Natty

Вот это жуть. Классный :thumbsup:

:bow:

:biggrin: Так я тоже...

Отличная неделя

1923 Bugatti Tipo 32 Tank G.P. Francia №11 Pierre De Vizcaya - Brumm - R467B Автомобиль, которого не бывает. Танком Бугатти Тип 57, в лице какой то иксожурналки, я уже имел возможность по удивляться, по фотографировать и даже понадоедать всем своими детскими воспоминаниями. http://www.forum.mdiecast.com/topic/10170-novinki-natty/page__st__480__p__328210#entry328210 Увиденный мной в 90-ых на иллюстрации в журнале двухсотсильный монстр, мгновенно развеял мою уверенность в том, что такие механизмы могут быть только мультипликационными персонажами и что "Автомобили, которых не бывает" не обязательно действительно не бывают. Фюзеляжу (другое определение как то не вяжется) с мотором, все эти, так необходимые обычному автомобилю, колёса, фары и кокпиты, как будто просто мешались, как Электронику велосипед. Но получается, я не знаю о истории автоспорта ничего. То есть вообще. Стыдно… Где то с год назад я, пролистывая новинки очередного буржуйского кармоделса, увидел крыло. "Крыло" - мельком подумал я и стал листать дальше. Через несколько страниц вернулся. Крыло? Да, просто крыло. Не что-то увешанное сплиттерами и спойлерами и не автомобиль-антикрыло. Вообще - не как конструкция, создающая прижимную силу хоть какими то своими частями. Это тоже был Бугатти, тоже Танк, аж 1923-го года. Модель была фирмы Brumm. Она была - как ходячая иллюстрация закона Бернулли и теоремы Жуковского. Вообще, меня учили, что такое должно летать. Решив, что меня просто невозможно чему то научить, или уже настолько всё забыл, я утешил себя тем, что это не летало из за низкого клиренса и отсутствия скоса передней кромки (на самом деле, просто на фотографии не было видно) и, зачем то рассеянно поискав на фото Бугатти элерон, закрыл таки сайт модельного магазина. Вспомнил я про Brumm снова, когда увидел в Лёшиной (Beck) визитке великолепный Морган. Только теперь я знал, что именно мне нужно. Пра-танк. Или прото-танк. Или автомобиль-аэроплан. Без разницы. Какое именно из четырёх построенных шасси достанется мне, было тоже совершенно не важно. Все четыре аппарата приняли участие в одном единственном Гран-При (Франции 1923-го года) и более не использовались. До нашего времени сохранились два. Я выбрал шасси №11 (совершенно наобум) под управлением Pierre De Vizcaya. Семья Визкайя известна, прежде всего, как изготовители автомобильных кузовов. Пьер был не только одним из гонщиков Этторе Бугатти, но и фактически его спонсором. Визкайя финансировал выпуск первых фабричных Бугатти и сам же участвовал на них в гонках. Именно этот Танк №11 сошёл из за аварии уже на первом круге гонки, до финиша же семи часового Гран-При добрался только Бугатти под номером 6, на третьем месте, с 25-ти минутным отставанием от лидера. Вообще, по моему, это не такая уж уникальная ситуация, когда гоночный автомобиль попадает буквально между молотом и наковальней: с одной стороны "внезапное" изменение правил проведения соревнований, с другой - автоконструктор (только обязательно гениальный), который собирается щёлкнуть эти самые правила по носу. Именно так и "свезло" Bugatti Tipo 32. В 1921-ом году правила проведения Гран-При ограничили объём допустимых двигателей двумя литрами, и выставленные с такими двигателями на Гран-При Франции и Индианаполис Бугатти 30-го типа, выступили довольно посредственно. И что бы оправдать производство 8-ми цилиндровых двигателей, объёмом 1990 см и вообще как то исправить ситуацию, Бугатти и создал аэроавто. Он действительно не боролся за прижимную силу (или в данном случае правильнее говорить о коэффициенте подъёмной силы?), он создал профиль, с максимально улучшенным обтеканием. Автомобиль представлял собой фактически кусок авиационного крыла, шириной в метр и пять сантиметров. При этом он совсем не одноместный. По сравнению со своими последователями - знаменитыми победителями Ле-Мана, Танками 57 - их предок был очень мал. Да по сравнению с чем угодно он очень мал. Крошечный дорожный просвет должен был создавать то, что десятилетия спустя будут называть граунд-эффектом. Для лучшей развесовки коробка передач разместилась непосредственно на заднем (ведущем) мосту. Четыре Танка выдали именно то, что от них требовалось - они летали очень быстро. 177 миль в час и сейчас вроде не очень медленно. Но, увы, они именно летали, управлять ими было чрезвычайно сложно. Оказалось, что в интернете про них масса информации, и именно Тип 32 родоначальником чего только не называется. И первое аэродинамическое решение в истории автоспорта, и прародитель знаменитейшего Бугатти Тип 35, у которого побед больше, чем у Чака Норриса, и чего только этот Тип 32 не сотворил впервые. Интересно, его невероятно короткую колёсную базу можно считать прародительницей картоподобных компоновок, типа Лянчи Стратос? Нет? Но помечтать то я могу? Ведь проехать полкруга гонки и стать зачинателем такой уймы всего… Но для этого наверное нужно, чтобы на дворе был 1923-й год и чтобы автоконструктором был Бугатти. Нашёл замечательный сайт, полностью посвящённый Типу 32: http://www.bugatti-32.com/, но там кажется неверно указан номер именно этого одиннадцатого шасси - правильно, наверное, №4058. Хоть везде и говорится о том, что 32-е Танки участвовали в одном Гран-При 23-го года, в статье на Фейсбуке, посвященной Пьерру Де Визкайя, есть фотография, где он на Танке 32 устанавливает мировой рекорд скорости в классе на каком то Arpajon speed trial: http://www.facebook.com/note.php?note_id=409945349524. Вот на это автомобиль-аэроплан наверняка был способен. Про модель Brumm отдельно говорить чего то наверняка смысла нет. Если я много лет не могу себе купить (или позволить) модели Бугатти Тип 35 и 57 Атлантик просто в силу того, что, как мне кажется, не смогу смириться хоть с какими то элементами небрежности, кондовости и удешевления на них, то для Типа 32, кажется, Brumm показал необходимое и достаточное качество. В меру тяжёлый, в меру кондовый. Сквозная дыра у задних колёс соседствует с отличной отливкой, окраской, симпатичными и аккуратными мелочами типа пряжки крепёжного ремня отсека заднего моста. Вобщем кое-какая простота не коробит, а скорее "антуражит" модель. Если не считать трёхколёсного Бенца и стимвагон Мачбокса (наверное), то этот Бугатти, вроде бы, самая древняя модель в моей коллекции. И ещё моя коллекция автомобилей, которых не бывает пополнилась вторым экземпляром. p.s. Serie Limitata №498/500 p.p.s Он не китаец!!! p.p.p.s Эта покупка как то резко уводит в сторону приоритет моих модельных пожеланий. Теперь мне стало очень хотеться: Bugatti Type 35 Bugatti Type 57SC Atlantic Coupe Ferrari 512 S Berlinetta Speciale Chaparral 2J И ещё у Brumm оказались Бугатти Тацио Нуволари. Блин… p.p.p.p.s Some of the remarkable mechanical novelties introduced by the Bugatti Type 32 Tank: -First all enveloping racing car with an airfoil design -First racing car with a reduced wheel base of just 1994 mm or 78,5 inches and the track just 1.05 meters (1052 mm or 41.4 in.), -First racing car with a “suspended” chassis: the axle was sustained by leaf-spring in order to lower the car barycentre of 20/30 centimetres, a solution anticipating the “ground effect” developed later by Colin Chapman in the late sixties. -First Bugatti with hydraulic brakes in the front and mechanical brakes in the back. -First racing car with rear gear incorporating a differential. -First racing car with an engine developed only for competition with special solutions such as overhead camshaft with 5 main bearings, 3 light valves per cylinder, 60mm of bore diameter and stroke length of 88mm. Most of the great mechanical innovations introduced on the Bugatti Type 32 Tank in 1923 were transfered the next year (with the exception of the design that was still ahead of its times) by Ettore Bugatti on the famous Bugatti Type 35 which dominated the racing world for the following 10 years winning more than 200 races and that owes to the Bugatti Type 32 most of its mechanical characteristics.. Year Made: 1923 Numbers Made: 4 Engine: Front Longitudinal 8 cylinders inline Aspiration: Natural Bore Diameter: 60 mm / 2.36 in Stroke Length: 88 mm / 3.46 in Capacity: 1991cc / 121.5 cu in Hp per litre 37.67 bhp per litre Bhp/weight 98.55 bhp per weight Power 55.9 kw / 75 bhp @ 4000 rpm Camshafts (overhead): 1 Valves (per cylinder): 3 Crankshaft bearings, No. and Type: 3 + 1 ball, plain rods Cabs: 2 Twin Zenith Ignition: Magneto Plugs per cylinder: 1 Gearbox: in the rear axle Transmission: 3-Speed Manual Gear change lever: Central Dimensions: Track: 41.4ins, 1.05m Weight 761 kg / 1678 lbs Wheelbase 2020 mm / 79.5 in Front track 1052 mm / 41.4 in Rear track 1052 mm / 41.4 in Brakes: Front Brakes: Hydraulic Assist Rear Brakes: Drum Brakes Suspensions: Front suspension: Solid Axle w/Half-Elliptic Springs Rear suspension: Live Axle w/Reversed Quarter-Elliptic Springs Wheels: Front Tyre size: 28 x 4 Rear Tyre size 28 x 4s.

На следующей неделе только смогу сделать

Это IST. Знаменит непропорционально высокой подвеской. На фотографии он на харьковской резине.

Когда то видел его сравнение с Коржи, вроде бы они по размеру одинаковые.

Сергей, ты так незлобливо написал про её недостатки, что кажется не держишь на неё зла:) По фотографиям она выглядит отлично, а про косяки судить не имею прав, ибо не спец в таких красивых масштабах.

Браво. Шикарная штука

Спарк на высоте Очень красиво.

спасибо :)

Отличная тема коллекции

Интересно, зачем трубы в белый цвет покрашены (и вообще покрашены). Или это не краска?

Я, по правде сказать, по 48-ой и подумал. По масштабу близко. Плюс ракурс.

Viva la Ferrari

Браво Ferrari

И классно. Deinonychus antirrhopus :thumbsup:

Шикарно Мустангов так часто сравнивают :)

:clap: И фотографии отличные

SL 65 хорош

агрессивная штуковина

С днём рождения!!!

С днём рождения!!!