoGP, Toseland присоединился к заводской команде Fila Ducati в качестве второго пилота, для опытного однокомандника Regis Laconi, на борту доминирующего 999 F04 мотоцикла. Он и товарищ по команде James Toseland были явные фавориты за титул в сезоне. Финал гонки в Маньи-Куре расставил все точки над и, в борьбе юнец Toseland объехал своего опытного напарника, на девять результативных баллов, это дало ему завоевать чемпионский титул. В окончательном подсчете 336 очков, три победы и 11 других финишей на подиуме. В 2003 году компания Ducati представила публике модель с индексом 999. Абсолютно новый мотоцикл внешне разительно отличался от предшественника: две продолговатые фары по бокам обтекателя заменили вертикально расположенными линзами, место консольного маятника занял обычный, спицы литых колес приобрели Y-образную форму. Рама – все та же птичья клетка, L-twin с десмодромным приводом клапанов и сухим сцеплением. Отличный мотор дополняют подвески Showa и великолепные тормоза Brembo с армированными шлангами. Угол вылета рулевой колонки регулируется от 23,5 до 24,5 градусов. Попутно с обычной 999-й выпускались версии S и R, и если S-версия отличалась своей «одноместностью», несколько иной прошивкой "мозгов" и подвесками Ohlins против «родных» Showa, то в версии R это был уже совсем другой мотоцикл. Кованые колеса, передние тормозные скобы c радиальным креплением и перекроенный до винтика мотор выдают спортивное назначение машины и, как следствие, весьма скромный ресурс в 200 моточасов. Помимо прочего, версия R отличается регулируемым по высоте креплением маятника (отверстия под его крепления в блоке и раме – овальные). В дорожных же версиях такой регулировки нет (хотя на раме в местах крепления маятника овальный паз все же выфрезерован) — просверленное в картере отверстие предполагает установку маятника только в одном положении. В 2006 году снятый с производства 999 заменили новой моделью с индексом 1098. Мотоцикл оснащен двухцилиндровым двигателем Testastretta объемом 998 см³ и мощностью 124 л.с., в версии S мотор выдает 136 л.с., а в исполнении R – уже 140.

:biggrin: Так задумано Сереж, будем тебя на Дуки подсаживать! :wink: :laugh: Заходи чуть позже еще... Большое спасибо мотобратец. Все правильно, пусть не все Джипихи имеются, а Фила хоть одна но должна быть! Легендарный окрас, не один сезон с ним откатали! Спасибо дружище. Серег, благодарю тебя! По поводу фона - чуть позже засвечу с чего коробушка... :smile:

Вован, класс обнова!!! Из новой серии Ббуражек. Окрас у нее и вправду улётный! Рад твоей находке/приобретению, поздравляю! Благодаря тебе я наконец смог ее разглядеть на фото в хорошем качестве. Надо брать...

Димоныч, опять удивил.... :ohmy: МХ давно хочу, а вот за ХС вообще не знал! Офигенная модель, которая автоматом падает в мою копилку хотелок! Отплюсовал от души!

Всем приветище! Нашелся напарничек Нэйла Ходжсона, которой уже давно без парно стоит у меня в гараже. Теперь еще одна итальянская команда в сборе. http://4put.ru/pictures/max/680/2089969.jpg Ducati 999 F03 #11 Ruben Xaus team Fila WSBK 2003 Ruben Xaus 34 года, рост — 183 см, вес — 74 кг Родился в Испании, в местечке Sant Cugat del Vallys, провинция Сatalunya. Пилот MotoGP и WSBK, в настоящее время спортивный директор компании Bimota. За свою необычную манеру свешиваться с мотоцикла Ruben получил прозвище Spider Man. С 1997 года Ruben перебирается из различных национальных гоночных серий в «мир», в серию Supersport World Championship, которую в следующем году он заканчивает пятым в общем зачете. Затем Ruben перебирается в WSBK, где в 2001 году ездит в заводской команде Ducati Superbike вместе с Троем Беллисом. В этом же году во втором заезде в Ошерслебене Ruben становится первым испанцем в истории WSBK, который когда-либо выигрывал гонку. В 2004 году Xaus «заселяется» в MotoGP, где сначала выступает за команду D'Antin Ducati, а в 2005 году ездит в паре с Тони Элиасом за команду Fortuna Yamaha. В 2006 году Ruben возвращается в WSBK, где выступает по настоящее время. Чаус участвовал в Чемпионате мира класса супербайк в 2001-2003 годах. Из 77 гонок он выиграл 9, кроме того, 22 раза он заканчивал гонку на одном их мест пьедестала почета. РУБЕН ЧАУС закончил сезон 2003 в Superbike World Championship, на второй результативной строчке!

И мне она по душе. Спасибки Макс Спасибо Димоныч. Даа, МТ дорого ранять, не каждому по карману. :biggrin: Глушаки на нем и вправду серьезные, впечатляют!!! Благодарю Димка. Есть такое сто процентов Серег, сам замечал. :laugh: Спасибо за коммент. Конечно правда, Вован!!! Вот такая - . Я ее у тебя впервые увидел, помнишь!? :biggrin: Огромное спасибо Сереж. Фары покрашены все таки внутри, а поверх тонкая, пластиковая имитация стекла.

Сегодня покажу мотоцикл, который завоевал огромное количество поклонников во всем мире! И это... http://4put.ru/pictures/max/680/2089973.jpg Honda VTR 1000 SP1 SP1 и SP2 были созданы, чтобы доказать, что производитель мотоциклов номер 1 может побить Ducati на треке используя V-twin. К сожалению, из-за этого мотоцикл получился "не очень" - впрыск настроен по принципу вкл./выкл., слишком жесткая подвеска и неудобное расположения за рулем. С другой стороны, это прекрасно сделанный, божественно звучащий мотоцикл, на котором 90% водителей кажутся быстрее, чем на самом деле. Действительно прекрасный мотор был просто уничтожен неудачной топливной системой, особенно на SP1, которая бывает непредсказуемой на малых оборотах. Со своими 133bhp при 10,000 об./мин SP2 на 4bhp мощнее, чем SP1, но более поздняя модель проще в управлении благодаря большим дроссельным заслонкам и 12-точечным инжекторам. Как большинство V-твинов, Honda SP1/2 более информативна при жестком прохождении поворотов, чем среднестатистическая 4-ка. Езда очень жесткая, благодаря массивной раме и подвескам. Только трек позволяет высоко оценить возможности шасси, т.к. на обычных дорогах мотоцикл очень жесткий и не дружелюбный. SP1/2 принадлежит к медленно исчезающему классу. Есть подозрение, что Хонда тратит на них больше, чем зарабатывает. Прекрасно обработанные металлические детали, красивый задний маятник на SP2, подвески Showa высокого уровня, прекрасные тормоза - эти мотоциклы выглядят как технический деликатес - а приборная панель выглядит так, как будто попала сюда напрямую с гонок. Байк выглядит так, как будто сделан в мастерских HRC, а не на каком-то неизвестном заводе. Каждая деталь аккуратно подогнана к другой. SP1/2 обладает аурой инженерного совершенства и надежнее, чем многие другие Хонды. За исключением повышенного расхода топлива (9,5 л/100км), у байка нет никаких характерных неисправностей, и если вы само-мазохист, то можете спокойно подрабатывать курьером на нем. SP1 стоил дорого, но, вскоре, дилеры стали предлагать на него скидку, т.к. поняли, что люди не хотят тратить деньги на, как они ошибочно полагали, заряженный Firestorm. SP2 пытался держать цену в 10000, потом она упала до 8000 в 2002-м. Все это делает покупку подержанного SP очень хорошей идеей - вы покупаете мотоцикл-реплику WSB за очень небольшие деньги. Особенно стоит обратить внимание на SP2 в цветах Castrol. 2000: Начало производства Honda VTR1000 SP1. 2002: Выпущена Honda VTR1000SP2; новый маятник, впрыск, топливные карты, длиннее база, подрамник, минус 6 кг веса и цвета Castrol Honda - основные изменения. Поработали над верхами и сняли дополнительных 4 л.с.

Спасибо Сереж за поздравления и взаимно! Благодарю Дим, старался чтоб было интересно не только модель посмотреть!

Клевые фотографии!

Отмечу Сиеру. Нравятся они мне в масштабе.

Ну класс, теперь эта сладкая парочкавместе. С чем тебя, Сереж и поздравляю!

Обязательно должен быть!!! Крутейшая модель в реале. Спасибо мотобратец. Согласен Ром, специфический байк, то есть на любителя! Ну я бы на таком прокатился с большим удовольствием. Большое спасибо за комментарии.

Движка у него могучая без спорно! Драговый аппаратец. Спасибо Серега! Спасибо Димон, а по качеству он вполне достойно проработан, я доволен! :smile: Согласен с тобой Макс, хулиганский у него видон! сПАСИБО Да, приятно сделана модель. Большое спасибо Володь.

И мне интересно, что же ты там добавил... Красивенные фотографии, отличная модель! Поздравляю.

Петь, спасибо за интересный обзорчик!

Отличные фотографии, а Миники вообще отпадные! Отмечу Синий! Клево, поздравляю!

Появилась у меня подходящяя модель, специально для любителей ощутить громовые раскаты. http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha MT-01 Кодо. Это японское слово олицетворяет ритм биения человеческого сердца… Это также звук большого боевого барабана, тяжелые удары которого повергали в ужас противников самураев в течение многих столетий… Те времена остались лишь в песнях да многочисленных легендах, но в ваших силах оживить историю. Для этого даже не нужно ехать в Японию, достаточно лишь запустить двигатель байка Yamaha MT-01, и очень скоро ваше сердце будет биться с ним в одном ритме, ритме боевого барабана Тайко. Идея этого проекта возникла в головах японских инженеров в далеком 1999 году, когда мода на большие ''кубатуры'' только набирала обороты, а 1600-кубовый двигатель чоппера Wild Star вселял в конкурентов чувство черной зависти и благоговейный страх в сердцах поклонников марки. О том, чтобы построить и запустить в серию настоящий muscle-bike с огромным двигателем и ''спортбайковской'' ходовой никто и не помышлял, на подобные ''крайности'' мог пойти только Эрик Бьюелл, но к его чудачествам к тому времени уже все привыкли. Концепт-байк MT-01 служил не более чем шоу-стоппером, своеобразной ''палочкой-завлекалочкой'' для публики, а заодно и своеобразной вариацией на тему последователя V-Max. Реакция публики заставила высший менеджмент компании по-другому взглянуть на проблему и, после четырех лет раздумий, проектировки и перепроектировки, мир увидел нечто неслыханное. Коктейль из хребтовой алюминиевой рамы, алюминиевого же маятника, вилки и тормозов от R1 круто замешали на исполинском двигателе о 1700 ''кубах'' от Yamaha Road Star Warrior, назвав все это MT-01. Классификации этот ''монстр'' поддается с трудом. Внешне — ''вылитый'' стритфайтер, но вот масса и цена ставят его на несколько ступеней выше доступных и ''отвязных'' покорителей городских просторов. Динамические возможности дают повод проводить аналогии с ''семейством'' драгстеров, но, в отличие от оных, МТ-01 способен не только ускориться, но и войти при этом в любой поворот без опасности для жизни водителя. Нет, все не то. Наверное, уместно назвать этот мотоцикл muscle bike, по аналогии с ''мускул-карами'' прошлого. Как и в тех сумасшедших машинах, в Yamaha MT-01 всего с избытком — и момента, и стиля, и настоящей харизмы. Первый взгляд на мотоцикл приводит в ''культурный'' шок. Внимание концентрируется на трех доминирующих элементах: огромных жерлах глушителей, ''циклопической'' фаре и могучем двигателе, подавляющем своей монументальностью. После того, как этот силовой агрегат “изъяли” у ''папы'' Warrior'а и безжалостно привинтили восемью недетского размера болтами к составной алюминиевой хребтовой раме, его, характер несколько ''изменился''. Внешне — это все тот же могучий классический V-twin, но понятие ''классика'' не следует отождествлять с архаичностью: рядом с нижним распредвалом и воздушным охлаждением соседствуют четырехклапанные головки цилиндров и электронная система впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками. Впридачу, движок явно попал в руки дизайнеров, специализирующихся на доводке спортивных двигателей. Их стараниями были полностью модернизированы системы впуска и выпуска. 1,7-литровому двигателю требуется немало воздуха для того, чтобы дышать ''полной грудью'', поэтому 7-ми литровый корпус воздушного фильтра специально сконфигурирован таким образом, чтобы максимально снизить сопротивление воздуха на впуске. Не осталась без внимания и выпускная система. Самым заметным новшеством в ее конструкции стало применение небезызвестной системы EXUP, доселе применявшейся лишь на рядных ''четверках'' компании. Благодаря мощностному клапану на выпуске, крутящий момент в среднем диапазоне оборотов стал еще более впечатляющим. К ''побочным эффектам'' можно отнести лишь улучшение показателей экологичности двигателя. Столь серьезное вмешательство выразилось в повышении цифр мощности и крутящего момента на 4 л.с. и 9 Нм соответственно (по сравнению с тем вариантом, что устанавливается на Warrior). Что же это означает на деле для драйвера? Это значит, что в любой момент времени у вас есть море, даже океан крутящего момента, который позволяет все. Нужно плавно тронуться? Достаточно всего лишь отпустить ручку сцепления, и под солидное урчание двигателя, доносящееся из глушителей, байк начнет движение. Между машинами образовался зазор, сквозь который нужно во что бы то ни стало ''прошмыгнуть''? Двухцилиндровый двигатель, не в последнюю очередь, благодаря коленвалу с облегченным маховиком, неожиданно весело раскручивается, даря бешеную динамику и оглушая громоподобным ревом. Возможности силового агрегата избыточны, а о его эластичности можно слагать легенды. И это вовсе не преувеличение. Я ехал на 5-й передаче и был вынужден достаточно жестко оттормаживаться. Переключаться вниз было элементарно лень, поэтому для набора скорости я просто ''открутил''. На тахометре в этот момент стрелка едва доходила до цифры 2, но двигатель, вместо того, чтобы начать протестующе ''чихать'' и ''захлебываться'', лишь злобно рыкнул и начал снова стремительно набирать обороты. Еще одним замечательным качеством Yamaha MT-01 является то, что его ''верхи'' в лице двигателя не только могут, но и ''низы'', то бишь ходовая, хотят. О великолепных показателях жесткости и малом весе рамы мы уже говорили. Но, не менее важно было сделать ее максимально компактной, для чего все агрегаты скомпоновали плотно, насколько это было возможно. В результате алюминиевый масляный бак разместили перед картером двигателя, что, с одной стороны, улучшило развесовку, а с другой, позволило освободить место для горизонтально расположенного амортизатора (привет Buell Lightning!). Компоновочную схему с максимально компактной базой и длинным маятником, успешно опробованной на спортбайках компании, применили и здесь. Вилку, не мудрствую лукаво, взяли от Yamaha R1, лишь слегка изменив ее характеристики, исходя из большей нагрузки, приходящейся на нее в силу большой массы мотоцикла. Полностью регулируемые подвески позволяют настроить мотоцикл ''под себя'', руководствуясь личными предпочтениями и условиями эксплуатации. Заводские настройки можно считать оптимальными. Мотоцикл очень четко следует заданному курсу, при этом прилежно ''считывает'' дорожное полотно, хотя и не вытрясает душу. Стараниями конструкторов, МТ-01 доставляет истинное удовольствие при езде по извилистым дорогам. Грамотная компоновка агрегатов и великолепные подвески позволяют не обращать внимания на немалый вес мотоцикла, а процесс перекладывания мотоцикла напоминает увлекательную игру. Мотоцикл откровенно и бесцеремонно провоцирует. Подобная ''вседозволенность'' несколько притупляет внимание. Только-только прошел легкий дождик, и дорога была покрыта той легкой пленкой влаги, которую так не любят мотоциклисты. На выходе из одного из поворотов стрелка тахометра ''незаметно'' подобралась к отметке 3-х тысяч оборотов (а это значит, что крутящий момент почти максимален), что привело к довольно неприятному заносу. К счастью, 190-миллиметровая покрышка Metzeler мгновенно восстановила контакт с дорожным покрытием и ''инцидент'' был исчерпан. Оградить владельца МТ-01 от возможных неприятностей призваны и тормозные механизмы из ''шкатулки'' Yamaha R1. Спроектированные изначально для суперспортивного мотоцикла, они нашли применение на многих моделях компании. Логично, что эти изысканные радиальные тормоза установили и на МТ-01. Четырехпоршневые суппорты просто ''впиваются'' в 320-ти миллиметровые плавающие диски, обеспечивая адекватное замедление с любых скоростей. Радиальная схема дает отличную обратную связь, поэтому контролировать замедление также не составляет труда. При всей невероятной мощи и брутальности мотоцикла водитель не является инородным телом, нужным лишь для укрощения этого строптивца. В меру широкое, удачно спрофилированное сиденье высотой 825 мм позволяет чувствовать себя уверенно даже невысоким водителям. Посадка на мотоцикле достаточно плотная благодаря высокому фальшбаку и ярко выраженной ''ступеньке'' сиденья. При этом она комфортна, за что следует поблагодарить высокий широкий руль и удобно расположенные подножки. Все органы управления интуитивно понятны и нисколько не отвлекают от получения кайфа. Если же вас все-таки заинтересовала такая мелочь, как обороты двигателя, или какая другая информация, то ее в полном объеме предоставляет миникомпьютер, вписанный в стильный круглый циферблат тахометра. Что касается комфорта пассажира, то мне придется разочаровать красавиц, готовых составить компанию ''принцу на МТ-01''. Нет, бояться получить ожоги, прикоснувшись к громадам глушителей, не стоит, ибо их титановые корпуса надежно скрыты в недрах декоративных элементов. Плюс, избыток тепла удаляется с помощью вентилятора, расположенного под пассажирской частью седла. Просто Yamaha МТ-01 — мотоцикл чрезвычайно эгоистичный и между ним и его хозяином не может быть никого. Этого мотоцикла чрезвычайно много, во всех смыслах. Он представляет собой единство противоположностей: силового агрегата чоппера и ходовой спортбайка, да все это в ''шкуре'' стритфайтера. С какой стороны к нему ни подойди — одни загадки. И только ритм его сердца (Ко-до, Ко-до) помогает понять и принять этот невероятный сумасшедший сплав металла, технологий, бесконечной харизмы и неприкрытой мощи.

Спасибо Володь, очень приятная модель, рекомендую!

Отличное пополнение мотобрат

Благодарю Димон! :laugh: Ну Серега...

Спасибо Сереж, и это... попридержи свою ббуражку, они ведь разные! :wink: :smile: Воо, Димыч в курсе дела! Спасибки. Только вот где ты их по таким ценам находишь? :dry: Ведь дорого за нее! Благодарю Серега, Вспомнил... я не давно показывал другого Бандита, эдак 20 страничек назад. :biggrin: В ноябре кажись...