fantazer

и не должны :D хорошая цена))) поздравляю вдвойне))))хотя в районе - понятие растяжимое :D

Поздравляю)))редкая модель)))для меня очень желанная именно в таком цвете)))если не секрет-за сколько удалось урвать?а по поводу фар,так у всей линейки этих ламб они не открываются(((

С ДНЁМ РОЖДЕНИЯ)))))

C ДНЁМ РОЖДЕНИЯ))))ВСЕГО-ВСЕГО САМОГО НАИЛУЧШЕГО)))))

у меня тоже))всегда хорошая упаковка)каталогами халявными балуют)а один раз договорились о доставке по почте до определенного числа,они забыли снести модель на почту и за свой счёт отправили экспресс доставкой))и цены у них гуд))одни киошики чего стоят)))не на всё конечно)))а ещё они берут дисконты с моделлиссимо и продают дороже :D но это бизнесс))ребятя молодцы

Поршик отличный)))ну и козявочка

Ну и как-то вот так это выглядит всё вместе))) правда отсутствуют несколько моделей из-за недостатка парковочных мест)))

Эх :( пропадает без меня 914ый :( продается? сколько? :D

Спасибо)) Денежку зарабатывать всегда полезно))) Поэтому я усиленно занимаюсь тем-же самым,дабы когда-нибудь делать такие обзоры по 1:1 самому :D а пока это за меня сделала редакция Top Gear :D

Теперь с нетерпением жду продолжения 901ой серии от АА в виде Carrera RS)))))) 62) Porsche 911 (901) S (1967) (AUTOART)

Porsche 911 S 1966 (67) В 1966 году появилась 911S (Super) с табуном в 160 жеребцов, что увеличило максимальную скорость до 225 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/час стал занимать 8 секунд. Это было достигнуто благодаря более спортивным распределительным валам, более крупным клапанам, модернизированным головкам цилиндров, более высокой степени компрессии и карбюратору от Вебера. Кроме этого дополнительный стабилизатор на задней оси и амортизатор от Кони заботились о подвеске и уравновешенности автомобиля. Внешне данная версия весьма слабо отличалась от Porsche 911, но выделялась 5-спицевыми дисками из легированной стали.

Модель-восторг)) доставая модель от СМС, я каждый раз делаю "УУУУФ"))))как всегда супер Огромное спасибо за модель Андрею (Andrey) фоток немного,т.к. на форуме хороших фотографий этой модели достаточно)))а если честно,я сделал много фоток,а при переносе понял,что почти все из них - полный шлак, а переделывать было уже лень :D 61) Ferrari 250 GT Berlinetta (CMC)

Ferrari 250GT SWB 1959-1963 Сокращение SWB (Short Wheel Base - "Шорт Уил Бэйз") не итальянское, а английское, и по-русски значит всего лишь "короткая колесная база". Но такова уж магия имени Ferrari, что рядом с ним любое сочетание букв приобретает некий таинственный смысл. Обозначение следует понимать буквально: колесная база укорочена на 15 см по сравнению со стандартным размером для семейства "250 GT" (которые в настоящее время определяют как "длиннобазные"). Изменение размеров оказалось на руку фирме Pininfarina, которая создала для нее один из самых элегантных своих кузовов. Посмотрите на "250GT SWB": она превосходно выглядит с любой стороны. Хоть и была "SWB" дорожной моделью, но вполне подходила для участия в автогонках. Правда, тем из покупателей, которые намеревались использовать ее в этом качестве, приходилось заказывать полностью алюминиевый кузов, весивший на 90 кг меньше стандартного стального. Впрочем, последний все равно имел алюминиевые двери, капот и крышку багажника. Когда модель "SWB" дебютировала на Парижском автосалоне 1959 г., новым для этой машины был не только кузов "ателье" Pininfarina. Впервые на нем фирма Ferrari применила дисковые тормоза. Некоторые изменения претерпел и двигатель VI2: изменилась конструкция головок блока, а применение винтовых клапанных пружин вместо прежних спиральных помогло увеличить мощность мотора до 280 л.с. при 7000 об/мин. Максимальная скорость SWB достигла 240 км/ч. Но на этот показатель влияли тип кузова и величина передаточного отношения главной передачи (3,44-4,57). Как и почти все автомобили Ferrari того времени, модель "250GT SWB" имела разные передаточные отношения главной передачи, от которых напрямую зависела максимальная скорость машины. Максимальное значение составляло 240 км/ч. Но при этом ухудшалась динамика разгона и для набора скорости 96 км/ч при трогании с места требовалось примерно 6,5 с От тех же самых факторов зависела и способность автомобиля разгоняться с места. Лучшее значение при разгоне с места до 96 км/ч составляло 6,5 с - для конца 50-х гг. весьма прилично. В 1959-63 гг. компания Scaglietti построила не менее 166 автомобилей Berlinetta SWB. Двигатель на машинах "SWB" был V-образным 12-цилиндровым. При рабочем объеме 3 л он развивал мощность 280 л. с. при 7000 об/мин Характеристика (250GT SWB, 1959 г.) Двигатель: VI2, с верхними распредвалами Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм Рабочий объем: 2953 см3 Максимальная мощность: 280 л.с. Коробка передач: 4-ступенчатая механическая Шасси: на стальной раме Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических листовых рессорах Тормоза: дисковые Кузов: 2-местное купе из стали и алюминия Максимальная скорость: 241 км/ч

Спасибо большое)я очень рад,что кому-то это интересно) Спасибо)ещё идти и идти по ним))) Огромное спасибо))) Отличный агрегат)да и модель на порядок лучше купе)))) Очень лестно это слышать)))спасибо)) Безумное авто))настоящее антикризисное авто)))))ну на фотках оригинала есть фотография сидушек))

Вот с этой моделью АА порадовали) видно,что старались) viva за модель спасибо Сергею (Roma) 60) Lamborghini REVENTON (AUTOART)

Тест Lamborghini Reventon: бык на все сто Берем модернизм Murcielago, крутизну Countach и воинственность истребителя «Стелс», перемешиваем эти гены в блендере и получаем Reventon, самый уникальный Lamborghini. На секретном итальянском треке Top Gear Грег Фаунтин прокатился на нем раньше всех. Еще никто не видел, как Reventon за ?1 000 000 попирает колесами земную твердь только пластик выставочного подиума. И никто на нем не ездил кроме человека, на чьей визитке написано: «Джорджо Санна, главный тест-пилот». Но все это до сегодняшнего дня. Мы на секретной испытательной трассе TG на окраине Милана. Фургон с Lamborghini под охраной, по численности равной армии Гондураса, уже прибыл. Вот-вот исполнится обещание, выторгованное на автошоу во Франкфурте, когда автомобиль показали миру. Top Gear прокатится на Reventon первым! Будем откровенны: я нервничаю. Есть из-за чего! Lamborghini построил его для тех, кто считает, что Murcielago LP640 слишком сдержан, смирен и мог бы стать на пару мурашек мощнее. Вполне естественно, что лишь 20 человек в мире достаточно безумны для подобной мысли. Каждый из них уже выложил за автомобиль своей мечты сумму в размере валового национального продукта Сьерра-Леоне. И вот этот автомобиль стоит передо мной. Его крыша на уровне пряжки моего ремня. Не разбить бы Даже из-за ворот видно: те, кто замыслил Reventon, превзошли самих себя. Я замечаю ядовито-зеленый Murcielago, припаркованный возле гаражей. Он притягивает взгляд своей буйной экзотичностью, но он здесь так, для затравки. А за ним из гаража высовывает угловатый зад Нечто. У этой геометрической мешанины линий, углов и граней текстура и цвет гранитной скульптуры. И она не отражает, а поглощает свет. Гость из другой Галактики? «Reventon, полагаю?» вопрос повисает в воздухе. Думаю, да Цвет или, точнее, его тусклый отблеск бросается в глаза, потому что такое невозможно себе представить. Автомобили должны сиять, блестеть, мерцать. А это Военный корабль или истребитель. Кажется, что металл отполировали до идеального состояния, а потом покрыли матовым лаком. Никакой краски? Ирония в том, что Reventon сделан не из металла! Сначала они помучились над созданием карбонового шедевра, а потом пришлось изобретать еще и краску, имитирующую тусклую сталь. Но это, как и все остальное в Reventon, делалось не только из чистого тщеславия. Рельеф автомобиля своей замысловатостью напоминает изящное оригами. И не будь матовой крас¬ки, можно было бы подумать, что он сделан из «Лего». Взгляните на колесные арки. Это не плавные дуги, а многогранные полуовалы. Как будто главным дизайнером был слон из небезызвестной «индийской» рекламы Peugeot 206. Когда кто-то из Lamborghini начинает говорить о F-22A Raptor, в котором команда Reventon черпала вдохновение, ловишь себя на мысли, что от скромности они не умрут. Но что-то от «Стелс» действитель¬но есть. Что-то, благодаря чему в подсвеченном ангаре он выглядит очень уместно Однако на этом слабая аналогия и заканчивается. Вот если бы автомобиль действительно мог на 340 км/ч пройти незамеченным мимо полицейского с радаром! Но на самом деле неприметен он чуть менее, чем рыцарь в полном вооружении верхом на баллистической ракете. И, тем не менее, его плоскости созданы не только завистью к самолетам-невидимкам. Reventon отработал летные часы в аэродинамическом туннеле и явился в мир, где Murcielago, его брат, больше не Король Дороги. Без помощи спойлеров, но вооруженный до зубов суперднищем, массивными передними воздухозаборниками, асимметричными боковыми выступами и сложным задним диффузором, теоретический воздух Reventon рассекает как скальпель, а все его четыре ведущих колеса словно приклеены к дороге. Важно, что это отнюдь не показуха. Они хотели, чтобы Lambo потрясал не только видом, но и динамикой! Короче, попытались выделить Lambo-ДНК в чистом виде. И посрамить скептиков, считающих, что чистота породы Lamborghini отныне и навсегда испорчена связью с семейством Audi. А что же такое эта ДНК, если не динамика, не зверский разгон, не крутейшие повороты и крайне позднее торможение? Чего стоит лихой дизайн без такой динамики? Сегодня мы в этом разберемся но не до конца. Потому что они не хотят, чтобы мы ехали слишком быстро. Что? Они не хотят, чтобы мы разгоняли эту машину слишком сильно, чтобы доходили до красного сектора на любой передаче. С чего бы это? Ах, вот оно что! На алюминиевой табличке, что на центральной переборке между водителем и пассажиром, на высоте плеч обозначено: «0/20». Это значит, что в ультраограниченной серии эта машина идет под номером «0». Проще говоря, это машина, предназначенная для музея Lamborghini. С одной стороны это отлично! Слава Богу, если я не ровен час поцарапаю черные алюминиевые диски (с лезвиями на каждой спице), то меня не четвертует какой-нибудь взбесившийся русский олигарх. С другой стороны это отвратительно. Мы приехали погонять на самом недосягаемом суперкаре мира, а нам так подрезали крылья! Как если бы предложили протестировать болид «Формулы-1» на пит-лейн Но подождите-ка. Под внешностью космического корабля скрывается все же Lamborghini, а значит, на этой крутой извилистой дороге до ограничителя мы его не раскрутим. Ну, разве что на первой и второй передачах. А что касается 300 км/ч, то они просто фантастика. Здесь есть два километра взлетной полосы, но даже сам F-22 не разгонится до сверхсветовой скорости на таком расстоянии. Да и что нам даст прямая? Итак, все будет спокойно. И это неожиданно приводит нас к сути дела реальности за кулисами мечты, в которую мы вторглись. Это не автомобиль в привычном смысле слова это музейный экспонат, раритет. Или, точнее, это товар, инвестиция, имущество. «Конечно, он вовремя вложился в суперкары. Купил Veyron, FXX и Reventon». «Reventon? Да ты шутишь!» Представляете себе картину, да? Вы же не покупаете Рембрандта, чтобы повесить его в пабе над камином. Вы выставляете его в музее или оборачиваете в пленку с пузырьками, прячете в сейф и ждете, пока он не подорожает. Точно так же и Reventon. Вы не будете гонять его по дорогам, а станете просто выставлять. Итак, поскольку езда здесь не главное, то ограничения не должны сильно испортить нам удовольствие Но, извините, все это чушь! Они взяли Murcielago LP640, который, по общему мнению, и так сказочно непристойный, разрушающий планету, вгоняющий в дрожь зверь, а не машина. И отдали его своим гениям из Centro Stile (художественной мастерской Lamborghini в Сан-Агате), дав им задание «выделить ДНК», «сделать нечто экстремальнее экстрима» и «построить самую превосходную степень автомобиля». Что они и сделали. И теперь мы с удовольствием займемся тем, что не будет делать ни один из 20 владельцев, наслаждаться автомобилем. День начинается очень плохо. Мы приезжаем в дождь. Асфальт лоснится, когда мой коллега Марко (на секунду медленнее Проста!) везет меня ознакомиться с трассой в Nissan 350Z. Сажусь за руль и через три поворота уже вишу на брюхе в верхней точке виража с кормой в овсах. Марко смехом пытается замаскировать испуг, но я уверен, что мы оба думаем одно и то же: «Слава Богу, что это не Lambo!» Но несколько часов спустя на подсыхающем треке это уже Lambo. Марко прошел трассу, чтобы показать, как это нужно делать, и я слышал, как двигатель захлебывался на искусственном ограничителе, когда автомобиль несся по финишной прямой. Но даже на полной скорости он ни разу не переключился на четвертую. И хотя двигатель здесь тот же самый V12, и установлен он там, где мы любим и чувствуем его больше всего над самым ухом, и хотя для него выкроили 10 л.с. (у Murcielago 640 л.с., а тут 650 л.с.), звучит он слабовато. Не хватает ему драматизма. Если вам доводилось слышать вой 599-го, то вы знаете, чего мы ждали. И не дождались. Но вот я в машине, с трудом втискиваю зад в углепластиковый ковш. Дверь опускается с глухим лязгом, и я впервые оказываюсь лицом к лицу с передней панелью. Уверен¬ность, которую я копил весь день, улетучивается. Похоже, они ждут, что я без подготовки подниму в воздух самолет! Когда смотришь на приборы, на ум действительно приходит вдохновивший создателей F-22A Raptor. Блок приборов с карбоновым кожухом выточен из куска алюминия. Он вмещает циферблаты, достойные какого-нибудь космического корабля. Вообще-то «циферблаты» слово неправильное. Речь идет о трех жидкокристаллических дисплеях, данные на которых привязаны не к скорости, а к оборотам двигателя. На дисплее слева даны обороты и моменты переключений вверх, а прямо напротив датчик перегрузок объясняет, почему болит шея. Это все, что вам нужно знать. Если все это напрягает, можно переключиться на «квазианалоговый» режим. Меня же увлекают два тонких, как лезвия ножа, карбоновых переключателя за карбоново-алькантаровым рулем. Итак, мы едем. Нога на педали газа дрожит, и первая пара поворотов бардак, потому что я чрезмерно увлекаюсь корректировкой рулем и не вовремя сбрасываю газ. Но как только я проезжаю третий поворот и следы предыдущей экскурсии в поля, Reventon раскрывается. Снаружи двигатель звучит как-то невнятно. Здесь же, внутри, он приятно рычит, щекоча барабанные перепонки при каждом переключении e-gear. Менее стремительная, но более плавная, чем суперкоробка Ferrari, она массирует двигатель, одним махом поглощая обороты на переключениях вверх и мягко притормаживая при переключениях вниз. Автомобиль цепко хватается за дорогу, ввинчивается в повороты с плавным щегольством и рвет подметки на выходе с тем самым залихватским драматизмом, который так необходим владельцу Lambo. Нет, этот автомобиль не для трека. Это не Ferrari и даже не Porsche. Это скульптура, памятник. Им он выглядит и снаружи, и изнутри. Даже когда летает по треку, демонстрируя то, что он умеет, но чего ему не придется делать никогда. На шоссе мы быстро понимаем, что для дороги он тоже не годится. Слишком широкий, слишком низкий и с таким жестким ходом, что все тело просто начинает болеть. Он дразнит вас своим потенциалом, который вы не сможете использовать сполна. И вы быстро возвращаетесь домой, полируете его еще раз и помещаете в гараж со специальным температурным режимом, а лучше в галерею своих шедевров

Ну как-же без него :D и снова огромное спасибо Мише и Грише 59) Lamborghini MURCIELAGO ROADSTER (AUTOART)

Lamborghini Murcielago Roadster Murcielago-родстер впервые показали в качестве прототипа на автосалоне в Детройте в 2003 году. Отличие серийного автомобиля лишь в том, что к машине прилагается пристежной тканевый верх. Правда, с ним разрешено двигаться лишь со скоростью до 80 км/ч можно добраться до дома, если в пути застал дождь. С технической точки зрения родстер мало чем отличается от купе: расположенный в базе 580-сильный мотор V12 6.2, шестиступенчатая механическая коробка (роботизированная версия предлагается за отдельную плату), полноприводная трансмиссия с межосевой вискомуфтой и двумя самоблокирующимися дифференциалами. Но в конструкцию кузова пришлось внести существенные изменения. Ослабленный после удаления крыши алюминиевый монокок усилили, а подвески подверглись перенастройке. В результате на скоростных трассах купе и родстер показывают близкое время круга. До 100 км/ч родстер разгоняется всего за 3,8 секунды, максимальная скорость 330 км/ч. Есть изменения и в интерьере. Иную форму обрели подголовники, а за сиденьями обосновались дуги безопасности, которые «выстреливаются» автоматически в случае опрокидывания. Поднимающиеся стекла дверей образуют вместе с лобовым стеклом и задними панелями кузова своеобразный «кокон», внутри которого даже на высокой скорости практически не гуляет ветер.

И снова я очень рад,что производители берутся за производство малоизвестных, а точнее не очень популярных, но от того не менее интересных моделей Lamborghini) опечаливает лишь тот факт,что производители не собираются особо повышать качество) но модель нравиться) kyoshiki однозначно молодцы за модель спасибо Сергею (Roma) 58) Lamborghini URRACO LP250 (KYOSHO)

Lamborghini Urraco В 1970 году Ферруччо Ламборгини решил, что пришло время для новых автомобилей. Он произвел сенсационный Miura и большой Espada, но ощущалась сильная потребность в дешевом Lamborghini, маленьком, способном конкурировать с Porsche 911 и Dino Ferrari 246. Его «маленький бык» должен был стать лучше чем эти два конкурента, поэтому он использовал конфигурацию 2+2, и устанавливал V8 двигатель, более мощный чем на этих двух автомобилях. У Urraco был такой же капот как и у Miura, хотя это, да ещё положение двигателя является единственным сходством. Urraco не был энергичным гоночным автомобилем, скорее высокоэффективный туристический автомобиль. Через четыре года на Туринском Автосалоне, Lamborghini показывал специально доведённый 2-литровый двигатель. Urraco на который он устанавливался получил название Urraco P200. Он был доступен только в Италии, потому что он было смонтирован с учётом новых итальянских налоговых законов, которые были очень жёстки с двигателями объёмом выше двух литров. Первоначально на P250 использовался двигатель 2.5 л. Новый двигатель был объёмом ровно 1995 куб.см., выдавая только 182 л.с., которые не позволяли классифицировать его как настоящий Lamborghini, поэтому P200 продвался не слишком хорошо, только 66 автомобилей были проданы за время его производства. Внешний вид P200 оставался таким же как у P250, но салон был переделан. Поскольку P200 был смонтирован в таком маленьком количестве и продавался только в Италии, в настоящее время этот автомобиль очень трудно найти. Вероятно самым лучший Urraco, изо всех созданых, был P300. Он был ответом на новый 304 GT4 Феррари, преемник известного Dino. Необходимо было изменить P250 его цена была слишком высока, и качество не достигало необходимого уровня. Двигатель для P300 был увеличен до 3.0 литров, точно так же как у Феррари, и теперь имел двойные верхние распредвалы с цепной передачей. Двигатель выдавал большемощности, чем V12 Ламборгини. P300 был гораздо лучше предыдущих Urraco, с многочисленными небольшими изменениями в передаче, подвеске и конструкции кузова. Фары были перемещены на самый «нос» автомобиля. Салон стал гораздо лучше, благодаря Lamborghini, т.к.они теперь занимались внутренней отделкой вместо Bertone. Поэтому P300 был гораздо лучшим автомобилем чем P250. Это был Urraco Ферруччо, такой, каким он задумывался изначально. Но продавался он всё ещё не слишком хорошо.Частично потому что P300 никогда не экспортировался в Соединенные Штаты самый большой рынок для высококлассных автомобилей. Некоторые автомобили посредством серого рынка были отправлены на экспорт, и один из них имел заднюю часть от Silhouette, которая сделала его очень редким автомобилем. В 1975 году последняя модель Urraco P300 была изменена на заводе, чтобы служить основой для исследования. Этот автомобиль стал американским автомобилем P300 US Specifications. Автомобиль был ярко-жёлтым с чёрным салоном и чёрными бамперами. Главная цель создания этого Urraco заключалась в том, чтобы получить информацию относительно устойчивости автомобиля и надёжности подвески. Задние колёса были больше передних. На этом автомобиле были установлены такие же колеса как позже на Silhouette, 8,5x15 дюймов передние и 11x15 дюймов задние. «Обуты» они были в шины 205/50 и 285/40. Из-за этих больших покрышек, колёсные арки были расширены. Они были взяты от Countach S и были более круглой формы, чем используемые на Silhouette позже. Этот автомобиль долго испытывался прежде чем быть удаленным. Информация, полученная от создания уникального автомобиля привела к созданию Silhouette в 1976 году. Сегодня эта часть истории Lamborghini все еще находится в музее. Этот автомобиль оригинального желтого цвета с черными расширенными арками колес, всё ещё ждёт своего восстановления.

Чего-то не хочет мне объединять цитаты( странно(поэтому только так: 2Raven HF: спасибо большое)формы действительно очень милые) 2Capdeville: спасибо) 2OLAST: ол из гуд 2 888:спасибо)надеюсь и ты ему скоро порадуешься)очень хорошая модель) 2ГригорийМ: Гриша, я настаиваю, чтобы в следующий раз, если тебя заинтересует какая-нибудь,временно припаркованная модель (надеюсь такое будет ещё не раз), ты без стеснения открывал,смотрел и вертел сколько душе будет угодно ;)

нет))))

Отличная модель) выполнена очень аккуратно) За модель огромное спасибо Мише и Грише) 57) Porsche 356 №1 (AUTOART)

Porsche №1.В конструкторском бюро Фердинанда Порше этот номер имела папка с технической документацией на разработку спортивного автомобиля, который впоследствии стал первым в ряду знаменитых моделей.))) Конец 1945 года. Фердинанд Порше отбывает тюремное заключение во Франции за сотрудничество с нацистами. Конструкторское бюро в австрийском городке Гмюнде временно возглавляет главный инженер Карл Рабе. В обмен на продукты питания его подчиненные чинят сельхозтехнику, занимаются изготовлением тачек из кузовов разбитых автомобилей, оснащая их колесами от тракторов Maybach, хотя всего несколько лет назад именно этими первоклассными мастерами был выпущен 188-тонный танк, разрабатывались новые модели тракторов и даже проводились сложнейшие аэродинамические расчеты для проекта самого быстрого автомобиля в мире (проект, к сожалению, так и не удалось воплотить в металле). Год спустя Карл Рабе совершенно неожиданно получает предложение из Турина. Пьеро Дузио, генеральный директор компании Cisitalia, уже давно вынашивал идею создания спортивного автомобиля, и команда Porsche с ее мощнейшим мозговым потенциалом была как раз то, что требовалось итальянцу. В рекордные сроки истосковавшиеся по настоящей работе инженеры из Гмюнда спроектировали 12-цилиндровый двигатель с диаметром цилиндра всего 56 мм и объемом 1493 куб. см, способный при десяти тысячах оборотов в минуту развивать более 300 лошадиных сил. Мощный агрегат разместили на хромомолибденовой трубчатой раме, оснастили автомобиль приводом на четыре колеса, «одели» в кузов из легких сплавов. Вес конструкции составил 718 кг. Но, несмотря на то, что при испытаниях модель выглядела многообещающе, сложности во взаимоотношениях партнеров (в основном финансовые), возникшие где-то в начале работы, достигли апогея. В итоге Дузио пришлось принять предложение аргентинского президента Перона о производстве спорткаров в Южной Америке. Там итало-германский проект претерпел финальный удар, хотя известно, что в 1953 году Porsche-Dusio, управляемый Феличе Боннетто, даже участвовал в трех этапах гонки. Остальная история модели покрыта пылью и ржавчиной, а свой последний приют автомобиль нашел в музее Porsche в Цуффенхаузене. Тем не менее можно считать, что Cisitalia выполнила историческую миссию, дав стимул к появлению Porsche 356. Лагерь военнопленных серьезно подорвал здоровье профессора Порше по возвращении в Гмюнд он был в очень плохой физической форме. Но Карл Рабе и сын Порше Ферри взялись продолжить проект постройки спорткара. Было решено строить легкий среднемоторный родстер с использованием узлов и агрегатов Volkswagen K..afer: двигателя, коробки передач, червячного рулевого механизма, подвески и т.д. Это позволило существенно сократить время на создание прототипа и сэкономить немало денег, что в послевоенные годы было весьма актуально. Достоинствами первого Porsche были легкий (без охлаждающей жидкости и радиатора) оппозитный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести, стальная трубчатая рама большой жесткости и алюминиевый кузов обтекаемой формы. Центральное расположение двигателя позволило сделать капот автомобиля невысоким, улучшив тем самым аэродинамику и обеспечив водителю возможность видеть дорогу прямо перед собой. Размещение мотора в середине шасси потребовало его разворота на 180 градусов, чтобы сцепление и 4-скоростная несинхронизированная коробка передач смотрели назад. Повысив степень сжатия 1131-кубового двигателя с 5,8:1 до 7,0:1, удалось увеличить мощность с 25 до 35 л.с., а установка двух карбюраторов дала выигрыш еще в 5 л.с. Максимальная скорость возросла со 135 до 140 км/ч. Конструкторы достигли большого успеха, сделав машину очень легкой всего 585 кг, и это наилучшим образом сказалось на ее динамике. При испытаниях Porsche приходил на финиш раньше других машин, однако характеристики шасси и подвесок не удовлетворяли инженеров. Торсионы от легкового Volkswagen плохо подходили спортивному автомобилю. И все же из соображений экономичности было решено оставить все как есть. Несмотря на архаичную подвеску, в целом Porsche 356 получился довольно удачным, и уже в июле 1948 года Герберт Кас (кузен Ферри Порше) впервые выиграл на нем гонку в Инсбруке. Гармония дизайна автомобиля, вплоть до мелких деталей, поразительна. Всмотритесь в фотографии разве это не так? Компактный приземистый кузов с очень короткими передним и задним свесами, небольшая, несмотря на среднемоторную компоновку машины, колесная база. Свежие, чистые линии выколоченного вручную кузова, спроектированного Эрвином Комендой и воплощенного в металле Фридрихом Вебером из Гмюнда, способны вызвать бурю эмоций и через полсотни лет. Говорят, целых четыре дня уходило на то, чтобы с помощью молотка, деревянной выколотки и шаблонов сделать один кузовной элемент (например, крыло), зато каков эффект! Листовой алюминий после войны был большим дефицитом, но без него не представлялось возможным изготовить кузов родстера за относительно короткое время, избежав использования сложных, безумно дорогих штампов, выгодных лишь при серийном производстве кузовов из дешевого стального проката. Родстер не имел никакой защиты от непогоды, однако на кузове были обозначены точки крепления съемного верха. Двери, очевидно, появились уже на готовом прототипе путем простого выреза в боковине, и польза от них сомнительна: лишь тонкие детские пальчики способны проникнуть под скрытые в нишах, в угоду обтекаемости, дверные ручки. Передние фары и бамперы с хромированными накладками обладают все той же, неподвластной времени, красотой и при этом, в отличие от дверных ручек, прекрасно справляются со своими функциями. Условную границу между внешним миром и салоном олицетворяют два маленьких плоских стекла, практически не защищающие от ветра, а две резиновые щетки стеклоочистителей смахивают капли дождя через верхнюю кромку стекла аккурат на водителя и пассажира. Конструкторы, очевидно, были уверены: на спорткаре подобает ездить в защитном шлеме и очках. Тесный кокпит с жесткими, но не спортивными сиденьями, не блещет высоким уровнем эргономики. На приборной панели отсутствует спидометр он появился позднее, а на автомобилях первой серии водителю приходилось довольствоваться показаниями тахометра. Запираемый перчаточный ящичек и карман для дорожных карт на кожаной обивке дверей венчают набор «удобств». Тонкий обод руля удобнее брать в кожаных перчатках, поскольку вспотевшие от волнения ладони не в силах удержать его от проскальзывания. Низкая посадка, создающая ощущение, что ты лишь в нескольких сантиметрах от земли, и отсутствие ремней безопасности заставляют поежиться. Неприятное чувство усиливается, когда вспоминаешь о количестве нулей в цене этой машины и то, что подобных раритетов в мире единицы. После поворота ключа зажигания и нажатия кнопки включения стартера ощущаю назойливую вибрацию мотора. (Возможно, это и стало одной из причин, по которым двигатель серийного Porsche 356 переместился за заднюю ось, где раньше размещался небольшой багажник.) Превозмогая дрожь в суставах, вдавливаю педаль сцепления и включаю первую передачу. Характерный хруст сразу же напоминает об отсутствии синхронизаторов кажется, коробка вот-вот «прикажет долго жить»! Но нет рычаг дошел до упора, и я плавно, как на экзамене в автошколе, начинаю отпускать сцепление, одновременно «подбадривая» движок педалью газа. Никаких чудес: автомобиль покатился вперед, степенно набирая скорость. Разгон сопровождается усилением характерного стрекота оппозитного двигателя, а умело «обманывающий» лобовое стекло поток набегающего воздуха начинает все свирепей терзать мою шевелюру, заставляя прижаться грудью к рулю. В следующей за Porsche машине сопровождения, глядя на мою «аэродинамическую» посадку, верно, думали, что я вживаюсь в образ гонщика 50-х годов. Мне же было не до позы вернуть бы автомобиль в целости и сохранности! Но прохождение всего нескольких, не очень крутых, поворотов позволило оценить отменные ходовые качества Porsche №1. Благодаря короткой базе и среднемоторной компоновке родстер реагирует на малейшие движения руля и четко следует по заданной траектории. Это рассеивает мои страхи и провоцирует ехать быстрее. Однако скромная мощность «пожилого» мотора устанавливает свои пределы: разогнаться до заявленных 140 км/ч мне так и не удалось. Первый Porsche был замечательным автомобилем для своего времени, но если бы не «палочка-выручалочка» в виде унификации платформ Porsche и VW K..afer, проект массового и недорогого спорткара вообще мог бы не осуществиться. Однако унификация не только снизила себестоимость производства она наделила автомобиль весьма сомнительной «изюминкой». Я имею в виду «фирменный» занос задней оси.

Издеваесса)))))) :D Спасибо) Зачёт сдал с удовольствием)))спасибо)