Небольшое Собрагие Маленьких Авто)

[moyrozovyyfahistik]

Решил дополнить свою коллекцию тем ,что не попадает в восемнадцатый масштаб. Да и просто интересными моделями.

Основная моя тема: Небольшое собрание классических авто

В ней модели 1 18. Но тут тоже будет что посмотреть.

 

1934 автобус ЯА-2 "Гигант" Ultra Models

 

1946-1961 троллейбус МТБ-82-Д Ultra Models

 

1955-1958 троллейбус ТБУ-1 Ultra Models

Изменено 16 июля 2016 пользователем Alex Rom

[moyrozovyyfahistik]

Первая модель. Троллейбус ТБУ-1 1955-19588.Ultra Models.

В середине 1950-ых на заводе имени Урицкого начато создание новой модели троллейбуса. Первой самостояте

льной разработкой завода стал троллейбус ТБУ-1.

Первый экземпляр ТБУ-1 вышел из ворот завода в 1955 году. Троллейбус имел цельнометаллический,

полунесущий кузов, весил 9 тонн. Тяговый двигатель ДК-204 мощностью 96 киловатт

позволял развивать с полной загрузкой скорость 65 км/ч.

Привод дверей пневматический. Мест для сидения 45, общая вместимость - 90 человек. Отличительной

особенностью этого троллейбуса от последующих серийных моделей стало размещение тягового двигателя в заднем

свесе, а не в базе. Кроме того, на троллейбусе, в отличие от МТБ-82 применялась

уже автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления производства завода "Динамо"

Всего было выпущено 10 троллейбусов ТБУ-1 (один - летом 1955 года, один - в 1957 году, остальные - в начале 1958 года).

Восемь из них отправились на испытания в Москву, ещё два (по другим данным - три) - в Ленинград.

В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес

и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения

кузова. Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградские машины постигла

схожая участь. Ленинградским ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его

в базу. Однако это ненадолго спасло положение, и последний ТБУ-1 был списан

в 1964 году. До наших дней дожил всего один ТБУ-1, который вот уже 20 лет ожидает реставрации для музея Мосгортранса.

Изменено 12 июля 2016 пользователем Alex Rom

[moyrozovyyfahistik]

Новинка.Автобус ЯА-2. 1934 год.Ultra Models,

ЯГАЗ ЯА-2 (1934) – экспериментальный автобус вместимостью до 100

пассажиров (54 сидячих и 46 стоячих места), созданный на Ярославском

Государственном Автозаводе, оснащенный шестицилиндровым мотором объемом

8 литров и мощностью в 120 л.с. Длина кузова машины превышала 11 метров,

тяжелая рама была изготовлена из нескольких прокатных швеллеров,

максимальная скорость движения составляла – 48 км/ч.

Салон автобуса был оснащен переговорным устройством для

водителя и кондуктора, радиоустановкой с двумя динамиками, для большего

комфорта пассажиров имелись занавески на окнах,

были установлены часы и даже зеркала.

Машина вполне могла конкурировать по уровню оснащения и комфорта с

западными аналогами, если бы не одно существенное обстоятельство: двигатель

для довольно тяжелого ЯА-2 был произведен в США и в связи с невозможностью налаживания

производства таких мощных моторов в СССР, автобус так и остался опытным образцом.

Пара слов о самой моделе.Аналог от Киммерия ,судя по фото нравится больше.Есть косяки с покраской.Антенки и зеркало вставляются отдельно.

Двери вообще не очень удачные.Правда цена в 8 раз!!! дешевле,чем у конкурента.Неплохая модель к коллекции олд-таймеров.В стиле первой Мафии))) И плевать ,что доехал только один раз из Ярика до кремля!!

Изменено 12 июля 2016 пользователем Alex Rom

[Raven HF]

ЯА-2 красивый гигант!

[Alexsandr]

Какое же это собрание маленьких машин? Очень даже крупные автомобили

[moyrozovyyfahistik]

Какое же это собрание маленьких машин? Очень даже крупные автомобили

после 18 ого масштаба)))

[moyrozovyyfahistik]

Самое интересное пака что ,на мой взгляд.Как ни как полноценный серийник.

Троллейбус МТБ-82-Д.1946-1961.Ultra Models (ранняя окраска).

После окончания Великой Отечественной войны парк общественного транспорта Cоветского Cоюза сильно поредел.

Дело было не только в боевых потерях — автобусы, троллейбусы, трамваи 30-х годов выработали свой ресурс,

не соответствовали современным потребностями и нуждались в срочной замене. После войны советские города

остро нуждались во вместительном и современном общественном транспорте. Города восстанавливались, строились

новые улицы и районы,расширялась сеть городских маршрутов. Город и страна приучались к новой, счастливой, мирной жизни.

Решение о необходимости производства различных типов легкового, грузового и общественного транспорта было принято в Москве

ещё в 1944 году. Был составлен подробный план с перечислением всех типов транспортных средств, выпуск которых необходимо

было освоить в самое ближайшее время. Кузова перспективных автобуса, троллейбуса и трамвая для упрощения строительства

и ремонта решено было унифицировать. Так родились почти близнецы: ЗиС-154, МТБ-82 и МТВ-82.

Так что же общего у МТБ-82 и «Бурана»? Они изготавливались на одном заводе! Да-да, я не ошибся.

Троллейбусы в конце сороковых начали изготавливать на заводе № 82 Народного комиссариата

авиационной промышленности в подмосковном Тушино. Названием машины МТБ-82 является аббревиатура

от «московский троллейбус», а индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное

«московский» в названии было следствием двух причин — секретность местоположения завода № 82 и расположение

Тушино недалеко от Москвы. Буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса, вспомним

любимые мной ЯТБ-1 и ЯТБ-3. В 1946 году здесь стали выпускать троллейбусы, а в 80-х годах прошлого века именно на нём был построен «Буран».

МТБ-82 для своего времени машина была очень передовая. Освоение цельнометаллического кузова само по себе

являлось достижением. Прежде вагоны троллейбусов и трамваев, как и автобусные кузова, делали на деревянном

каркасе с обшивкой стальным листом. В конструкции МТБ-82 использовались некоторые узлы, агрегаты и технические

решения ярославского семейства троллейбусов предвоенных лет ЯТБ — наработки для ЯТБ-4 и ЯТБ-5, а также

передовые авиационные технологии, накопленные заводом за время войны.

В отличие от первых образцов МТБ-82А с «утюгообразной» внешностью, напоминавшей довоенные ЯТБ,

серийный троллейбус получил красивый, надёжный кузов. Американский кузов. Внешность была

практически унифицирована с автобусом ЗиС-154, который в свою очередью являлся копией американского

Yellow Coach Old Look модели 1940 года. Затем фирма Yellow Coach была поглощена General Motors, и с 1943

года автобусы выпускались под маркой GM. Характерная «скошенная» конструкция лобового стекла уменьшала

обзорность. Но такой наклон лобовых стекол призван был снизить нагрев рабочего места водителя под солнцем.

У GM автобусный кузов был цельнометаллической несущей конструкции, и его длина варьировалась в зависимости

от того, из скольких секций «набирался» кузов — вот нам и «длинный» ЗиС-154, и «короткий» ЗиС-155.

В полной мере перенять решения американской машины для троллейбуса МТБ-82 не удалось хотя бы потому,

что за основу все равно пришлось принять довоенный троллейбус ЯТБ-4, довольно примитивный по конструкции.

ЯТБ-4 имел в своей основе мощную лонжеронную раму, из-за чего пол салона располагался на приличной высоте.

Троллейбусный кузов немного перекомпоновали — большой задний свес так и остался, а вот дверь сместили

за переднюю ось. Таким образом, расположение дверей троллейбуса МТБ-82 и заднее окошко скорее похожи

на упомянутый выше ЗиС-155, появившийся несколькими годами позже. Двери, кстати, по современным меркам

узкие, а ступени высокие. В салоне установлены двухрядные сидения диванного типа для 38 пассажиров.

Ещё около пятидесяти человек могут ехать стоя. Мягко идёт троллейбус, мерно раскачиваясь на дорожных волнах.

Гул электродвигателя мощностью 80 киловатт в салоне слышно отчётливо, так как расположен он прямо под полом.

Скорость движения не превышала 60 километров в час.

Педалей у водителя только две, причём тормозить надо было левой ногой. Совершенно стандартная

компоновка для некоторых типов спортивных машин, кстати. Болид «Формулы-1», например.

Но это уже совсем другая история. Кабина водителя просторна, даже слишком. Из удобств и комфорта

есть печка. Управлять троллейбусом, по свидетельствам очевидцев, очень и очень легко. Десятиметровая

машина вполне маневренна, разве что длинный задний свес всё время норовит чего-нибудь снести. А ещё МТБ-82

обладал свойством, которое и не снилось довоенным и даже современным троллейбусам: фантастической надёжностью,

выносливостью и нетребовательностью к квалификации водителя и обслуживающего персонала.

Как упоминалось выше, серийное производство МТБ-82 было развёрнуто с 1946 по 1950 год на заводе № 82 Народного

комиссариата авиационной промышленности и с 1951 по 1960 год на Заводе имени Урицкого. Однако объём

выпущенных машин этой марки не установлен до сих пор. Поскольку завод № 82 являлся секретным предприятием,

то выпущенные на нём троллейбусы не имели заводских номеров и табличек, его документация имела грифы секретности и,

соответственно, не публиковалась в открытых источниках. Тем не менее, по ряду косвенных признаков можно утверждать,

что объём выпущенных на заводе № 82 троллейбусов был значительно меньше, чем на ЗиУ (хотя бы по мотивации переноса

производства на потенциально большие мощности и более долгий срок выпуска). Вместе с неопределённым, но значительно

меньшим числом выпущенных «тушинских» МТБ-82 это даёт возможность утверждать о том, что общее число построенных МТБ-82

превышает 5000 штук. Визуальным отличием «тушинских» машин от «энгельсских» была лобовая эмблема: первые украшались характерной

Т-образной «птичкой», а вторые — выштамповкой с пятиконечной звездой.

Получив новый оборонный заказ в конце сороковых годов завод № 82 перестал справляться с задачей выпуска троллейбусов,

и производство было передано в Энгельс на завод имени Урицкого. Постановление Совета Министров № 1761 от 28 февраля

1950 года предусматривает перепрофилирование Энгельсского вагоностроительного производства на троллейбусное производство.

В августе 1951 года на энгельсском заводе завершилась подготовка производства, и до конца года были изготовлены 21 троллейбус МТБ-82.

Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ-82 особых проблем по его выпуску не было. Да-да, это именно тот завод, который

выпускал потом всем нам известный ЗиУ-5. Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ-5 в 1960 году, МТБ-82Д немедленно сняли с производства.

[domowoi]

А троллейбус МТБ-82 хорош

[moyrozovyyfahistik]

первая модель от DIP.

ПАЗ 651.

ГЗА-651 — автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на

«Горьковском автобусном заводе» (ГЗА) с 1949 года.

В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он

выпускался под наименованием ПАЗ-651[1]. Первые 5 автобусов собраны

5 августа 1952 года.

С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651

также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ).

Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям

наладить собственное производство автобусов ГАЗ-651 (иногда отличающихся от

горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А

Изменено 28 августа 2016 пользователем Alex Rom

[Mc Do]

Очень интересная темка, мне нравится! Какие однако они здоровенные, особенно Автобус ЯА-2! Жаль, что он так и остался опытным образцом.

Почему стал собирать именно это направление?

[moyrozovyyfahistik]

Очень интересная темка, мне нравится! Какие однако они здоровенные, особенно Автобус ЯА-2! Жаль, что он так и остался опытным образцом.

Почему стал собирать именно это направление?

Сто лет не был на форуме.У меня уже есть тема 18-й масштаб ,но там не все есть.Может от того ,что ездил в Пятигорск каждый сезон. в начале нулевых там как раз ездили круглые пазики львовские бусы и прочее и вообще тихий городок. да и потом советская экзотика теперь в моде.Современные и на улице увидеть можно.Осенью такая коллекция в тему очень:smile:.вообщем экзотика теперь.Места и денег меньше требуют чем 18-й масштаб ,а купить что-то охота бывает.:biggrin:так вот чтоб не тратиться купил 1 43 и доволен. чем за 15 тыс 18-й.На фото они кажутся куда больше на самом деле совсем крошечные .

[moyrozovyyfahistik]

Очень интересная темка, мне нравится! Какие однако они здоровенные, особенно Автобус ЯА-2! Жаль, что он так и остался опытным образцом.

Почему стал собирать именно это направление?

 

Да и вообще я не застал СССР в сознательном возрасте,так что глядя на эти модели представляется что-то в духе дяди степы и старика хатабыча. Пляшущие пионеры готовятся покорять просторы вселенной и все такое.Не кому ни каких привелегий в наследство ,все в мирной дрёме.И потом кое-какие книжки про то время слушал пака в метро на работу добирался. в частности москва слезам не верит из последних....Вообщем как то так

[Alfanero]

Модели неординардные и замечательные!

P.S. В названии темы опечатка.

[moyrozovyyfahistik]

новинка!!!! ЗиС 127 (1955-1961) DiP Models.Киев - Семфирополь (1967)

Первый советский междугородний автобус.

 

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном

сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть,

в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами:

во-первых, железные дороги пролегали

далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали

путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.

Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные

трассы и создать междугородные автобусы.

 

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование

большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал

бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года

министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

 

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления

, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили

индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной

клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между

которыми поместили топливный бак..

 

Водительское место отделялось металлической перегородкой.

Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками,

которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины

водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи

подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно

водители им не пользовались.

 

Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой.

Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо

изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и

соответствующие контрольные приборы.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой.

Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо

изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор

и соответствующие контрольные приборы.

 

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм,

а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

 

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель

ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680

мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

 

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый

дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

 

 

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися

спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с

искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию.

В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём

составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля,

так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал

и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные

окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра

от нагнетателя.

 

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня

к верхней мёртвой точкой

производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было.

Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались

продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск

отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.

Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час,

но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную

и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью

термостата и пневматического привода.

 

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

цепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с

главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере

сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.

Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления

масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних

 

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для

включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4;

третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако

впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот

колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель

также повышал безопасность движения, устраняя резкий

поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

 

 

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127

по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь,

Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин.

В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения.

Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов

от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Изменено 9 октября 2016 пользователем Alex Rom

[Nikola084]

Автобусы хороши!!

[art2626]

Автобусы классные, а более современные будут, там скажем, из 90-х???? :biggrin: :biggrin: :biggrin:

[moyrozovyyfahistik]

глаза разбегаются.вообще хочется взять но пака что не знаю когда.этот зис просто за 5 тыс на авито купил экспромтом..да и хочу дождаться от дип автобусов.точно львовские будут т.к видел живьем.да и икарусы с лиазом оранжевые как =нибудь прикуплю

Автобусы классные, а более современные будут, там скажем, из 90-х???? :biggrin: :biggrin: :biggrin:

[moyrozovyyfahistik]

Новиночка!!! Решил не искать статей из интернета а просто выложить фотки.

ГЗСА-3704 на шасси 52-01 DiP models.1969-........

Легендарный "Хлеб". Такой застал в детстве.Правда цвет не тот..

При отсутствии фаст фуда

горбушка белого была изысканым лакомством Некоторые даже

поджидали эти грузовики у булочных.

Вообщем каждый вспомнит о своем.

Таких моделей в 18 цатом конечно нет....

[moyrozovyyfahistik]

И вторая новинка после замены Икарус 55.СlassicBus.(1953-1972).

Первую принес домой без фонаря на крыше.Но теперь все ок.

Такая вот курортная модель.Не самая крутая так сказать фирма.Но....

[moyrozovyyfahistik]

Все .....тема закрыта.Продал этот масштаб...