LUBER

Вообще он есть, но гоночный и не в самом лучше состоянии (в плане декалей). Надо будет его как-то подготовить и как видавшего виды спортсмена выдать :D

Спасибо. Всё никак не выложу оставшийся - надо ему небольшой тюненг сделать)

А разве их никто не делает в 18-ом? 0_О

Да это понятно) Видимо, не совсем точно выразился :D

Это да)Но по отдельности их зато фоткать интереснее: всю модель в деталях самому рассмотреть интересно, глаз-то не всё замечает.

Porsche 911 Carrera Coupe (996) 1997 Welly (Made in China) Куплен 12.11.2012, за 200 руб, через Авито (не совсем Авито, скорее по оставшейся связи с продавцом). Что больше всего радует в этой модели: "Welly" не стали экспериментировать с самым убогим цветом для 911-ого (как в случае с 993-им), а сделали почти идеальный серебристый.

Спасибо, но это ещё не конец! =)

Хаха, вот как раз со следующим думал такое сделать. Но потом вспомнил про ещё один в коробке и решил оставить эту честь ему. Пока только обзорный всех 911-ых, причём только базовых. Для всех что-то выдумать надо, в мою "студию" они не влезут, скорее всего :( Но эт не беда))

Willkommen =)

Porsche Cayenne Turbo (955) 2002 Welly (Made in China) Был куплен 25.10.2012 г., через Автио, за 250 руб. Хрен его знает как так, но предыдущий владелец прокурил салон и на этой машине, хотя тут уже нет открытых окон. Видать, спецом в салон дышал, типа с кумаром круче :biggrin: Попробовал фото с камнем - внедорожник всё-таки. Кстати, камень - необработанный изумруд. P.S. А вообще к "Кайенну" всегда испытывал симпатию за его сочетание динамических кач-в/проходимости, которые и сегодня могут впечатлить (хотя 957-ой впечатляет больше). P.P.S. Самые интересные характеристики: Двигатель: битурбированный V8 объёмом 4 511 см³, по 4 клапана на цилиндр, мощностью 450 л.с. при 6000 об/мин, с крутящим моментом 620 Нм при 2250 об/мин. Коробка передач автоматическая шестиступенчатая. Полный привод. Максимальная скорость: 266,0 км/ч; Разгон 0-100 км/ч: 5.6 сек.

Вот нормас аппарат, как скорую юзать:

Porsche 911 GT3 RS (997) 2007 Welly (Made in China) Покупал 25.10.2012 г., через Автио, за 250 руб. Прикольно смотрится, особенно колёса порадовали. Но вот великий косяк: отсутствие суппоротов :( У 911-ого от Hongwell они есть. Зато у этого от Welly повторители нормальные, из прозрачного пластика. Но всё же, Hongwell, я считаю, более качественно сделан. И самые интересные характеристики: Двигатель: оппозитная атмосферная шестёрка объёмом 3 600 см³, с 4-мя клапанми на цилиндр, мощностью 415 л.с. при 7600 об/мин, с крутящим моментом 405 Нм при 5500 об/мин. Задний привод и МКПП6. Максимальная скорость: 310,0 км/ч; Разгон до 100км/ч: 4,2 сек.

В этой то уж точно больных не возили) Если только врача на дом. Хотя...если пострадавший разделился на несколько частей, то может и влезет :biggrin:

Я думаю, аварии бы с такой "Нивой" были очень красочными)) Да и резкие остановки тоже.

А вот и наш семейный транспортник, когда остальные сдаются =) Фото сделано спустя где-то 6 месяцев после покупки (брали летом 2009-ого). Задняя дверь ещё прилично выглядит: сейчас нижняя кромка сгнила вся и выглядит пока ещё более менее прилично исключительно благодаря непрозрачном скотчу Philips, который удачно принял цвет машины и создаёт впечатление прозрачного 21213, 98 г.в., с пробегом около 150 тыс.км, владелец до нас один. Взяли за 60 тыс. руб + около 10 тыс. руб. сразу вложили в ремонт: например, заменили червяк, трапецию и т.д. Из приятных ништяков: стоят хорошие свечи NGK (которые до сих пор и стоят), амортизаторы Monroe, которые делают машину более жёсткой, но и рулится она лучше, эл. стеклоподъёмники и мафон с MP3 (при скорости за 120 мафон уже не особо нужен, т.к. вой раздатки музыке "Урал" никогда не перекричать :biggrin: )

Прикольно) У отца в начале 90-ых тоже "Нива" 2121 была, правда, обычная :) И сейчас имеется 21213, 98 г.в. - отличный вариант под запасную машину: прицеп потаскать, по говнам поездит, зимой и весной в деревню ездить, в гололёд и сильный снегопад кататься. В конце концов, когда на дороге благоприятная обстановка для ДТП - "Нива" готова принять лёгкий удар своим алюминиевым бампером =) Завтра фотку запилю.

Да, давай!)

Мы ещё даже не начали... 16. Lada Niva Cabrio 1983–84. С оглядкой на французскую компанию Poch немецкий импортёр-компания Deutsche Lada Automobil GmbH в конце 1983 года представила свой вариант кабриолета на базе "Нивы", разработкой которого по заказу занималось немецкое кузовное ателье GWS из местечка Völksingen. В отличие от французского, немецкий кабриолет полностью лишился силовых элементов крыши и боковых стоек - для усиления кузова использовался трубчатый каркас. Была также кардинально переработана и задняя часть автомобиля. Вместо привычной панели задка "Нивы" появилась оригинальная крышка багажника с местом под номерной знак, а фонари разместились на заднем бампере. В салоне были установлены сиденья с усиленной боковой поддержкой и регулируемыми подголовниками для передних и задних пассажиров, а также ремни безопасности. А более эффектный вид автомобилю придавали окрашенные в цвет кузова пластиковые расширители крыльев в сочетании с широкими шинами и легкосплавными колёсными дисками, а также новые гармонично интегрированные бампера. В итоге немецкий кабриолет выгодно отличался от французского, но был значительно дороже. Вот это уже почти идеал: 17. Lada 4x4 Niva "St-Tropez" 1984–87: 18. Lada Niva "Kosak" 1985. Специальная лимитированная в 200 шт. версия, предлагавшаяся на рынке Германии компанией и импортёром Deutsche Lada Automobil GmbH. Был доступен как закрытый вариант так и кабриолет: 19. Lada Niva Cabrio 1985–87. С 1985 года вплоть до начала 90-х "Дойче Лада" предлагала своим покупателям более спартанскую версию "Нивы-кабриолета". На этот раз превращением закрытого кузова в открытый по заказу занималась немецкая фирма Thiele Spezialfahrzeugbau GmbH из города Bremen. Кабриолет предлагался в двух вариантах: Cabrio или Cabrio UT и Cabrio L. Версия UT отличалась отсутствием заднего сиденья и представляла собой утилитарный двухместный кабриолет. Чтобы отделить багажный отсек от передних сидений в салоне UT была установлена перегородка. В свою очередь версия L была полноценной четырёхместной. Кроме того в отличие от Cabrio UT, в базовой комплектации Niva Cabrio L оснащалась стеклоочистителями фар и, соответственно, задними ремнями безопасности. Для более требовательных покупателей также предлагался целый ряд таких опций как: усилитель рулевого управления, спортивный кожаный руль, кресла Recaro, ковровое покрытие пола, расширители колёсных арок, легкосплавные диски колёс с широкими покрышками, лебёдка и много другое. По некоторым данным с 1985 по 1987 год было произведено около 600 кабриолетов. Большая часть из них была реализована в ФРГ и ГДР, остальные были экспортированы в другие страны, в частности некоторая часть была реэкспортирована и в СССР: 20. Lada Niva Cossack 4WD (21212) 1987–93. В 1987 году на рынке Великобритании стартовали продажи топ-версии "Нивы" - Lada Niva Cossack. Отличия от базовой модели в основном заключались в установке дополнительного оборудования, такого как: люк в крыше, легкосплавные диски колёс, пластиковые накладки на колёсные арки и т.д. В 1993 году были проведены внешние изменения этой данной версии: 21. ВАЗ 2123 Опытный (ХМ-2123/001) 1987. В июле 1987 года началось изготовление деталей и узлов первой серии ходовых макетов. Сами автомобили были собраны в декабре того же года. Внешне от обычной «Нивы» они отличались широкой сплошной стойкой кузова за боковыми дверьми (следствие удлинения базы на 150 мм). Кроме того, испытатели по собственной инициативе установили на одном образце (ХМ-01 – образец ХМ-02 находился в распоряжении отделе шасси, где им занимались специалисты бюро доводки рулевого управления и бюро доводки ходовой части) боковые зеркала заднего вида и бамперы ВАЗ-2108 и задние фонари ВАЗ-2107. Также автомобиль получил реечный рулевой механизм оригинальной конструкции. Был сварен новый подрамник для задней подвески, при этом сама подвеска стала независимой. Оригинальной конструкции были колеса – обод был применен 15-дюймовый от УАЗ 469, но так как его внутренний диаметр был меньше, чем у обода «Нивы», диск изготавливали обтачиванием нивовского прямо по отверстиям, затем приваривали к ободу. Шины первоначально использовали с микроавтобуса РАФ 2203, размерности 185/80 R15 (модель Я-288). Для обеспечения возможности в процессе доводки изменения углов установки передних колёс на кузовных деталях были введены отверстия с широким диапазоном крепления верхних опор стоек. Тормозная система была диагональной, аналогичной по схеме семейству ВАЗ 2108. Двигатель был смонтирован увеличенного объема – опытный ВАЗ-320 рабочим объемом 1,8 л. Испытания ходовых макетов начались в начале 1988 года. В течение 1988 года на ХМ-01 и ХМ-02 был проведён комплекс исследований по доводке ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода). Параллельно с разработкой программ и теоретическими расчётами вносились изменения в конструкцию подвесок и испытывались различные варианты комплектаций. Много внимания было уделено доводке автомобиля по опрокидыванию, т.к. была выявлена повышенная склонность к этому. 22. Lada 4x4 Niva "Hoggar" 1987–89: 23. Lada 4x4 Niva "Grand Large" 1988–89: 24. Lada 4x4 Niva "Grand Large" 1990–92: 25. Lada 4x4 Niva "St-Tropez" 1990–92: 26. Lada Niva BR-spec 1990–93: 27. Lada Niva Cossack 4WD (21212) 1993–95. Обновлённая версия Niva Cossack: 28. Lada Niva iKRA 1993–95: 29. Lada 4x4 Niva Poch: 30. Lada Austro-Taiga (2121): 31. Lada Niva 4x4 "Dakar": 32. Lada Niva 4x4 ES-spec (2121): 33. Lada Niva 4x4 Sport CA-spec: 34. Lada Niva GLX by Martorelli: 35. Lada Niva Sanitet (2121): 36. Lada Niva Savanne: 37. Lada Niva Spezial: 38. Lada Niva Trek. Исполнение ВАЗ 2121 для рынка Канады.: 39. Lada Swagman 4x4 Prototype: 40. ВАЗ 2121У "Утилитер" (2121-0000059). Грузопассажирская модификация для французского рынка. Вместо заднего сиденья устанавливалась металлическая перегородка, а на задних окнах монтировались трубчатые решетки:

Привет)) С правым рулём? Где ж достал?)) Это в России, кстати, было?

Shit! Зачем я это увидел. Раньше я думал, что Гранд Чероки только Majorette делал, а он по кач-ву никакой. И тут вдруг такой Джипяра - где ж себе такой найти-то...

Продолжение банкета: 6. Lada Niva 4WD LHD 11.1978–02.1983. Экспортная версия ВАЗ 2121 для рынка Великобритании. Первые "Нивы" достигли берегов "Туманного Альбиона" в 1978 году, однако праворульная модификация ВАЗ 21212 появилась и начала там продаваться только через 5 лет. До 1983 года в Великобританию поставлялись "Нивы" с левосторонним расположением органов рулевого управления: 7. Lada Niva FI-spec 1978–93. Экспортная модификация ВАЗ 2121 для рынка Финляндии в стандартном оснащении: 8. Lada Niva De Luxe 1979–92. Экспортная модификация ВАЗ 2121 для рынка Финляндии в версии De Luxe: 9. Lada Niva "Limited Edition" 1980. Специальная лимитированная в 150 шт. версия для немецкого рынка, предлагаемая компанией и импортёром Deutsche Lada Automobil GmbH: 10. Lada Niva 5000 1980–83: 11. Lada Niva 5000С 1980–83: 12. Lada 4x4 Niva Paris-Dakar Rally Assistance by Poch 1981: 13. Lada Niva "California" 1981–82. Вот от такой "Нивки" я бы не отказался. Интересно, насколько сложно такое самому сделать: 14. Lada 4x4 Niva "Plein Soleil" by Poch 1982–87. Произведено 250 единиц. А такая "Нива" вообще мечта. Но собственноручно сделать такую уже очень сложно: 15. Lada Niva 4WD (21212) 02.1983–09.1995. Lada Niva 4WD - базовая модификация для рынка Великобритании с правым расположением органов рулевого управления:

WILLKOMMEN

Ну и напоследок, несколько понтовых фоток разных модификаций: 1. ВАЗ 2Э2121 Опытный 04–08.1973 Всего было произведено 4 экземпляра: 2. ВАЗ 3Э2121 Опытный 1974: 3. ВАЗ 2121М Опытный 11.1975. Было сделано 2 штуки: 4. ВАЗ 2121 "Нива" предсерийная 1975. Один из последних предсерийных образцов "Нивы". Автомобиль отличался иным креплением очистителей фар (ниже решетки радиатора), соответственно, чуть более низкой посадкой переднего бампера. Кроме того, задние фонари этой версии были еще от ВАЗ 2103: 5. ВАЗ 2121 "Нива" 04.1977–93: Характеристики: Года выпуска: 1977; Тип кузова: Внедорожник короткобазный; Количество дверей: 3; Расположение руля: слева; Колёсная база: 2 200 мм; Дорожный просвет: 220 мм; Габариты / длина: 3 720 мм; Габариты / ширина: 1 680 мм; Габариты / высота: 1 640 мм; Колея / передняя: 1 430 мм; Колея / задняя: 1 400 мм; Масса / снаряженная: 1 150 кг; Масса / полная:1 550 кг; Количество мест: 4-5; Двигатель: BA3 2121; Расположение: спереди; Ориентация: продольно; Система питания: карбюратор; Цилиндры/клапаны: R4/2; Диаметр цилиндров: 79 мм; Ход поршня: 80 мм; Степень сжатия:8,50; Объем: 1 596 см³; Мощность: 80 л.с. при 5400 об/мин; Крутящий момент: 122 Нм при 3000 об/мин; Марка топлива: АИ-93; Привод: полныйпостоянный; Коробка передач: МКПП 4 передачи; Максимальная скорость: 132,0 км/ч; Разгон 0-100км/ч: 23,0 сек; Тормоза передние: Дисковые; Тормоза задние: Барабанные; Диаметр разворота: 11,6 м; Объем топливного бака / основной: 45 л Объём багажника / мин: 300 л; Объём багажника / макс: 1 150 л.

Porsche Boxster S (987) 2005 Welly (Made in China) Куплен 25.10.2012 за 250 р. через Авито. По кач-ву несколько уступает Hongwell, хотя бы отсутствием суппротов вообще или худшим кач-вом воздухозаборника в задних крыльях. Хотя есть и приятные моменты: ручки немного лучше и повторители поворотника из прозрачного пластика сделаны. А также, самое приятное в этой модели, дополнительный стоп-сигнал так же сделан из прозрачного пластика.

Выпускной экзамен (Часть 2) Цитата: В. Котляров. Вспоминается характерный эпизод. На туркменской дороге Чарджоу-Мары в то время был незаасфальтированный участок (если мне не изменяет память, длиной километров 70). Эта «дорога» (обозначенная, кстати, в атласах, как дорога республиканского значения) шла вдоль железнодорожного полотна прямо по песчаным барханам. И передвигаться по этому участку своим ходом могли только полноприводные грузовые автомобили типа ЗИЛ-131 или ГАЗ-66. Все прочие машины — как легковые, так и обычные грузовики — вынуждены были грузиться на железнодорожные платформы. И до чего же эффектно мы прошли этот участок! Водители еле ползущих по песку встречных и попутных грузовых «вездеходов» вряд ли успевали что-либо понять, когда мимо них стремительно проносились жёлтая и синяя машины. По песчаным барханам лучше всего именно «летать», что мы успешно и проделывали — прошлогодний опыт здесь нам очень пригодился. Только вот постоянно приходилось поджидать сопровождавший нас УАЗ, чтобы не потерять его из вида — по песку он идёт очень тяжело (да не обидятся на меня симбирцы). Да и на суровом заоблачном Памирском тракте «Нивы» показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти. Даже бывалым памирским водителям такого тоже ещё видеть не доводилось. Этот пробег обошёлся без происшествий — и люди, и машины не подкачали. Цитата: П. Прусов. Вспоминается один эпизод. После среднеазиатского пробега нас с Котляровым (ведущим испытателем) стала преследовать одна мысль — выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем — пыльные грунтовые дороги. Мы обратились к представителям НАМИ, возглавлявшим рабочую группу — Н. Ионкину и А. Маркелову — не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец (особенно нас беспокоили маслосьёмные). Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить — они были уже на пределе. Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные намивцы от всего открестились: — Никаких договорённостей не было, вазовцы всё сделали самовольно! Возникла нешуточная угроза прекращения испытаний, а то и повторного их проведения. Я кинулся к Соловьёву — как быть? Но он меня отрезвил: — Ничего особо страшного не случилось, поверь, на ГАЗе я видывал и не такое. Нас берут на испуг. Никто такие испытания прекращать не будет! Вас с Котляровым придётся наказать, ничего не попишешь — они потребуют крови! Но вы уж потерпите, ладно? Так и случилось (что значит опыт!). Нам влепили по выговору и на этом всё закончилось. Испытания были продолжены. Машины переместились на подмосковный автополигон, где и работали целый месяц, «откатывая» скоростную дорогу и булыжник. Потом испытания «переехали» на вазовскую летнюю испытательную базу. Она располагалась неподалёку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там, на грунтовых и щебёнчатых дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний (по 16 000 км на каждый образец). На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57 000 км — из них 10 % с прицепом массой 300 кг. В итоговом отчёте комиссия дала вазовскому джипу такую оценку: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт». Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д. Пески Средней Азии (участок дороги Чарджоу-Мары) Снежный тоннель на перевале Кызыл-Арт (4280 м) На грунтовых дорогах Самарской области (заключительный этап госиспытаний) Параметрам проходимости на госиспытаниях уделялось самое пристальное внимание. И «Нива» не подкачала Госиспытания «Нивы» убедительно доказали, что по части проходимости с ней мало кто может тягаться в этом классе До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти всё это было воплощено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых в 1975-76 гг. завод проводил так же, как и приёмочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем — обычная рутинная доводка. Вот лишь несколько примеров. Цитата: Н. Савиновский. В начале 1974 года меня назначили руководителем группы ведущих мостов (вместо Ю. В. Гостюхина, ставшего техническим помощником главного конструктора). Главной задачей, которую поставил мне начальник КБ Е. И. Иванов, было создание картера редуктора переднего моста 2121 из алюминиевого сплава, который можно было бы изготавливать методом литья под давлением, без применения песчаных стержней. На первых образцах картер РПМ отливали литьём в землю из чугуна. Поднять такую отливку обычному человеку было непросто. И взялся я за работу. Ещё одна загвоздка была в том, что в РПМ шестерни главной передачи вращаются в обратную сторону, работая, так сказать, в режиме заднего хода. А поскольку все эти шестерни — и в РПМ, и в РЗМ — были, естественно, унифицированными, то для оптимальной их смазки нужно было разработать оригинальную систему масляных каналов. Иначе задиров не избежать. Надо сказать, что начинал я не на пустом месте. Над технологией алюминиевого картера уже поработал замечательный технолог-металлург Геннадий Николаевич Кашин. Вместе с ним мы довели конструкцию, так сказать, до ума. В результате этой совместной работы появился оригинальный картер РПМ с технологической нижней крышкой, лёгкий и прочный. Уникальность его в том, что жёсткость в зоне подшипников у него даже выше, чем у чугунного картера РЗМ, что неоценимо для гипоидного зацепления. Достигнуто это за счёт мощного оребрения, а также высокой плотности алюминиевого сплава при литье под давлением. Немаловажным фактором является и усиленное крепление крышек подшипников дифференциала. Конечно, нужно было подавать заявку на изобретение, но руки так до этого и не дошли. Поскольку нужно было решать и массу других проблем. К примеру, надо было непременно обеспечить применение механизированного инструмента при креплении приводов к редуктору. Но тут были сложности. По правилам крышки приводов должны крепиться на 4-х точках, но тогда ни к одной из них добраться мехинструментом будет попросту невозможно. И мы пошли на риск — сделали крепление трёхточечным, разместив шпильки (и гайки, естественно) таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ. И всё получилось. Или ещё проблема — неполный слив масла из картера. Это означало, что часть грязной смазки остаётся, что недопустимо. Но решили и это, причём без нарушения циркуляции смазки при работе моста. Много пришлось повозиться с креплением РПМ к двигателю — нагрузки, возникающие на бездорожье, буквально разламывали несущие кронштейны. Тут пришлось проделать и много расчётов, и определить реальные напряжения методом лаковых покрытий, и многое другое. В итоге необходимое решение было найдено. Надо отметить, что тут нам здорово помогло то, что на блоке цилиндров, разработанном ещё на ФИАТе, как раз в этом месте оказались три технологических точки крепления. Которые мы с успехом и задействовали. Цитата: Г. Чугунов. Кроме того, пришлось решать проблемы с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс. С этой целью проводились трудоёмкие испытания на так называемой «восьмёрке», проводились южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов. Жаль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу производства. Тому были разные причины. Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот «жигулёвские» карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер «Нивы», создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось). Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска. Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне «раскусить» толком не удалось — некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это — задачка на будущее. Цитата: П. Прусов. В середине проекта вдруг возник спор на тему передних тормозов и передней подвески. Два руководителя завода высокого ранга потребовали пересмотра концепции этих узлов и созыва технического совета завода. На заводском техсовете все специалисты УГК отстаивали правильность выбранной концепции, а аргументированнее и жарче всех — В. С. Соловьёв. И первый генеральный директор ВАЗа В. Н. Поляков подтвердил продолжение работ без изменения концепции этих узлов. Виктор Николаевич поверил профессионалу высшего класса, каким был первый главный конструктор ВАЗа, а он-то поверил нам, «зелёным». Он вообще много доверял молодым. Первая опытно-промышленная партия ВАЗ-2121 (февраль 1976 года) «Нива» обрела свои окончательный облик (фото из свидетельства № 4444 на промышленный образец) Первый генеральный и первый технический директоры ВАЗа В. Н. Поляков и Е. А. Башинджагян Генеральный и технический директоры ВАЗа с 1975 года — А. А. Житков и М. Л. Фаршатов Но мы несколько отвлеклись. В те времена принято было все свершения приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Не стало исключением и начало производства «Нивы». Строительство корпуса, в котором эта машина должна была собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была ещё в самом разгаре. Но близился очередной, XXV съезд (в феврале 1976 года). И вот «в подарок съезду» (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВАЗ-2121 по так называемой обходной технологии — что это значит, ясно каждому. Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как — лучше не спрашивайте! Участники этого «действа» до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту. Такое уж было время. Автомобили из этой партии уже имели облик привычной всем «Нивы». Задние фонари 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода уступили место комбинированным фонарям 2106. В качестве «надфарников» были использованы передние фонари 2103/2106. Появилось и правое наружное зеркало (слава Богу, все убедились, что на грязных дорогах, когда все стёкла заляпаны, ехать с одним зеркалом довольно тоскливо). На смену хромированным, типично «легковым» бамперам типа 2101 (которые явно были «не от этого автомобиля») пришли гораздо более внушительные и крепкие бамперы из алюминиевого профиля — они вскоре появились и на новой модели 2105. Цитата: В. Котляров. Мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приёмкой и устранением дефектов хлебнули выше меры! И вот 50 новых, с иголочки, машин встали перед корпусом главного конвейера (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было, не скрою, очень приятно! Пусть ещё не конвейер, пусть что-то сделано буквально «на коленке», но машины-то — вот они! Все исправны, на ходу, никакой «туфты», садись и поезжай! Десять машин решено было направить своим ходом в Москву — для демонстрации съезду. С отправлением почему-то тянули до самого последнего момента, хотя машины были давно готовы. Наконец, чуть ли не накануне открытия съезда, колонна во главе с М. Годзинским и В. Малявиным отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу. Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас. Коллеги с КАМАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались и похитрее, и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами «Принимай, Родина, новый грузовик!». Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение — всё оказалось вовремя и кстати. А вот наше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете («Московской правде», кажется) на последней странице появилась маленькая заметка. И всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать сделанную работу тоже надо уметь! Машины из этой партии (её называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, поскольку были распределены по организациям в разные регионы страны. Эта опытная эксплуатация проходила под пристальным наблюдением — представители завода регулярно облетали все эти точки, собирая информацию и разбираясь с дефектами. Был собран весьма ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы). В следующем, 1977 году, заработал конвейер 62-го сборочного корпуса. И «Нива» начала своё триумфальное шествие по дорогам мира. Но об этом уже написано столько, что повторяться совершенно излишне. Подводя итог, нельзя не упомянуть о том, что в 1975-76 гг. произошла полная смена руководства как на заводе, так и в УГК. Ушёл на повышение в Москву (на должность министра) В. Н. Поляков. Следом уехал и Е. А. Башинджагян — его заместителем. Генеральным директором ВАЗа стал А. А. Житков, а техническим директором — М. Н. Фаршатов. В июне 1975 г. внезапно скончался В. С. Соловьёв. Некоторое время его обязанности исполнял Ю. Д. Папин, а в марте 1976 г. главным конструктором ВАЗа был назначен Г. К. Мирзоев. В сентябре того же года с Миасса на должность зам. главного конструктора по перспективе был приглашён Я. Р. Непомнящий, много сделавший в плане освоения серийного производства «Нивы». И конечно, говоря о «Ниве», невозможно поставить точку. Рамки этой книги не позволяют рассказать даже о том, как рождался модернизированный вариант ВАЗ-21213 и не только об этом. В 1976 году, на котором закончилось наше повествование, вышли на испытания первые два образца плавающего автомобиля ВАЗ-2122 на базе «Нивы», задуманные ещё В. С. Соловьёвым. Но это — уже совсем другая история. The END :)