fantazer

FERRARI F430 coupe В паре кварталов от гостиницы проходная завода Ferrari. Правда, это уже давно не главный вход. Его называют историческим. Сегодня отсюда удобно заходить только в здание правления и в офис президента Ferrari Луки де Монтеземоло. А дорога к производственным корпусам идет с противоположной стороны территории через новый, восточный вход. Но для первого в жизни свидания с Ferrari историческая проходная в самый раз. Жду человека из пресс-службы Ferrari в приемной для посетителей. Очередная группа семейных американцев получает специальные экскурсионные сертификаты. Я ничего не получаю, и янки смотрят на меня с сожалением. А их тинейджеры даже с пренебрежением. Но прежде, чем их уводит экскурсовод, ко мне выходит молодой человек в костюме и громко произносит: «Доброе утро, Михаил! Вот ключи от вашего Ferrari». Подростки стушевались... Ключ от Ferrari самый обыкновенный, только с массивным лакированным ярко-красным корпусом. Хорошо хоть с кнопкой управления центральным замком. И Ferrari F430 стоит почему-то задом. Но это едва ли не лучший ракурс для новейшей берлинетты. Так новую машину проще всего отличить от предшественницы Ferrari 360 Modena. Ведь F430 это, по сути, продукт модернизации модели 360 Modena 1999 года. Алюминиевая пространственная рама, алюминиевые и пластиковые кузовные панели принципиально ничего не изменилось. Хотя кузов стал жестче и лучше с точки зрения пассивной безопасности. Хорошо, что не изменилась и общая пластика кузова берлинетта Ferrari 360 Modena была одним из красивейших автомобилей на свете. В ателье Pininfarina лишь освежили детали. Фары и наружные зеркала уменьшились и заострились. Задние фонари тоже стали меньше из стильных спаренных кругляшей они превратились в эффектные световые пушки на индивидуальных ложементах. Почти как у топ-модели Ferrari Enzo. О ней напоминает и вентиляционная решетка вокруг заднего стекла ее разбили на маленькие ячейки. А все, что касается аэродинамики, наоборот, выросло. Расширились боковые воздухозаборники, увеличились воздуховоды на переднем бампере. Здесь даже появилось антикрылышко в центре. И машина стала агрессивнее чего стоит только огромный задний диффузор! Глядя на эту многокилевую конструкцию, невольно вспоминаешь про заявленную максимальную скорость в 315 км/ч. И начинаешь волноваться... Я бы походил вокруг Ferrari еще пару минут присмотрелся бы, привык, успокоился. Но улыбчивый итальянец по имени Роберто уже открывает мне легкую дверь. Опускаюсь на кожаное сиденье. Очень уютный, даже буржуазный интерьер из бежевой кожи и шерсти. На воздуховодах пять звезд. Явно не за фантазию. Салон чересчур нейтральный. Не спасает даже заказная отделка настоящим углепластиком. Лучше бы его не было в таком антураже он кажется подделкой. Взгляд скользит мимо: по незамысловатой передней панели, по висящей в воздухе центральной консоли с игрушечными «барашками» климат-контроля и останавливается только на огромном тахометре, размеченном до 10000 об/мин. Рядом маленький спидометр его шкала заканчивается цифрой «360». Волнение усиливается. «Чтобы завести мотор, нужно повернуть ключ в замке и нажать на кнопку на руле. Вы знакомы с роботизированной коробкой F1?» Да, говорю, ездил на Maserati Coupe только там такая коробка называется Combiocorsa. А про себя думаю: не торопи, рагаццо, это же интимный момент. Но проворачиваю ключ и нажимаю на крупную красную «пуговицу». Новая 490-сильная «восьмерка» с четырехклапанными головками блока просыпается за спиной. Именно просыпается глухо и неровно ворчит спросонья. Я представлял себе голос Ferrari по-другому. Наверное, эта мысль отобразилась у меня на лице, ибо Роберто тут же заговорил о двухконтурной выпускной системе мол, на высоких оборотах двигатель запоет по-другому. Тогда я поехал? Только что мне делать с багажом? При отодвинутом кресле на полочке за сиденьями для моей сумки с фотоаппаратурой и штатива не осталось места. Все это легко поместилось в глубокий багажник спереди. Закрывая его, Роберто крепко стукнул кулаком по феррариевской эмблеме на крышке. Я кивнул алгоритм понятен. Катить по Маранелло на Ferrari не то же самое, что ехать по Мюнхену на BMW или по Штутгарту на Мерседесе. На тебя не просто смотрят тебе радуются. Итальянцев нельзя назвать дружелюбными водителями, поэтому их реакция поначалу настораживает. Когда первый встречный грузовик заморгал дальним светом, я решил, что он предупреждает о полицейской засаде. Полицейских не было. Тогда я проверил, все ли в порядке с моими фарами (в Италии теперь всегда нужно ездить с ближним светом) и не включен ли дальний. Когда все повторилось, я подумал, что дальнобойщикам не нравятся мои обгоны и перестал вылезать перед грузовиками. А то пожалуются еще в полицию. Но в какой-то момент я заметил, что водитель мигающей фуры улыбается и машет рукой они просто приветствуют Ferrari! Никто в этот день не ругал меня за агрессивную езду, никто специально не закрывал свободное место на обгоне (итальянцы это умеют лучше всех). Люди охотно брали правее и открывали окна, чтобы вместе со мной наслаждаться ревом алюминиевой «восьмерки». Оказывается, после 4500 об/мин голос F430 меняется до неузнаваемости. Как только стрелка тахометра пересекает заветную отметку, мотор полностью освобождается ото сна, подпихивает кресло мне под спину и взрывается страшным гортанным ревом безумного динозавра. Спиной чувствуешь, как выхлопные газы терзают стальные банки резонаторов. В этом звуке добрая половина очарования Ferrari! После 6000 об/мин, когда мотор уже вовсю неистовствует за спиной, накатывает еще одна волна ускорения. И ты несешься на ее гребне до предельных восьми с половиной тысяч оборотов до тех пор, пока коробка сама не подоткнет следующую передачу. С таким бешеным темпераментом «защита от дурака» в виде автоматических переключений отнюдь не кажется лишней... Роботизированная «механика» F1 на Ferrari работает гораздо лучше, чем Cambiocorsa на Maserati Coupe. Смена передач происходит быстрее, хотя заявленное время переключений то же самое 150 мс. Все дело в лучшей согласованности управляющей электроники коробки и двигателя. Передачи меняются жестко, но если правильно подобрать алгоритм переключений, то болезненных трансмиссионных ударов удается избежать. Почти одновременно с щелчком подрулевым рычажком ты слегка сбрасываешь газ и снова открываешь дроссель. Главное, можно всегда рассчитывать на однозначные реакции. C центрального тоннеля исчез субтильный рычажок включения задней передачи вместо него развернутая к водителю кнопка. «Драйв» включается автоматически стоит только коснуться подрулевой гашетки. Нейтраль это две гашетки одновременно на себя. Кнопка auto на Maserati «отвечает» за конвульсивные судороги, но коробка Ferrari F1 это вполне сносный «автомат». Проезжая населенные пункты с ограничением скорости 50 км/ч, я с удовольствием отдавал управление электронике. Но работу в режиме «auto» можно похвалить только при неспешной езде. А кому охота «тошнить» на Ferrari? Надо мной последний городской светофор. Под рукой еще одна кнопочка с буквами LC (launch control), активирующая алгоритм «красивого старта». Как объяснял Роберто, для того, чтобы стартовать максимально эффективно, нужно включить передачу, нажать клавишу лонч-контроля и, удерживая педаль тормоза, утопить акселератор. Двигатель выйдет на обороты максимального крутящего момента (чуть больше 5000 об/мин), и как только я брошу педаль тормоза, Ferrari замкнет сцепление и катапультируется. Фернандо обещал четыре секунды до сотни. Красный мигнул. Заморгал чужой желтый. Правый рычажок на себя. В поле тахометра загорается единица. Нажимаю на заветную кнопку странно: ни звукового сигнала, ни индикатора на передней панели. Держу левой ногой тормоз и вдавливаю сверленую напольную педаль газа. Но лонч-контроль не сработал! Чтобы это понять и бросить тормоз, потребовалось мгновение, за которое 465 ньютон-метров крутящего момента успели поджарить двухдисковое сцепление. Над перекрестком повисло сизое облачко стыда... Предгорье лучшее место для Ferrari. От деревни до деревни по неширокому шоссе можно ехать «на все деньги» и только догадываться, с какой скоростью F430 облизывает пологие профилированные повороты. На спидометр смотреть некогда и страшно. Там за двести. Дорога в буквальном смысле вьется хлыстом. Берлинетта прилипает к асфальту сейчас на обе оси действует прижимная сила. Но нос загружен сильнее, и на редких стыках в поворотах заднюю часть машины слегка переставляет. Приходится чуть-чуть подрабатывать рулем. Реактивное действие непривычно «шершавое», словно усилителя нет вовсе Ferrari напоминает большой Lotus Elise! Это замечательно, но... Но что-то мешает так же, как в Лотосе, намертво слиться с машиной. Малая, но важная толика обратной связи оседает в кожаных валиках пухленького кресла. И реакции не бритвенно острые какая-та часть мышечных импульсов теряется при оцифровке сигналов для электронноуправляемых амортизаторов. А вот тряска очень честная, «аналоговая». Причем по плавности хода Ferrari не похож ни на каучуковые немецкие спорткары, ни на стальные британские «дрезины». Двухрычажные подвески F430 словно бы собраны на шарнирах из... Как бы это объяснить? Из железного дерева. Хотя, вероятнее всего, легкая шарабанистость Ferrari на неровностях объясняется интенсивной тестовой эксплуатацией. Ведь таким напряженным графиком, как у Ferrari, не может похвастаться ни один пресс-парк в Европе. Тест-драйвы в Маранелло расписаны по часам! И мое время истекает пора разворачиваться. Бью по педали тормоза и двадцать поршеньков спрессовывают огромные карбоно-керамические плюшки тормозов. Диаметр передних тормозных дисков 380 мм, задних 350! Итальянцы уверяют, что эти тормоза способны выдержать 350 боевых кругов на трассе Фиорано больше тысячи гоночных километров! Жаль, что меня сегодня во Фиорано не пустят... Да бог с ней, с тестовой трассой Скудерии я бы с удовольствием просто махнул выше в горы. Только дайте мне еще несколько часов! Хочется попробовать Ferrari в скольжениях. Хочется разобраться с задним «электронным» дифференциалом, блокирующимся многодисковой муфтой, говорят, этот E-diff пришел прямиком из Формулы-1. Нужно освоиться и с хитрым переключателем на руле, который итальянцы называют специальным термином manettino, то есть маленькая манетка. Манеттино задает параметры всей ездовой электроники: предусмотрено пять фиксированных установок. Так хочется освоиться с экстремальным режимом «race» и, обнаглев вконец, вывернуть манеттино в положение CST off и остаться один на один с гарцующим жеребцом. Но нет пора возвращаться в Маранелло. "Авторевю"

Всех с наступившими праздниками))))) наконец-то появилось чуток свободного времени))))))чтобы показать 2 предновогодние модели)))))) итак.....

ааааа семен семеныч))))))))...а просветите деревню где продается белая купешка? (могу предположить,что у дилллеров?))))) :D

Не гонюсь за ней,но очень жду её в москве)))очаровательная машина))))))))))) к примеру: http://cgi.ebay.com/BMW-2008-M3-Coupe-Whit...93%3A1|294%3A50 http://cgi.ebay.com/MIB-Kyosho-BMW-M3-E92-...93%3A1|294%3A50 ну и собсна:

спасибо))пополню 9-10 января))мона?

Праздравляю вас всех с наступающим новым годом)))желаю вам всем безграничного счастья))))настоящей и чистой любви))))тибетского здоровья)))))много денег,просто,чтобы не напрягаться))))и конечно-же новых и классных моделей)))))все будет офигенноо,непременно))))до встречи в новом...

А мне вот эти можно? если в эту посылку не влезет,можно в следующую :D пока цены такие красивые :D Auto Art road cars Porsche 911 (996) Cabrio Facelift antrazit scale 1:18 item no.: 17505 now 29,95 Auto Art road cars Porsche 911 (996) Coupe Facelift yellow scale 1:18 item no.: 17504 now 19,95 Auto Art road cars Porsche 911 (996) GT3 RS white/red Scale 1:18 special edition by Porsche item no.: 32707 now 39,95 Auto Art road cars Porsche 911 (996) Turbo red Scale 1:18 item no.: 15482 now 34,95

так я и не настаиваю))))не надо все сразу салям асалям асалямалейкум))))))))))))))))постепененько)))первые сессии-енто жесть))))а последующие-енто двойная жесть)))а если ещё работать пойти.....))))АААААА))) вобщем желаю тиму сдать все сессии,и эту, и все последующие, и радовать нас не только 911ми, но и другими поршаками))))во как)))) :lol:

CMC да и остальные вэри но я считаю не стоит останавливаться тока на 911ых)))928?арты готовят 944!?прадедушка всех и вся-356?и т.д. порше-это гуд))) :D

пополнение f 430

ЭХОТО :D

именно этой-да)))))

МАКРО для МИКРО :D

ой я дебыл-забыл)))))))))исправлю в кратчайшие сроки)))))даже постараюсь микро освоить))))))

Спасибо))и наоборот,есть масса настолько интересных моделей в 43ем,при виде которых я начинаю жалеть,что собираю 18ый))))

спасибо)))

твоя бибика?))))какая у неё интересная история рождения :D

я тоже доволен своим)))но согласись-накосячили конкретно:хреново наклеены зеркала,сеточки во всех воздухозаборниках-позор(их нету,глухой пластик),я когда покупал,выбирал из 3 этого-же цвета,так на остальных покраска на 3-,возле дверей местами виден грунт)))))))))но я всё рано доволен))))люблю ламбы,да и артов люблю))) :D :D :D :D

конечно))))отвечу твоими-же словами(на ты-без обид?):"моя тема-ваша тема"))))) тем более такие лестные отзывы)))))смотрел вчера твою коллекцию,респект и уважуха))))))))) а я уже обрадовался белому дьяволу нажруся с горя))))ничего,чёрный тож прекрасен))))

http://www.forum.mdiecast.com/index.php?showtopic=9606 товарищ SS-20 сделал это до меня))))у него вышло превосходно))))огромный ему респект))))я лучше него не сделаю!!!!

А ЕСТЬ В БЕЛОМ???????

спасибо большое)))сам в восторге))))

Цвет- balloon white. Салон-неплохой,в модели конечно есть определенные плюсы,которые ставят её на первое место в споре с маисто и ббураго,но все-же для артов-это должен быть образец,КАК НЕЛЬЗЯ БОЛЬШЕ ДЕЛАТЬ за такие деньги))) (такая-же ситуация с родстером)

№24) PORSCHE 901 1964 (CMC) NO COMMENTS

porsche 901 1964 Porsche 911 начал разрабатываться в 1956 году. Изначально он задумывался как автомобиль класса GT (комфортабельный туристский автомобиль). Модель 911, в отличие от предшественников - семейства 356 - создавалась с чистого листа (356 был создан на базе серийного Volkwagen Beetle). Сперва проект получил название "Typ 7". Первоначально вместо индекса 911 должен был использоватся другой 901. Но комбинация из 3 цифр с нулем посередине уже была зарезервирована за Peugeot. Автомобиль стал называться 911, но цифры 901 никуда не исчезли: так стали называть 911-ю по внутризаводской номенклатуре (19641973). Главным инженером был назначен Эрвин Коменда. За разработку двигателя отвечали Инженер Ханс Томала и племянник Фердинанда Порше Фердинанд Пих. Дизайн создал сын Фердинанда, Бутци Порше. В результате был получен спортивный автомобиль с кузовом купе "2+2", дизайном, перекликающимся с 356, и шестицилиндровым оппозитным двигателем, расположенным сзади. По сравнению с кузовом 356, кузов 911 имел меньший коэффициент лобового сопротивления - 0.381 против 0.40, был уже примерно на 6 сантиметров и длиннее примерно на 15 см (12,5 из них - за счёт колёсной базы). Шестицилиндровый оппозитный двигатель рабочим объёмом 2 литра имел систему воздушного охлаждения, систему газораспределения с валами в головках блоков цилиндров и смазочную систему с сухим маслосборником. В конструкцию блока цилиндров, по расчётам, была заложена возможность последующей расточки цилиндров до общего рабочего объёма 2,7 л; на самом же деле наивысший рабочий объём без потери надёжности составил 3.3 л. Коробка передач - пятиступенчатая, с запатентованным Порше синхронизатором. Готовая модель Porsche 911 Coupe была представлена на Франкфуртском автосалоне в 1963 году, а её серийное производство было начато в 1964-м. В 1965-м появилась модификация 912 с двигателем от Porsche 356 рабочим объёмом 1600 см3. В 1967 году начался выпуск модели 911 Targa с кузовом Тарга.