off

Загулял я что-то немного, отходил пару дней от мотокросса! :laugh: Но модельную тему эту же продолжу... :wink: http://4put.ru/pictures/max/680/2089973.jpg Honda CR250R Elsinore В 70-х, когда Япония стала теснить весь авто- и мотомир, британские компании судорожно пытались возродить свою потерянную славу конкурентоспособных производителей мотоциклов. Но английские мотоциклы были слишком тяжелыми, маломощными и ненадежными, их производство — экономически невыгодным. Кто сейчас знает такие марки как BSA или Norton?.. Европейские производители также старались не попасть в охотничью яму, выкопанную японцами, в которой уже гнили островные марки. Вслушайтесь в эти имена: Husqvarna, Bultaco, Maico. Они звучат музыкой для уха любителей мотокросса. Все эти «европейцы» когда-то выпускали кроссовые мотоциклы, которые, в своем большинстве, были ненадежны и требовали дополнительной адаптации к условиям гонок. Представьте, что для того, чтобы просто проехать одну гонку, требовалась серьезная доработка двигателя и подвесок! В 60-70-х годах в мотокроссе безраздельно царствовали мотоциклы с двухтактными двигателями. Четырехтактники не выдерживали никакой конкуренции с оппонентами. Здесь сделаю небольшой исторический экскурс из жизни компании, благодаря которой на свет появилась наша героиня — Honda Elsinore CR250M. В свое время Соичиро Хонда говорил: «…Я никогда не буду строить эти шумные и грязные двухтактные мотоциклы…», и к 70-м годам прошлого века Honda была известна во всем мире как производитель исключительно четырехтактных мотоциклов. Если принять во внимание легендарное упрямство мистера Грома (так прозвали Соичиро за его эмоциональный характер), то другим японским конкурентам, выпускавшим мотоциклы для мотокросса, можно было не волноваться. Никто из них не относился к компании Honda серьезно, ведь, как уже отмечал, в то время у четырехтактных двигателей в мотокроссе просто не было шансов. Но в 1973 г. Honda ошеломила мировое мотокроссовое сообщество сенсацией, начав выпуск двухтактного кроссового снаряда — Honda Elsinore CR250M 2Т. На тот момент у европейских производителей все было не настолько плохо и критично. Кто-то делал рамы с «правильной» геометрией, кто-то хорошие двигатели и (иногда) тормозные механизмы, но чтобы сделать европейские мотоциклы конкурентоспособными на гоночной трассе, нужно было внести множество изменений в их конструкцию, чтобы обеспечить надежность узлов и механизмов. Замене подвергались воздушные фильтры, не выдерживавшие работы в экстремальных условиях внедорожных гонок, перенастраивались и перебирались карбюраторы, усовершенствовались амортизаторы, вилки, колеса, спицы, тормозные механизмы и т.д. Вся эта груда железа не просто менялась на более качественные комплектующие, но и должна была быть собрана и грамотно настроена — конечно, если вы не хотели оказаться в горе запчастей прямо во время заезда. Но после появления Elsinore все изменилось. Инженерам Honda удалось построить такой мотоцикл, который был готов к гонке прямо из магазина (это вам ничего не напоминает?..). CR250M стал первым японским, да что уж там — мировым мотоциклом для мотокросса, у которого сразу все работало как надо: тормоза тормозили, передачи переключались, сцепление не заедало, а двигатель исправно выполнял свои обязанности. Колеса не разваливались во время приземлений, и спицы не вылетали во время заездов, двигатель не взрывался, мотоцикл был устойчив и управляем (даже с колесной базой около 1430 мм). Активное использование алюминиевых деталей позволило ограничить вес аппарата рекордными по тем временам 96,3 кг в снаряженном состоянии. Мощность двигателя с воздушным охлаждением составляла 29 л.с., а поршень ходил в чугунной гильзе, которая покоилась в алюминиевом цилиндре с развитым оребрением. Пятиступенчатая коробка передач позволяла использовать ее в гонках без доработки передаточных чисел. Все это великолепие было смонтировано в раме из хромомолибденовой стали. Также особое внимание было уделено удобству обслуживания и ремонта. И такой подход сразу же принес результат. Уже в год дебюта модели Гэри Джонс выиграл на Elsinore чемпионат АМА в классе 250 см3 — это была сенсация! В итоге этот Elsinore стал самым успешным мотоциклом для мотокросса в истории АМА. На нем были выиграны 24 национальных и мировых титула — модель оказалась настолько удачной, что мгновенно стала бестселлером и без изменений выпускалась до 1978 г., когда на конвейере ее сменила не менее легендарная Honda CR250R. Так в 1973 году Honda Elsinore CR250M установила новую планку характеристик кроссовых мотоциклов, серьезно усложнив жизнь всем конкурентам…

И чем больше тем лучше! :biggrin: Спасибо дружище!!! О даа... теперь все на месте! Пасибо Вов Спасибо Юр, в твоей обработке вообще бомбезно! Сохранил себе... Ну вроде бы три, больше не видел. Благодарю братец. Можно назвать просто и одним словом - Прайм! :biggrin: Спасибо Леха!

БАЛДЕЖ, я тащусь от этих форм!!! Довелось немного прохватить на таком ( в черном цвете ), эмоции зашкаливали! Мощи в нем предостаточно, а звук вообще песня.... (правда на нем еще "Укропович" стоял :biggrin: ). Модель превосходная, мои поздравления Макс! Теперь ждем его в 18м.

Очень круто! Яркий представитель, принимай мои поздравления, Сереж! И крутейший предоставленный для нас фотоматериал!

Зверь!!! Поздравляю.

Вся банда в сборе, Спасибо дружище! Не дождетесь!!!! (с) :biggrin: Темные потому, что ночь на дворе! http://vw-bus.in.ua/uploads/monthly_04_2013/post-43-0-20877900-1366982999.gif

Отец "Тигр" со своими сыновьями, младшеньким и старшеньким! :biggrin:

Точно Вов, старший и младшенький! Отца еще отфоткать с ними надо! Эхх, а как я рад!!!! Спасибо тебе тройное, ведь не без твоей помощи!!! :wink: Ну я рад, что тебе турист понравился. Спасибо дружище! Вижу, не сложилось с плюсом, зато минусом меня наградил! :blink: Ну ничего, бывает! :biggrin: Даа, не плохо, СпАсИбО Друг!!!! Ох уж эти обновы... :laugh: Спасибо Саш, рад что наконец-то добрался ко мне в гости! :wink: :smile: Благодарю Юра, мне они тоже очень нравятся!!!!

Ну наконец обнова... класс, ждем Петь!

Яркие и сказочно/натуральные "Мультики". Но новый вообще чудо из чудес, мне он очень нравится! Вот только жаль, что твоя байкерша на бок его уже успела положить. Надеюсь не сильно потерла? :biggrin:

Ах да, еще же и третий есть. Сегодня сделаю, спасибо мотобрат! Ну бывает... я сразу так и понял, что ты ее имел ввиду! :wink: :biggrin: Ну ка, ну ка... пойду и я посмотрю... Даа, дикая ведь! :biggrin: Скорее соглашусь с тобой Вань, еще чуть-чуть и не отличить от французского производителя. Большое спасибо за поздравления!!!

Решил сделать тигровый группен...

С Днём Рождения!!! Всего самого лучшего.

Я рад, что тебе понравилось, Макс! Огромное спасибо. Так я ведь показал уже, и вроде бы до твоего сообщения! :laugh: Спасибо дружище, теперь у меня целый вольер этих диких кошек! :biggrin: Спасибо. Полностью согласен с тобой Вов. Велли тут в не конкуренции, молодцы! Скорее типа Мультистрады, Сереж. :wink: Огромное спасибо! Смотрел, смотрел (тот фильм), точно! :biggrin: Спасибо мотобрат.

Вот это да, клевую "Бритву" ты себе отхватил Димон! Очень необычные и до боли знакомые формы! Нравится! Принимай поздравления и жирный плюс.

Приобретение - то что нужно, Серега! Плюс ко всему, теперь на одного персонажа стало больше!Поздравляю.

Сегодняшнее знакомство я решил начать с представителя класса «туристических эндуро» , набирающего всё большую популярность во всем мире. Имея такой аппарат, можно смело отправляться вокруг света! Такая модель у меня уже вторая, потому как первую кенты в машине раздавили по случайности. :biggrin: За данную модель, я очень благодарен мотобрату Диме (Димитрий)!!! http://4put.ru/pictures/max/680/2089978.jpg Triumph Tiger 800 Triumph обновил линейку среднекубатурных туристических эндуро и представил Tiger 800 и 800XC на выставке EICMA 2010. Настала пора прощупать их на дороге и в пампасах! Завод показал две версии своей новой машины: для дорожного использования и легкой пересеченки, а также для абсолютного off-road. Со стороны могло бы показаться, что мотоциклы различаются концептуально. На деле, платформа едина, а разницу составляют подвески, колеса и некоторые изменения в дизайне. Также, версия XC снабжена многочисленными дугами по всему периметру, но такие же можно было бы установить и на обычный "800". 799-кубовый 3-цилиндровый двигатель един в двух лицах, как и электроника с навесным оборудованием. Tiger 800 высок, строен и сделан так, чтобы при падении потерять как можно меньше первоначальной стоимости. Выпирающих элементов у него только руль, а все остальное спрятано внутри прочной трубчатой рамы, включая крышки двигателя. Но, опять же, нет ничего идеального, и движок можно смело прикрыть опциональными дугами. Защита картера входит в базовую комплектацию, поэтому за целостность мотора при пересечении бревен и камней можно не париться. А вот за литые 10-лучевые алюминиевые диски при езде по нашим дорогам я бы побеспокоился. Спереди на Tiger 800 установлено 19-дюймовое колесо, сзади - 17-дюймовое. Оба обуты в универсальные Pirelli Scorpion Trail, не слишком мягкие на асфальте, не слишком жесткие на песке и камнях. В городе на Tiger 800, без сомнений, очень комфортно. Также, как и на предшественнике, Tiger 1050. Но нет ощущения мощности, что давал 115-сильный мотор, и фирменного, "дизельного" звучания. Разница в соотношениях - "все по 20": Tiger 800 на 20 л.с. слабее, у него на 20Нм меньше момент, но он при этом и легче на 20 кг! Высокая посадка, в меру узкий руль и отсутствие лишнего рассчитаны на стремительное пронизывание трафика на скорости до 160 км/ч. Быстрее не комфортно, хотя высота небольшого ветровика может меняться (соответствующий крепеж можно докупить за 40 фунтов). На борту Tiger 800XC в толчее и вовсе неудобно из-за узкого, 21-дюймового переднего колеса и гораздо более широкого руля с "лопухами" защиты рычагов, как и полагается внедорожному эндуро. Первое впечатление, что он и сидит чуть выше. Так и есть: за счет легкого изменения угла наклона более ходовой 45-мм вилки Showa, клиренс и высота по седлу у XC больше на 40 мм. Ходы подвесок сбалансированы с учетом различий функционала, хотя колесная база отличается на 13 мм (в пользу XC), длина мотоциклов неизменна - 2 метра 22 см. Руление на узких и извилистых шоссе на 800XC не столь уверенное, как у дорожной версии. Но по укатанным дорожкам и траве можно ехать, не привставая на подножках достаточно быстро - 100-110 км/ч. Удивительно, как легко изменить характер мотоцикла за счет манипуляции с вилкой и колесом! Раньше, мы пытались собирать кастомы, просто меняя front-end на "покруче", а затем долго удивлялись, почему не смогли вписаться в очередной поворот. Но у Triumph "все ходы посчитаны". Подвески Off-road версии гораздо мягче, ходы увеличены на 40 и 45 мм относительно дорожных. И это начинает играть в пользу XC, стоит только съехать с асфальта. Такие препятствия, как бордюры берутся с хода, словно Tiger весит не за два центнера, а менее полутора. Легкость подобных манипуляций на зацепистых Mezeler напомнила тесты 250-кубового Kawasaki. "Тракторные" Metzeler Karoo отлично цепляют грунт, но на укатанных грунтовках и на каменистом склоне могут показаться мягковатыми. С другой стороны, возить с собой два комплекта не будешь, а до нормального внедорожного участка еще нужно добраться - обычно по шоссе. Здесь безопасной скоростью является темп в 120 км/ч. Его ограничивает высокая посадка и тормозная динамика: скобы Nissin цепко хватаются за огромные диски, так что переднее колесо с "шашечками" отправить в юз проще простого. Вот почему Triumph рекомендует комплектовать Tiger 800XC ABS (ее можно отключить на панели, если необходимо). Tiger 800 это, скорее всего, не потребуется. Его можно рассматривать как хороший городской naked. Единственным вопросом станет подбор передней покрышки. Michelin и Dunlop данного размера рассчитаны в основном на мотоциклы класса Cruiser, что не подразумевает высокую нагрузку на front-end. Нужные составы и размеры предлагает только Metzeler и Pirelli. Особенный момент комплектации Triumph Tiger 800 XC - опциональная система жестких кофров с трапецеидальной рамкой крепления. В отличие от традиционных, абсолютно жестких кронштейнов, эти имеют свойство складываться, а не ломаться. При нажиме с одной стороны, вся система приходит в движение. Подвижность - порядка 7 см, что в некоторых случаях может спасти ценный груз и крепления от полного разрушения. Комплект из боковых боксов объемом 62 литра с креплениями обойдется в 500 фунтов. Британский завод рассчитывает, что большую часть проданных "тигров" составит не дорожная версия, а XC - у него все чуть-чуть солиднее. И цена: XC в комплектации без ABS дороже, чем Tiger 800 на $1100 (699 фунтов). Рекомендованная цена на 800XC - $13850 (8799 фунтов).

Чётко в десяточку, братец!

Еще один оффроуд Анонс на следующую модель... :wink: :laugh: :laugh: :laugh:

Большое спасибо Олег, советую! :wink:

Ну думаю не частый, Дим. :biggrin: Спасибо дружище. Уже в окружении братской мототехники и на своем законном месте. :biggrin: Еще раз спасибо тебе Слав! Спасибки Женек!

Помню, помню....ты когда-то хотел такую в желтом. :wink: :biggrin: Отличный Дукас

Круть! статью прочитал. мда....конечно. но интересно!

Спасибо Сереж, схожесть с оригинал очень велика! Вован, ты желаешь принять эстафету? :wink: :laugh: Спасибо братец. или ты Вань? :laugh:

Очень нравится эта модель, видел ее уже в 12м, но твой показ сто пудов не пропущу!!!!