off

Triumph speed triple Это имя знакомо всем любителям скорости. Настоящий стритфайтер. Точка отсчета. Лучший. Одним словом - Легенда.Дебют модели состоялся в 1994 году, с того времени модель постоянно дорабатывалась и эволюционировала. Модель оснащена самой мощной – 132 л.с. версией 3-цилиндрового мотора объемом 1050 см3. В 2011 году компания TRIUMPH серьезно обновила модель – взяла все лучшее от прошлой версии, доработала все узлы с учетом современных тенденций и новых технических решений. Открыта новая глава в триумфальной истории модели. Новый SPEED TRIPLE действительно отличается от предшественника, и в этом заслуга новой светооптики. На место привычных фар пришли два агрессивно сдвинутых ромбовидных элемента. Отличный стайлинг! Но не только этим примечательна модель. Полностью переработано шасси. Новые подвески. Материал рамы заменил легкий и более прочный алюминиевый сплав. Сзади консольный маятник из того же материала. Итого – минус 15 килограмм в весе, и это на фоне серьезной прибавки мощности 1050-кубового 3-цилиндрового мотора – плюс 7 % к величине крутящего момента. Это лишь часть изменений. Улучшена эргономика, еще мощнее стали тормозные системы…Легендарный Speed Triple обновлен!

Suzuki rm-z250 Спросите любого профессионального гонщика по мотокроссу, в чем секрет победы на соревнованиях. И Вы узнаете, что секрет не только в количестве лошадиных сил, когда байк взмыл в небо, и не только в отличной ходовой системе, если байк застрял в грязи. Секрет победы в разумном балансе этих показателей. Именно эта золотая середина и заложена в Suzuki RM250. Оцените его мотор, в этом модельном году он получил дополнительную прибавку в мощности и больше тяги на средних и высоких оборотах. Выхлопная система также увеличена и перенастроена и теперь состоит из одного клапана вместо 2-х в предыдущих моделях. Новая, облегченная расширительная камера теперь оснащена укороченным глушителем и совершенно новым выпускным клапаном для того, чтобы достичь мгновенной реакции на рычаге акселератора. Зазор между цилиндром и поршнем также удалось сократить, таким образом, удалось увеличить долговечность двигателя и уменьшить шумность. Процесс переключения передач теперь стал более плавным, а новая конструкция КПП сделала ее более долговечной. Под новые характеристики двигателя совершенствованию поддались и ходовая и тормозная система. Поэтому подвеска отлично показывает себя на любом бездорожье, особенно на серии часто повторяющихся холмов. Новая рама клиновидной формы стала более жесткой на скручивание. Местоположение задней подвески изменилось таким образом, что клиренс мотоцикла увеличен, поэтому управлять им стало удобнее особенно в условиях полного бездорожья. Новый Suzuki RM250 - просто неубиваемая комбинация мощности и управляемости, особенно в условиях полного бездорожья.

Пасибо тебе, Макс. Вот еще группен Агуст решил добавить...

На этот раз, покажу Вам сразу два творение со страстью. В которой, каждая деталь задумана для улучшения динамических характеристик, создания ощущения технической компетентности, а также как показатель безопасности, стабильности и качества изготовления. http://4put.ru/pictures/max/664/2042531.gif MV Agusta F4 1000 S Будучи клоном неповторимой модели F4 Золотая серия, S представляет первый уровень, на котором возможно наслаждение F4.Непрерывно эволюционирующий с течением времени, мотоцикл F4S имеется в наличии в памятной ярко-красной, а также серебристой версии. Появление спортбайка MV Agusta F4S, впервые представленного публике в 1997 году, произвело такой же фурор, как в свое время появление ставшего впоследствии легендарным Ducati 916. Дизайн обеих этих машин принадлежит перу Массимо Тамбурини (Massimo Tamburini). И внешний вид, и технические характеристики F4S действительно уникальны. Обтекатель, искусно сочетающий в себе рубленые поверхности и гладкие, обтекаемые формы, окрашен в насыщенные красный и серебристый цвета. Выпускная система четыре-в-четыре оканчивается расположенными под сиденьем глушителями, обеспечивающими двигателю мотоцикла неповторимое звучание. Двигатель F4S тоже отличается рядом необычных конструктивных особенностей и высокими техническими характеристиками. Своеобразна конструкция головок цилиндров — пары клапанов в каждой головке немного повернуты друг относительно друга, и поэтому стержни клапанов не параллельны. Такое решение позволило добиться наиболее близкой к оптимальной формы камеры сгорания, но головка цилиндров подобной конструкции очень сложна в производстве. http://4put.ru/pictures/max/664/2042531.gif MV Agusta F4 1000 S 1+1 F4 - легенда о стиле и техническом исполнении мотоциклов. Звездой этой новой гоночной модели является инновационный двигатель, способный вырабатывать мощность до 166 л.с. Подобная мощность позволяет F4 1000S разрезать воздух, развивая скорость, которая открывает двери новой легенде: легенде самого быстрого и самого красивого мотоцикла в мире. Это символ совершенства на двух колесах, в котором отражены вдохновение и воззрения, которые подвигли дизайнеров на создание этого объекта мото- культа. Образец дизайна и технологий в постоянной эволюции, синтез исполнения и эмоциональной выразительности в новом мотоцикле F4 1000S. В последней версии модели, обозначенной 1+1, было добавлено сидение пассажира. При этом создатели постарались максимально сохранить стилистическую плавность эффектного стрелообразного дизайна.

http://4put.ru/pictures/max/664/2042525.gif KTM 1190 RC8 R Проект создания RC8 – пожалуй самый амбициозный проект КТМ. В ноябре 2007г. KTM представили свою новую модель RC8 2008 года, которая, безусловно, открывает новую главу в истории КТМ. Создание KTM RC8 доказало, что КТМ способен создавать не только внедорожные мотоциклы, а пойти дальше и выпустить дорожную модель, сохранив свой стиль. Мотоцикл KTM RC8 узнаваем по, характерным для KTM, линиями кузова. В данной модели используется мощный двигатель объемом 1190 куб.см. (155 л.с.). KTM RC8 достигает 100км/ч за 3 секунды, до 200км/ч – менее чем за 10 секунд. Мотоцикл весит около 200 кг с полным баком. Новый супербайк RC8 предлагается в двух цветовых решениях: оранжевый с черным и белый с черным. Впервые KTM представил концепт своего RC8 в 2003 году на Токийском Моторном Шоу. Токио был выбран не случайно - австрийцы крайне агрессивны в своей маркетинговой стратегии (впрочем как агрессивна и их продукция) и они решили напомнить об этом своим японским коллегам. Благодаря RC8, KTM хочет занять новое, для себя, место на рынке. Созданием данной модели, они буквально заявили - “мы смогли побить вас на внедорожных трассах, теперь побьем и на шоссе!”.

Kawasaki Ninja ZX-7R Спортбайк ZX-7R является неотъемлемой частью истории Kawasaki. Мотоцикл перестали выпускать только в 2003 году. Хотя сейчас уже есть намного более мощные, легкие и лучше управляемые мотоциклы, Кавасаки ZX-7R в свое время был очень хорошим.

:smile:спасибо. Про репсол добавил не много)

Suzuki Hayabusa GSX 1300R Модель выпускается c 1999 года до настоящего времени. Во многих странах этот гипербайк возведен в ранг культового благодаря сумасшедшей репутации, честно завоевавшей себя, из-за потенциала двигателя, яркой внешности и уверенному управлению на любых скоростях. Hayabusa — «сокол» в переводе с японского, — первый в мире мотоцикл, из выпускавшихся серийно, способный разогнаться свыше 320 км/ч. Мотоцикл занесён в книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный мотоцикл. Несмотря на схожесть, из года в год «Хаябуса» меняла краски и некоторые детали и только к юбилею, в 2008 году, инженеры решили выпустить практически новый мотоцикл.

http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha FZR 600R Одной из особенностей мотоцикла Yamaha FZR 600 R является обеспечение максимальной мощности на высоких оборотах двигателя. Динамические характеристики этого байка выглядят впечатляюще. К тому же мотоцикл обладает небольшим весом, что обеспечивает высокое ускорение. В число основных преимуществ данной модели входит узкий кокпит, мощность, небольшой вес и двухточечное торможение. В то же время мотоцикл не лишен отдельных недостатков. Среди них – неудачная конструкция коробки передач и задней подвески. Что касается последней, то проблема отчасти может быть решена путем установки заднего амортизатора. Тормозная система отличается высокой эффективностью и обеспечивает прекрасную обратную связь. Также стоит отметить надежность и безопасность мотоцикла, даже при передвижении на высоких скоростях.Мотоцикл Yamaha FZR 600 R отлично приспособлен к городским условиям, поскольку отличается высокой маневренностью. Его эргономические характеристики более чем хороши для данного класса. Они позволяют использовать данную модель для длительных воскресных поездок. Несмотря на то, что мотоцикл не может похвастать использованием в его конструкции новейших технологий, он обладает высокой надежностью. При этом приобретение подобного аппарата не пробьет огромную брешь в бюджете большинства потребителей. Мотоцикл станет отличным выбором для тех, кто не стремится стать обладателем самой новой, быстрой и навороченной шестисоткубовой модели. По мнению специалистов, этот байк без малейшего преувеличения может стать отличным выбором городского мотоцикла. Он обеспечивает прекрасную управляемость и неплохие динамические характеристики. Кроме того мотоцикл отличается предсказуемостью своего поведения на дороге. Возможно, этот байк нельзя назвать самым модным или самым быстрым, но в функциональности и практичности ему не откажешь.

Yamaha YZF-R1 Самым совершенным мотоциклом класса «Суперспорт» от Yamaha считается YZF-R1. И не зря, ведь он оснащен 6-ти режимной системой регулирования тягового усилия, разработанной MotoGP. Мощный 4-цилиндровый двигатель с объемом 998 куб. см с крестообразным коленчатым валом, гарантирует этому мотоциклу превосходную тягу и отличный крутящий момент. Имея специальный переключатель, R1 позволяет своему водителю с легкостью настроить характеристики байка для свободного прохождения поворотов на автостраде и снижения времени прохождения одного круга на гоночной трассе. А благодаря компактному алюминиевому треугольному шасси R1 имеет легкую управляемость и наилучшие показатели прохождения поворотов в своем классе, а новая конструкция переднего обтекателя способствует превосходному поведению мотоцикла на больших скоростях.

Отличная коллекция, шикарные фото!!!!

Triumph Daytona 955i Модель Daytona всегда была флагманской спортивной машиной компании, и поэтому когда в 1997 году было начато производство спортбайка нового поколения, он получил славное имя предшественника. Новый мотоцикл, впервые представленный публике как Triumph Т595 Daytona, поражал своими высокими техническими характеристиками, и главной целью выпуска этой модели было, по словам главы компании, составить достойную конкуренцию таким японским спортбайкам, как Honda CBR900RR FireBlade и Kawasaki ZX-9R. Сердце Т595 Daytona— модернизированный трехцилиндровый двигатель, созданный на основе предыдущих силовых агрегатов компании, выполненных по этой схеме. Оснащенный системой впрыска топлива производства французской фирмы Sagem двигатель развивает впечатляющую максимальную мощность 110 кВт (147 л.с), отличаясь при этом уверенной тягой в диапазоне средних оборотов и неповторимым звуком работы трехцилиндрового рядного силового агрегата. Ходовая часть также заслуживает особого внимания. Оригинальная рама диагонального типа, сваренная из алюминиевых труб и литых деталей, обладает высокой жесткостью при достаточно низкой массе. Кроме того, она выглядит весьма необычно по сравнению с традиционными алюминиевыми рамами японских спортбайков, выполненными из профиля прямоугольного сечения. Подвески мотоцикла также отличаются очень высоким техническим уровнем. Маятник задней подвески с консольным креплением колеса выглядит весьма привлекательно, жесткая телескопическая вилка с диаметром направляющих труб 45 мм обладает полным набором регулировок. Появившаяся несколькими месяцами позже Yamaha R1 сильно изменила представления о том, каким должен быть современный спортивный мотоцикл класса 1000 см3. Но, несмотря на то, что Т595 по ряду параметров проигрывает спортивным машинам японских производителей, этот английский спортбайк остается удачной машиной, сочетающей в себе высокие эксплуатационные характеристики со своеобразным характером, свойственным трехцилиндровым машинам из Хинкли. В 1998 году модель Т595 получила имя Daytona 955i. Для увеличения дорожного просвета была переработана выпускная система машин, также были произведены некоторые косметические изменения. Но никаких основательных модернизаций машины не производилось вплоть до 2001 года. К началу этого модельного года конструкция Daytona 955i претерпела ряд существенных изменений. Так, маятник задней подвески с консольным креплением колеса уступил место традиционному двухстороннему маятнику, отличающемуся меньшей массой и большей жесткостью. Также мотоцикл получил новый обтекатель современной формы. Благодаря основательной переработке ряда узлов двигателя развиваемая им максимальная мощность теперь составляет 110 кВт (147 л.с). По сравнению с японскими машинами этого класса Daytona 955i в большей степени ориентирована на дорожное использование, нежели на достижение высоких результатов на гоночном треке.

Yamaha YZF1000 Thunderace Мотоцикл создавался с прицелом на участие в европейских гонках в классе SS, где и выступил весьма и весьма успешно, удостоившись высших наград. По сути, он и есть суперспорт, но, как метко выразился один мой хороший знакомый, появление на рынке R1 сделало все старые суперспорты спорттурерами. И в роли спорттурера Thunderace оказался тоже на высоте.

Honda NSR 500 Team Repsol Honda Rider M. Doohan 1998 #1 Не многие спонсоры мотоспорта могут похвастаться десятилетиями преданности делу. Но есть одна компания, которая уже 40 лет занимает важную роль в чемпионатах мира Гран При. Речь идет об испанской компании Repsol. Сейчас Repsol спонсирует команды во всех трех классах Гран При, а за всю историю компания выиграла 25 титулов. На мотоциклах с графикой Repsol выступали многие легенды мотоспорта и сейчас продолжают выступать очень талантливые парни: Валентино Росси, Дани Педроса, Марк Маркес, Анхель Нието, Хорхе Мартинес, Алекс Кривилль, Сито Понс, Мик Дуэн. История началась в 1971 году, когда на дерби Анхеля Нието появился символ «R». Можно сказать, что Repsol дебютировали в мотогонках 9 мая, 1971 года, во время гонки на австрийском треке Зальцбургринг. Чемпионские достижения Repsol в мировых чемпионатах Гран При: 50 см3 • 1972 / Анхель Нието (Derbi) 80 см3 • 1988 / Хорхе Мартинес «Аспар» (Derbi) 125 см3 • 1971/ Анхель Нието (Derbi) • 1981 / Анхель Нието (Minarelli) • 1982 / Анхель Нието (Garelli) • 1983 / Анхель Нието (Garelli) • 1988 / Хорхе Мартинес «Аспар» (Derbi) • 1989 / Алекс Кривилль (JJ-Cobas) • 1999 / Эмилио Альзамора (Honda RS 125) • 2003 / Дани Педроса (Honda RS 125) • 2010 / Марк Маркес (Derbi RSA) 250 см3 • 1988 /Сито Понс (Honda NSR 250) • 1989 / Сито Понс (Honda NSR 250) • 2001 / Дайдзиро Като (Honda NSR 250) • 2005 / Дани Педроса (Honda RSW 250) 500 см3 • 1995 / Мик Дуэн (Honda NSR 500) • 1996 / Мик Дуэн (Honda NSR 500) • 1997 / Мик Дуэн (Honda NSR 500) • 1998 / Мик Дуэн (Honda NSR 500) • 1999 / Алекс Кривилль (Honda NSR 500) • 2001 / Валентино Росси (Honda NSR 500) MotoGP • 2002 / Валентино Росси (Honda RC211V) • 2003 / Валентино Росси (Honda RC211V) • 2006 / Никки Хейден (Honda RC211V)

Ну и в догоночку... Honda RC 211 V Team Kopron MotoGP (Fabrizio Lai №32)

спасибо За качество фотографий извиняйте!!! Достойного фотоаппарата нет, все на телефон :sad:

продолжим ... впереди у нас серия MotoGP Honda RC212V Team Repsol 2008 D.Pedrosa #2.& Honda RC 212 V San Carlo MotoGP (Shinya Nakano №56)

http://4put.ru/pictures/max/680/2089973.jpg Honda CBR 1000 RR Несмотря на тотальную войну производителей за каждую дополнительную «л.с.», Honda осталась верна собственной идеологии. Итак: каким бы радикальным и мощным ни был спортбайк компании, он всегда должен оставаться дружелюбным к своему владельцу. Вместо того, чтобы начать с дорожного байка, а потом превратить его в рейсер, Хонда разрабатывала CBR в расчете на трек, а уже потом сделала мотоцикл дорожным. Черты во многом схожи с чемпионской машиной Гран-при RC211V. Когда в 1998 год Хонда представила серьезно модернизированную модель CBR900RR. Модель CBR с двумя буквами “RR” на конце изменила стандарты спорт-байков открытого класса. Когда в 1992 году появилась самая первая машина 900RR, в ней удачно сочетались мощность открытого класса и средний вес. Хонда наслаждалась превосходством в данном классе на протяжении пяти лет, и CBR 98 года с легкостью стала самой лучшей версией. Но на горизонте маячила новая машина Ямахи YZF-R1. На бумаге этот мотоцикл Ямахи выглядел грозно, а его характеристики готовы были отодвинуть Хонду CBR на второй план. На презентации CBR 1998 модельного года создатель CBR Тадео Баба (Tadeo Baba) сказал: “Если R1 - действительно, хороший байк, и мотоциклист сможет его контролировать, возможно, я подумаю о том, чтобы изменить свой подход к разработке CBR” И он угадал. Что ж, в этой драке R1 оказалась наверху, подмяв под себя Хонду. Мотоцикл Ямахи также потрясающе выглядел, и отличной машине CBR пришлось довольствоваться вторым местом. Хонда продолжала работать над версиями CBR, и в 2000 году выпустила вариант 929, а в 2002 - 954, но на треке она не могла угнаться за R1 Ямахи. Также Хонда проигрывала и в стилистике, и в уровнях продаж. Вот такова краткая предыстория нового мотоцикла Honda CBR 1000 - первого с 1992 года спорт-байка Хонды открытого класса, в разработке которого не принимал участия Баба-сан…

Всех благодарю за отзывы, :smile: продолжаем... http://4put.ru/pictures/max/680/2089973.jpg Honda CBR 600F 1999 год: вновь под индексом CBR600F на рынок выходит с иголочки новый мотоцикл. Революция № 1 -рама отныне не из стали, а из алюминиевого сплава. Новый двигатель с такими параметрами: 67x42,5 мм, 599 см3, 110 л. с. при 12 500 об/мин. Гильзы - из алюминий-кремний-графитового композита, индивидуальные катушки зажигания - для каждой свечи. Передняя шина - 120/70-17, задняя - 180/55-17. Новинка гораздо легче и компактнее прежней машины: масса мотоцикла - 170 кг, база -1395 мм. Это был последний год выпуска модели CBR1000F. Четвертое поколение CBR600F (1999) выдает себя новой фарой, вызывающе выпяченными воздухозаборниками.

Благодарю) подумываю о 1:24

Aprilia 2006 RSV 1000R Лучшее стало еще лучше! В 2006 году, APRILIA RSV 1000 R с новым V-образным двигателем класса суперспорт будет побеждать всех. С еще более мощным двигателем соответствующий нормам Euro 3, новому обтекателю и новому доработанному шасси, RSV 1000 R остается самым быстрым быстрым мотоциклом с V-образным двигателем на дорогах и треке. Конкуренция продолжается и ужесточается, но Aprilia RSV 1000 R остается всемирным лучшим суперспортом на дороге и трассе. Это - мотоцикл, которому другие могут только надеяться соответствовать. RSV 1000 R ясно демонстрировали свои истинные возможности в World Endurance Championship, где это была единственная модель с V-образным 2-х цилиндровым двигателем, который достиг удивительных результатов среди многих производителей с 4-мя цилиндровыми двигателями. В легендарных гонках как Suzuka 8 часов и жестоких испытания технических возможностей как Oschersleben 24 часа, RSV 1000 R доказали миру, что это может превзойти всех по скоростным и динамическим характеристикам и все еще остаться полностью надежным. Гонки высшего уровня сложности были незабываемым опытом для всего вовлеченного в них персонала, механиков и конструкторов, но также служили фантастической ‘испытательной скамьей’ для новых участвующих в гонках решений, которые уже появляются на мотоциклах производства Априлии. Каждый аспект Aprilia RSV 1000 R был улучшен, начиная с двигателя до шасси и обтекателя. Обновленный и лучше чем когда-либо, Aprilia RSV 1000 R остается бесспорным лидером среди спортивных V-образных мотоциклов, не только из-за удивительной технологии, которая вошла в состав мотоцикла, но и из-за захватывающих дух рабочих характеристик! RSV 1000 R - мотоцикл, который внушает легкость от поездки и позволяет каждому достигать максимальных рабочих характеристик быстро и интуитивно. Более легкое управление означает меньше физической и умственной усталости и нагрузки, более быструю и более безопасную поездку, и более длительную концентрацию. RSV 1000 R определяет факторы успеха на трассе и на обычной дороге.

http://4put.ru/pictures/max/680/2089965.gif Cagiva Mito 125 В спорном бою за категорию спорт-байков объемом 125 кубов, мотоцикл Cagiva Mito 125 проигрывает лишь гоночной модели Aprilia RS 125. Компания по производству мотоциклов Cagiva была основана в 1950 году в итальянском городе Varese (Варезе) человеком по имени Giovanni Castiglioni (Джованни Кастильони). В те года она занималась производством небольших металлических компонентов. Первые мотоциклы сошли с конвейера только в 1978 году. Десять лет назад, в 1999 году Cagiva приобрела торговую марку MV Agusta в стратегических целях, которая по сей день считается главным брендом компаний Cagiva и Husqvarna. Этот мотоцикл итальянского производства был впервые представлен в свет в далеком 1989 году, и с того момента заслужил признание среди профессиональных гонщиков. Одним из таких гонщиков является Валентино Росси, для которого Cagiva Mito 125 стал первым мотоциклом, на котором он участвовал во всемирных чемпионатах MotoGP. На протяжении многих лет этот мотоцикл подвергался незначительным изменениям, включая модели Evolution 1 и 2 и более новые серии SP. Однако, дизайн мотоцикла, выполненный итальянским инженером Massimo Tamburini, остался прежним спустя 15 лет. Важно упомянуть то, что мотоцикл Cagiva Mito 125 считается одним из мощных мотоциклов в легкой категории спорт-байков, но, несмотря на это, ему можно добавить ещё около 13 лошадиных сил, сняв ограничения. Cagiva Mito с диагональной рамой из элементов замкнутого сечения, приобрела не только еще более высокие динамические параметры (36 л.с, 170 км/ч), но и выразительный обтекатель с двумя раскосыми фарами в стиле Дукати 916.

http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha YZF-R1 deltabox 2 1998 Своим появлением в 1998 году мотоцикл Yamaha R1 произвел фурор в классе литровых спортбайков. В отчетах о тестах этой машины в различных мотоциклетных изданиях восторженно упоминали о невероятном сочетании компактных размеров, маленького веса и огромной мощности. Практически все узлы и агрегаты R1 проектировались «с чистого листа». Благодаря применению передовых технических решений и самых современных материалов этот 20-клапанный четырехцилиндровый рядный двигатель получился невероятно компактным и легким. Валы коробки передач расположены друг над другом — это позволило существенно уменьшить длину силового агрегата в целом. Крышки двигателя выполнены из магниевого сплава с целью снижения массы силового агрегата. Рама нового поколения Deltabox II, являющаяся развитием алюминиевой рамы диагонального типа Deltabox, отличается потрясающей компактностью и огромной жесткостью. Двигатель включен в силовую схему рамы, такое решение позволило добиться большей жесткости ходовой части без увеличения массы всей конструкции в целом. Меньшая длина силового агрегата позволила оснастить мотоцикл более длинным маятником задней подвески. Это благоприятно сказалось на силе сцепления шины с поверхностью дороги при интенсивном разгоне и на устойчивости на больших скоростях, но, тем не менее, колесная база осталась чрезвычайно короткой — всего 1395 мм. Телескопическая вилка перевернутого типа отличается большей величиной хода, это позволяет переднему колесу дольше сохранять контакт с дорожным полотном при интенсивном ускорении. Передние тормозные системы заимствованы у модели Thunderace, но на более легкой R1 они работают гораздо эффективнее. Yamaha R1 оставалась на вершине хит-парада спортбайков вплоть до 2001 года, когда ее сместил более совершенный Suzuki GSX-R1000. К началу 2002 года R1 претерпела большое количество серьезных изменений, в частности, на смену карбюраторной системе питания пришла система впрыска топлива, масса мотоцикла уменьшилась, а также были установлены улучшенные тормозные системы. Во впускной системе расположена дополнительная заслонка с приводом от разрежения во впускном тракте — такая конструкция, воспроизводящая алгоритм работы карбюраторов с постоянным разрежением, позволяет добиться более эффективного смесеобразования при работе двигателя на переходных режимах. Диагональная рама третьего поколения Deltabox III легче, чем у предшественника, но при этом ее торсионная жесткость возросла на 30%. Тем не менее, Yamaha R1 2002 модельного года не смогла превзойти Suzuki GSX-R1000 по показателям максимальной мощности и сухой массы, но потрясающая управляемость и прекрасная работа системы впрыска топлива компенсировала это отставание.

http://4put.ru/pictures/max/664/2042523.gif Suzuki GSX-R 1000 K5 2005 Лучший спортбайк 2005 года Suzuki GSX-R1000 обладает оптимальной комбинацией высокой мощности, низкого веса и эффективной аэродинамики, которые в совокупности создают несравненные качества ускорения и управляемости. В этом году мотоцикл Suzuki GSX-R1000 уже выиграл и лидирует в всех профессиональных, престижных гонках и чемпионатах в том числе и в AMA Superbike. Недавнее второе место гранприйной машины в MotoGp подтверждает тот факт, что в будущем мотоциклы Suzuki с талантливыми гонщиками будут лидировать на всех треках без исключения! Мощность Хаябусы и вес «шестисотки». Идеальные факторы для первого мотоцикла! Глядя на всё уменьшающиеся в размерах современные двухколёсные сгустки высоких технологий, я всерьёз опасаюсь, что однажды просто банально не смогу разместить все свои конечности на одном из таких аппаратов. Зрительно мотоцикл «усох» в размерах чуть ли не в два раза, заметно отойдя от изрядно замыливших глаз рубенсовских форм предыдущей модели, что, надо признать, только пошло ему на пользу. С недоверием усаживаюсь на чем-то напоминающий самолёты-невидимки Stealts мотоцикл и с удивлением отмечаю, что по эргономике у меня совершенно нет никаких претензий. Более того, в каких-то нюансах новая «Суза» стала удобнее, в частности обзору в зеркалах заднего вида теперь решительно ничего не мешает. Поворотники в зеркалах скорее прерогатива «туристов»Новые зеркала легко складываются. Впрочем, чтобы жизнь уж совсем не казалась малиной, лёгкая вибрация на них всё же присутствует, хотя до смазывания «картинки» дело не доходит. Высота переднего обтекателя для меня по-прежнему недостаточна, с другой стороны, в тюнинговых конторах тоже хотят кушать, причём, что характерно, отнюдь не чёрный хлеб. В целом посадка стала значительно более «плотной» и агрессивной, с большим акцентом нагрузки на руки пилота и смещением его к переднему колесу. Учитывая серьёзно возросшие динамические возможности мотоцикла, это, безусловно, следует считать благом. Пускай даже путём незначительной потери комфорта, который на удивление остался на вполне приемлемом уровне. Вообще в современной линейке спортбайков именно Suzuki свойственно при априори жёсткой фокусировке именно на спорт оставаться вполне дружественно настроенной по условиям существования не только к пилоту, но даже и к пассажиру. Естественно, речь здесь идёт об относительном комфорте – применительно к таким мотоциклам это понятие вообще очень условно. У меня же в момент трогания сложилось полное впечатление, что это какая-то «шестисотка», да и то серьёзно замученная диетологами. Из глобальных новшеств на приборной панели отмечу систему индикации включенной передачи. Интересно также и то, что компания не пытается во всём слепо копировать конкурентов, стараясь сохранять собственное лицо, в результате чего мы по-прежнему видим традиционное расположение глушителя. Сдаётся мне, что инженеры предполагали, что его можно будет использовать в качестве оружия, отгоняя назойливых зевак, пытающихся рассмотреть все грани их труда.Если пытаться продолжать в том же старческо-занудческом духе, то можно посетовать, что размер подседельного бардачка уменьшился просто до неприличия и теперь туда, кроме мобильного телефона, ничего больше не войдёт. Но, право слово, применительно к одному из самых мощных современных спортбайков подходить с мерками «практично-удобно», по меньшей мере, не этично! Самое подходящее место для этого красавца – сложные повороты какого-нибудь трека, что также перекликается и с основным девизом компании, которая продвигает новую модель под слоганом: «Was bоrn on the track and return to the track». Что-то вроде того, что был рождён на треке и туда же, собственно говоря, и вернулся. Эх, если бы хоть толика того успеха, что преследует GSX-R1000 практически с момента его рождения сопутствовала команде Suzuki в МотоGP, где последний подиум компания видела только в 2000 году с великолепным Кенни Робертсом. Увы, похоже, здесь работает закон сохранения энергии, гласящий, что если где-то что-то прибыло, то в другом месте это самое «что-то» убыло… Небрежное переключение с третьей на четвертую при скорости 220 км/ч ведет к подъему переднего колеса! Хотя для нас, простых потребителей, такой расклад всё-таки предпочтительней. Вообще, с этим мотоциклом у меня произошла довольно любопытная история, какой со мной раньше никогда не случалось. Первые полчаса мощность мотора меня откровенно испугала, мне банально приходилось привыкать к практически противоестественной тяге. Я даже специально проводил собственный эксперимент, наугад переключая передачи вверх-вниз, а потом, не глядя на окно-подсказку, а просто ориентируясь на собственные ощущения, пытался угадать, какая на текущий момент включена передача. Что характерно, я всегда ошибался на одну-две передачи «вниз», то есть третью принимал за вторую, четвёртую – за третью и т. д. Потрясающая тяга! По пути до трека мне пришлось преодолеть порядка 100 км напряжённого городского трафика. Впечатления следующие. Во-первых, очень толково сделано крепление зеркал, складывающихся с минимальными усилиями и возвращающихся на свои места так же легко, при этом предшествующая регулировка совершенно не сбивается. Во-вторых, аппарат постоянно провоцирует на разгоны до таких скоростей, за которые в каком-нибудь, скажем, Хельсинки запросто можно угодить в тюрьму месяцев эдак на шесть или схлопотать штраф евро 500, если вы путешествующий русский (до сих пор чухонцы треклятые шлют квитанции). А скорости такие в городе абсолютно неприемлемы, поэтому постоянно приходится себя одёргивать и включать этот, как его, постоянно забываю. Ну, в общем, включать… При этом общая сбалансированность работы подвески, тормозов и управляемости мотоцикла находятся на таком высоком уровне, что городская езда этому аппарату отнюдь не противопоказана. Если продолжить эту мысль, то и путешествие не кажется чем-то из ряда вон выходящим и фантастическим, в конце концов, ездил же я за машиной фотографа добрую сотню километров в поисках подходящих видов на «убийственной» скорости 70 км/ч и при этом совершенно не устал. Для столь радикального спортбайка просто удивительное сочетание потребительских качеств. Но здесь всё это второстепенные факторы, хотя и достаточно приятные. Очень забавно выглядит процесс смены передач. Мотоцикл стремится исполнить wheelie при любом, даже незначительном, проявлении недостаточного пиетета к рычагу сцепления. И всё бы ничего, но сие действо вполне может произойти и при переходе, скажем, с третьей на четвёртую при скорости 220 км/ч! Конечно, полноценного выхода «в угол» при этом не происходит, но переднее колесо разгружается так, что внутренний голос легко перекрывает ненормативной лексикой шум работающего на 10000 об/мин двигателя. Что уж здесь говорить о том, что происходит на первой или второй передаче! Для полноценного прохвата «в свече» из серии «Господи, и зачем я это сделал?» на второй передаче достаточно банально резко открыть ручку газа и – всё! Никакой филигранной работы сцеплением или игрой «открыл-закрыл» здесь не требуется. Вообще, что касается именно процесса выхода на заднее колесо, от пилота абсолютно ничего не требуется – надо просто «открыться»… Другой вопрос, как в этой самой «свече» какой-нибудь новичок поедет (впрочем, здесь к мотоциклу претензий нет). Кто собственно сказал, что «газ» надо всенепременно сразу же выкручивать «наизнанку»? Так, постепенно понимая, что, похоже, ни при каких обстоятельствах я не смогу полностью использовать бесконечный потенциал этого двигателя, я докатился до трека, вернее будет сказать до картодрома, на котором мне предстояло ещё боле интимное знакомство с загадочной «дамой» – GSX-R… Здесь меня поразили два фактора. По той непринуждённости, с какой Suzuki перекладывается в медленных поворотах, и по степени отзывчивости на любые телодвижения пилота создаётся полное ощущение, что управляешь «шестисоткой»! Главное, чего не стоит делать, это забываться и относиться к правой ручке с должным уважением. При этом новое расположение пилота однозначно удобнее для «свешивания», что в свою очередь меньше утомляет, а значит, работает на увеличение скорости прохождения трассы. Общая же направленность мотоцикла на трек проявляется не только в посадке пилота, но и в настройках подвески, за всю ездовую сессию ни разу не потребовавших какой-либо корректировки. Обратная сторона медали – езда по обычным дорогам, где частенько ходов амортизаторов не хватает, для того чтобы справиться с колдобинами. Однако возможности регулировок очень широки и если предполагается в основном дорожное использование, то вполне можно изменить их в сторону комфорта. Правда, как мне кажется, для этого существуют куда более подходящие мотоциклы… Раскатывая по узким дорожкам картодрома, я в основном «висел» на первой передаче, свободно раскручивая двигатель свыше 10000 об/мин и резко закрывая «газ» перед медленными поворотами. За такое вот непрофессиональное поведение предыдущая модель GSX-R уже давно заблокировала бы заднее колесо в юз со всеми вытекающими последствиями. Здесь же ничего похожего не происходило, ввиду очень корректной работы «проскальзывающего» сцепления. Пожалуй, наиболее лестная и точная характеристика его работы в том, что собственно наличие механизма для пилота незаметно. Очень грамотная настройка! Теперь заблокировать заднее колесо неграмотными переключениями вниз практически невозможно, правда остаётся еще задний тормоз. Главное новшество приборной панели – окно индикатора включенной передачи. Порадовало и то, как инженеры поработали с отдачей всей этой бесконечной мощности нового мотора. Никаких истеричных подхватов ни на каких оборотах не происходит – просто ломовая тяга, начиная с холостых оборотов и заканчивая электронной «отсечкой». Но ввиду того, что сама мощность здесь уже находится на грани «добра и зла», даже такая ровная отдача поначалу ошибочно воспринимается как мощнейший подхват. Ничего подобного – не дайте себя обмануть! Таким вот нервно-взрывным подхватом может «похвастаться» новый Kawasaki ZX-10R, у GSX-R это именно ровная бесконечная тяга бездонного, как Марианская впадина, двигателя, требующая столь же глубинных навыков и от пилота. И можете мне поверить, это далеко не пустые слова. Что касается работы тормозных механизмов, то ожидать какой-либо «подставы» от столь серьёзного арсенала, которым располагает GSX-R, явно не приходится. Отточенно прецизионное замедление, рычаг тормоза с многочисленными регулировками, требующий усилий максимум двух пальцев. Как ни старался, повода для критики не нашёл. Однако могу допустить, что на какой-нибудь сверхскоростной трассе даже такого тормозного потенциала может не хватить, учитывая динамические возможности мотоцикла. Впрочем, это только предположение, так как при многочисленных замедлениях со скоростей 260-280 км/ч не было даже намёка хоть на некоторую «усталость» передних суппортов. Задний же тормоз традиционно малоинформативен и требует очень аккуратного обращения при работе с ним. Спустя полчаса развлечений на картодроме мне удалось улучшить собственное время на две секунды, но возможности мотоцикла я использовал при этом максимум на треть: прежде чем полностью перейти в общении с этим мотоциклом на «ты», требуется достаточно длительное время поработать над самим собой. При мощности, вплотную приближающейся к отметке 200 л. с., это вполне закономерный результат. Налицо результат бесконечной гонки вооружений, одним из самых совершенных плодов которой новейший Suzuki как раз и является. Такое вот смертельное оружие как для конкурентов, так и для неопытных пользователей, которых я бы не только близко не подпускал к этому мотоциклу, а держал на приличном расстоянии также и от салонов, которые ими торгуют. P.S. Отдавая мотоцикл, я мысленно благодарил его за то, что он не наказал меня за безрассудно выкрученную ручку «газа» на одном из относительно свободных участков Симферопольского шоссе, где цифровой спидометр немедленно продемонстрировал 299 км/ч искусственно ограниченной максимальной скорости. Думаю, если разобраться с электронным ошейником, реальная «максималка» может вполне «плавать» в районе 310–315 км/ч. Чем дольше смотрю на новейшие произведения компании Suzuki, тем больше убеждаюсь в том, что работают там жестокие и беспринципные люди. Они совершенно не заботятся о моральном и психологическом состоянии своих конкурентов, вся вина которых лишь в том, что их угораздило работать в других мотоциклетных компаниях. Пожалуй, это наиболее яркая мысль, врезавшаяся в мою неокрепшую психику после теста «гиссера» образца 2005 года. http://4put.ru/pictures/max/664/2042523.gif Suzuki GSX-R 1000 K6 2006 2005 год стал очередным успешным сезоном для мотоцикла GSX-R1000; в самых различных чемпионатах он продемонстрировал и еще раз подтвердил поразительные характеристики, конкурентоспособность и надежность. Флагманский высокотехнологичный байк марки Suzuki завоевал множество наград, среди которых несколько побед в чемпионатах мира в классе супербайк, а также почетное звание «Международный Мотоцикл Года». В 2006 году в большой Джиксер внесли совсем немного изменений, если не говорить о новых цветах. Но, на самом деле, может быть, это все, что требовалось машине. Как и конкурирующие модели Honda, Yamaha и Kawasaki, байк GSX-R1000 придерживается двухгодичного цикла разработки, и, следовательно, существующей версии модели едва исполнился год. Эта машина K5/K6 (2005/2006 год) была представлена в марте 2005 года, и по сравнению с предыдущей версией ее полностью переделали, хотя мы не можем сказать, что у старого байка было много недостатков. Тем не менее, в мире спортбайков считалось, что старая машина проигрывает во многих ключевых моментах модифицированным мотоциклам трех крупнейших производителей. Возможно, самым большим недостатком ахиллесовой пятой модели была относительно скромная мощность – около 166 лошадиных сил. GSX-R1000 2005 года получил двойную систему впрыска топлива с 2-мя дроссельными заслонками (Двойная инжекторная система означает, что на мотоцикле установлены 2 инжектора на каждую дроссельную заслонку для улучшенной реакции на ручке газа и мгновенного ускорения. Основной инжектор функционирует при всех условиях работы мотора, в то время как вторичный инжектор подключается при достижении высоких оборотов или при экстремальных условиях работы для дальнейшего увеличения мощности мотора не смотря не предельное количество оборотов.), а объем двигателя возрос с 988 до предельных 999 куб.см. Мощность стала более равномерно распределена по всему диапазону работы мотора. Вес поршней уменьшен на 8 грамм и установлены, изготовленные из титана впускные и выпускные клапаны, которые легче и прочнее, чем те, что установлены на модели 2004 года. Применение таких клапанов, штоки которых длиннее на 4,5 мм , позволило увеличить количество максимально допустимых оборотов на 1000 об/мин. Больший объем двигателя. Больше мощи, тяги и ускорения. Меньше вес. Улучшенная аэродинамика. Еще сильнее тормоза. Исключительная управляемость. Одним словом – Сопротивление бесполезно! В двигатель внесли бесчисленное количество небольших модификаций, уменьшили камера сгорания и повысили коэффициент сжатия (12,5 вместо 12,0) что позволило увеличить показатели максимальной мощности GSX-R1000 2005 модельного года до невероятных 178 л.с при 11000 об/мин., а крутящего момента до рекордных 120 Нм. Это примерно столько же, сколько у мощной машины Hayabusa, только GSX-R1000 весит на 50 килограммов меньше. Учитывая высокий (или даже избыточный) крутящий момент в 117 Нм и очень низкий сухой вес ( 166 кг ), получилась машина с очень, очень высокими характеристиками. Модель GSX-R1000 обладает исключительным отношением мощности к весу, он является самым легким и самым мощным спортбайком открытого класса марки Suzuki. Отличие модели 2005 года от 2006 года заключается только в цветах, но разница между К4 и К5 (2004 и 2005 год) – огромная. Мы приводим основные характеристики нового байка Suzuki в конце этой статьи, поэтому сейчас мы расскажем об отличиях новой машины в плане управляемости. Должен признаться, что мне было даже неловко от того, насколько лучше стали новые модели по сравнению с предыдущими версиями. Ведь у Джиксера К4 почти не было недостатков. Но мы не хотим сказать, что нельзя сделать мотоцикл лучше. Итак, что можно сказать о новом мотоцикле? Первое, что бросается в глаза и даже немного шокирует – машина очень угловатая и укомплектована хорошо знакомым, укороченным титановым глушителем треугольной формы. Это – визуальный шок, такой же, который все испытали, когда появилась модель Hayabusa. Но к новому облику скоро привыкаешь, и, думаю, многим понравится, что мотоцикл такой своеобразный. Следующий сюрприз – байк по-настоящему компактный. Когда я забирал у Suzuki мотоцикл для тест-райда, я едва не вернул его назад, потому что в какой-то момент мне показалось, что они по ошибке дали мне шестисотку. Нет, никакой ошибки не было – я понял это, когда впервые дал полный газ на свободной дороге. При разгоне на прямой у мотоцикла адекватные характеристики, или даже отличные – примерно до 4500 оборотов, а затем двигатель начинает работать в полную силу. Средний диапазон распределения очень сильный, поэтому на узких дорогах нет необходимости переключать передачи. Что можно сказать о верхних оборотах? Машина практически ничего не весит, и у нее в запасе очень много лошадиных сил, поэтому она несется, как ошпаренная. Будет ли этот мотоцикл на прямой существенно быстрее своих конкурентов – вопрос спорный. Но он, определенно, будет среди лидеров. Самая хорошая новость – выполнение поворотов. Модель 2005/2006 стала значительно лучше в нескольких аспектах: 1. Мотоцикл меньше – он больше похож на модель класса 600 куб. см; 2. Он гораздо быстрее входит в повороты; 3. Он лучше слушается водителя. GSX - R быстрее и проще всех остальных литровых спортбайков входит в поворот. Он супер четкий, чему также способствуют тормоза, которые отлично чувствуешь. Да, и нужно отметить, что у байка установлено проскальзывающее сцепление, которое снижает вероятность того, что заднее колесо будет подскакивать при сильном ускорении. Мотоцикл достаточно стабильно проходит поворот, и на него почти не влияют трещины и швы на дороге в середине поворота. Что мне особенно понравилось – общая реакция мотоцикла на действия водителя. Несмотря на повышенные характеристики, байк будет пугать вас гораздо меньше по сравнению с К4. Подводя итог, на этом мотоцикле относительно легко ехать на высокой скорости, хотя нельзя терять концентрацию и нужно постоянно обдумывать свои действия. Общий уровень отделки выполнен хорошо, и приятной чертой является титановый глушитель, хотя позволю себе заметить, что заменить его будет стоить недешево. Приборы включают в себя стандартный аналоговый тахометр и цифровой дисплей со всей остальной информацией. Общая тональность байка остается в легко узнаваемом духе GSX - R , а стилистика подчеркивает грубоватый и резкий характер всей машины.Несмотря на то, что байк крошечный, а мой рост – 190 см , я ухитрился втиснуться в седло, не прибегая к помощи хиропрактика. Едва ли можно отнести эту машину к классу «люкс», но я ездил и на более неудобных мотоциклах. Можно выбрать один из четырех цветов нового мотоцикла, а стоит GSX - R — 536 500 рублей, что включает в себя двухгодичную гарантию. Если вы любите спортбайки, и особенно если вы посещаете треки, вам следует очень серьезно подумать о покупке этого мотоцикла. Мотоцикл оснащен четырехтактным, четырехцилиндровым двигателем Suzuki объемом 998,6 куб. см с жидкостным охлаждением, у которого увеличились характеристики мощности, крутящего момента и ускорения, а также снизилась фрикционная и возвратно-поступательная масса. Система электронного впрыска топлива укомплектована системой SDTV ( Suzuki Dual Throttle Valve System TM – «Система двух дроссельных клапанов Suzuki »), которая поддерживает оптимальную скорость во впускном канале для мягкой реакции заслонки на низких и средних оборотах и для повышения крутящего момента; она также включает в себя систему AFIS ( Auto Fast Idle System – «Система автоматического быстрого пуска холостого хода»). Компактная конструкция двойных дроссельных клапанов с крупным диаметром канала ( 52 мм ), повышающим мощность, а также небольшой угол между внешними и внутренними каналами, позволяют установить узкие воздушную камеру, бензобак и обтекатель, и высвободить дополнительное место для коленей и локтей мотоциклиста. Два инжектора на каждую дроссельную заслонку улучшают реакцию заслонки и повышают характеристики ускорения; основной инжектор работает постоянно, а вспомогательный подключается на высоких оборотах или при повышенных нагрузках, что еще больше поднимает характеристики двигателя. У компактной головки цилиндра крупные впускные ( 30 мм ) и выпускные ( 24 мм ) окна, а также уменьшенная в размере камера сгорания с повышенным до 12,5:1 отношением компрессии, что обеспечивает высокую мощность. Титановые впускные и выпускные клапана с более крупными стержнями ( 4,5 мм ) обладают повышенной прочностью. Легкие кованые поршни с хромировано-нитридным покрытием повышают компрессию, а новые маслосъемные кольца снижают трение. Усиленный коленчатый вал и хромировано-молибденовые шатуны, а также балансировочный вал с измененной калибровкой согласованы с возросшими оборотами двигателя. Сцепление с ограничителем обратного крутящего момента способствует мягкому включению понижающих передач, а механизм реечной передачи позволяет хорошо чувствовать работу сцепления. Трансмиссия с близкими передаточными отношениями обеспечивает сильное ускорение, а специально разработанная вилка переключения способствует мягкому переключению передач. Крупный радиатор трапециидальной формы обеспечивает высокоэффективное охлаждение, а компактный вентилятор еще больше повышает эффективность; система включает в себя масляный радиатор. Система SAES ( Suzuki Advanced Exhaust System – «Высокотехнологичная выхлопная система Suzuki ») полностью изготавливается из титана. Система установлена ближе к центральной оси машины, поддерживая низкий центр тяжести; кроме того, она снижает коэффициент лобового сопротивления и способствует прохождению поворотов с максимально возможным углом наклона. Система SET ( Suzuki Exhaust Tuning System TM – «Тюнингованная выхлопная система Suzuki ») регулирует давление выхлопных газов в соответствии с нагрузками на двигатель и обеспечивает реализацию оптимального крутящего момента при достижении определенного количества оборотов двигателя.Система PAIR ( Pulsed - AIR – «импульсная воздушная система»), которой управляет процессор ECM , работает в зависимости от положения дроссельной заслонки и количества оборотов двигателя, снижая содержание в выхлопе газов HC , CO и NOx . Генератор новой конструкции подает питание компактному аккумулятору, который не требует проведения технического обслуживания.Шасси компактного размера разработаны для повышения комфортабельности и мобильности мотоциклиста в седле – у байка небольшое расстояние от седла до руля, низкие подножки, короткий и узкий бензобак, низкая высота по седлу. Обтекатель, который разрабатывали в аэродинамической трубе, укомплектован узкими фарами в вертикальной конфигурации, специально расположенными воздухозаборниками системы турбонаддува, а также сигналами выполнения поворотов, которые встроены в зеркала и хвост машины. У мотоцикла минимальная фронтальная площадь и низкий коэффициент лобового сопротивления. Яркая передняя фара мощностью 55/65 Вт и стоп-сигнал со светодиодами с прозрачными стеклами. Компактная приборная панель включает в себя аналоговый тахометр с индикатором количества оборотов в минуту, цифровой спидометр и новый индикатор положения передачи. Жидкокристаллический дисплей также отображает одометр, трипметры (счетчики пробега), температуру охлаждающей жидкости, часы и диагностику электронной системы впрыска топлива ( EFI ). Легкая алюминиевая рама представляет собой комбинацию отливок и экструдированных штамповок, которые составляют конструкцию с точно рассчитанной жесткостью. Дизайн рамы располагает массу двигателя ближе к центру машины, что улучшает управляемость. Усиленный задний маятник легкий, но с повышенной жесткостью – правая сторона маятника выполнена в такой форме, чтобы можно было ближе установить глушитель и повысить дорожный просвет при выполнении поворотов. Полностью регулируемая вилка с трубками диаметром 43 мм покрыта слоем DLC ( Diamond Like Carbon ), который снижает силу трения и повышает реакцию машины. Вилка укомплектована поперечно расположенным рулевым амортизатором (демпфером). Полностью регулируемый амортизатор с системой линейного связующего элемента улучшает реакцию подвески. Четырехпоршневые передние тормозные скобы радиального крепления с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивают оптимальное чувство хода рычага и обладают хорошей обратной связью. Радиальные покрышки марки Bridgestone на литых алюминиевых колесах с тонкими «спицами» и оптимизированной толщиной боковой стенки снижают неподрессоренную массу машины. Диаметр дисков передних 4-х поршневых радиальных передних тормозов увеличен до 310 мм. Головной тормозной цилиндр также установлен радиально для улучшения «обратной связи», а значит и улучшения работы тормозов. Для уменьшения неподрессоренных масс литые диски GSX - R 1000 K 5 получили более тонкие спицы, сохранив при этом их прочность.

http://4put.ru/pictures/max/680/2089980.gif Yamaha YZF-R7 OW-02 1999 Выпуску R7 в 1998 году предшествовал выход в свет моделей массового производства R1 и R6. В отличие от них R7 был выпущен ограниченной партией в 500 машин исключительно как гоночный мотоцикл для участия в Superbike World Championship и Suzuka 8 Hours. Это было связанно с тем, что в данных соревнованиях к участию допускались только серийно выпущенные машины. Цена мотоцикла была весьма высока — порядка 35000 долларов. Поступивший в продажу R7 существенно уступал стоившей почти в два раза дешевле модели R1 с объёмом двигателя 998 см³, так как из-за существующего ограничения мощности в некоторых странах, мощность мотоцикла составляла не более 75 кВт (100 л. с.). Двигатель, как и у R1 наклонен вперед, оснащен 20-клапанной головкой цилиндров, картер с двойным разъемом, валы КПП расположены друг над другом. Образцом для геометрии алюминиевой рамы Deltabox II послужили 500-кубовые гоночные Grand Prix. Легкая рама диагонального типа и маятник задней подвески обеспечивают стабильную жесткости при относительно малой массе. Передний тормоз представляет собой два вентилируемых облегченных тормозных диска типа R1 (Ø 320 мм), задний — дисковый диаметром 245 мм. Однако, несмотря на определенное сходство моделей, в конструкции R7 были особенности, совершенно не характерные для серийных моделей. Так, например, клапаны и шатуны мотора были изготовлены из титанового сплава. На мотоцикле установлены полностью регулируемые гоночные подвески марки Öhlins (Швеция). При установке на мотоцикл специального гоночного набора мощность увеличивалась до 160 л. с. Система впрыска, после замены программного обеспечения, включает вторую форсунку на каждый цилиндр, тогда как в стандартной сборке работает только одна.