fantazer

№22) ALFA ROMEO 33.2 DAYTONA (RICKO)

№21) BUGATTI ROYALE (SOLIDO)

№20) MERCEDES-BENZ 300S (1955) (MAISTO) моя первая модель в 18ом масштабе)модели уже 18лет,скоро стукнет 19)качество maisto тех лет было на высоте)

№19) MERCEDES CLK-GTR street version (MAISTO)

№18) PEUGEOT 206 WRC (AUTO ART)

№17) BMW 320I GRP. 5 'WARSTEINER' TEAM GS SPORT DEUTSCHE RENNSP.-MEISTERSCHAFT 1977 OBERMOSER, JOERG (MINICHAMPS)

всем спасибо :D дальше выкладываю фоцки моделей не основного направления))))поэтому, на сей раз, без историй)))

Спасибо)))) и мысли в ответ на твой вопрос: miuru sv 400 от kyosho в руках никогда не держал,видел в коробке,но открыть и поглядеть возможности не было( очень давно видел фото-отчет по сравнению версий от АА и Kyosho, на мой взгляд различия очень незначительны, и оба производителя подошли с огромным уважением и внимательностью к модели такого легендарного автомобиля)))) выбор на АА пал из-за белого цвета, мурочку я хотел иметь именно в таком,и ни в каком другом колоре)))Jota от kyosho (конечно-же -это совсем другой автомобиль) отражена киошами также на высоком уровне))))особо великолепен 12 цилиндровый двигатель)))и все мелкие (особо любимые нами) детали выполнены с особой тщательностью)))

я знаю)))но решил не резать статью)))а оставить такой))))в пространстве и во времени всё очень быстро меняется)))

можно конечно)))но тока заффтра))начнутся выходные-будет свободное время)))

Если всё-таки возможно присоединиться к ближайшей концессии,хотелось-бы заказать для пробы и для начала эту модель. С правилами ознакомился и согласен. Exoto sports car Porsche 910 No.174, 1967 Scale 1:18 item-no. Manufacturer: 0000060B Price including VAT Euro now 79,95 item no.: 33281

а мне очень нравиться))))

№16) FORD MUSTANG MACH I FASTBACK 1971 (AUTOART) Вот с него и началась моя коллекция хорошего 18ого))) покупал в кмете, когда он был ещё на прошлом месте))))

1972 Ford Mustang Mach 1 Топливный кризис, ужесточение экологических норм, резкий рост страховых взносов все это неизбежно топило сектор «масл карз», и Ford не был исключением. На смену многолитровым, прожорливым, брутальным монстрам американских хайвеев упорно шли «обессиленные», но экономичные автомобили. С конвейеров двигателей окончательно исчезли «биг блоки». Ушел в историю и Boss 351, последний «породистый скакун» в конюшне Ford, оставив на смену лишь Mach 1 без каких-либо претензий на высокие показатели. Флагманским двигателем стал 351-й блок Cleveland, с его скромными 275 лошадками.. Выпущено (тыс.шт.): Mach 1: 27,675 Convertible: 6,401 Двигатели: 250 I6 99 л.с. 302 V8 141 л.с. 351 V8 177 л.с. 351 V8 266 л.с. 351 V8 275 л.с.

№15) 1966 Ford GT40 Mk II Roadster (EXOTO) Великий)))

FORD GT 40 В 1963 году, когда Генри Форд II решил, что хорошо бы купить компанию Ferrari, ему уже исполнилось 46. Это была странная идея Энцо Феррари ни за что не уступил бы свое детище. Возможно, внуку великого автомобильного короля не давала покоя фраза, брошенная как-то комендатторе: «Лучший Ferrari тот, которого у вас еще пока нет». Но, скорее, дело тут в другом была весна, и Генри влюбился. Так началась увлекательная история создания Ford GT40, которая получила неожиданное продолжение... Все началось в марте 1960 года, когда Генри Форд II и его жена Энн получили приглашение на ужин в честь принцессы Монакской Грейс в знаменитом ресторане «Максим». В тот весенний вечер Генри много танцевал со стройной белокурой итальянкой, так что Энн пришлось даже вмешаться и увезти мужа в отель. Но она не придала этому флирту особого значения к тому времени, по всей видимости, одному из целой череды. И, как оказалось, напрасно. С итальянкой, Кристиной Ветторе Остин, у Генри начался бурный роман, приведший к их бракосочетанию в феврале 1965 года. Если судить по воспоминаниям современников, в частности, отца Mustang Ли Якокки, Генри Форд II не производил впечатления решительного человека. Да, он интересовался автомобильным спортом, причем именно так, как мог себе позволить отпрыск одной из богатейших семей Америки гонялся сам. Но решительности это ему не прибавило, и, даже уже достаточно долго возглавляя корпорацию, он, бывало, посылал приближенных сообщить высокопоставленному сотруднику об увольнении сам смущался. И вот внезапная страсть, романтические вечера в Венеции, знакомство с записным мачо Джанни Аньелли и, разумеется, итальянские автомобили! В общем, одолели застенчивого Генри «совершенно разошедшиеся демоны» как Ипполита Матвеевича Воробьянинова в «Двенадцати стульях»... Разумеется, Феррари не продал Ferrari (это удивило только пораженного Амуром Форда). Но зато подвернулась небольшая британская гоночная фирма Lola Cars Ltd., основанная в 1957 году в графстве Кент страстным поклонником автоспорта Эриком Бродли. В 1962 году модель Lola дебютировала в «Формуле 1», а в 1963-м Бродли сконструировал прототип авто- мобиля GT с двигателем Ford (4262 см куб. V8, 320 л.с., расчетная скорость 280 км/ч), установленным позади сидений. Автомобиль имел интегральный несущий кузов, склепанный и сваренный из стального листа толщиной полмиллиметра. Спереди имелся трубчатый подрамник, поддерживающий пружинную подвеску на двойных трапециевидных рычагах. К силовому агрегату, который располагался сзади консольно (как на «формуле»), были прикреплены рычаги подвески. Осенью 1963 года Lola GT стала Ford GT40, подобно тому как Кристина Остин в 1965-м миссис Форд. В 1964-м состоялся первый выезд машины на трассе Нюрбургринг. Фил Хилл (первый американец, ставший чемпионом «Формулы 1») финишировал на ней вторым. Затем Кэрол Шелби (автор знаменитой AC Cobra) переделал GT40 под мотор объемом 4728 «кубиков», и в 1965 году она победила на трассе в Дайтоне. А в 1966-м версии с семилитровым мотором привезли первые места в Дайтоне, Себринге и Ле-Мане, причем во Франции взяли три первых места. В 1967-м вновь победа в Ле-Мане. Ferrari, Maserati и Porsche были посрамлены, Генри Форд II торжествовал. Тесный кокпит, среднемоторная компоновка, огромные надписи «Goodyear Eagle» на боковинах покрышек (задние больше передних), резко скошенный задок таким запомнился этот автомобиль. Просто Ferrari какой-то, а не Ford! Когда в 1968 году вступили в силу ограничения по рабочему объему гоночных двигателей, GT40 получил новые головки цилиндров Weslake (объем мотора упал до пяти литров). В таком виде автомобиль опять победил в Ле-Мане в 1968-м и 1969 годах. Затем появилась дорожная версия с 4728-кубовым мотором, развивавшим мощность 335, 340 или 385 лошадиных сил. Скорость 385-сильного варианта модели превышала 300 км/ч. Машина оснащалась 5-ступенчатой коробкой ZF и дисковыми тормозами Girling, бак вмещал 140 литров топлива. Таких автомобилей продали около ста. В каталогах они продержались до 1969 года пока машине сопутствовала удача на закрытых трассах. Стать обладателем GT40 тогда можно было за $350.000. Сегодня, по словам главы лос-анджелесского Petersen Automotive Museum, ле-мановская версия потянет на пару миллионов. Но вернемся к влюбленному Генри Форду II. Решительно, новая супруга расшевелила рохлю Генри. Она приобрела Maserati Ghibli с кузовом работы мастерской Ghia и все уши прожужжала мужу, как ей нравится эта машина. Ли Якокка вторил Кристине в том смысле, что неплохо было бы заполучить контракт с Ghia Spa и De Tomaso Automobili. Мол, Де Томазо давно использует форсированные моторы Shelby Cobra на своей спортивной модели De Tomaso Mangusta, и продается она куда лучше GT40. Надо сказать, Алехандро Де Томазо личность не менее колоритная, чем Генри Форд II. Друг Джанни Аньелли, он был на короткой ноге с диктаторами Трухильо и Франко, и даже, как поговаривали, работал в свое время у Мус- солини личным пилотом. Гонщик, аргентинский землевладелец, итальянский автомагнат, владелец компаний Maserati, Innocenti, двух мотоциклетных фирм и глава Ghia. Словом, еще один мачо. И, кстати, Де Томазо был хорошо знаком с ключевой для Ford фигурой в спорте Кэролом Шелби. Желанный контракт был подписан 9 сентября 1969 года, и в результате появился автомобиль Panthera, который решили продавать в Америке через дилерскую сеть Lincoln-Mercury. Но во время лобового краш-теста по системе NHTSA передние колеса Panthera оказались под сиденьем водителя, что охладило интерес к модели. Дилеры со скрипом распихивали по Штатам то 130, то 1552, то 2033 машины вместо расчетных десяти тысяч. Генри этого словно не замечал. И даже доверил заварившему эту кашу Ли Якокке должность президента компании. В общем, странные штуки порой выкидывает любовь: Форд даже на «ЗиЛ» приезжал вести переговоры о совместном производстве микроавтобуса «Юность», что уж тут удивляться его мечте о собственном Ferrari... Ближе к концу прошлого столетия выяснилось, что легенды могут приносить реальную прибыль. Ford Motor Co. даже студию специальную открыла, которая так и называется Living Legends. Именно ее стараниями к линейке концептуальных «живых легенд» (Forty-Nine, Continental, Bullitt Mustang, Thunderbird) добавился концепт Ford GT40, представленный в январе 2002 года на международном автосалоне в Детройте. А в феврале последовало сообщение: автомобиль пойдет в серию и примет участие в праздновании векового юбилея компании в 2003 году. Об этом объявил не кто иной, как нынешний глава Ford, 45-летний Уильям Клэй Форд-младший (Билл Форд он предпочитает, чтобы его называли только так), праправнук основателя компании и племянник Генри Форда II. К сожалению, технических подробностей известно не много, хотя, по признанию создателей, машина прошла достаточно серьезные дорожные и инженерные испытания. Двухместный кузов выполнен из композитных материалов на пространственной алюминиевой раме. С его формой обошлись очень бережно с виду это тот же старина GT40, пусть и с оптоволоконными фарами и еще целым рядом современных штучек. Размеры автомобиля увеличились, в первую очередь высота она примерно на 100 мм больше, чем у GT40 MkII, иначе машина не удовлетворяла бы требованиям комфорта и пассивной безопасности. Чтобы не пострадали пропорции, увеличили и длину более чем на 460 мм, а также базу на 300 мм (габариты концепт-кара 4613х1950х1106 мм, база 2710 мм). Шины как и прежде, Goodyear Eagle (спереди 245/45R18, сзади 285/45R19), сквозь спицы литых дисков, выполненных в стиле 60-х, видны 380-миллиметровые керамические диски с шестипоршневыми суппортами Alcon. Оснащенный нагнетателем Eaton и интеркулером двигатель (5,4 л V8, 500 л.с. при 5250 об./мин. и 600 Нм при 3250 об./мин.) расположен продольно, перед коробкой (опять-таки механическая ZF, передач, правда, стало шесть)... Вот, пожалуй, и все. Когда начнут выпускать машину, в каких количествах, сколько она будет стоить (поговаривают, около $100.000), планируется ли участие в гонках неизвестно. Неизвестно также и название ведь цифры в обозначении «исходного» GT40 означали высоту машины в дюймах. И как теперь быть?

да,фантастическая машина)))глянул вчера твою (надеюсь без обид,что на ты) коллекцию)))респект и уважуха))) очень смеялся над спорами о конти и делореане)))крутые тачки))) супер-кары - это просто слова, такие-же как айс-стопперы))) они безусловно им подходят))))

№14) LAMBORGHINI COUNTACH LP 5000QV (KYOSHO) Забыл сказать)))) MIURA и COUNTACH - мои самые любимые автомобили)))автомобили-мечты)))идеальный итальянский дизайн))))в каждой линии кузова чувствуется страсть)))в них живет душа))))это порно машины))))я готов др...ь на них)))))шутка, с долей правды))))

Lamborghini Countach «Сountach!» восхищенно восклицают мужчины на одном из итальянских диалектов при виде эффектной женщины. Популярный суперкар Lamborghini Countach выпускался на протяжении почти 20 лет: премьера состоялась в 1971-м, а последние машины были собраны в 1990-м. Ламборгини Countach (Кантач) Прототип с индексом LP500 модели под рабочим названием «Проект 112» был представлен Lamborghini на женевском автосалоне в 1971 году. 500 5-литровый объем 12-цилиндрового V-образного двигателя, Longitudinale Posteriore его продольное расположение сзади. Дизайн суперкара разрабатывал тот же человек, который пятью годами ранее разработал для Lamborghini дизайн Miura Марчелло Гандини. Машина получилось распластанной, очень широкой, со множеством острых углов и обширных плоскостей. Публику удивляли вертикально открывающиеся двери, своим механизмом напоминавшие гильотину ,и встроенные бортовой компьютер. Три последующих года прототип дорабатывался, чтобы стало возможно пустить его в серию. Наконец, в 1974-м прекратилось производство модели Miura SV, и серийный выпуск Lamborghini Countach стартовал. Во время тестов выяснилось, что 5-литровый двигатель прототипа перегревается из-за плохого охлаждения, поэтому товарные автомобили комплектовались моторами объемом 4 литра и мощностью 375 л.с. Вдобавок, для улучшения охлаждения, в задней части корпуса появились большие воздухозаборники. Максимальная скорость составила около 315 км/ч. Выпуск модификации продолжался несколько лет, было продано около 150 Countach LP400, многие из них до сих пор на ходу. Двигатель ламборгини Countach В 1978 году на рынке появился Lamborghini Countach LP400S, на первый взгляд, отличающийся от предшественника лишь экстерьером. На самом же деле была переработана подвеска, потому что на машины стали ставить заметно более широкую резину. Появились сначала передний, а потом и задний спойлеры, увеличивающие прижимную силу, но снижающие максимальную скорость автомобиля примерно на 15 км/ч. За последующие четыре года итальянская компания реализовала около 250 таких машин. И все-таки, в середине 80-х 5-литровые двигатели вернулись на Countach. Цилиндры были увеличены, а степень сжатия уменьшена, чтобы расход воздуха остался прежним, чтобы не пришлось вновь переделывать кузов. Салон начали отделывать несколько более дорогими материалами, что сказывалось на цене автомобиля не очень заметно. Модификация LP500S выпускалась Lamborghini с 1982 по 1985 годы и была продана в количестве 320 штук. Ламборгини Countach Прогресс не стоял на месте, поэтому в 1985-м решено было делать по 4 клапана на каждый цилиндр. Это было реализовано в модели Lamborghini Countach 5000QV с 5,2-литровым двигателем. QV от итальянского слова quattrovalvole. Впоследствии моторы этих автомобилей стали не карбюраторными, а инжекторными. Часть машин выпускались без задних спойлеров, которые, как считают некоторые специалисты, не оправдали себя, потому что с прижимной силой у Lamborghini Countach и без них все было нормально. Было реализовано около 700 автомобилей в модификации 5000QV. Lamborghini Countach Evoluzione ограниченная серия этих автомобилей, которая выпускалась в 1987 году. Эту машину решено было не красить, равно как не был отделан и ее салон. Мощность двигателя удалось увеличить почти до 500 л.с., а максимальную скорость до 330 км/ч. Кузов изготавливали из композитных материалов, но это оказалось слишком дорогим удовольствием. Автомобильный мир ждал, что к своему 25-летию в 1988 году Lamborghini представит новинку Diablo, но работа над этим проектом продвигалась довольно медленно. Не отметить юбилей было бы неправильно, поэтому появляется «юбилейная» модификация 25th Anniversary Countach. Двигатель и ходовая часть ее не сильно отличаются от Countach 5000QV, а внешность заметно переработана. Часть кузовных элементов стали изготавливать из композитных материалов, опробованных на Countach Evoluzione. Новая модификация стала еще более устойчивой и безопасной. До 1990 года Lamborghini продает 660 таких автомобилей.

№12) AUTOART LAMBORGHINI MIURA SV & №13) KYOSHO LAMBORGHINI JOTA SVR

Lamborghini Miura Lamborghini Miura модель, которая принесла итальянской компании поистине всемирную славу. В середине 60-х у Lamborghini получился самый скоростной серийный автомобиль в мире, ставший революцией в автомобилестроении. Эта машина замечательна еще и тем, что сотрудники компании разработали ее в тайне от владельца Ферручио Ламборгини. Ведь 50-летний итальянский промышленник принципиально не хотел участвовать в гонках как реальных, так и гонках разработок. Идею проекта Lamborghini Miura создали Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Боб Уоллос. Когда новинка была детально продумана и, наконец, представлена главе компании, оказалось, что опасения были беспочвенны. Ферручио полностью одобрил новую идею. Прототип представили на автошоу в Турине в 1965 году, то есть, всего лишь через два года после прототипа Lamborghini 350 GTV. Точнее, представлено было оригинальное шасси-монокок с новым двигателем V12, установленным поперечно около задних колес. Представление полноценного автомобиля состоялось в следующем году в Женеве. Назвали новинку Miura в честь заводчика быков дона Эдуардо Миура. Индекс P400 означал, что 4-литровый двигатель установлен поперечно и располагается перед задней осью. Разгон до «сотни» занимал у новой модели менее 6 секунд (5,7, если точнее), а максимальная скорость перевалила за 270 км/ч. Напомним, что это серийная машина, выпуск которой начался в 1966 году. Lamborghini Miura P400 значительно превосходила все аналогичные разработки того времени. Первая серийная модификация Lamborghini Miura появилась 1969-м, когда была представлена Miura P400 S. Обновления включали в себя переработку подвески, комплектацию новой резиной, более толстую кузовную сталь, а также вентилируемые тормозные диски и автоматические стеклоподъемники. Незначительные изменения коснулись интерьера и двигателя, мощность которого дошла до тех 370 л.с., которые прежде были заявлены лишь номинально. Два года спустя, в 1971-м (то есть, через пять лет после начала серийного производства), вновь была произведена модернизация Lamborghini Miura. Новинка с измененными подвеской и обводами кузова получила индекс P400 SV. Мощность двигателя довели до 385 л.с. и стали устанавливать новый дифференциал. SV выпускались на протяжении еще пары лет, после чего Lamborghini Miura сняли с производства. Компании потребовались дополнительные мощности для производства модели Countach. В 1968 году появляется эксклюзивная разработка Lamborghini Miura P400 Roadster. Итальянцы много потрудились над аэродинамикой этой открытой версии вследствие некоторого изменения кузова максимальная скорость превысила 300 км/ч. Miura Roadster также известна как Spider или Spyder, но эти названия не являлись официальными. Годом позже машину обновили, результатом чего стало появление Lamborghini Miura с индексом Zn75. Ее показывали на всех значимых автомобильных выставках, а потом продали на аукционе. В начале 80-х она оказалась в бостонском музее транспорта. Местонахождение Zn75 в настоящее время достоверно неизвестно, но существует версия, что она перевезена в Японию. 1970-й стал годом, когда появился экспериментальный автомобиль Lamborghini Miura Jota, которая стала самой эффектной модификацией серии. Усовершенствованием Jota к собственному удовольствию занимался Боб Уоллос, увлекшийся этим в качестве хобби. С серийными версиями Miura эту модификацию роднила лишь внешность, а все внутри было полностью переделано и интерьер, и подвеска, и двигатель. Мощность мотора составила 440 л.с. Через полтора года Miura Jota, приобретенная одним из крупнейших итальянских промышленников, была уничтожена. Во время поездки, после удара о препятствие, машина загорелась и сгорела дотла. Впоследствии некоторые энтузиасты пытались переделать серийные Lamborghini Miura, создав «вторую Jota», но это в полной мере не удалось никому.

да ладно)))это подарок от брата)))ему 7 лет))))что вы от него хотели?!!))))просто артовский я покупать специально в коллекцию не буду)))))

№11) Porsche Cayenne Turbo (MAISTO) Пускай Cayenne Turbo-прекрасный SUV от Porsche, один из лидеров на рынке в данном сегменте, я очень спокойно отношусь к данному автомобилю, и жаба задушила тратить деньги на модель от артов, несмотря на доминирующее качество))))может)))когда нибудь))))кто нибудь)))мне)))её))подарит)))тогда не обламаюсь))))а так мне всё равно)))

Высокую чувствительность педали газа ощущаешь моментально, как только правая нога начинает дирижировать оркестром знакомого двигателя V8, и это ощущение усиливается с первыми метрами движения. Автомобиль явно требователен к толщине подошв ваших ботинок, и чем она больше, тем меньше у вас должно быть соблазна сесть за руль. Несмотря на комфортабельность и высокий центр тяжести, по духу Cayenne Turbo истинный Porsche, по крайней мере, по первым впечатлениям. Насколько оправдана такая мощь при таких габаритах машины? Это вопрос, ответ на который нас ждет впереди. Для начала хотелось бы выяснить аппетит машины. Ведь на первый взгляд заявленный расход 15,7 л/100 км в смешанном цикле и 12 л/100 км на трассе при мощности 500 л.с. кажется заниженным. И после того, как я попетлял по пригретым весенним солнцем улицам Штутгарта, показания расходомера вынудили еще раз прикинуть затраты на топливо. При средней скорости 40 км/ч мотор был готов есть 23 л бензина каждые 100 км, но, вырвавшись на автостраду, он умерил свой аппетит. Более того, при скорости не более 120 км/ч расход упал до 12,8 л на сотню, и это с учетом езды по городу! Совсем другое дело! На душе стало легче, и я даже решил добавить сотню километров к выбранному маршруту. В автоматическом режиме трансмиссия, имеющая в своем распоряжении шесть передач, решила пойти мне навстречу и упорно оставалась на VI передаче. Максимальный крутящий момент 700 Нм (в стандарте 670 Нм) двигатель развивает в диапазоне 22504750 об/мин, и панель приборов радует глаз: на тахометре 2000 об/мин, скорость 123 км/ч, наддув 0 бар, а эконометр показывает все те же 12,8 л/100 км. А ведь перед поездкой в Штутгарт меня пугали непомерной прожорливостью этого топливного алкоголика! Признаться, непривычно чувствовать себя в Cayenne Turbo любителем дальних путешествий. При таком режиме движения реакции на педаль газа не очень острые, если не доводить дело до кикдауна, посадка комфортная, руль удобный и достаточно чувствительный, посторонние шумы не проникают в салон, а небольшую неприятность в виде колебаний кузова в режиме Comfort можно быстро ликвидировать, нажав кнопку Normal одну из трех, отвечающих за жесткость подвески. Единственная проблема в том, что нас обгоняют все кому не лень. Несолидно для автомобиля с шильдиком Cayenne Turbo! Пришлось добавить, немного, всего до 160 км/ч, и все на той же VI передаче, но уже при 3000 об/мин. При этом, как написано в инструкции, после 125 км/ч клиренс, равный 217 мм, должен автоматически уменьшиться на 27 мм, что отразили индикаторы на панели приборов, а расход топлива возрасти. И он возрос, но всего до 14,1 л на 100 км при скоростях 125160 км/ч. Перед поворотом на горную дорогу, ведущую в Альпы, одометр показывал 285 км пройденного пути, и было израсходовано всего 35 л топлива, то есть средний расход составил 13 л/100 км при средней скорости 100 км/ч. При этом надо учитывать, что километров двадцать я двигался в плотном городском потоке, а литые диски обуты в тяжелые зимние шины размерностью 255/50 R19. Цель достигнута: мы доказали, что, если надо, Cayenne Turbo будет примерным парнем с умеренным аппетитом. А теперь все, никаких ограничений! Мне надоело смотреть на ухмыляющиеся физиономии пассажиров обгоняющих нас автомобилей. Cayenne выходит на горную тропу, петляющую среди альпийских гор, и готов задать всем перца! Оставляю трансмиссию в автоматическом режиме, перевожу настройки подвески в положение Sport, клиренс уменьшается до 157 мм, полный газ! И тут начинается... С VI передачи коробка переходит на III, мотор выдает 5000 об/мин, и под колоритный бас V-образной восьмерки меня вжимает в сиденье и уносит вперед. От такого ускорения корма приседает, нос задирается вверх, а разгон кажется бесконечным. Датчик турбонаддува показывает максимум 0,8 бара, стрелка тахометра пересекает рубеж 6000 об/мин, IV передача, и стрелка спидометра приближается к отметке 190 км/ч. Невольно вспомнилось время разгона 0100 км Cayenne Turbo 5,3 с. Между прочим, это на 0,3 с быстрее Porsche 911 Carrera 4S, а BMW M3 тратит на это упражнение всего на 0,1 с меньше. Но стремительный полет вовремя прервала связка поворотов, чередующихся с прямыми участками. Дорога с небольшим перепадом высот оказалась не очень закрученной и загруженной, что позволило получить огромное удовольствие от управления Cayenne Turbo на скоростях 100150 км/ч. Пятая передача самая рабочая в этом диапазоне, а огромные мощь и крутящий момент при необходимости обеспечивали автомобилю интенсивные ускорения. Никаких выраженных кренов, все в этой машине работает четко и грамотно. Вот она гармония человека, природы и автомобиля! Не езда, а бесконечный поток ярких эмоций! Уже заметно стемнело, и жизнь вокруг мчащейся машины буквально замерла. А крепостные сооружения на вершинах гор, которые были видны лишь благодаря подсветке, представляли собой какое-то сказочное зрелище.

№10) PORSCHE 917K (AUTOART) Обязательно приобрету себе есчё экзэмплярчик в цветах gulf))))