GFET

Красивые модели. Визуально болиды становятся больше. А вот сранение ББР и Минича убило... на сколько же цинично.

Очень жду показа G63. А по Доджу - да, в черном очень грозно, но позволю высказать мнение, что в светлом больше видны линии и грани, которые на черном не видать. Так еще и полосы двух цветов - черная и красная - кайф)

Сама машина точно не мое) Но сделана реально классно и отмечу гаражик - прикольный такой получился

Реально "больной"))) Мало того, что просто коробка какая-то для грузов, так еще и серая))

Симпатичный малыш По Е38 - не знаю даже, уж слишком ценники разнятся. По пропорциям нужно судить, имхо, если все ок, то ценник и поворачивающиеся колеса склонили бы к КК.

Роскошнейшая модель!

Честно говоря, я тоже не разглядел его на фото прототипа, но зеркала заднего вида тоже не узрел) Газовых маньяков хватает)) , но мне кажется, что это все же элемент подвески, вот на других авто тоже просматривается Космос для единиц был... но я не про это, я про авто) Итальяшки массово на Фиатах, а у нас как бы не очень массово... Но я ни в коем случае не про политику, только авто) Надеюсь, что не утомил)

Жужелица бесспорно главная, но ведь были еще такие, как P33 Roadster. Заходи еще, Паш!) Спасибо, Дим!

Очень красивый А7 получился у Хоть их в городе много, все равно каждый раз смотрю на нее с интересом и слюньками))

Эта машинка младшая модель после Espada и не ставшая прямым конкурентом 911, очень сильно мне понравилась. Она вроде бы и простенькая такая, но с боков какая-то сильно цепляющая, а еще эти милый выдвигающиеся фары) Нельзя не восхвалить Киоши, то самое старое Киоши, когда даже Автоарт с опаской на них поглядывал. Модель выполнена на высоком уровне, все аккуратно, хром и покраска на 5, логотип быка на дисках, настоящие поворотники на передних крыльях, а не мазки краски. Мой выбор пал на спокойный синий цвет - все же это должен был быть народный автомобиль, на сколько это можно сказать о Ламбо)

№11) Lamborghini Urraco P250 Kyosho K08441BM Urraco - металлический зверь, получивший свое имя в честь свирепого пятнистого быка с фермы Миура, убившего троих тореадоров. И это был своеобразный рекорд, который был побит лишь спустя много лет, другим быком, по имени Мурсиелаго. Это Ламборджини начального уровня из 70-ых. И представьте — пока в Великой Стране Советов выпускалась Копеечка и 24-ая Волга, в Италии создавали вот такие, потрясающие творения. Этот автомобиль должен был принести марке Lamborghini популярность и финансовое процветание. Urraco со своей миссией не справился. Первое время итальянские «суперкаростроители» игнорировали сам факт существования Porsche 911. Мол, несерьезно все это. Двухлитровый мотор воздушного охлаждения в заднем свесе - такое годится разве что для дешевенького седанчика типа Renault R8. А старомодная форма в стиле довоенного «Жука» вызывает в лучшем случае умиление. Однако Porsche демонстрировал незаурядные ходовые качества, выносливость и неприхотливость, и клиенты потянулись к нему толпами. Многие из них отказывались от покупки дорогого, капризного и обременительного в содержании суперкара в пользу более надежного и простого 911 - го. Первым угрозу почувствовал Энцо Феррари. Его инженеры в кратчайшие сроки разработали компактную модель 206 GT с двухлитровым двигателем V6, которую коммендаторе осмотрительно решил подавать под самостоятельным брендом Dino. Ферручо Ламборгини, сделавший противостояние с Ferrari смыслом всей жизни, не мог данный факт игнорировать. К тому же машина нового, демократичного класса обещала быть прибыльной и наконец-то вывести автомобильное подразделение компании Lamborghini «в плюс»: модель Miura принесла ей славу, но отнюдь не деньги. Накануне старта проекта техническим директором Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. был назначен Паоло Станцани, который пришел на завод в 1963-м на должность помощника главного конструктора Джанпаоло Даллары. Даллара компанию покинул, и для Станцани новая модель должна была стать первой самостоятельной работой. Поставленную задачу легкой назвать язык не поворачивался - техзадание базировалось на среднемоторной компоновке, двигателе V8 и салоне с посадочной формулой «2+2». Никто прежде ничего подобного не делал! Станцани начал с силового агрегата, получившего обозначение Tipo L240. Эта «восьмерка» имела непривычно малый рабочий объем - всего лишь 2463 куб. см. Чтобы максимально снизить массу двигателя, его пришлось практически целиком изготавливать из алюминиевых сплавов. Головка блока состояла из двух частей: в верхней отливке располагался распредвал с толкателями, в нижней - клапаны с пружинами, свечи зажигания, а также впускные и выпускные каналы. Задумка состояла в упрощении процедуры ремонта и обслуживания мотора, что для не очень богатого владельца могло быть актуальным. Система питания включала в себя 4 карбюратора Weber модели 40 IDF 1, а предельная частота вращения коленвала достигала фантастических 9000 об./мин.! Специально для этого двигателя была разработана компактная 5-ступенчатая коробка передач. Ее проектировали с расчетом на то, чтобы при необходимости всю силовую установку массой 236 кг можно было установить спереди продольно. Подвеску всех четырех колес Станцони выполнил по схеме «МакФерсон». Это было нестандартным решением - в инженерных кругах такая подвеска считалась «плебейской», однако ключевым фактором стала опять-таки компактность конструкции, которая позволила выкроить место для четырех сидений. А вот дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах казались едва ли не фантастикой. Дизайн несущего кузова типа «монокок» был поручен студии Bertone - давнему партнеру Lamborghini - и лично Марчелло Гандини, ее главному стилисту. Отправной точкой стал концепт-кар Alfa-Romeo Carabo 1968 года, один из основоположников моды на клиновидные формы. Серийный автомобиль, разумеется, получился спокойнее своего прототипа, но многие идеи сохранились. В частности, это выдвижные фары, гнутые «венецианские жалюзи» на заднем стекле и крышка капота с глубокими «жабрами» для отвода воздуха от радиатора системы охлаждения. Интерьер унаследовал от концепта панорамную приборную панелью с восемью циферблатами марки Jaeger и паукообразный руль. В официальном пресс-релизе, распространенном 27 октября 1970, новая модель обозначалась как P250. Буква «P» («posteriore») указывала на среднемоторную компоновку, цифра «250» соответствовала литражу двигателя. Несколько недель спустя, в момент дебюта автомобиля на Туринском автосалоне, было объявлено его настоящее имя - Urraco. К сожалению, путь Lamborghini Urraco в шоу-румы оказался неимоверным долгим. Проблемы возникали одна за другой. В мире разгорался экономический кризис, и основной бизнес Ферручо Ламборгини, связанный с производством сельскохозяйственной техники, начал нести ощутимые потери. Прежде на экспорт уходило до 50% продукции, но сейчас ключевые клиенты аннулировали заказы один за другим. Сначала это сделала Южная Африка, затем Боливия, и в порту Генуи скопились сотни никому не нужных тракторов. А ведь для производства Lamborghini Urraco были заказаны станки с программным управлением марки Olivetti, и платить за них стало нечем. Не радовал и сам автомобиль. В процессе ходовых испытаний коробка передач и система охлаждения раз за разом выходили из строя, рвался зубчатый ремень привода распредвала. Не удавалось должным образом настроить подвеску. На устранение недостатков конструкции требовались время и деньги, однако их не было - именно в тот период команда Lamborghini завершала разработку флагманской модели Countach. Внутри Италии обстановка была накалена до предела. Бесконечные забастовки, поддерживаемые влиятельнейшей коммунистической партией, наносили непоправимый урон промышленности. Срывались поставки, падало качество, дело нередко доходило до саботажа и вредительства. Коммунисты и профсоюзы вынуждали итальянские компании закупать низкосортное сырье и комплектующие в странах Восточной Европы (так, советская сталь подорвала репутацию Alfa Romeo и Lancia). Не обошли стороной эти беды и Lamborghini. В особо напряженные моменты Ферручо Ламборгини лично вставал за станок, пытаясь сохранить на заводе хотя бы элементарную дисциплину. Но это был жест отчаяния, и в 1972 году Ламборгини продал 51% всего бизнеса своему клиенту, швейцарцу Жоржу-Анри Россетту, а затем и вовсе вышел из игры. Производство Lamborghini Urraco стартовало лишь осенью 1972-го, однако ничего, кроме очередной волны убытков, не дало. По расчетам финансистов, для окупаемости проекта требовалось собирать по тысяче машин в год, причем половина этого объема должна была уходить в США. Однако американцы долго отказывались сертифицировать Urraco, поскольку тот не удовлетворял ни новым нормам пассивной безопасности, ни требованиям к токсичности выхлопа. Плюс ко всему из-за глобального кризиса и скачка цен на нефть американский рынок во многом утратил свою привлекательность. Даже местные производители свернули производство высокомощных машин, поставив точку в короткой, но яркой истории «muscle cars». За семь лет Lamborghini выпустила всего лишь 797 экземпляров Urraco разных модификаций. И это несмотря на появление надежного трехлитрового мотора, более экономичной и доступной двухлитровой версии и долгожданную американскую в США. Соблюдение заокеанских стандартов потребовало переделки головки блока, замену карбюраторов Solex на Weber и установку новой системы выпуска, из-за чего отдача мотора упала с 220 до 180 л.с. Таким образом, итальянский спорткар ценой 22 500 долларов мощностью сравнялся с семейным седаном Chevrolet Malibu, стоившим впятеро дешевле! Добавьте сюда огромные сроки поставки, хронические беды с надежностью и отсутствие любимого янки кузова типа «тарга», и вы поймете, почему на другом берегу Атлантики машину ждал ледяной прием. Проедемся? Но для начала надо устроиться за рулем, а сделать это получается не с первого раза. Спереди просторно, тонкие кресла достаточно удобны, однако взаимное расположение педалей и руля далеко от оптимума: или руки сильно согнуты, или ноги вытянуты по струнке. К тому же педальный узел из-за выступающих в салон колесных арок смещен вправо, поэтому посадка получается неудобной. Приборная панель выглядит надругательством над эргономикой: спидометр и тахометр находятся в разных ее углах на расстоянии более полуметра друг от друга. Сильно наклоненное лобовое стекло оказывается в опасной близости от лица, но обзорность вперед замечательная. Чего не скажешь о бесполезном салонном зеркале, в которое ничего не видно. Сиденья второго ряда с их вертикальными спинками годятся разве что для маленьких детей, в то же время Urraco располагает задним багажником приличной для спорткара емкостью 285 л. Выжимаем сцепление... Ого! Не зря ранние Lambo называли «тракторами». Педаль страшно тяжелая. Пуск мотора требует терпения и ювелирных манипуляций газом. Двигатель мягко реагирует, хорошо тянет «снизу» и демонстрирует отменную эластичность, но резко нажимать педаль акселератора при движении на малых оборотах не стоит: переобогащение смеси может вызвать неприятный «затык». Мощности мотору не хватает, и динамика Urraco Pill никак не соответствует тому, что ожидаешь от автомобиля марки Lamborghini. Зато звук выпускной системы - это нечто! Утробное ворчание на холостых оборотах переходит в грозных рык, а на «вер-хах» превращается в дьявольскую канонаду с громкими выстрелами глушителя под сброс газа. Только надо понимать, что в дальней дороге монотонный рев мотора быстро утомит; более того, горячий двигатель устраивает в салоне натуральное пекло. Коробка передач не способствует интенсивному разгону. Схема переключений здесь «перевернутая»: нечетные передачи включаются на себя, четные - от себя. Хуже то, что первая и вторая находятся на разных линиях, требуя известной ловкости руки при совершении «S»-образного движения. Втыкается первая передача с трудом, да и в целом избирательность механизма переключений хромает, а диапазон перемещений рычага достигает огромных 15 см. Хорошо еще, что тормоза удались - их привод точен, а эффективность высока. Развесовка Urraco составляет 40:60 в пользу задней оси, но выраженной избыточной поворачиваемости нет. Наоборот, на входе в поворот автомобиль немного «упирается». Тугой на парковке руль, совершающий 4 оборота от упора до упора, с ростом скорости преображается, наливаясь сочным реактивным усилием. Отклики машины не быстры, но вполне точны, ее реакции, несмотря на все страшилки о безумных повадках спорткаров 70-х годов, абсолютно предсказуемы. Стихия Urraco - связки пологих виражей, причем вне зависимости от состояния покрытия: автомобиль мало кренится и цепко держится за дорогу благодаря смягченной подвеске. Стандартные для города 90-градусные повороты машине тесны, и она теряет здесь набранный было темп. Конечно, за минувшие 40 лет автомобильная культура достигла огромного прогресса во многих дисциплинах - эргономике, надежности, безопасности. Но она утратила разнообразие. А такие машины, как Lamborghini Urraco, позволяют открыть портал в те времена, когда инженерное творчество было гораздо свободнее.

Какая красивая Мазератти!

Жень, всего было 3 WW - красный , голубой Bugatti Light-Blue и синий Dark Blue. Арты сделали красный и голубой. И не стали заморачиваться с разными антикрыльями, глянь на фото оригинала голубого, там на краях такие расширители боковые или как правильно назвать не знаю. Они сделали, как на красном - на красном правильно А так выглядел третий синий Wolf - Dark Blue, его никто не делал

Чудо, как хороша Riviera ! Зацепила, особенно цветом

Цвет реально кайфовый Хочется верить в чудо, но слабо верится(

Camaro прикольный такой А вот с E-type категорически поздравляю! Старый арт, с высочайшей детализацией, отменной покраской и отлично переданными формами. Это одна из тех моделей, кто не вписывается в мои рамки, но постоянно зудит)

Зубило, оно и в Италии зубило) Спасибо, Слав! Саша, спасибо!

Ты прав! Нельзя ограничиваться одним Каунтачем!) я для себя наметил программу минимум в три 1) LP 400 - done 2) Wolf - done. Очень нравился в голубом и очень рад, что узнал про косяк арта уже после покупки, а то бы взял красную 3) 25th ANNIVERSARY - ищу черную и очень жаль, что никто не делал в белом с красным салоном - это просто тот самый самый-самый варик юбилейной машины а вообще еще есть прикольный Countach LP500R от Киоши, который тоже нравится, но это уже факультатив) Про шведов полностью поддерживаю Ну не понимаю я этих Koenigsegg , ну какие-то все одинаковые абсолютно без какой-либо изюминки. (сейчас полетят помидоры про 911 :biggrin: )

Довелось прошлым летом покататься на Кипре два дня на пятисотом - ехать - не ехал) но насколько же он запал в душу, что называется, такой милаш и пролезал везде по узким улочкам в горах.

Коллекция возрождается! Володь, а подставки сам делаешь?

Саш, зерновоз очень понравился! Можешь, пожалуйста, как будет настроение, показать белую модель из этог поста? http://www.forum.mdiecast.com/topic/13901-muscle-car-garage/page__view__findpost__p__1161894807 уж очень заинтересовал)

Эмерка очень красивая, расцветка ей очень идет. Жаль, что такое случилось при пересылке, но все равно поздравляю с желанным пополнением!

Ого! И подвеска рабочая?

ох уж этот соблазнительный 12 масштаб! Видел одного монстра в 8 масштабе у друзей - сильно впечатлился! А если 12 штук в 12 - то это вообще ведь целая комната нужна под них)