Перейти к публикации

Рекомендованные сообщения

Опубликовано:

Только сейчас, только благодаря тому, что концерн DaimlerChrysler подготовил к выпуску Maybach самый роскошный седан в мире, многие наконец-то узнают о Вильгельме Майбахе и его сыне Карле. И вдруг окажется, что вклад Вильгельма Майбаха в развитие автоиндустрии таков, что имя его может затмить и Даймлера, и Бенца, и Отто, и Дизеля.

 

Вильгельм Майбах сирота. Точнее, стал сиротой в 10 лет, потому и попал в приют для сирот и бездомных это заведение называлось Брюдерхаус и располагалось в южной части Германии. За юными сиротами и бездомными там присматривали такие же сироты и бездомные, только постарше. А за ними всеми присматривал Готтлиб Даймлер, который в те времена руководил мастерскими при Брюдерхаусе. По-нашему, мастер производственного обучения. Даймлеру тогда было около тридцати.

Попались как-то раз на глаза Даймлеру занятные рисунки всяких машин и механизмов. «Кто это сделал?» строго спросил Даймлер. Автор рисунков, превозмогая страх, признался: «Это я, Вильгельм Майбах».

Присущее Даймлеру тонкое коммерческое чутье подсказало, что этот мальчишка пойдет далеко и на нем, похоже, можно будет неплохо заработать. Главное не отпускать его далеко, держать на коротком поводке. Даймлер даже подумал: «Вот она, моя звезда. Возможно, трехлучевая».

Мальчишке он, конечно, о своей звезде ничего не сказал, а сам быстренько написал заявление об уходе из Брюдерхауса и устроился на работу на завод, где делали локомотивы и прочую тяжелую «машинерию». Называлось предприятие Maschinebau-Gesellschaft. За несколько месяцев Даймлер освоился на новом месте и вскоре перетащил туда сироту Майбаха. Поработай, дескать, со мной, порисуй что-нибудь, почерти, придумай какую-нибудь машинку...

Юноша был столь же талантлив, сколь и наивен. Он начал рисовать, чертить, считать в столбик. И раз в неделю относил все эти бумажки-чертежики Даймлеру. А тот их складывал в сейф.

В 1872 году на заводик наведались рекрутеры из-под Кельна. Для своего предприятия Gasmotorenfabrik они подыскивали нового технического директора. Тут Даймлер сбегал в кабинет, достал Майбаховы картинки и показал людям из Кельна: вот, мол, смотрите, какой я толковый технический директор. Те посмотрели и тут же положили Даймлеру хорошую зарплату, а заодно согласились, чтобы Даймлер прихватил с собой какого-то мальчонку.

Надо сказать, что одним из хозяев той фабрики под Кельном, куда пожаловали Даймлер с Майбахом, был некто Николаус Август Отто, имя которого по сей день носят четырехтактные двигатели внутреннего сгорания. Но, как показали новейшие исторические изыскания, сам четырехтактный газовый двигатель собрал и заставил нормально работать вовсе не Отто, а сирота Майбах. Естественно, под чутким руководством Даймлера. Патент номер DRP 532 на этот мотор был выдан 4 августа 1877 года. Майбах среди авторов изобретения, естественно, не упоминается.

Вскоре стало понятно, что отношения между Отто и Даймлером не складываются. Видать, каждый из них имел свои виды на Майбаха. И Даймлер ушел. Сколотив к тому времени кое-какой капиталец, он в 1882 году купил под Штутгартом домик-мастерскую. Естественно, захватил с собой Майбаха, причем на сей раз назначил его главным конструктором своей микроскопической фирмы. И поставил задачу: во-первых, заставить двигатель внутреннего сгорания работать не на газе, а на бензине, а во-вторых, сделать этот мотор более компактным.

Говорят, что Даймлер и Майбах работали сутки напролет. Если это и так, то, похоже, их обязанности разделились: Майбах занимался мотором, а Даймлер бдительно следил за Майбахом чтоб тот не сбежал к Отто.

Совсем скоро, в 1883 году, над округой раздался треск четырехтактного двигателя с одним горизонтально расположенным цилиндром. Вал мог раскручиваться до рекордных в то время 600 об/мин. И в том же году Даймлер получил на этот мотор патент.

Вскоре Майбах построил и заставил устойчиво работать мотор уже с вертикально расположенным цилиндром. Его стали называть «дедушкиными часами» двигатель и впрямь был похож на старинные часы.

Дальше больше. Под руководством Даймлера Майбах начал прилаживать этот мотор к двухколесному велосипеду. Даймлеру, конечно, очень хотелось самому проехать на первом в мире мотоцикле, но была одна проблема: Даймлер не умел ездить даже на двухколесном велосипеде! Поэтому он велел Майбаху сделать по бокам два дополнительных колесика чтоб Даймлер, которому тогда уже было под 50, не рухнул, потеряв равновесие.

Говорят еще, что в те времена в имение Даймлера наведывалась полиция: кто-то из соседей, услышав ночью странные звуки, настучал городовому, что Даймлер с подельщиком по ночам чеканят монету. Но полицейские ушли несолоно хлебавши.

Затем Майбах построил более совершенную самобеглую коляску и сам преодолел на ней изрядное расстояние, развив на одном из участков 12 км/ч. Может, Даймлер тоже хотел принять участие в том пробеге, но, поразмыслив, решил, что если и рисковать чьей-то жизнью, то пусть это будет Майбах.

Дела Даймлера тем часом шли в гору. Лицензии раскупались, и в 1887 году он прикупил неподалеку большой клок земли, чтобы организовать там уже серийное производство моторов. Расклад оставался прежним: Майбах пусть конструирует новые моторы и налаживает производство, а Даймлер будет эти моторы продавать, развивать внешние связи, как нынче говорят, пиарить. Вскоре на фирме работало 23 человека, а у Майбаха уже была готова документация на производство не одно-, а двухцилиндрового V-образного четырехтактного мотора с водяным охлаждением.

После Всемирной Парижской выставки 1889 года, где был показан первый автомобиль с двухцилиндровым мотором, Даймлеру только и оставалось, что подписывать контракты на продажу лицензий.

Деньжат на Майбахе Даймлер заработал столько, что совместно с другими промышленниками решил организовать более серьезное производство. Фирму назвали Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Обратите внимание, что имя Майбаха в названии фирмы по-прежнему отсутствует.

Но отношения с менеджментом нового завода у Даймлера не сложились: совладельцы хотели делать моторы для мощных стационарных установок, а Даймлеру нравились автомобили. И Даймлер решил кое-чем заняться самостоятельно. Естественно, с помощью Майбаха.

Даймлер арендует холл старого отеля, оборудует там мастерскую и поручает Майбаху сделать так, чтоб двигатели внутреннего сгорания стали еще меньше, еще надежнее и еще мощнее. На сей раз Даймлер дал в помощь Майбаху 12 человек.

Майбах не из тех, кому нужно было объяснять задачу дважды. Сначала он сделал двухцилиндровый рядный мотор, объединив оба цилиндра в один блок, затем усовершенствовал карбюратор, впервые применив жиклеры, и, в довершение, водрузил эту силовую установку на некое подобие четырехместного автомобиля. Привод на задние колеса с помощью ремня. Это был успех: только в 1899 году было построено 150 таких машин!

Тем часом дела на фирме DMG после ухода Даймлера с Майбахом пошли неважно: ведь в те времена людей, знающих толк в моторах, было днем с огнем не сыскать, а таких, как Майбах, и подавно. В конце концов, в 1894 году Даймлер решил вообще выйти из дела, получив свою долю в размере в 66,6 тысяч марок.

От разорения фирму DMG спас английский промышленник Фредерик Ричард Симмс, купив лицензию на мотор Майбаха аж за 350000 марок (кстати, именно с этой покупкой связано начало истории уже английской марки Daimler). Но при этом Симмс, будучи сам конструктором, потребовал, чтобы и Даймлер, и Майбах вернулись на завод и продолжили работу.

Результат не заставил себя ждать. Вскоре появился новый 23-сильный четырехцилиндровый мотор, оснащенный магнето Роберта Боша, а Майбах уже работал над конструкцией автомобиля, который к тому времени обзавелся четырехступенчатой коробкой передач.

Когда Даймлеру исполнилось 66, он отошел от дел. Было это в 1900 году. Майбах тогда занимал пост главного конструктора DMG, но, судя по всему, Майбаху ну никак нельзя было без поводыря. И такой нашелся. Это был Эмиль Еллинек. Жил он главным образом в Ницце, а капитал заработал на торговле автомобилями, которые в ту пору набирали в Европе популярность, особенно на Лазурном берегу. А десятилетнюю дочь Еллинека звали Мерседес. Да-да, Mercedes! Еллинек подсказывал Майбаху, какие изменения нужно внести в конструкцию и дизайн, чтобы машины продавались лучше, и, конечно, ничего не имел против того, чтобы отныне автомобили назывались не Daimler, а Mercedes. И решение на сей счет, как следует из новейших изысканий мерседесовских историков, принимал не Даймлер, не Бенц, а именно Майбах. Чтоб вы теперь знали: Майбах, вот кто отец Мерседеса!

  • 4 года спустя...
Опубликовано:

Много интересного.Кое-чего не знал. Но статья, по-моему, чуть-чуть не объективна...

 

Что бы не плодить новую тему.

Какие есть мнения какой цвет был у этого авто?

 

Что за авто? Думаю, черный с бежевым...

http://img141.imageshack.us/img141/2125/msu.jpg

Моя маааленькая (: коллекция

Опубликовано:
Что бы не плодить новую тему.

Какие есть мнения какой цвет был у этого авто?

Второе фото из немецкого государственного архива и описания цветов на нем нет. Думаю, никто уже наверняка не скажет, какие были цвета. Но из того, что было популярно в те годы в Германии, можно предположить, что это был кремовый с шоколадным. То, что ни белого, ни черного там нет, - это точно.

Опубликовано: (изменено)
Много интересного.Кое-чего не знал. Но статья, по-моему, чуть-чуть не объективна...

Все очень похоже на правду, если не принимать во внимание небольшие лирические отступления от фактов типа того, что Даймлер с Отто не поделили Майбаха (Отто хотел заниматься дальнейшими изысканиями, а Даймлер - готовить изобретенный Отто двигатель к коммерческому использованию. Их взгляды не совпадали, пришлось расстаться) и т.п., биографические факты соответствуют действительности. Да и в Википедии (здесь) вклад Майбаха отмечен. Вот только Даймлер не был "халявщиком", обладал не только инженерными фундаментальными знаниями, но и в области патентоведения, прекрасно владел темой, видел стратегические задачи и умел правильно организовать работу. Часто гений нуждается в руководстве. Похоже, с Майбахом был как раз такой случай...

Изменено пользователем cadillac
Опубликовано:

Все очень похоже на правду, если не принимать во внимание небольшие лирические отступления от фактов типа того, что Даймлер с Отто не поделили Майбаха (Отто хотел заниматься дальнейшими изысканиями, а Даймлер - готовить изобретенный Отто двигатель к коммерческому использованию. Их взгляды не совпадали, пришлось расстаться) и т.п., биографические факты соответствуют действительности. Да и в Википедии (здесь) вклад Майбаха отмечен. Вот только Даймлер не был "халявщиком", обладал не только инженерными фундаментальными знаниями, но и в области патентоведения, прекрасно владел темой, видел стратегические задачи и умел правильно организовать работу. Часто гений нуждается в руководстве. Похоже, с Майбахом был как раз такой случай...

вот про это и не написано в статье, чего и не хватает. А так - познавательно. Википедию смотрел в процессе чтения статьи)

тут немножко по-другому:

 

 

 

 

"Автор: С. КАНУННИКОВ

 

Сайт: People's History

 

Статья: Биография

Дата публикации: 00.00.0000

 

Вильгельм Майбах родился 9 февраля 1846 года в Хайльбронне - городке на реке Неккар, земля Баден-Вюртемберг. Отец его был столяром. Десяти лет мальчик остался круглым сиротой и попал на воспитание в Братский дом известного в то время пастора Вернера. В пятнадцать он начал свое техническое образование на машиностроительном заводе в Ройтлингене, связанном с Братским домом. Днем проходил практику в мастерской и конструкторском бюро завода, вечером брал уроки по черчению и естественным наукам в городской школе, а позже и по математике в городском реальном училище. К тому времени Вильгельм уже внимательно проштудировал трехтомный учебник Юлиуса Вайсбаха по технической механике и взялся за английский. Его способности, упорство и целеустремленность были вовремя замечены.

 

В 1863 году техническим директором завода в Ройтлингене стал Готтлиб Даймлер. Проработав здесь три года, он переехал в Карлсруэ, на должность технического директора фирмы Deutz, принадлежавшей Н. А. Отто и Э. Лангену. В то время она строила стационарные двигатели внутреннего сгорания. В 1869 году Даймлер вспомнил о талантливом и работоспособном молодом человеке и пригласил Майбаха в Карлсруэ. Встретившись, они увлеклись идеей транспортного двигателя внутреннего сгорания, который был бы легче и меньше стационарного, выпускаемого на заводе. Идею поддержал Ланген, однако Отто был категорически против. Много позже, в 1907 году, фирма Deutz все же начала постройку автомобилей - сначала легковых, а позже - грузовиков, тракторов, автобусов, но к тому времени пионеров ДВС для транспорта здесь уже не было.

 

Не найдя понимания у руководства фирмы, Даймлер решил открыть в Бад-Каннштадте свое дело и уговорил Майбаха уехать вместе с ним. В 1882 году между ними был заключен договор, по которому Майбах брал на себя техническое проектирование, а если дело доходило до коммерческой реализации разработки, он получал твердую денежную сумму, как бы премию.

 

В августе 1883 года был готов первый стационарный двигатель Майбаха собственной конструкции. Мотор весил 40 кг и работал, как тогда было принято, на светильном газе. В декабре того же года появился следующий образец - рабочим объемом 1,4 л, мощностью 1,6 л.с. Попутно Майбах предложил новую систему зажигания. В стационарных двигателях того времени смесь поджигалась открытым пламенем, он же спроектировал трубку накаливания, которая разогревалась докрасна горелкой. Специальный клапан, открываясь и закрываясь, управлял горением в камере сгорания. Такая система обеспечивала устойчивую работу при самом малом числе оборотов.

 

Вильгельма Майбаха с самого начала его самостоятельной деятельности отличало стремление все время модернизировать конструкцию, использовать новые патенты, добиваться совершенства. В конце 1883 года прошел испытания еще один его мотор - одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, развивавший 0,25 л.с. при 600 об/мин. Усовершенствованный вариант (0,5 л.с., 246 см3) построили в 1884 году; сам конструктор называл его "напольными часами" - форма и в самом деле была весьма необычной. Позже историки техники отмечали, что Майбах добился не только снижения веса двигателя, но и чисто внешнего его изящества.

 

Следующей, чрезвычайно важной для всех дальнейших конструкций ДВС стала разработка испарительного карбюратора, что позволило вместо светильного газа использовать жидкое топливо. И наконец, осенью 1885 года двигатель Майбаха привел в движение двухколесный экипаж! Это уже без всяких скидок было революционным событием в технике. Мотоцикл, или, как тогда говорили, моторный велосипед, имел по бокам два маленьких колесика для устойчивости. Мотор мощностью 0,5 л.с. вращался с постоянной частотой, двухступенчатая ременная передача позволяла двигаться со скоростью 6 или 12 км/ч, 10 ноября 1885 года прошли испытания, в которых вместе с Майбахом участвовали его сын Карл и сын Даймлера - Пауль.

 

Не все, конечно, шло гладко. Год спустя Майбах усовершенствовал двигатель, увеличив диаметр и ход поршня; рабочий объем возрос до 1,35 л, но испытания показали - мотор перегревается. Попытка применить водяное охлаждение не дала желаемого результата, и от этого двигателя пришлось отказаться.

 

Для первого в мире четерехколесного автомобиля был сделан мотор рабочим объемом 0,462 л. Установили его на купленный Даймлером готовый конный экипаж - торопились. 4 марта 1887 года провели первые испытания, а спустя четыре недели на озере близ Бад-Каннштадта появилась и моторная лодка с тем же двигателем. С большой тщательностью Майбах собирал и систематизировал результаты всех испытаний, прекрасно понимая, как это важно.

 

В 1889 году состоялась Всемирная Парижская выставка, и Даймлер во что бы то ни стало хотел быть ее участником. Специально для этого события Майбах разработал новый автомобиль с новым мотором. Но каким! На Даймлере-Штальрадваген (в переводе - "со стальными колесами") стоял первый в истории V-образный двухцилиндровый мотор с углом развала цилиндров 17°. При 900 об/мин двигатель развивал 1,6 л.с., колеса приводила шестеренчатая передача вместо прежней ременной. Автор по существу разрабатывал концептуальную конструкцию, но она принесла и коммерческий успех. За постройку автомобиля взялся велосипедный завод NSU в Неккарзульме. Французы Арман Пежо и Эмиль Левассор купили патент на двигатель и передачи, обязуясь при этом ставить марку Daimler на выпускаемые ими моторы.

 

Деньги, вырученные за патент, позволили Даймлеру создать для своего талантливого сотрудника отдельную мастерскую, где исследования пошли полным ходом, это хоть как-то сгладило трения с акционерами на почве перспективных разработок, так занимавших и его, и Майбаха.

 

В 1893 году, одновременно с венгром Донатом Банки (Donat Banki), Майбах разработал первый распылительный карбюратор с жиклером типа шприца, в следующем - получил патент на конструкцию гидравлических тормозов, а еще через год появился его двухцилиндровый рядный двигатель Феникс. Первоначально он развивал 2,5 л.с. при 750 об/мин, но конструкция постепенно совершенствовалась, и в 1896 году мощность достигла 5 л.с. Новый радиатор оригинальной конструкции позволил улучшить показатели мотора, а в 1899 году был построен уже четырехцилиндровый "Феникс", рабочим объемом 5900 см3 и мощностью 23 л.с. Двигатель установили на гоночный автомобиль, созданный по заказу посла Австро-Венгерской империи в Ницце Эмиля Еллинека, и он 21 марта 1899 года на этой машине победил в горных гонках Ницца - Ля-Тюрби. Еллинек выступал под псевдонимом Мерседес. Это было имя его дочери, которое вскоре стало торговой маркой завода Daimler.

 

В 1900 году умер Готтлиб Даймлер и положение Майбаха ухудшилось. Инженер, полностью отдававший себя работе, не очень здоровый, вынужден был писать унизительные и безответные прошения о прибавке к жалованию. Возможно, новые руководители фирмы помнили, как в спорах с ними Майбах всегда принимал сторону Даймлера...

 

Между тем развитие техники шло своим чередом, на смену модели Феникс пришел Симплекс 1902 года, выпускавшийся уже под маркой Mercedes. На нем стояли четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 5320 смЗ мощностью 32 л.с. при 1100 об/мин и четырехступенчатая коробка передач. Гоночный Mercedes 1902 года был оснащен 40-сильным (6550 см3) мотором, а для популярных тогда гонок "Гордон-Беннетт" (1903) построили автомобиль с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 9,24 л мощностью 60 л.с. при 1000 об/мин.

 

В 1907 году Майбах покинул фирму, слава которой во многом создавалась его талантом и работоспособностью. На шестьдесят первом году жизни его увлекла идея создания двигателей для знаменитых в ту пору дирижаблей Zeppelin. Найдя поддержку у графа Фердинанда Цеппелина, Майбах и его сын Карл основали моторостроительную компанию Майбах Моторенбау Гмбх в городе Фридрихсхафене, на берегу Баденского озера. Фирмой руководил Карл Майбах, а его отец был ведущим консультантом и прекратил работать только в весьма преклонном возрасте, после первой мировой войны. Вильгельм Майбах скончался 29 декабря 1929 года.

 

Громадное значение деятельности Майбаха состоит в том, что он, едва ли не первым, понял, что автомобиль - это не повозка с мотором. Талант инженера, богатый опыт проектирования и испытаний убедили его в том, что автомобиль - это комплекс всех его составляющих и именно с этих позиций надо подходить к его конструированию.

 

Уже современники называли Майбаха "королем конструкторов". В 1922 году Общество немецких инженеров отметило одного из отцов современного автомобиля званием "конструктор-первопроходец". Таким он и был. А годом раньше, когда семидесятипятилетний инженер уже не работал, на заводе в Фридрихсхафене под руководством Карла Майбаха был построен первый автомобиль прославленной впоследствии марки Maybach. "

http://img141.imageshack.us/img141/2125/msu.jpg

Моя маааленькая (: коллекция

  • 1 год спустя...
Опубликовано:

Какие еще мнения???

И это две разных машины или одну красили по разному?

Может тут написано

http://www.maybach.de/

Раздел: STROMLINIE

 

Особенно эта фраза: Maybach-Stromlinienwagen werden auf Spezialchassis der bewährten Sechs- und Zwölfzylindertypen "W 6" und "Zeppelin" geliefert.

Опубликовано:

от блин

у них еще и ходовки разные

жаль что про окраску не слова(((

Не удивительно, что для такой машины наиболее обсуждаемыми являются технические решения, аэродинамика. Задай свой вопрос напрямую в клуб, на который ссылается Григорий, там есть адреса информационной части, президента, наконец...

  • 9 лет спустя...

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в теме...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

Загрузка...
×
×
  • Создать...