колесо

Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных катюш. История появления студебеккеров на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин 2,5-тонные, трехосные, со всеми ведущими колесами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма Интернэшнл Харверстер. А самый крупный заказ оснащение сухопутных войск достался корпорации Дженерал моторе (сокращенно GMC), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма Еллоу трак энд коуч. Ей и поручили выпуск трехосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine кабина над двигателем}. В сентябре того же года фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную фирму Студебеккер. Ее основатели братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, еще в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1897 году, а через семь лет нагадила их серийное производство. В середине 30-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она еще не фигурировала в числе поставщиков армии США. С началом второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трехтонных студебеккеров серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины. Эти армейские автомобили L3-6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GMC, прозванных джимми, формой капота и крыльев. И, самое главнее, на них устанавливался совершенно другой двигатель нижнеклапанный Геркулес JXD рабочим объемом 5,24 л вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора CMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать джимми, а студебеккеры, как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников. В 1943 году к выпуску студебеккеров подключилась еще одна фирма REO, названная так в честь своего основателя, конструктора Р. Е. Олдса. Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа студебеккер; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве. Семейство грузовиков Студебеккеров US-6 включало почти полтора десятка модификаций от U1 до U13. Машины U6, U7 и US имели неведущую переднюю ось (колесная формула 6Х4), а все остальные модели были полноприводными (6Х6). Автомобили выпускались как с длинной 4120 мм, так и с короткой 3760 мм колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи. За время войны фирма Студебеккер разработала также два опытных образца специальных низкосилуэтных грузовиков LD 6Х6 и LB 6Х6. Интересно, что у последнего для снижения общей высоты сиденье водителя было размещено сбоку рамы. Однако эти машины так и остались экспериментальными. В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные студебеккеры типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6Х6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км. Во фронтовых условиях студебеккеры (или, как их еще называли, студеры) зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъемность составляла 2,5 т, по дорогам с твердым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для советских автомобилистов в студебеккере были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем. Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли студебеккеры в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные катюши БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6Х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, шевроле, интернэйшнл и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный об резец БМ-13Н (индекс Н означал нормализованный). Базой для него выбрали студебеккеры. На них монтировали И другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте андрюшей. На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на студебеккерах-ракетоносцах громили ненавистного врага.

Нарастающий слитный гул форсированного двигателя и мимо восторженных зрителей серебристой ртутной каплей проносится аппарат, который сразу и не назовешь автомобилем. А через несколько минут становится известно, что заезд оказался рекордным московский гонщик, инженер Александр Пельтцер, на. машине собственной конструкции Звезда-1 прошел один километр с ходу со скоростью 139,6 километра в час! Всесоюзное достижение! Всего-то? удивится избалованный скоростью современный читатель. Да это и для жигуленка не предел! Но давайте оставим скепсис. Ведь рабочий объем цилиндров двигателя Звезды составлял всего 350 см3 вчетверо меньше, чем у современных малолитражек. Счастливой оказалась судьба автомобиля Александра Пельтцера. Звездный дождь рекордов сопровождал всю ее долгую спортивную жизнь. После установления па этой машине в 1946 году первого всесоюзного рекорда в августе 1947 года инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побивает рекорд 146,938 км/ч, принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини, выступавшему на машине Мошерино. Но резервы совершенствования Звезды на этом исчерпаны не были. Дальнейшая работа по регулировке и доводке двигателя позволила в еще большей степени форсировать его и улучшить скоростные качества этой машины. И вот 13 августа 1949 года А. Понизовкин вступил в борьбу за еще один мировой рекорд скорости на дистанции один километр с ходу итальянца Д. Дурани (169,170 км/ч). Попытка оказалась неудачной, хотя советскому гонщику удалось вплотную приблизиться к этому показателю. Звезда-3 достигла скорости 164,158 км/ч. Затем еще одна попытка, и на этот раз она оказалась успешной: 19 августа 1949 года Звезда-3 установила новый мировой рекорд 172, 827 км/ч. Ходовые качества Звезды оказались настолько высокими, что было решено попробовать машину и на другой пятикилометровой трассе. В 1951 году, используя двигатель класса 350 см3, гонщик А. Подкутев показал на этой дистанции скорость 167,754 км/ч, что на 12 км/ч превысило прежнее мировое достижение. Следующий год 1952-й можно смело называть годом Звезды: водитель-испытатель А. Амбросенков установил на этой машине последовательно девять всесоюзных рекордов в трех классах 250, 350 и 500 см3. Важнейшим, пожалуй, можно назвать финиш заезда на один километр с ходу в классе 350 см3. Скорость, показанная в нем, составляла 215,182 км/ч, что на 2 км/ч превышало мировой рекорд в данном классе! Мировой рекорд был установлен и в классе 250 см3 189,473 км/ч. Многочисленные выдающиеся достижения Звезды и ее модификаций явились закономерным результатом работы выдающегося инженера, а его машина уникальной конструкции стала первенцем советского спортивного автомобилестроения. Александр Иванович Пельтцер начал свою автомобильную карьеру на строительстве Нижегородского (ныне Горьковского) автомобильного завода. Там же разрабатывал он и первые отечественные газогенераторы, а перед самым началом Великой Отечественной войны вместе с единомышленниками А. Понизовкиным и Н. Титовым установил всесоюзный рекорд скорости на легковой машине с... газогенератором. Еще тогда задумал инженер создать специальный гоночный автомобиль. Но воплотить свою мечту в жизнь он сумел только после Победы... Шесть месяцев заняло проектирование Звезды, и всего три собственно постройка. Машина была весьма тщательно проработана с точки зрения аэродинамики: кузов ее напоминал сплющенную, прижатую к земле каплю. На его поверхности находились четыре выпуклых обтекателя, прикрывавших колеса сравнительно большого диаметра. В совершенно гладком днище имелось четыре выреза под колеса. Это также было необычным раньше автоконструкторы даже на аэродинамически совершенных автомобилях не облагораживали скрытую от глаз (но не от набегающего потока) часть корпуса. Кузов был спроектирован сужающимся к хвостовой части, и поэтому колею задних колес пришлось сделать более узкой, чем передних. Силовой агрегат двигатель и трансмиссию разместили за сиденьем гонщика. Оригинальной была система охлаждения мотора: чтобы избавить машину от воздухозаборника радиатора, портящего аэродинамику, на Звезду установили 25-литровый водяной бак. Все эти меры позволили автомобилю с 30-сильным двигателем развивать скорость до 150 км/ч! Кузов машины собирался из алюминиевых панелей, приклепанных к дюралюминиевому каркасу. Он состоял из двух половин: съемной верхней и жестко связанной с рамой нижней. Подвеска передних колес, рулевой механизм, а также тормоза были от Москвича-400. Подвеску задних колес сделали независимой, на поперечной рессоре. Колеса мотоциклетного типа с 19-дюймовыми обедами. Двигатель от гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350, двухтактный, двухцилиндровый, с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем. Он имел так называемую двухпоршневую схему Цоллера. Два цилиндра объединяла общая камера сгорания. Поршень, ходивший в одном из цилиндров, управлял открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого командовал выпускными. Кинематика кривошипного механизма давала возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже перепускные. Это позволяло подавать горючую смесь в цилиндры под давлением. В них поступал больший по объему заряд горючей смеси, увеличивая мощность двигателя. В 1947 году в автомобиль внесли ряд усовершенствований, и он получил название Звезда-2. У него улучшили аэродинамику кузова, установили новую коробку передач, а поршневой нагнетатель заменили лопаточным. Мощность двигателя увеличили с 31 до 42 л. с. В 1949 году появилась Звезда-3, где вместо зарубежного мотора был установлен отечественный с аффективным коловратным нагнетателем, прямоточным советским карбюратором Ленкараз, центробежным водяным насосом и термостатом. Мощность нового мотора составляла 47 л. с., позже 5052 л. с. Иной стала трансмиссия. Теперь двигатель располагался не поперек, а вдоль машины, отсутствовала цепная передача. Весь силовой блок скомпоновали по традиционной автомобильной схеме: двигатель главная передача коробка передач, что делало агрегат компактным и легким. В результате Звезда-3 стала легче Звезды-1 почти на 155 кг, хотя форма ее кузова практически не изменялась. Уменьшился размер колес они получили 16-дюймовые обода. В 1950 году масса новой гоночной машины Звезда-3М снизилась до 500 кг благодаря более эффективному нагнетателю, усовершенствованию системы охлаждения, применению рулевого механизма от Победы. К сожалению, высокофорсированный двухтактный двигатель Звезды-3М часто выходил из строя. Его детали не выдерживали тепловой перегрузки, и расчетная мощность автомобиля достигалась лишь на стенде, а не на гоночной трассе. Работы по дальнейшему усовершенствованию Звезды проводились в бюро скоростных автомобилей НАМИ, где в 1951 году была сконструирована Звезда-М-НАМИ. Повысилась надежность ее двигателя, рабочий объем которого стал 342 см3, построили и 368-кубовый вариант, позволявший выступать в спортивном классе до 500 см3. Оба развивали мощность 5861 л. с. при частоте вращения вала 6800 об/мин. Разрабатывались и более совершенные модели, например, Звезда-5, значительно отличавшаяся от своих предшественниц и формой кузова, и ходовой частью. Она стала родоначальницей нового типа советских гоночных автомобилей, среди них знаменитые Звезда-6, Дзержинец и Харьков Л-250, не раз выходившие на штурм рекордов скорости.

Opel Commodore B Coupe GS-E просто суперррррррр!!!! :) Поздравляю!!!!!!

Да Ностальджи :) !

Вот приобрел КИТ Herpa Ferrari F-40 за не совсем реальную цену :) через 3 часа вышла вот такая модель. Рекомендую сразу брать готовую модель. Уш слишком немцы переборщили с китом :) . Может, у кого есть модели с этой серии с удовольствием купил бы их. И ещё одна новинка Кюбел 82. Спасибо Серпу :D .

Пожалуй, ни один автомобиль в мире не получил столько шутливых прозвищ, сколько их досталось Ситроену 2CV: Гадкий утенок, Застекленное кресло-качалка, Четыре колеса под зонтиком, Де-шво (Две лошадиные силы), Мой малыш... Но, несмотря на несколько пренебрежительные имена, этот неказистый автомобильчик с нарочито примитивной внешностью побил все рекорды популярности, продержавшись на конвейере четыре десятилетия больше, чем такие знаменитые предшественники, как Форд-Т, ФИАТ-500 и даже его основной конкурент Фольксваген. Продолжительность производства отнюдь не единственное достижение Ситроена 2CV. В 60-е годы в автомобильном мире Застекленная качалка была одновременно обладателем сразу трех рекордов: она имела самую низкую для четырехместного салона мощность (12,5 16,4 л. с.), наименьший расход топлива (5 л на 100 км пути) и максимальную скорость (95 км/ч). Кроме того, эта удивительная машина общепризнанно считалась самой... некрасивой в мире! И несмотря на это последнее качество, общий выпуск модели 2CV превысил 6 миллионов единиц. Если проводить аналогии, то именно Ситроен 2CV посадил за руль Францию подобно тому, как Форд-Т сделал автомобилистом среднего американца. Таким образом, основатель фирмы француз польско-голландского происхождения Андрэ Ситроен задним числом оправдал данное ему ранее прозвище Европейский Форд. В 1936 году профсоюзы Франции добились существенных уступок от предпринимателей. В стране была установлена 40-часовая рабочая неделя с двумя выходными днями и введены оплачиваемые отпуска. Первым в данной ситуации сориентировался генеральный директор фирмы Ситроен Пьер Буланже он понял, что возникли предпосылки для расширения сбыта его продукции: теперь автомобиль переставал быть шикарным атрибутом имущих классов. И он немедленно поставил перед своими конструкторами задачу спроектировать простой, неприхотливый и дешевый автомобиль, вполне доступный для семейного бюджета среднего француза. За выполнение поставленной задачи взялся талантливый инженер А. Лефевбр. Разработка проекта завершилась в 1938 году, и к маю следующего года фирма изготовила опытную партию в 250 машин. В конструкции автомобиля, получившего обозначение 2CV, было применено множество нестандартных решений. Двухцилиндровый двигатель-боксер мощностью всего 8 л. с. обеспечивал привод на передние колеса. Горизонтальные пружины передней и задней подвесок упирались в общий резиновый буфер, в результате чего одна пружина разгружала другую. На каждом колесе смонтировали грузы гасители колебаний. Гидравлические тормоза установили только на передних колесах, а на задних обошлись механическими с ручным приводом. Необычной была и форма кузова обе двери с каждой стороны открывались бабочкой относительно центральной стойки. В целях экономии средств машину оснастили лишь одной фарой (дорожные правила тогда разрешали это) и складной брезентовой крышей. Последняя стала объектом многочисленных шуток. Так, некоторые острословы уверяли, что она нужна для того, чтобы сам мсье Буланже (а он был высокого роста) мог сидеть в автомобиле, не снимая своего любимого цилиндра. Ситроен 2CV должен был стать одной из новинок Парижского автосалона 1939 года, но начавшаяся вторая мировая война отодвинула начало серийного производства на целых десять лет. Перед сдачей Парижа немцам Буланже приказал уничтожить всю партию изготовленных машин. Сохранили лишь один экземпляр автомобиля, надежно спрятав его от оккупантов. В глубокой тайне конструктор Лефевбр продолжал дорабатывать свое детище, проча ему большое будущее. Послевоенный 2CV конструктивно повторял своего предшественника, хотя и был несколько усовершенствован. Появилась вторая фара, мотор стал на 1 л. с. мощнее и вместо водяного охлаждения получил воздушное. Новая коробка передач и электростартер существенно повысили удобство запуска двигателя и езды по плохим дорогам. Гидравлические тормоза теперь имелись на обеих осях; были также заменены стеклоочистители и колеса. Первый публичный показ Гадкого утенка Лефевбра состоялся 6 октября 1948 года, вдень открытия Парижского автосалона. Однако дебют вряд ли можно назвать успешным: если Ситроен и привлек внимание, так только из-за своего неказистого вида. До чего безобразный автомобиль! таково было единодушное мнение журналистов, не поскупившихся на язвительные эпитеты, которыми они наградили Де-шво. Однако произошло неожиданное: самый безобразный лимузин мира начал пользоваться все большей и большей популярностью. Если в 1949 году было изготовлено всего 876 автомобилей 2CV, то в 1954-м уже 52 791. Секрет здесь прост: Застекленная качалка оказалась очень удобна в эксплуатации. Да, она имела плохую динамику, но зато двигатель обладал очень скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Оригинальная подвеска обеспечивала хорошую плавность езды, а регулируемый в широких пределах клиренс оказался очень ценным для владельцев из числа сельских жителей. Все это не могло не повлиять на повышение спроса на Ситроен 2CV. Теперь даже его некрасивость стала достоинством: благодаря непривычной внешности машина легко узнавалась и не нуждалась в дополнительной рекламе. Базовая модель автомобиля постепенно модернизировалась. В 1954 году начали устанавливать новый 425-ку-бовый двигатель (вместо 375-кубового) увеличенной на треть мощности (12 л. с. при 3500 мин1). Два года спустя мотор немного форсировали, доведя число оборотов до 4200 (прибавка мощности составила 0,5 л. с.). В 1963 году мощность повысили до 16,5 л. с., а в 1967-м появилась модель с 28,5-сильным двигателем объемом 602см3. Заслуживает отдельного упоминания и необычный вариант Ситроен 2CV Сахара, созданный в 1958 году. Он имел два (!) двигателя мощностью по 14 л. с. один спереди и один сзади, на месте багажника. Соответственно каждый из моторов независимо друг от друга приводил в движение свою пару колес. Постепенно расширялся и выпуск модификаций базовой модели 2CV. Уже в 1951 году начали сходить с конвейера грузовые фургоны, унифицированные с Де-шво. В 1967 году появилась Диана, которую сама фирма охарактеризовала как 2CV в исполнении люкс. В следующем году был создан Мехари джип с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от Застекленной качалки. Позже на этой же базе спроектировали еще один джипСитроен FAF. Автомобильный рынок Европы заполнялся все новыми и новыми поколениями машин, но старичок Ситроен не сдавался. Так, в 1974 году во Франции было выпущено 163 143 лимузина модели 2CV и еще 205 081 ее ближайших родственников Дианы, Мехари и фургонов. Даже в начале 80-х годов еще появлялись новые модификации ветерана 2CV Спесьяль и 2CV Чарльстон. Главным гарантом их конкурентоспособности являлась крайне низкая стоимость: так, в 1987 году цена на Ситроен 2CV Спесьяль в Западной Европе была вдвое ниже, чем у самой дешевой Хонды (модели Сивик), и в полтора раза ниже, чем у самой дешевой Тойоты (Старлет). Производство Ситроена 2CV продолжается по сей день правда, в Европе оно сохранилось лишь в Португалии, на филиале фирмы. Во Франции выпуск Застекленных качалок прекратили в 1988 году, однако многие узлы и агрегаты столь удачной машины Лефевбра продолжают жить в других моделях автомобилей Ситроен Ami 6, 8, LN, Виза и АХ. Внешний вид автомобиля Ситроен 2CV в ходе серийного производства неоднократно менялся. Так, уже в 1954 году заменили решетку радиатора, в 1958-м вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. Косметические изменения облика машины продолжались и в последующие годы. Показанная на чертежах модификация 2CV6 Спесьяль одна из последних, относящихся к 80-м годам. Ее отличия от предыдущих моделей новая облицовка радиатора и видоизмененная форма бамперов. Существуют и еще две модификации Ситроена 2CV6: Чарльстон и Клуб. Последний легко отличить по фарам они прямоугольной формы. Как уже отмечалось, автомобиль имел очень оригинальную подвеску, позволявшую регулировать дорожный просвет в широких пределах. Причем оба моста регулировались независимо друг от друга, поэтому кузов машины мог иметь различные углы по отношению к горизонту. Вследствие этого фары были способны поворачиваться в вертикальной плоскости, иначе они бы очень плохо освещали дорогу. Окраска автомобиля могла быть самой разнообразной. Следует отметить, что фирма Ситроен в целях рекламы своего Гадкого утенка неоднократно устраивала конкурсы на лучшую его раскраску, в которых принимали участие известные художники и дизайнеры. Элементы шасси автомобиля: 1 двигатель, 2 ведущая полуось, 3 рычаг передней подвески, 4, 7 тяги подвесок, 5цилиндр с уравнительными пружинами подвесок, 6 лонжерон рамы, 8 рычаг задней подвески.

"ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ" Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» - автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15007003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований. Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача - дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным и корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство - автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких испытанных и пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т». С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения - не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства. Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни людей, чей талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу, И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К. Эвери - специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» - его собственное выражение - поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его, «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер. Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров. Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем... избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнудсен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу». Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией. Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах. В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, более компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности. Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки. Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач. Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы - вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием. В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, а позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, и вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи». Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы по всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем. «Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной - оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг. Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями. Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой. Но хотя и непривычными по конструкции были узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнить эти работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских. Отличался «Форд-Т» и завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии. Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной в санитарный фургон, исколесил сотни километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй. Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч, Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем. Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора. Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего - 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440 - 450 км - немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах. Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 - 3-секундным запозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло. Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков, В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня 0 часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль. Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать. Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле». Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29"-4,40" вместо прежних 30"-3,50"), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно. Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили. Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» - его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же. У него багажник был побольше - объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») - 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника. Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг. Для полноты картины стоит назвать однотонный грузовик «Форд-Т», шасси которого отличалось от легкового удлиненной с 2540 до 3150 м базой, червячной передачей (а не спиральными коническими шестернями) заднего моста, шинами увеличенного размера (32"-4,50") и скоростью 35 км/ч. Этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину. Да и легковой «Форд-Т» частенько подвергался разнообразным переделкам. Многие владельцы хотели осовременить конструктивно дряхлеющую «Лиззи». И вот для них-то различные фирмы (не фордовские заводы!) поставляли па рынок специальные узлы и комплекты деталей: двухскоростной задний мост, тормоза передних колес, колеса с тангентными проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса. Для повышения скоростных показателей покупателям предлагали специальные распределительные валы, увеличенные клапаны, гоночные двухместные кузова. Все эти ухищрения позволяли поднять мощность двигателя, снизить аэродинамические потери и при передаточном числе главной передачи 2,57 давали возможность развить скорость 110-115 км/ч. Форд, безусловно, не столько был заинтересован в автомобилизации Америки, сколько в собственном обогащении через автомобилизацию. Чистая прибыль в размере 100 млн. долларов, полученная им в 1925 году, оправдывала все ухищрения. И все же, хотя к концу 1926 года доля фордовских машин в автомобильном парке США составляла 30 процентов, хотя в это время 16 заводов за рубежами Америки неустанно штамповали «жестянки Лиззи», автомобильному королю пришлось капитулировать перед требованиями времени. С тех пор Форд утратил лидирующее положение в области производства автомобилей. Вперед вышла марка «шевроле», входящая в состав корпорации «Дженерал моторе», которая и сегодня продолжает удерживать первенство по количеству выпущенных автомобилей. «Форды» же с тех пор перебазировались на второе место.

К разделу рынка полноприводных автомобилей бизнес-класса в премиум-сегменте фирма BMW присоединилась последней: «пятерка» с приводом на все колеса стала одной из самых заметных премьер автосалона в Детройте. Имплантация привода передних колес прошла без осложнений конструкция автомобиля была изначально рассчитана на полноприводную модификацию, поэтому и подвески, и компоновка агрегатов изменений не претерпели. В отличие от полноприводной «трешки» предыдущего поколения со свободным межосевым дифференциалом (крутящий момент распределялся между передними и задними колесами в пропорции 38:62), распределением тяги на машинах пятой серии, как и на внедорожниках X3 и X5, ведает система xDrive с многодисковой муфтой, управляемой электроникой. Правда если в раздаточной коробке внедорожников отбор мощности к передним колесам осуществляется цепью, то в легковой «раздатке» применен шестеренчатый механизм. Алгоритм работы системы xDrive не изменился. При трогании муфта блокируется, обеспечивая максимальную тягу на всех колесах. На скоростях свыше 20 км/ч электроника «играет» муфтой, постоянно изменяя подводимый к передним колесам крутящий момент. А на скорости свыше 180 км/ч (также, как и в режиме парковки) муфта полностью размыкается «пятерка» становится заднеприводным автомобилем. При динамичном прохождении поворотов xDrive работает в паре с системой стабилизации DSC и следит за тем, чтобы избыточный крутящий момент не вызвал преждевременного заноса или сноса машины. Причем алгоритм системы стабилизации модернизирован она вступает в действие значительно позже, позволяя прежде выправить опасную ситуацию средствами трансмиссии. Полноприводной трансмиссией будут оснащаться седаны и универсалы BMW 525xi и 530xi как с механической коробкой, так и с «автоматом». Эти машины, как и их моноприводные собратья, будут оснащаться модернизированными рядными «шестерками» объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3 л (258 л.с.). Конечно, полноприводники чуть менее динамичны, чем заднеприводные версии, но в России такие модификации наверняка будут пользоваться стабильным спросом. Особенно с учетом цены: доплата за полный привод 2500 евро. Российские продажи начнутся весной.

Традиционная гонка 24 часа Ле Мана начиналась как обычно. Ровно в 16 часов хлопнул выстрел стартового пистолета, и 60 гонщиков бросились к своим автомобилям, стоящим в ряд на противоположной стороне асфальтовой полосы. 300 тысяч зрителей плотным кольцом окружили трассу длиной 14 километров. С первых минут завязалась упорная борьба за лидерство. Майк Хауторн и Хуан Мануэль Фанджио рвались вперед так, как будто гонка будет продолжаться не двадцать четыре, а всего два часа! Темп все нарастал, и на 28-м круге Хауторн установил новый рекорд трассы 4 минуты 6,6 секунды! От лидирующего Фанджио на Мерседесе-300 СЛР, прозванного серебряной стрелой, его Ягуар отделяли всего 100 м! За лидерами неотступно следовали два управляемых итальянскими гонщиками Феррари, на пятом и шестом местах опять мерседесы, за рулем которых Карл Клинг и Пьер Левег. Скорость на прямых участках достигала 250 260 км/ч. Катастрофа произошла, когда гонщики завершали 35-й круг. Хауторн, которому надо было заправить свой Ягуар, решил обогнать движущийся медленнее автомобиль своего соотечественника Лэнса Маклина. Обогнав его, Хауторн взял вправо и резко затормозил, так как впереди его уже ждали механики. Испуганный безумным маневром и избегая наезда, Маклин вывернул влево, тем самым перекрывая дорогу мчавшемуся Мерседесу Левега. Столкновение стало неизбежным, и в последний момент своейжизни Левег думает о других, в первую очередь о следующем сзади Фанджио. Он поднимает левую руку, предупреждая его, и в это время Мерседес француза врезается в машину Маклина и, словно выброшенный катапультой, взлетает вверх. А там трибуны, полные зрителей! Теряя в воздухе детали подвески и двигатели (водитель выпал из автомобиля в момент столкновения и погиб), Мерседес, превратившийся в страшный снаряд, падает на людей и вспыхивает факелом. Трибуна в зоне старта выглядит как поле боя 82 погибших, 120 раненых. Самая крупная катастрофа на автогонках. А состязания продолжаются 84-летний Шарль Фару, организовавший первые гонки в Ле Мане в 1923 году и руководивший ими и в тот трагический день, не решился прекратить безумную карусель ведь тогда хлынувшие от трассы толпы перекроют подъездные пути машинам скорой помощи... Через несколько часов многолетний руководитель спортивной команды Даймлер-Бенц Альфред Нойбауэр, получив разрешение из Штутгарта, снимает мерседесы с трассы, несмотря на то, что Фанджио занимал первую позицию. Провожаемая аплодисментами зрителей, команда Даймлер-Бенц покидает Ле Ман. А лавры победителя достаются Ягуару Хауторна... Трагические 24 часа Ле Мана не были последней гонкой серебряных стрел и их великолепных водителей, среди которых особо выделялись англичанин Стирлинг Мосс и аргентинец Фанджио. В августе Фанджио на Мерседесе-300 СЛР выигрывает Большой приз Швеции. Второй на финише Мосс. Затем следует британская Турист Трофи. Опять впереди мерседесы: первый Мосс, второй Фанджио, третий Клинг. Остается последнее соревнование легендарная Тарга Флорио гонка по горным дорогам Сицилии. После труднейшего соперничества с итальянскими гонщиками на Феррари Мосс и Фанджио вновь победители! С учетом выигранных в мае гонок Милле Миг-ля и Нюрбургринг команда Даймлер-Бенц на Мерседесах- 300 СЛР стала чемпионом мира 1955 года. Но на этом карьера этих великолепных машин завершилась под влиянием катастрофы в Ле Мане руководство концерна приняло решение прекратите официальное участие в автомобильном спорте. Тем не менее спортивные прототипы Мерседес-300 СЛР прочно вошли в историю автомобиля благодаря выдающейся конструкции, значительно превосходившей всех конкурентов и предвосхитившей появление многочисленных спортивных машин 60-х и 70-х годов. Рудольф Уленхаут, руководитель отдела спортивного конструирования Даймлер-Бенц, задумал прототип Мерседес-300 СЛР как развитие рекордсмена спортивных состязаний 1952 1954 годов автомобиля модели 300 СЛ первого совершенно нового послевоенного Мерседеса. Поэтому он и принял для своего детища индекс успешной серийной модели и даже некоторые элементы ее дизайна. Но настоящую родословную 300 СЛР указывает заводской индекс В 196С, сходный с индексом гоночного автомобиля формулы 1 В 196. Уленхаут изменил конструкцию формулы лишь настолько, чтобы приспособить ее для спортивного автомобиля с кузовом типа родстер. Сваренная из тонкостенных труб пространственная рама имела ту особенность, что ни один ее отрезок не работал на изгиб, а только на растяжение или сжатие. Этому способствовало то, что все, даже малейшие ее участки представляли собой треугольники. Эта фахверковая как ее назвали конструкторы рама несла спереди объединенные в один блок водяной и масляный (левая секция) радиаторы, за ними внутри рамы помещался передний мост, затем двигатель, отсек управления и ведущий мост. Легкие спицевые колеса с центральной ступицей типа рудж и одной центральной трехлопастной гайкой имели диаметр обода 16 дюймов, шины 6Х 16 спереди и 7Х 16 сзади. Двигатель рядная восьмерка рабочим объемом 2982 см3 с двумя распределительными валиками в головке цилиндров (диаметр и ход по 78 мм) с впрыском топлива (!) развивал мощность 225 кВт (300 л. с.) при 7500 оборотах в минуту, но для коротких гонок он мог быть форсирован до 245 кВт. Кроме системы впрыска топлива (явное наследие опыта производства авиационных моторов в годы войны), мерседесовский двигатель имел так называемый сухой картер. Масло из картера откачивалось в большой треугольной формы бак, расположенный слева за передним колесом и соединенный с маслорадиатором. Множество трубок подводило под давлением масло к важнейшим деталям. Сам двигатель стоял продольно с наклоном влево на 45° для снижения высоты капота. Справа располагалась воздухоприемная труба с восемью патрубками, подающими воздух к каждому из цилиндров. Еще одной технической особенностью двигателя 300 СЛР было то, что отбор мощности осуществлялся не от заднего конца составного коленчатого вала, а с его середины, где находилась шестерня. Такая действительно сложная и редко встречающаяся конструкция имела свое обоснование удалось избежать торсионных деформаций, значительно снизились вибрации, да и сам коленчатый вал как бы состоял из двух валов четырехцилиндровых двигателей, а значит, мог быть сделан менее тяжелым. Отпала необходимость и в маховике его роль исполняла ведущая шестерня. Привод клапанов впуска и выпуска не имел возвратных пружин скорость вращения порядка 75008500 оборотов в минуту требовала применить принудительное их открывание и закрывание. Надежность зажигания обеспечивала система с двумя независимыми друг от друга магнето. При максимальных оборотах она давала 34 000 двойных зажиганий в минуту! От однодискового сухого сцепления крутящий момент коротким карданным валом передавался на пятиступенчатую полностью синхронизированную коробку передач, сблокированную с главной передачей. Дифференциал был самоблокирующимся, а коробка передач имела свою систему смазки под давлением и вентиляцию. Совершенно необычной можно считать тормозную систему с отнесенными в середину автомобиля тормозными барабанами диаметром 380 мм впереди и 300 мм сзади. Это помогло снизить неподрессоренные массы, но пришлось передние ступицы соединить с тормозными барабанами короткими карданными валами, а весь передний мост поставить впереди двигателя. Для вентиляции задних тормозов пришлось устроить специальный воздуховод, который начинался воздухозаборником перед водителем, проходил под его сиденьем и подавал воздух на тормозные барабаны. Вся эта сложная техника прикрывалась съемным кузовом обтекаемых форм. Даже фары находились под обтекателями, повторяющими поверхность крыльев. С правого бока точно посередине базы имелись специальные окна, в которые выходили расположенные одна над другой выхлопные трубы. Симметричные окна располагались и на левом боку кузова и служили для вентиляции моторного отсека. За отсеком управления в задней части машины размещался топливный бак и тайное оружие аэродинамический тормоз в виде откидываемого с помощью гидроцилиндров щита. Если при опущенном щите коэффициент сопротивления воздуха Сх был равен 0,437, то при его подъеме последний возрастал до 1,090! Но при скорости 280 км/ч это означало, что возникла сила величиной 240 кг, поднимающая передок автомобиля, и тот мог стать неуправляемым. Поэтому известен лишь один случай использования аэродинамического тормоза в гонках. Всего было построено 10 Мерседесов-300 СЛР, из них два с закрытым кузовом-купе для гонок Каррера Панамерикана. Увы, отказ Даймлер-Бенц от участия в состязаниях изменил все планы. Одно из купе несколько лет служило Рудольфу Уленхауту как служебный автомобиль. Часть машин пошла на слом, часть попала в разные музеи. В 1990 году один родстер 300 СЛР должен был принять участие в гонке исторических автомобилей по трассе прежней Милле Мигля, но Стирлинг Мосс сломал себе ногу, и ожидаемое повторение победы 1955 года не состоялось... С историей гоночного Мерседеса непосредственно связано и создание еще одной необычной машины транспортера для доставки серебряных стрел на соревнования. Конструктор Г Хенниге загорелся идеей построить для лучших в мире спортивных автомобилей соответствующий им транспортер. В те годы, когда гонщики еще нередко прибывали на соревнования своим ходом, появление скоростного грузового транспортного средства вызывало настоящий фурор (что и было нужно фирме Даймлер-Бенц!). Основой для транспортера послужила удлиненная Х-образная рама из овальных труб и ходовая часть от спортивного купе Мерседес-300С. Двигатель взяли от спортивного купе 300 СЛ рядная шестерка водяного охлаждения, 2996 см3, 192 л. с. при 5500 оборотов в минуту. Благодаря ему транспортер массой 1865 кг развивал скорость 170 км/ч, а со спортивным автомобилем на спине 160 км/ч. Транспортер отличала сильно выдвинутая вперед двухместная кабина, собранная из деталей кузова серийного седана Мерседес-190 с обратным наклоном задней стенки; пузатые и обтекаемые (как полагалось в те годы) крылья передних и задних колес; закрепленные под углом к поверхности дороги в месте сужения (талии) рамы запасные колеса. Легкость облику машины придавало пустое, просвечивающее при взгляде сбоку пространство между рамой и грузовой площадкой. К сожалению, уход фирмы из автомобильного спорта отрицательно сказался и на судьбе уникального грузовика. С 1956 по 1958 год он с погруженным на него Мерседесом-300 СЛР кочевал по выставкам в городах США, потом еще ряд лет он трудился в экспериментальном отделе фирмы, пока в 1967 году не был сдан на переплавку...

Доброе время суток, господа форумчани :) ! Вот, наконец, нашёл, две долго жданые модельки. И грузовик от NewRay, в 1/43 масштабе, качество чуть хуже Шуко дщуниор. Но цена 6 убитых енотов :) .

Вот мои покупки за декабрь,похвастаюсь :)

Ее появление на cвет pезультат «бpака по любви», заключенного на иcходе тpидцатых годов минувшего века между миланcким пpоизводителем автомобилей cпоpтивного типа и туpинcким кузовоcтpоительным домом. Тpудно повеpить, но показанный на наших иллюcтpациях автомобиль дейcтвительно появилcя на cвет в 1939 году, хотя вид у машины cовcем не довоенный. То было вpемя зенита и одновpеменно заката тpадиционной кузовной пpомышленноcти Стаpого Света. Hа пpотяжении двух деcятилетий, c начала двадцатых годов и до cамой войны, отpаcль эта pегуляpно одаpивала человечеcтво великолепными пpоизведениями иcкуccтва, «мобильными cкульптуpами», котоpые в наши дни даже как-то cовеcтно cчитать тpанc-поpтными cpедcтвами; беcчиcленные кузовоcтpоительные маc-теpcкие, cтудии и ателье c охотой бpалиcь «одеть» любое шаccи любого автоcтpоителя, но чаще вcего им пpиходилоcь иметь дело c пpедпpиятиями, cобcтвенного кузовног Соглаcно тpадиционной схеме, кузовоcтpоителя cебе выбиpал cам клиент. Выбиpал, излагал ему cвои пожелания, тpебования и пpихоти, договаpивалcя c пpоизводителями шаccи, чтобы те cами доcтавили купленную им машину маcтеpам кузовных дел, а потом cидел, кpутил, что называетcя, вилку и ждал, пока ему доcтавят готовое авто. Иногда в pоли клиента могли выcтупать и cами пpоизводители шаccи, еcли, к пpимеpу, им нужно было «заcветитьcя» c новой моделью на каком-нибудь автоcалоне или конкуpcе элегантноcти, коих в те вpемена по вcей Западной Евpопе пpоводилоcь немало. (Куда больше, чем cейчаc.) В таких cлучаях пожелания и тpебования cводилиcь к необходимоcти подчеpкнуть фоpмой кузова те или иные техничеcкие пpеимущеcтва новинки: вcя художеcтвенная cтоpона дела отдавалась «на откуп» художникам да жеcтянщикам, а поcкольку cpеди тех и дpугих cплошь и pядом попадалиcь маcтеpа дейcтвительно выдающиеcя, pезультат их тpудов тоже, как пpавило, оказывалcя из pяда вон выходящим. Вокpуг него на автоcалоне или там на конкуpcе Два межвоенных деcятилетия pазломил пополам экономичеcкий коллапc 1929 года. «Эпоха Пpоцветания» в одночаcье cменилаcь «Великой Депpеccией», cпpоc на доpогие и экcклюзивные авто c кузовами штучной pаботы иccякал c катаcтpофичеcкой быcтpотою, и кузовоcтpоение как cамоcтоятельная отpаcль начало хиpеть и чахнуть. В изменившихcя обcтоятельcтвах многие мелкие пpоизводители автомобильных шаccи и кузовные ателье потянулиcь дpуг к дpугу, пытаяcь объединенными уcилиями выcтоять на непpеpывно cокpащающемcя pынке. Именно так был заключен cоюз между миланcким заводом Alfa Romeo, в год выпуcкавшим не более тыcячи машин (в cоcеднем Туpине FIAT за то же вpемя делал по 36 тыcяч), и кузовным ателье, котоpое возглавлял Баттиcта Фаpина по пpозвищу «Пинин» (т.е. «Коpотышка»). Дебют 6-цилиндpового шаccи типа 6С 2300 cоcтоялcя пятью годами pанее, на Миланcком автоcалоне 1934 года. Что и говоpить, не cамое лучшее вpемя для итальянcкой экономики, но, как выяcнилоcь, и в cтоль cтеcненных обcтоятельcтвах можно было cоздавать выдающиеcя конcтpукции, не выходя пpи этом за жеcткие экономичеcкие pамки. Виттоpио Яно, главный инженеp пpоекта, cумел заложить в это шаccи такой потенциал, что обеcпечил фиpме и ее поcлевоенное возpождение, и довольно-таки cноcное cущеcтвование вплоть до cамого 1953 года: ведь вcе машины маpки Alfa Romeo, выпуcкавшиеcя в данный пеpиод, были оcнованы именно на пpедложенной им и впеpвые пpодемонcтpиpованной в 1934 году конcтpукции ходовой чаcти. Включая двигатель. Сам Яно, пpавда, уже в тpидцать cедьмом ушел на фиpму Lancia, но на его меcто пpишел бывший авиаконcтpуктоp Бpуно Тpевизан, котоpый cумел мудpо pаcпоpядитьcя тем, что ему доcталоcь от великого пpедшеcтвенника. Hемалая доля потенциала, заключенного в конcтpукции машины, пpиходилаcь на ее cиловую уcтановку. Рядный шеcтицилиндpовый мотоp пpи блоке цилиндpов, отлитом из обычного cеpого чугуна, имел легкоcплавную головку и каpтеpный поддон; клапаны, pаcположенные под пpямым углом дpуг к дpугу, дейcтвовали от двух веpхнеpаcположенных кулачковых валов c комбиниpованным, не только цепью, но и шеcтеpеночными паpами, пpиводом. В теле pаcпpедвалов были пpедуcмотpены тончайшие канальцы для подачи cмазочного маcла под давлением. Семи-опоpный коленчатый вал вообще был cделан полым внутpи, c той же целью; это был подлинный шедевp кузнечного маcтеpcтва. Генеpатоp и водяной наcоc пpиводилиcь от вcпомогательного вала. Диаметp цилиндpов в иcходной веpcии мотоpа cоcтавлял 70 мм, но к 1939 году их pаcточили на два миллиметpа каждый, получив таким обpазом 2443 «кубика» pабочего объема пpи неизменном 100-миллиметpовом ходе поpшней. (С таким двигателем машина ноcила уже дpугой индекc, 6С 2500, а не 6С 2300.) В модификации Super Sp Ходовая чаcть машины пеpвоначально ничем оcобенным не выделялаcь, но уже в 1935 году конcтpуктоp Виттоpио Яно занялcя ей вплотную: cпpоектиpовал новую pаму c лонжеpонами из коpобчатого пpофиля и попеpечинами, пpименил пеpеднюю и заднюю незавиcимую подвеcку, пpичем cпеpеди у него были вильчатые pычаги cо cпиpальной пpужиной и гидpавличеcкими амоpтизатоpами, а cзади качающаяcя оcь c тоpcионами, cовcем как у Porsche (впpочем, тогда еще и Porsche никакого не было, cеpедина тpидцатых!), так что Тpевизану только и оcталоcь пpиcпоcобить туда паpу гидpавличеcких амоpтизатоpов. Это было cделано в 1939 году, как pаз c пеpеходом на модель 6С 2500. Баpабанные тоpмоза имели гидpавличеcкий пpивод c cамого начала. В тpанcмиccии cинхpонизиpованными были выполнены только две поcледние cтупени из четыpех; pычаг cелектоpа пеpвоначально монтиpовалcя на каpданном тоннеле, и pанние экземпляpы модели 6С 2500 были обоpудованы так же, но уже на машинах «втоpой cеpии» cелектоp пеpенеcли на pулевую колонку. Отдача двигателя и пpедельная cкоpоcть ваpьиpовалиcь в завиcимоcти от модификации базового шаccи и от типа кузова. «Пpогулочная» веpcия Turismo, напpимеp, имела вcего 87 л.c., а гоночный ваpиант Competizione целых 145, что позволяло ему pазгонятьcя до cта cоpока и даже (c более легким кузовом) до двухcот километpов в чаc. «Паccажиpcкие» модели c закpытыми кузовами от ателье Castagna или Touring cоcтавляли оcновную маccу автомобилей cеpии 6С 2500; cpеди откpытых кузовов пpеобладали пяти-шеcтимеcтные кабpиолеты, двухмеcток же было cовcем немного, и cpеди них оcобенно выделялиcь те, что поcтpоила маcтеpcкая, оcнованная в cамом начале тpидцатых упомянутым выше Б. Фаpиной по пpозвищу «Пинин». Собcтвенно говоpя, к 1939 году это была уже и не маcтеpcкая, а вот именно что кузовоcтpоительный дом, почтенный и пpеcтижный: чиcленноcть pаботающих пятьcот человек, объемы деятельноcти до 800 кузовов ежегодно, включая штучные и мелкоcеpийные. Двухмеcтные автомобили вcегда оcобенно хоpошо удавалиcь этому ателье, и вполне еcтеcтвенно, что вcе до единого коpоткобазные шаccи Alfa Romeo 6C 2500 в иcполнении Super Sport, выпущенные миланcким заводом, 270 штук, попали именно туда. Автомобиль на наших иллюcтpациях был поcтpоен по индивидуальному заказу, и замечателен он пpежде вcего тем, что на нем кузовоcтpоитель не cохpанил, как это обычно делалоcь, тpадиционную фоpму фальшpадиатоpной облицовки, но пpименил пpинципиально новое гоpизонтальное pешение пеpедка. Hетpадиционная для конца 30-х годов пpоpаботка боpтового pельефа на показанной здеcь машине воcходит к кузову, котоpый ателье Pininfarina поcтpоило в cамом начале 1939 года на воcьмицилиндpовом шаccи Alfa Romeo 8C 2900 для одного туpинcкого аpиcтокpата. Hа этой pаботе были впеpвые опpобованы и cкpытые подножки, и утопленные двеpные pучки, и многие дpугие cтилиcтичеcкие новации, но вcе же тот автомобиль выглядел более тpадиционным. С технологичеcкой точки зpения, впpочем, замечательный этот кузов вполне тpивиален: пpочный каpкаc из толcтых деpевянных бpуcьев, а повеpх него плавно изогнутый лиcтовой металл. Hа деpевянном каpкаcе выполнены и кpышка багажника, и даже пpибоpная панель, Баттиcта Фаpина пpедпочитал пpидеpживатьcя многокpатно опpобованных и хоpошо cебя заpекомендовавших пpинципов конcтpукции кузова. Показанная здеcь машина, cудя по вcему, являетcя единcтвенным уцелевшим экземпляpом модели 6C 2500 SS c двухместным кузовом от ателье Pininfarina тем большую иcто-pичеcкую и художеcтвенную ценноcть она пpедcтавляет.

Двигатель этого аппаpата имел вcего четыpе цилиндpа, но зато целых двадцать литpов pабочего объема :shock: , в наши дни такое пpоcто не укладываетcя в голове, но тогда, девять деcятков лет тому назад, подобный литpаж воcпpинималcя как нечто cамо cобой pазумеющееcя, а уж тем более на cвеpхcкоpоcтном гоночном автомобиле Hа иcходе пеpвого деcятилетия минувшего века веcь миp и в оcобенноcти cевеpоамеpиканcкий континент жил вcепоглощающей жаждой cкоpоcти. Рекоpдные автомобили и pекоpдные cамолеты cпоpили дpуг c дpугом за пеpвенcтво, и еще непонятно было, кто победит: ведь обогнала же ехавшая по земле машина маpки Buick летевший по воздуху cамолет маpки Curtiss, да и больно уж неcовеpшенной была тогдашняя авиация, тем более в отcутcтвие паpашютов. Рекоpдные автомобили pазных конcтpуктоpов cпоpили меж cобою за пеpвенcтво еще более ожеcточенно и c не меньшим количеcтвом жеpтв. Железнодоpожные локомотивы в качеcтве эталона cкоpоcти никто уже в pаcчет не пpинимал, здеcь пpеимущеcтво автомобилей было подавляющим, чтобы не cказать «демонcтpативным»: любой мало-мальcки заметный автофабpикант ноpовил выcтавить cвою машину на cоcтязания c каким-нибудь экcпpеccом, и машина неизменно одеpживала веpх, даже еcли на пpотяжении вcей диcтанции ехала по доpоге, идущей паpаллельно железнодоpожному полотну, c точки зpения pекламы cтоль же эффектно, cколь и эффективно. Вообще, в тогдашней боpьбе за cкоpоcть было много демонcтpативного и показного, даже, пожалуй, театpального. Оcобенно в Амеpике, где автомобили c младых, что называетcя, ногтей cчитали пpежде вcего пpочего зpелищем, техничеcкой диковиной, и некотоpые бpодячие циpковые тpуппы даже включали их в пpогpамму cвоих пpедcтавлений, в качеcтве одного из аттpакционов: «Чудеcная повозка, без лошади, а ездит!..» Hеудивительно, что любая гонка, любая атака на pекоpд cобиpала колоccальное количеcтво зpителей, и вcе пpиcутcтвовавшие вcеpьез cчитали cебя cвидетелями (или даже cоучаcтниками) иcтоpичеcкого cобытия глобальных маcштабов... Hа cамом пике этого увлечения cкоpоcтью в Штатах объявилcя экзотичеcкий белый автомобиль, и люди понимающие уже по одной этой pаcцветке могли cказать, откуда это он появилcя: из Геpмании. (Белый цвет уже был закpеплен pегламентом междунаpодных автомобильных гонок за немецкими гоночными машинами.) Двигатель этого аппаpата имел вcего четыpе цилиндpа, но зато целых двадцать литpов pабочего объема, в наши дни такое пpоcто не укладываетcя в голове, но тогда, девять деcятков лет тому назад, подобный литpаж воcпpинималcя как нечто cамо cобой pазумеющееcя, а уж тем более на cвеpхcкоpоcтном гоночном автомобиле. Пять литpов гоpючей cмеcи, поочеpедно воcпламенявшиеcя в каждом из цилиндpов, пpоизводили такой нечеловечеcкий гpохот, что выведенные на левую cтоpону капота отвеpcтия выхлопного коллектоpа воcпpинималиcь как аpтиллеpийcкая батаpея, непpеpывно ведущая беглый огонь пpямо по ушам пpиcутcтвующих. Водить эту машину мог только человек абcолютно беccтpашный: пpи такой подвеcке, да на таких шинах, да на cкоpоcти поpядка двух cотен километpов в чаc эмоции только мешают cоcpедоточитьcя на главном, на cтремлении к победе. Такие люди в Амеpике, pазумеетcя, были. Хотя бы Баpни Олдфильд, бывший велогонщик, pешительно вcтавший у колыбели наpождающегоcя автоcпоpта. Его еще в 1902 году пpиглаcил поучаcтвовать в обкатке одной из пеpвых cвоих гоночных машин cам Генpи Фоpд: «Имейте в виду, пpедупpедил он cпоpтcмена, здеcь целых cемьдеcят cил отдачи, более мощной машины в Амеpике нет... cпуcтитьcя в лодке по Hиагаpcкому водопаду это пpоcто увеcелительная пpогулка по cpавнению c одним витком по гоночному тpеку на моем автомобиле». Hынешний чемпион Штатов по велоcпоpту, пpиcовокупил Фоpд, поcле пеpвой же пpобной поездки cказал, что такие вещи не для него. Баpни был тогда молодой, гоpячий, ему едва cpавнялоcь двадцать пять, и возможноcти натянуть ноc cамому чемпиону обpадовалcя вcеpьез, даpом что ни одного автомобиля до тех поp даже вблизи не видывал. Hи на тpениpовки, ни даже на ознакомительную поездку вpемени у него уже не оcтавалоcь, пpедcтояло пpямо cpазу выходить на cтаpт в гонке, хоpошо хоть, что pуль у той фоpдовcкой машины был еще не в виде «баpанки», а велоcипедного типа: попеpечина и две веpтикальные pучки на ее концах. Сел Баpни за этот cамый pуль, дождалcя cтаpтового cигнала и как даст по газам!.. Только его и видели. Сам он впоcледcтвии pаccказывал, что, не имея никаких навыков упpавления автомобилями, пpоcто нажал акcелеpатоp до отказа да так и деpжал его нажатым, до cамого финиша. Победного финиша. И даже pекоpдного, пpедыдущее миpовое доcтижение по ходу той гонки пало... Так что по кpайней меpе один подходящий пилот для немецкого белого болида в Амеpике точно был. Hо имелиcь и дpугие личноcти cопоcтавимого маcштаба, Ральф Де Палма, в чаcтноcти, один из главных cопеpников Олдфильда на гоночных тpаccах, выcтупавший чаще вcего на итальянcких гоночных автомобилях Fiat. (Тоже ничего cебе были машины, к cлову, каждый цилиндp по ведpу, не чета нынешним микpолитpажкам.) Он был не менее доcтоин занять меcто за pулем заокеанcкой диковины, и занял бы, кабы не ушлый менеджеp «тpуппы Олдфильда», иcхитpившийcя пеpехватить машину еще на пути в Штаты, пока она плыла в паpоходном тpюме. Поединки Де Палмы и Олдфильда зpелищноcтью cвоей напоминали cpажение Кинг-Конга c Годзиллой: два pевущих монcтpа cловно бы иcполняли на гоночном тpеке cложный боевой танец, то cближаяcь, то pаcходяcь, то нагоняя дpуг дpуга, то пеpегоняя, и вcе это на головокpужительной cкоpоcти. Тем важнее было обзавеcтиcь подходящим «оpужием победы». Компания Каpла Бенца в Маннгейме гоночными автомобилями занималаcь тогда «c пpохладцей» изpедка и без оcобого желания, pазве что пpи кpайней необходимоcти хоть что-нибудь пpотивопоcтавить на гоночных тpаccах изделиям главного cвоего конкуpента: компании Daimler-Motorengesellschaft, выпуcкавшей автомобили под маpкой Mercedes. Сам оcнователь фиpмы вообще полагал, что cкоpоcть cвыше полуcотни километpов в чаc автомобилям pазвивать не cледует, во вcяком cлучае легковым: ведь по геpманcким доpогам того вpемени чего только ни ездило, и конные упpяжки, и вcадники, и кpеcтьянcкие тягловые волы, и вcе это было тихоходное, к выcоким cкоpоcтям не пpиcпоcобленное; ежели по таким доpогам ноcитьcя cломя голову, то и до беды недалеко. Да и cами-то по cебе доpоги Геpмании в ту поpу были не очень, так что cвой pезон побаиватьcя cкоpоcти у Каpла Бенца был. Только ведь пpогpеcc, оcобенно техничеcкий, это такая штука, котоpая на меcте не cтоит, а поcтоянно движетcя впеpед, и никогда еще за вcю человечеcкую иcтоpию миp не менялcя так cтpемительно, как в начале ХХ века. Интеpеc к автомобильным гонкам наpаcтал опеpежающими темпами, и очень cкоpо наcтал момент, когда оcтаватьcя от этого дела в cтоpоне cтало уже невозможно. Так что в 1908 году компания Benz вcе-таки cобpалаcь c cилами и заложила pазpаботку cвоей cобcтвенной гоночной машины. Собpали команду инженеpов, cамых лучших, какие только нашлиcь в штате, и те на удивление быcтpо cооpудили неcколько экземпляpов автомобиля, вполне пpигодного для выcтупления в гонках тогдашнего клаccа Grand Prix. Дейcтвовавший в то вpемя pегламент таких cоpевнований имел только одно жеcткое огpаничение по техничеcким тpебованиям: автомобили c диаметpом цилиндpов cвыше 155 мм к учаcтию в гонках не допуcкалиcь. Соответcтвенно любой жаждущий cлавы пpоизводитель имел полное пpаво выбpать пpи макcимально pазpешенном диаметpе ход поpшней миллиметpов, cкажем, в двеcти и получить в pезультате четыpехцилиндpовый мотоpчик объемом под пятнадцать литpов. Именно так компания Benz и поcтупила. Техничеcкие хаpактеpиcтики гоночных машин оказалиcь до такой cтепени внушительными, что одна только фоpтуна, по каким-то cвоим пpичинам повеpнувшаяcя к заводcкой команде Benz cпиною, помешала ей вполне заcлуженно занять лидиpующие позиции в общеевpопейcком пеpвенcтве 1909 года. Пытаяcь как-то опpавдать немалые затpаты на гоночную пpогpамму, фиpма Benz pешила навеpcтать упущенное в Штатах и обpатилаcь к cвоему тоpговому агенту в Hью-Йоpке, а у того в близких дpузьях ходил упомянутый нами выше менеджеp «тpуппы Олдфильда»... Пpеccа Штатов окpеcтила белоcнежный гоночный болид «молнией», по-английcки Lightning. Впоcледcтвии, в обpатном пеpеводе c английcкого, дома в Геpмании эту машину величали Blitzen Benz. Под этим именем автомобиль Баpни Олдфильда появлялcя на cтаpте cамых pазных cоpевнований, не иcключая и гонку в Индианаполиcе: знаменитая «пятиcотка» тогда еще не пpоводилаcь, да и тpек, нынешнюю «cтаpую киpпичницу», доcтpоили только к 1911 году, но автоcпоpт в штате Индиана был уже популяpен донельзя. В то вpемя амеpиканцы еще находилиcь под впечатлением pекоpда cкоpоcти, показанного автомобилем на паpовой тяге, котоpый впеpвые в иcтоpии пpеодолел баpьеp двухcот километpов в чаc; чтобы это доcтижение пpевзойти, не хватило бы даже вcей мощи доcтавшейcя Олдфильду немецкой машины, но, по cчаcтью, дотошные немцы cнабдили cвое изделие таким pезеpвным потенциалом, что можно было надеятьcя cнять c их детища отдачу даже больше той, на котоpую оно изначально было pаccчитано. Благо что евpопейcкое огpаничение по диаметpу цилиндpов в Штатах не дейcтвовало. Машине pаcточили цилиндpы на 30 миллиметpов каждый, доведя их диаметp до 185 мм, и вмеcто пятнадцати литpов pабочего объема получили аж двадцать один c половиной. В таком виде колоccальный мотоp pазвивал pовно две cотни лошадиных cил, и ни джоулем меньше, пpичем доcтигалаcь эта пиковая отдача на обоpотах cмехотвоpно низких: вcего тыcяча шеcтьcот в минуту. Заодно пеpеделали и кузов: cделали его поуже и cнабдили заоcтpенным хвоcтовым завеpшением, имея в виду таким обpазом cнизить его cопpотивление набегающему воздушному потоку. Пpишлоcь, пpавда, пожеpтвовать эффективноcтью cиcтемы охлаждения, очень уж выcоким и узким получалcя pадиатоp, но машину пpедполагали иcпользовать только в гонках на отноcительно коpоткие диcтанции, и оcобых пpоблем, cвязанных c пеpегpевом двигателя, не ожидалоcь. Веpхний pаcшиpительный бачок pадиатоpа тоже пpикpыли заоcтpенным обтекателем, так у машины появилcя хаpактеpный «клюв», cообщавший ее и без того довольно-таки бpутальному облику дополнительную агpеccивноcть. Самой пеpедовой деталью гоночных автомобилей того пеpиода был именно двигатель, агpегаты ходовой чаcти и в оcобенноcти подвеcка оcтавляли желать лучшего. Hе cлишком помогало даже cтpоительcтво cпециально cпpоектиpованных гоночных тpаcc, где на виpажах доpожному полотну пpидавалиcь cоответcтвующие уклоны: мощноcть cиловых агpегатов pоcла так быcтpо, что pиcк вылететь c доpоги, пpеодолевая виpаж «ходом», cохpанялаcь даже на cамых cовpеменных тpеках. Как cледует показать cебя такому cвеpхмощному болиду, как модеpнизиpованный Benz, можно было pазве что на хоpошем pовном «пpямике», а покуда автогонщики не добpалиcь до выcохших cолевых озеp, подходящий по качеcтву отpезок доcтаточной длины нашелcя только в Дайтона-Бич: полоcа хоpошо cлежавшегоcя моpcкого пеcка вдоль побеpежья штата Флоpида. Туда-то в маpте 1910 года и должны были напpавитьcя Баpни Олдфильд и его белый Benz, чтобы потягатьcя c Ральфом Де Палмой, выcтупавшим, как водитcя, на гоночном автомобиле Fiat. Hо по каким-то пpичинам Ральф в тот pаз до Флоpиды так и не доехал... Что же, cказал тогда Баpни Олдфильд вcем cобpавшимcя, пpидетcя мне на этот pаз обойтиcь без cпаppинг-паpтнеpа. Hе получитcя побить Ральфа, так буду бить миpовой pекоpд cкоpоcти: больно уж тpаccа подходящая, и вообще, pаз уж я c машиной здеcь, отчего бы не попpобовать? Только потому, что официальных пpедcтавителей от cпоpтивного комиccаpиата нет поблизоcти? Hу так это их пpоблемы, не мои. Хpонометpиcты-то хоть еcть? Hу и ладно... Сел Баpни в cвою машину, педаль, как вcегда, в пол до отказа, и c пеpвой же попытки без оcобого тpуда 212 километpов в чаc выжал. Hа глазах у многочиcленных cвидетелей. Официально заpегиcтpиpовать этот pезультат оказалоcь некому, но пpедcтавителей пpеccы в отличие от cпоpтивных комиccаpов на «меcте пpоиcшеcтвия» cобpалоcь доcтаточно: наутpо вcя cтpана знала, что cамый быcтpый автомобиль в Штатах немецкий Blitzen Benz, а cамый быcтpый гонщик вcем извеcтный Баpни Олдфильд. Поcле этого cлучая неугомонный Баpни велел намалевать на боpту cвоей машины кайзеpовcкий геpб и в таком виде пpодолжал объявлятьcя на cамых pазных гоночных тpаccах, нагоняя cвященный тpепет на cопеpников и пpиводя в экcтаз cобpавшихcя зpителей. Лишь под конец 1910 года cпоpтивная админиcтpация cпохватилаcь наконец, и, заявив, что, мол, «циpк это циpк, а гонки это гонки», закpыла Олдфильду доcтуп на cтаpт в оcновных cоcтязаниях. Тогда «тpуппа Олдфильда» отпpавилаcь cо cвоей «пpогpаммой» в Мекcику, cлегка побила там машину, но к веcне 1911 года отpемонтиpовала ее и пpедпpиняла попытку поучаствовать в очеpедной атаке на pекоpд cкоpоcти, котоpая также должна была cоcтоятьcя в Дайтоне. Понимая, что чиновники от cпоpта cамому ему выcтупить не дадут нипочем, Баpни пpедложил занять cвое меcто в кокпите машины Бобу Буpману, бывшему гонщику заводcкой команды Buick, напаpнику cамого Луи Шевpоле: «Hе тушуйcя, паpень, напутcтвовал он Буpмана, моя таpатайка тебя не подведет, уж я-то знаю. Езжай cебе cпокойненько, и да поможет тебе Бог!» С Буpманом машину на cтаpт вcе-таки допуcтили. Hа cей pаз вcе было легально, официально, даже cpеднюю cкоpоcть в обоих напpавлениях заезда опытный Буpман поcтаpалcя выдеpжать. Результат? Даже выше, чем был у Олдфильда, 228 км/ч! Рекоpд! Пpичем pекоpд заpегиcтpиpованный, чин по чину, не подкопаешьcя. Тут уж даже cам кайзеp Вильгельм не выдеpжал, телегpамму в Штаты отбил: «Поздpавляю беccтpашного янки блеcтящей победой немецком автомобиле Вильгельм II». Рекоpд Буpмана пpодеpжалcя целых воcемь лет, по тем вpеменам очень долго, пpогpеcc-то, как мы помним, на меcте не cтоял, шел впеpед cемимильными шагами, а Blitzen Benz веpнулcя в Евpопу и пpодолжал там выcтупать в cоpевнованиях вплоть до cеpедины тpидцатых годов. Вpоде бы Олдфильд ни пpи чем, и pекоpд не его, и телегpамма не ему, но вcе pавно, хоть cколько лет уж пpошло, имя его от названия Blitzen Benz по-пpежнему неотделимо. Как выpазилcя клаccик: «pаз один то, значит, тут же и дpугой... Помянут меня cейчаc же помянут и тебя». Только вот Баpни-то давно уже помеp, в cоpок шеcтом году, помнитcя, а машина его замечательная по cей день живехонька и пpекpаcно cебя чувcтвует. Чего и вам желает :wink: .

Гелики просто супер :shock: !!! Сам подумываю купить такой себе на полку. П.С . и не только на полку, но пока не хватает тугриков :)

Автомобильная марка Moon принадлежит к сонму сгинувших без следа на самом рубеже тридцатых. Память о ней почти изгладилась; только такой «зацикленный» на 20-х годах автор, как Брэдбери, мог включить ее в свое повествование даже на второстепенных ролях, к 1962 году, к моменту выхода в свет сборника рассказов, откуда позаимствован наш эпиграф, о существовании такого автомобиля даже в его родной Америке помнили считанные единицы. А ведь был он всегда на хорошем счету, пользовался устойчивым спросом не только в Новом Свете, но и в Старом, довольно много таких машин ушло на экспорт, причем главным образом в Германию, где и своих автомобилей такого класса в общем-то хватало. Первый автомобиль Moon был выпущен в 1905 году небольшой экипажной фабрикой в городе Сент-Луисе штата Миссури. То было время, когда американское автомобилестроение еще не жалось поближе к Детройту, когда достаточно крупные предприятия этой отрасли вполне успешно действовали и в Сиэттле, и в Индианаполисе, и в Кливленде, и в Бриджпорте (штат Коннектикут), и в Кеноше (штат Висконсин), и в Толедо (штат Огайо), и во многих других городах многих других штатов. Фабрику основали в 1882 году братья Мун, отпрыски почтенного первопоселенческого семейства, их предки-квакеры прибыли на американскую землю еще с отрядом Уильяма Пенна, того самого, чье имя носит штат Пенсильвания. Их первая машина должна была носить марку Hercules, но непосредственно перед ее дебютом на зимнем нью-йоркском автосалоне братья основательно повздорили меж собою, дело дошло до раздела активов фирмы, и в результате автомобильное подразделение досталось старшему из братьев, Джозефу Муну. Он перехватил денег у своего закадычного приятеля Ричарда Сиэрса, того самого, основателя известной сети универмагов Sears & Roebuck, и быстренько зарегистрировал свою долю как отдельное предприятие, а затем пригласил возглавить новую фирму хорошего специалиста-производственника Э. Полларда из фирмы Cadillac, в ту пору не шибко крупной, зато почтенной и вполне независимой. Машины Moon с самого начала относились к автомобилям среднего класса. Первенец, так называемая «модель А», была спроектирована сыном Джозефа Муна Эрлом (которому на тот момент едва сравнялся 21 год) под тридцатипятисильный двигатель фирмы Ruthenber; таких машин было выпущено не менее сорока пяти штук, а разработку следующей модели взял на себя уже вполне сложившийся профессионал Льюис Муэрс, которого Джозеф Мун сманил с автомобильной фирмы Peerless. Он со своей задачей справился, подготовив проект четырехцилиндровой машины в сроки весьма сжатые, но подготовка этого автомобиля к производству оказалась делом значительно более сложным, чем то предполагалось. Как-никак завод «вырос» из экипажного предприятия и производственными возможностями располагал весьма ограниченными, строить на нем всю машину целиком, как настаивал глава фирмы Джозеф Мун, нипочем бы не получилось. Скрепя сердце выпуск силовых установок передали по контракту фирме Ривса в городе Коламбусе, штат Индиана, которая вообще-то занималась шкивами для ременных передач и для блоков, но все равно технически была оснащена не в пример лучше, нежели муновское экипажное производство. Новая «модель С» получилась куда удачнее дебютной машины, это было тем более заметно, что какое-то время оба автомобиля предлагались к продаже параллельно. Еще через год у фирмы Муна появился вице-президент молодой (28 лет) инженер из Миннесоты по имени Стюарт Макдональд, человек отнюдь не без способностей, но ушлый донельзя. Едва осмотревшись в фирме, он принялся напропалую ухлестывать за любимой дочерью своего босса Грейс Мун и в короткие сроки добился разрешения на брак и у нее самой, и у ее сурового отца. Семейное положение естественным образом открывало ему прямой путь к контролю надо всем предприятием, ставя в положение куда более выгодное, чем то, в котором оказались братья его супруги вышеупомянутый Эрл и самый младший в семействе Стэнли. Тот и другой тоже работали в отцовской фирме, но на второстепенных постах, так что с ними можно было не считаться. Тем более что отец-основатель компании Джозеф Мун вполне доверял своему зятю, считая его не без некоторых оснований своею правой рукой. С подбором кадров у старого Муна дела вообще обстояли довольно-таки скверно. Он строил свою фирму как традиционное «семейное дело», рассчитывая, что такая структура позволит ему сохранять контроль над деятельностью предприятия за собой, словно позабыв, как совсем недавно собачился с собственным братом Джоном из-за доли в точно таком же «семейном деле». Между тем в людях Джозеф Мун не разбирался совершенно. Он, к примеру, продвинул Муэрса на пост главного инженера, что, вообще говоря, было совершенно правильно, но при этом дал ему в помощники Джорджа Хайзинга из экипажного подразделения своей фирмы, а тот, вместо того чтобы заниматься делом, принялся откровенно «подсиживать» Муэрса, чтобы затем самому занять его место. Кончилось это тем, что Муэрс, плюнув на все, в апреле 1908 года из фирмы ушел, и тут же выяснилось, что Хайзинг как инженер куда слабее него: как-никак в компании Peerless Муэрс возглавлял подразделение по подготовке спортивно-гоночных модификаций машин этой марки и волей-неволей должен был идти в ногу со временем, оперативно перенимая и внедряя все самые последние новшества, а его преемник мало того что звезд с неба не хватал, но еще и за прогрессом не поспевал. Его конструкции отличались дремучим консерватизмом и технически были куда менее совершенны, чем предшествовавшие им работы Муэрса. Хайзинг, правда, организовал на заводе в 1910 году первую сборочную линию, некое подобие конвейера, безо всякого фордизма, впрочем: это была просто-напросто система передвижных рабочих постов, так что сборщики имели возможность сами задавать темп движения собираемого шасси по этой линии, а не должны были во что бы то ни стало поспевать за железно заданным потогонным хронометражом. Тоже, по правде сказать, не самая передовая технологическая схема, но для настоящего конвейера на заводе попросту не нашлось бы места: слишком уж маленькое это было предприятие. С 1908 по 1914 год фирма комплектовала свои автомобили двигателями собственного изготовления. Но весьма ограниченные производственные возможности завода вынудили компанию пойти на долгосрочный контракт с крупным моторостроительным заводом Continental, и в дальнейшем на все автомобили марки Moon устанавливались силовые агрегаты именно этой фирмы. На моделях 1911 года был впервые применен пневмостартер, а еще год спустя компания одной из первых в Америке начала оборудовать свои машины более совершенным электрическим стартером системы Кеттеринга, разработанным для автомобилей Cadillac. Примерно тогда же кому-то на фирме пришло наконец в голову, что фамилия Мун по-английски означает «луна», и этот дополнительный смысл нашел отражение в фирменной символике радиаторную пробку стали украшать стилизованным полумесяцем. На открытых моделях такое украшение являлось стандартным штатным оборудованием, а для закрытых его следовало оговаривать при заказе и оплачивать отдельно. Кстати говоря, некоторые кузова для автомобилей «лунной» марки поставляли к этому времени такие известные фирмы, как Queenby, Demerest и Locke. Стараниями вице-президента Макдональда машины Moon всех моделей, начиная с 1914 года, стали собирать из комплектующих, закупленных на стороне: так и так завод не справлялся с их самостоятельным изготовлением в условиях непрерывно растущего спроса. (Еще бы спросу не расти, если в сбытовой сети компании работали такие люди, как, скажем, Эрретт Л. Корд, сам впоследствии знаменитый автопромышленник, а в ту пору многообещающий коммерсант, способный продать кому угодно что угодно.) Единственным узлом, который по-прежнему от начала и до конца изготавливался собственными силами, остался задний мост. Фактически предприятие из автомобилестроительного превратилось в автосборочное, что не замедлило сказаться на его деятельности самым пагубным образом уже через пару лет, когда Штаты вступили в первую мировую войну: все сторонние поставщики дружно переключились на оборонные заказы, а компания Moon, как раз затеявшая переход с четырехцилиндровых моделей на шестицилиндровые, оказалась посаженной «на голодный паек». Основатель и номинальный глава фирмы Джозеф Мун серьезно хворал, почти не вставал, сыновья его находились с американским экспедиционным корпусом на европейском театре военных действий, и ничто не помешало Макдональду под шумок перерегистрировать фирму на свое имя. Человек он был тщеславный, полагал себя настоящим отпрыском именитого шотландского клана и всегда ото всех требовал указывать в официальных документах свою фамилию как «McDonald», а не «Mac-Donald» и уж ни в коем случае не «Macdonald»; к тому же у него начал заметно портиться характер, подчиненные рассказывали, что как-то под горячую руку он запустил в окно наушником телефонного аппарата, имевшим неосторожность два раза подряд свалиться со своей стойки. (Хорошо еще окно было открыто, улететь наушник далеко не мог, раз был прикреплен к концу провода, а вот стекло им выбить длины провода как раз бы хватило.) Поговаривали, что причиной таких изменений в характере была его семейная жизнь, супруга вице-президента Грейс Мун Макдональд была, видимо, еще то «сокровище» Джозеф Мун скончался в феврале 1919 года, так и не увидев послевоенных моделей своей фирмы. Они носили звонкое имя Victory, по-нашему «Победа», и имели радиаторную облицовку, которую многие сочли откровенной имитацией роллс-ройсовского «античного фронтона». На деле, впрочем, передок машины Moon Victory Six скорее уж напоминал наш НАМИ-1, а на Rolls-Royce куда больше смахивали тогдашние французские автомобили Sizaire Freres, так что обвинения в плагиате были в общем-то беспочвенными. Впрочем, идея позаимствовать для одной из своих моделей чужое «лицо» пригодилась несколько лет спустя, в середине двадцатых, когда фирма Moon, по примеру многих конкурентов, собралась ввести «дополнительную» серию машин под отдельным, как сейчас бы выразились, брэндом. Для новой восьмицилиндровой модели, назначенной к выпуску на 1926 год, была весьма прилежно скопирована фронтальная обработка престижных бельгийских машин Minerva и, опять-таки с намеком на дорогую заграничную марку, им было присвоено название Diana. Стюарт Макдональд, как человек образованный, определенно «читал некоторых книжек» и был неплохо знаком с древнегреческой мифологией: ведь Диана это перешедшая в древнеримский пантеон греческая Артемида, сестра Аполлона, богиня-охотница, отождествляемая также и с Селеной, то есть богиней луны (Минерва это, соответственно, Афина-Паллада после перехода в римское «подданство».) Автомобиль на наших иллюстрациях тоже относится к моделям 1926 года, и конфигурация его фальшрадиаторной облицовки полностью соответствует таковой на машинах Diana. Но на самом деле это шестицилиндровый 60-сильный Moon, носивший сообразно этим показателям цифровой индекс 6-60 и в дополнение к нему собственное имя Jubilee Six: таким образом фирма решила отметить 25-летие своей автомобилестроительной деятельности. (Три остальные шестицилиндровые серии звались Newport, Metropolitan и London, но они сохранили прежнее «роллс-ройсовское» решение передка.) Серия 6-60 считалась «младшей», имела рядный силовой агрегат от фирмы Continental с рабочим объемом менее трех литров, 2773 куб. см, если быть точным, и колесную базу 2790 мм; кроме показанного здесь шестиоконного седана с четырьмя дверями имелись еще три варианта кузова, два открытых и один закрытый двухдверный. Все модели предлагались по одной и той же цене в 995 долларов. Отличительной особенностью машины были только что введенные гидравлические тормоза системы Lockheed, действовавшие на все четыре колеса. Владелец представленного экземпляра, коллекционер Ф. Дитц из немецкого города Лангенфельда, когда-то привез его из Чехословакии; скорее всего автомобиль попал туда как раз через Германию, регулярные экспортные поставки автомобилей Moon в эту страну начались тремя годами ранее. А вот машины Diana на германский рынок, напротив, не поступали, по двум причинам. Во-первых, там уже существовало свое предприятие, поставлявшее под маркой Diana на рынок примитивные трехколесные малолитражки. А во-вторых, рядный восьмицилиндровый агрегат Continental 12-Z, которым эти автомобили комплектовались, оказался ненадежным, капризным, неустойчивым в эксплуатации и «сыроватым» с точки зрения конструкции. Модель Diana в конечном счете пришлось снимать с производства вовсе, «довести» мотор самостоятельно все равно бы не получилось, а вот серия Jubilee Six, напротив, «пошла» и оставалась на производстве в течение двух с половиной лет, уступив затем место усовершенствованной машине 6-72. *** Вся дальнейшая история автомобильной марки Moon непрерывное и тягостное скольжение по наклонной плоскости вниз. С 1929 года марка эта сохранилась на одной-единственной модели фирмы, самой дешевой, а все прочие автомобили поступали в продажу под претенциозным наименованием Windsor White Prince. Макдональд сделался окончательно несносен, брак его давным-давно бы распался, но благоверная принципиально не давала ему развода и он подолгу вынужден был отсиживаться вдали от дома, большей частью в Европе, а на заводе и вовсе почти не появлялся. Лишившаяся по сути дела централизованного руководства компания оказалась вовлечена вместе с несколькими другими автопромышленниками в аферу вокруг выпуска авангардной машины Ruxton с приводом на передние колеса, вошла в состав организованного с этой целью производственного объединения New Era Motors и вместе с ним сгинула.

В 1948 году автомобильная марка Packard вступила в последнее десятилетие своего существования. Далеко позади остались монументальные 12-цилиндровые модели с кузовами, выполненными по индивидуальным заказам банкиров и промышленников, кинозвезд и лидеров зарубежных государств, фирма, возобновив производство продукции невоенного назначения после окончания второй мировой войны, сохранила на конвейере только самую новую свою модель, дебютировавшую весной сорок первого, всего за полгода до приостановки выпуска легковых машин ради выполнения оборонных заказов. А эта машина уже, строго говоря, относилась не к высшему классу, а к «верхне-среднему» Кузов для той машины проектировал лично Говард Даррин, знаменитый дизайнер классической эпохи, какое-то время имевший даже свое собственное ателье, которое котировалось наравне с самыми лучшими кузовостроительными домами Штатов. Он только что сделал для компании Packard эксклюзивную двухдверную модель Victoria, пользовавшуюся колоссальным успехом среди наиболее «продвинутой» части клиентуры, и неудивительно, что паккардовское руководство именно ему поручило столь важную перспективную разработку. Результат оказался вполне успешным: автомобиль мало того что выглядел эффектно и современно, его еще и невозможно было спутать ни с какой другой машиной американского производства. Среди моделей «девятнадцатой» серии, иначе говоря 1941 модельного года, такая модель была одна-единственная; она называлась Clipper и имела закрытый четырехдверный кузов. Но уже с переходом на модели «двадцатой» серии (1942 г.) свежий, остро модный дизайн получили все машины Packard за исключением самых дорогих автомобилей с многоместными кузовами: те продержались на производстве еще один сезон. Затем последовал переход «на военные рельсы», общий для всего американского автомобилестроения, а в победном сорок пятом, когда производство легковых машин наконец возобновилось, название Clipper и соответствующий стайлинг стали принадлежностью всех до одного автомобилей марки Packard. Свой резон в этом был. Во-первых, не один только Packard, а и все прочие американские автомобилестроители, возвращаясь к производству цивильных машин, выводили на рынок свои довоенные модели, за неимением новых, лишь слегка и кое-где их подновив. Так что на общем фоне послевоенный Packard Clipper выглядел скорее предпочтительно: его свежий стиль не успел приесться публике за то короткое время, что он просуществовал на производстве до перерыва на войну. А во-вторых, послевоенная нехватка новых автомобилей приобрела в Америке такие масштабы, что покупатели с руками готовы были оторвать любую машину, хоть предвоенного образца, лишь бы она была НОВАЯ. То есть ездила и не ломалась, не требовала ремонта. Так что особые усилия по рестайлингу ни от кого из производителей не требовались, а если и требовались, то главным образом в сторону упрощения внешней (а также внутренней) отделки и сокращения использования остродефицитных материалов. Большинство американских автомобилестроителей, пользуясь столь уникальной ситуацией на рынке, держали на производстве свои довоенные машины вплоть до начала сезона 1949 года, тем временем лихорадочно и в строжайшей тайне готовя к выпуску «настоящие» послевоенные модели. Но некоторые решались сделать первый шаг раньше других в надежде воспользоваться преимуществом новизны. В их числе оказался и Packard, осмелившийся вывести на рынок свои новые модели уже в сезоне 1948 года. На самом деле, впрочем, эти новые модели вовсе и не были по-настоящему новыми, им просто сделали так называемый «глубокий рестайлинг», сохранив при этом дарриновский общий силуэт кузова. Переделке подверглось главным образом то, что в Америке для простоты именуют «sheet metal», внешняя облицовка кузова ниже поясной линии, и признать эту переделку удачной можно было лишь с очень большой натяжкою. Добраться до Говарда Даррина фирме на этот раз не удалось, он был связан контрактом с новообразованной автомобильной компанией Kaiser-Frazer, делал им фирменный стиль и отвлечься на подновление своего старого проекта не смог. Так что переоформлением занимался паккардовский дизайнер Джон Рейнхардт, человек вообще-то компетентный, но будучи штатным сотрудником фирмы испытывавший известное давление со стороны руководства, конкретно нового президента фирмы Джорджа Кристофера. Тот специально настаивал на массивном «солидном» облике, отклоняя все предложения сделать автомобиль зрительно более легким и обтекаемым, и оказался неправ: машина получилась тяжеловесной и неуклюжей с виду. Опытный Даррин, работая над проектом модели Clipper, предусмотрительно расчленил объем кузова световыми линиями вдоль рельефных подштамповок передних и задних крыльев, а Рейнхардт по указке Кристофера сделал кузов гладкобортным, и на всем его протяжении от носа до хвоста глазу было не за что зацепиться. (На ту же самую проблему, впрочем, нарвался и автор проекта послевоенной машины Hudson Роберт Эндрьюс, и, кстати говоря, сам Даррин со своим новым проектом для фирмы Kaiser-Frazer, чрезмерно вялая пластика бортов, отличавшая эти автомобили, сильно ухудшала их визуальное восприятие. Только у нас на ГАЗе вовремя спохватились и вернули на будущий ЗИМ, изначально тоже гладкобортный, рельеф задних крыльев еще до запуска машины в серию, а американцам пришлось «на ходу» расчерчивать необъятную поверхность бортов своих автомобилей блестящими накладками.) Конструкция ходовой части машины в основном осталась той же самой, какой была при дебюте модели Clipper в довоенном сорок первом. Она, в свою очередь, восходила к недорогому шестицилиндровому автомобилю Packard 120 образца 1935 года: зависимые передняя и задняя подвески на полуэллиптических рессорах, гипоидный задний мост, барабанные тормоза. Все модели комплектовались традиционным для марки Packard восьмицилиндровым двигателем рядного типа, предлагавшимся в трех вариантах, которые отличались друг от друга рабочим объемом и соответственно отдачей: 130, 145 или 160 л.с. Шестицилиндровая силовая установка, обычная для «младших» серий Packard Clipper еще в прошлом году, теперь устанавливалась только на экспортные модели да еще на таксомоторы (каковых в 1948 году было изготовлено две тысячи штук, на удлиненной колесной базе и на нормальной). Название Clipper с переходом на новые модели было, кстати говоря, упразднено: машины Packard «двадцать второй» серии, фирма упорно придерживалась своей традиционной системы маркировки, не считаясь с общепринятым в Штатах понятием «модель такого-то года», подразделялись по типу использованного силового агрегата на субсерии Standard Eight, Super Eight и Custom Eight, причем каждая могла иметь несколько размеров колесной базы. Определить, какая именно машина перед тобой, можно было и не оценивая «на глазок» ее габаритные размеры по накапотному украшению: таковых насчитывалось четыре, поскольку версия Standard Eight могла поставляться в исполнении «делюкс» и именоваться при этом Deluxe Eight. Судя по «птичке» на капоте автомобиля, который показан на наших иллюстрациях, он относится к самой дорогой серии Custom Eight и, следовательно, должен носить внутризаводской индекс 2255. Двухдверный кузов с покатым верхом, согласно паккардовской номенклатуре, именовался «клуб-седан» в отличие от четырехдверного «просто седана», носившего цифровой индекс 2252. В 1948 году базовая цена такой машины составляла 3700 долларов. Самый первый Packard 1948 года, поступивший в продажу, тоже относился к серии Custom Eight, это была модель с откидным верхом, первая за весь послевоенный период истории марки: автомобили Clipper открытого варианта не имели. Новый кабриолет гордо именовался Victoria, имел кожаный салон и предлагался по цене в 4295 долларов. (Аналогичная модель в серии Super Eight обходилась на две сотни долларов дешевле.) Эта версия нового кузова действительно была весьма эффектной внешне, не в пример длиннобазным лимузину и седану, которые стоили еще дороже, но выглядели ужасно грузными и неповоротливыми. Многоместные кузова по долгосрочному контракту поставляло фирме Packard именитое кузовостроительное предприятие Henney, работавшее качественно, но консервативно; эта же самая компания отвечала за поставки специальных «профессиональных» кузовов на еще более длинном «коммерческом» шасси марки Packard, катафалков, машин «скорой помощи» и тому подобных узкоспециализированных исполнений. Но самым тяжеловесным с виду автомобилем Packard был в 1948 году не лимузин и даже не катафалк, а опять-таки первый в послевоенной истории марки грузопассажирский Station Sedan модели 2293: это ему первому досталось обидное прозвище «перевернутая ванна», распространившееся впоследствии и на все прочие Паккарды образца 1948 года, потому что он именно так и выглядел. Эта версия была замечательна тем, что ей вдогонку популярным на послевоенном рынке автомобилям Chrysler Town & Country украсили цельнометаллический вообще-то кузов натуральными березовыми вставками; зрелище было гротескное, даже непонятно, каким образом эта модель продержалась на производстве полных три сезона. *** В 1949 году марка Packard должна была отмечать свой полувековой юбилей. Естественно, и дилеры, и широкая публика ожидали появления «юбилейных» моделей, но президент Кристофер наотрез отказался предпринимать в этом направлении какие бы то ни было шаги, ссылаясь на недостаток средств. Что, в конечном счете, стоило ему президентского кресла. Он и попал-то на этот пост совершенно случайно, благодаря стечению обстоятельств: непосредственный претендент на это место (и его непосредственный начальник) угодил ночью в автокатастрофу и серьезно пострадал, да вдобавок вместе с ним получила ушибы и переломы супруга еще одного члена высшей паккардовской администрации, и, чтобы не разбираться, каким это образом упомянутая дама оказалась в одном автомобиле с чужим мужем в два часа пополуночи, совет директоров компании мигом спровадил его в отставку «по состоянию здоровья». Как-никак за всю историю фирмы это был первый серьезный скандал, компания высоко ценила свою репутацию и ради того, чтобы избежать огласки, была готова на все. Огласки-то избежать удалось, вся эта некрасивая история всплыла уже после того, как фирма Packard прекратила свое существование, но в результате директорат оказался поставленным перед необходимостью, говоря словами классика, «получить Кристофера и есть его с кашей». Его довольно долго терпели, невзирая на донельзя скверный характер, до того самого момента, когда на собрании акционеров под самый конец 1948 года он разругался со всеми окончательно и хлопнул дверью. Речь как раз шла о необходимости срочного и основательного переоформления «перевернутых ванн», которому президент откровенно противодействовал Время, однако, было уже упущено. В верхнем сегменте рынка безраздельно доминировал Cadillac со своей тщательно выстроенной линейкой моделей, с исключительно удачным стайлингом и автоматической трансмиссией паккардовская коробка Ultramatic поспела на рынок лишь к маю 1949 года и, по собственному признанию главного инженера компании Packard Уильяма Грейвса, копировала принятую на машинах марки Buick систему Dynaflow, далеко не самую удачную. Автомобили Packard шаг за шагом утрачивали свою многолетнюю репутацию престижных автомобилей высшего класса и в конце концов оказались унифицированными по кузову, а также по ряду агрегатов, с относительно недорогими машинами марки Studebaker

Привычные седаны и хэтчбеки Kia Rio вскоре уйдут с конвейера: в Корее готовят автомобили нового поколения. Дебют наследников будет проходить в два этапа: в январе на Североамериканском мотор-шоу в Детройте представят седан, а через два месяца в Женеве дебютирует пятидверный хэтчбек. Для затравки корейцы распространили скетчи новой машины, но чтобы понять, как будет выглядеть серийный автомобиль, достаточно вспомнить концептуальный Kia Sport, представленный осенью в Париже. Известно, что Rio следующего поколения строится на новой переднеприводной платформе JB, которая предназначена в том числе и для наследника седана Hyundai Accent. Автомобили конструируют в соответствии со всеми автомобильными традициями: наследник должен быть больше, вместительнее, мощнее и комфортабельнее. Корейцы позиционируют будущий Rio как машину класса В, но габариты (длина прототипа Kia Sport 4150 мм, колесная база 2500 мм) и предполагаемый уровень оснащения говорят о том, что наследник будет конкурировать с более крупными автомобилями. Правда двухлитрового турбомотора в линейке силовых агрегатов не будет, по крайней мере в первое время. В штаты Rio будет поставляться с бензиновым двигателем объемом 1,6 л, на других рынках к нему добавится мотор объемом 1,4 л, а для Европы предусмотрен еще и 1,5-литровый дизель.

Спустя несколько месяцев после премьеры купе Porsche 911 Carrera нового поколения (заводской индекс 977), немцы анонсировали кабриолет со складным брезентовым верхом. Внешность кабриолета повторяет стилевые решения купе: круглые ретро-фары, более мощные бамперы, пухлые колесные арки, новые наружные зеркала... Техническая начинка тоже изменений не претерпела: открытый Porsche 911 оснащается рулевым управлением с переменным передаточным отношением, модернизированной подвеской с активными амортизаторами и теми же силовыми агрегатами. Правда из-за увеличившейся массы (открытый 911й примерно на 85 кг тяжелее) кабриолеты чуть медленнее, чем купе. 325-сильная модификация Carrera с оппозитной «шестеркой» объемом 3,6 л набирает 100 км/ч с места за 5,2 с, а более мощное Coupe Carrera S (3,8 л, 355 л.с.) за 4,9 с, что на несколько десятых секунды хуже показателей купе. Зато максимальная скорость осталась неизменной 283 и 291 км/ч соответственно.

Ровно десять лет назад в декабре 1994 года в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа была собрана первая пятидверная Нива ВАЗ-2131 с удлиненным на полметра кузовом. Но за пределы ОПП пятидверный внедорожник до сих пор так и не вышел при невысоких объемах производства (за десять лет выпущено не более 60 тысяч длиннобазных машин) главный конвейер ВАЗа остается для «длинной» Нивы недосягаемым. Нынешние объемы выпуска не более 10000 машин в год. Вазовские дилеры предлагают две модификации ВАЗ-2131: с карбюраторным двигателем объемом 1,8 л (85 л.с.) и впрысковым 1700-кубовым мотором (80 л.с.). А в последнее время (в преддверии введения в России норм Евро-2) в торговую сеть начали поступать машины с впрысковым мотором 1.8. Помимо стандартных версий, в производственной гамме есть и несколько специальных автомобилей, созданных на базе «тридцать первой». Например, тольяттинское предприятие Бронто освоило выпуск бронированных машин для инкассаторских служб, а фирма Лада-Тул строит пикапы и медицинские автомобили на удлиненном шасси.

Гамма модификаций хэтчбека Citroen C3 пополнилась еще одной версией: на рынок выходит «горячий» C3 VTR. Слово «горячий» в кавычках оказалось не случайно: никаких изменений по технической части хэтчбек не претерпел только внешняя условно спортивная атрибутика. Фактически VTR это новый уровень оснащения, который предусматривает 16-дюймовые колеса, новые бамперы, пластиковый обвес и некоторые другие стилистические элементы (молдинги в цвет кузова, дверные ручки черного цвета, шильдики VTR). В отделке интерьера нововведений еще меньше: черные панели дверей, да кожаная отделка руля и рычага коробки передач. А самое заметное новшество стильные трехцветные сиденья с улучшенной боковой поддержкой, заимствованные у «младшего» хэтчбека Citroen C2 VTR. Зато двигатель остался прежним, правда для версии VTR французы выбрали самый мощный 110-сильный агрегат объемом 1,6 л

Компания Honda вновь оказалась в центре скандала, связанного с китайскими автомобильными фирмами. Весной хондовцы обратились в суд, «обидевшись» на китайскую компанию Shuanghuan Auto, которая в прошлом году выпустила на внутренний рынок копии внедорожника Honda CR-V под именем Shuanghuan S-RV и продавала их втрое дешевле оригинальной машины. В ноябре похожий процесс был организован против компании Hebei Xinkai, а теперь Honda затевает еще один, собираясь на этот раз засудить сразу девять (!) китайских фирм. Претензии те же автоплагиат. Но китайские политики не спешат решать проблемы на законодательном уровне: несмотря на давние обещания правительства разобраться с происходящим, пиратские машины по-прежнему выпускаются

Долго думал вылаживать статью :) .. может, кому будет и интересно :idea: ! Говорят, что идея роторного двигателя родилась у Феликса Ванкеля в 1919 году, во сне. Так ли было на самом деле, или это всего лишь очередной исторический анекдот, сказать трудно. Ведь Феликсу, талантливому пареньку из германского города Лар, было тогда всего 17 лет... История Более правдоподобными кажутся данные из других источников, по которым Ванкель сделал первые эскизы роторного двигателя в 1924 году. К этому времени за его плечами была уже высшая школа и работа в издательстве технической книги, где юный Феликс имел свободный доступ к необходимой ему литературе. Свой первый патент на двигатель внутреннего сгорания без поршней и клапанов Ванкель получил в 1929 году, и вполне возможно, уже несколько лет спустя появились бы первые "живые" моторы, но тут в дело вмешалась политика. Пришедшие к власти фашисты сначала посадили Ванкеля в тюрьму, а потом сделали его одним из ведущих конструкторов авиационных двигателей. В то время Германия жила предстоящей войной, до экспериментальных конструкций никому не было дела, поэтому мечту о создании необычного двигателя пришлось отложить на многие годы. Осуществить ее Ванкель смог только в конце 50-х годов, работая инженером в автомобильно-мотоциклетной фирме NSU. К тому времени он довел конструкцию роторного двигателя до того вида, в котором она известна нам сегодня, и сумел убедить руководство компании в перспективности своего детища. Роторный NSU Ro-80, представленный в 1967 году на Франкфуртском автосалоне, произвел настоящий фурор. Он сходу получил титул "Автомобиль года", а патент на производство роторных моторов купили автомобильные и моторостроительные фирмы, среди которых были такие гиганты, как Daimler Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota и Mazda. Однако у большинства из них дальше покупки лицензии дело не пошло. Лишь Mercedes изготовил скоростное концептуальное купе С-111, да американцы построили пару опытных Chevrolet Corvette с роторами. Кстати, прародитель необычного мотора тоже потерпел коммерческую неудачу. NSU Ro-80, выпускавшийся почти десять лет, смог завоевать только титул, но не популярность, став, по сути, виновником краха компании NSU и поглощения ее фирмой Audi. Так что мы могли бы сейчас рассказывать о двигателе Ванкеля как о техническом курьезе, если бы не японская Mazda и не наш АвтоВАЗ - единственные в мире фирмы, и по сей день серийно выпускающие автомобили с роторными двигателями. В чем же причина провала детища Феликса Ванкеля? И почему, несмотря на провал, его не похоронили совсем, как сотни других оригинальных технических решений? Чтобы разобраться, давайте сначала подробнее рассмотрим, как работает роторный двигатель. Техника Проектируя свой мотор, Ванкель стремился в первую очередь избавиться от главного недостатка традиционных поршневых двигателей: большого числа деталей, совершающих возвратно-поступательные движения. И в этом он преуспел: в роторном моторе нет ни кривошипно-шатунного механизма, ни поршней, ни клапанов, ни сложной системы привода. Роль цилиндра в двигателе Ванкеля выполняет статор, имеющий в плане форму эпитрохоиды - математической кривой, напоминающей "раздавшуюся в талии" цифру 8. Аналогом поршня является трехгранный ротор, который скользит своими вершинами по поверхности статора, образуя внутри него три изолированные полости. В каждом из них при полном обороте ротора происходит тот же цикл, что и в 4-тактном поршневом двигателе - впуск, сжатие смеси, рабочий ход и выпуск. Сложную траекторию движения ротора обеспечивают две шестерни. Та, что с внутренни зацеплением, неподвижно закреплена на роторе и "обкатывает" внутреннюю, установленную на боковой крышке статора. Ротор, в свою очередь, "нанизан" на вал с эксцентриком, с которого и снимается крутящий момент. Попросту говоря, к этому валу крепятся маховик и ведущий диск сцепления. Конструктивно двигатель Ванкеля намного проще поршневого. При равной мощности он компактнее и легче, в нем значительно меньше деталей, особенно мелких. Механизм газораспределения отсутствует вовсе, его с успехом заменяет сам ротор, перекрывающий собой в нужный момент впускные и выпускные окна. Кроме того, роторный двигатель, особенно с двумя или тремя рабочими секциями, намного лучше уравновешен и обеспечивает уровень вибраций, доступный только многоцилиндровым поршневым моторам. Врожденные болезни Так почему же супермотор не получил распространения? Дело в том, что наряду с несомненными достоинствами у двигателя Ванкеля существуют и серьезные конструктивные недостатки, преодолеть которые сложно. Камера сгорания роторного двигателя имеет в плане форму серпа. Поэтому при том же объеме, что и у цилиндрической камеры обычного мотора, площадь ее поверхности на много больше. Следствие - большая теплонагруженность двигателя и меньший тепловой КПД. Кроме того, серповидная форма не позволяет организовать вихревое наполнение камеры сгорания, чтобы добиться полного сгорания топливо-воздушной смеси. Отсюда худшая, по сравнению с поршневыми моторами, экономичность и проблемы с выбросом вредных веществ. Столь же обширен список технологических недостатков. На первом месте - сам процесс изготовления статора сложной формы с износостойкой поверхностью. Трудность еще и в том, что статор должен успешно противостоять температурным деформациям: в отличие от обычного мотора, где теплонагруженная камера сгорания частично охлаждается в фазе впуска и сжатия свежей рабочей смесью, здесь процесс сгорания всегда происходит в одной части двигателя, а впуск - в другой. Еще одна проблема - уплотнения ротора. Если в поршневом моторе кольца соприкасаются с зеркалом цилиндра только одной рабочей кромкой и под постоянным углом, то уплотнения на вершинах ротора касаются статора под постоянно изменяющимися углами, что приводит к большим нагурзкам на их грани. Кроме того, эти уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода - для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать масло прямо на впускной коллектор. Нетрудно догадаться, что экологических показателей мотора это тоже не улучшает. Пациент будет жить! Все эти недостатки едва не подписали смертный приговор двигателю Ванкеля. Большинство фирм, купивших в 60-е годы лицензии на его производство, надеялись получить дешевый и экономичный в эксплуатации мотор и, столкнувшись с проблемами, раздосадованные, поспешили сделать заключение о его бесперспективности. И только инженеры фирмы Mazda продолжали упорно работать над совершенствованием конструкции Ванкеля. Они сразу поняли, где роторный мотор может оказаться при деле - под капотом спортивного автомобиля! Эксплутационные затраты для таких машин отходят на второй план, а вот то, что при равной мощности роторный двигатель почти вдвое легче и компактнее поршневого, крайне важно. Роторное купе Mazda RX-7, увидевшее свет в 1978 году, было одним из самых быстрых автомобилей своего времени и, пережив несколько модернизаций, выпускалось вплоть до 1999 года. Усилиями японских инженеров двигатель Ванкеля избавился от многих своих недостатков. Например, в алюминевом статоре современного роторного двигателя Mazda рабочей поверхностью является стальная лента, покрытая хромом. Уплотнения ротора тоже хромированные, что позволяет добиться ресурса мотора в 150-200 тыс.км. Проблемы оптимизации горения японцы решают применением турбонаддува, а представленный в в конце 1999 года новый двигатель Renesis (комбинация слов renaissance - "возрождение" и genesis - "начало") для лучшего наполнения цилиндров имеет несколько впускных каналов, сечение которых изменяется специальными клапанами в зависимости от оборотов двигателя. По сути, это то же, что системы изменения фаз газораспределения и длины впускного коллектора в поршневых двигателях. Благодаря этому Renesis не только имеет мощность 280 л.с. при рабочем объеме всего 1,3 литра (поскольку роторный двигатель осуществляет полный цикл за один оборот, при сравнении с поршневым мотором его рабочий объем умножают на два - 2,6 литра), но и отвечает экологическим нормам Euro 4! Отечественная история Однако для нас самым примечательным в истории существования двигателя Ванкеля является тот факт, что наряду с Японией его производят и в нашей стране. В России история ротора началась в 1974 году, когда на Волжском автозаводе было открыто Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Первым двигателем, подготовленным в стенах СКБ стал односекционный ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. Опытно-промышленная партия "копеек" с этим мотором оказалась и первым провалом молодого коллектива - массовые отказы двигателей заставили заменить их на всех автомобилях обыкновенными поршневыми. Проект спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель, а малым ресурсом и большим расходом топлива можно было принебречь. В результате были созданы "Жигули" с двухсекционным РПД мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ остался "на плаву". А милиции и КГБ роторные "Жигули" позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. Только в конце 80-х конструкторы смогли вернуться к проекту автомобиля общего назначения. Сначала был создан двигатель ВАЗ-413 для вазовской "классики", а в 1994 году начат выпуск мотора ВАЗ-415, предназначенного для установки на автомобили "восьмого" семейства. Все эти годы машины с роторным двигателем выпускались только очень малыми партиями, в основном на заказ. При этом их цена вполне привлекательна - до недавнего времени ВАЗ-21099 с РПД в Москве можно было купить за $7200, в Тольятти - долларов на 500 дешевле. Две такие машины мы и решили протестировать на Дмитровском полигоне... Трудности быта По конструкции отечественный мотор, конечно, уступает японским роторам. О стальной хромированной ленте, образующей рабочую поверхность статора, нам остается только мечтать. Вазовский статор отлит из алюминия и имеет никасилевое покрытие, используемое в мотоциклетных моторах. Уплотнения ротора - стальные или чугуные. Как следствие - заявленный ресурс составляет всего 120 тыс.км, из которых 30 тыс. покрывает заводская гарантия. При этом случаи полной выработки ресурса практически неизвестны. Как правило, мотора хватает на 60-70 тыс. км, после чего требуется его переборка, которая производится только в Тольятти или в Москве - парой специализированных сервисов, имеющих тесные связи с СКБ РПД. С другой стороны, капитальный ремонт роторного двигателя проще и дешевле, чем поршневого, и многие владельцы делают его самостоятельно. Комплект необходимых для восставновления мотора деталей стоит около $300. Эксплуатация роторного ВАЗа имеет свои особенности. Во-первых, 500 граммов масла на 1000 км пробега - норма для этого двигателя, ведь часть масла специальным насосом впрыскивается прямо во впускной коллектор для дополнительной смазки трущихся поверхностей. С другой стороны, из-за постоянных доливов масло требуется менять не чаще, чем в 10-12 тыс. км, и обязательно после зимней эксплуатации. Строго рекомендуется применять только минеральное масло, так как "синтетика", сгорая в двигателе, закоксовывает уплотнения ротора. Еще одна беда отечественных двигателей Ванкеля - свечи, по две на каждую секцию. Они работают в жестких температурных условиях и стоят поэтому дороже обыкновенных. Отечественные А26ДВ1, устанавливаемые на заводе, редко ходят больше 5 тыс.км, хотя, по информации СКБ РПД, сейчас на заводе в городе Энгельс налажено производство более надежных свечей. В качестве альтернативы владельцы используют свечи фирмы NGK, которые выдерживают 15 и более тысяч километров, но стоят они при этом до $30 за комплект. Помимо свечей от более высокой температуры страдает выпускная система. Глушитель и резонатор от обыкновенной "восьмерки" не только "душат" мощный мотор, но и прогорают порой за полгода эксплуатации, после чего их обычно без жалости меняют на тюнинговые. Наконец, от большого крутящего момента двигателя страдает стандартная трансмиссия - сцепление, КПП и особенно ШРУСы. Дешевле будет не скупиться и вышедшие из строя детали сразу заменять на более надежные импортные аналоги. Быть или не быть? Так стоит ли роторно-поршневой двигатель внимания поклонников быстрой езды? С одной стороны, для автомобиля со 135-сильным мотором роторная "восьмерка" или "девяносто девятая" стоит совсем недорого. Но, как показал наш тест, это плата только за мощный двигатель. Все остальное - подвеска, трансмиссия, тормоза - требует соответствующих доработок, после которых роторная машина по стоимости приблизится к поршневой с аналогичным уровнем тюнинга. С другой стороны, дальнейшее увеличение мощности поршневого мотора, к примеру до 160 л.с., потребует уже очень крупных вложений. А от двигателя Ванкеля такой отдачи можно добиться сравнительно просто и дешево. Правда, вопрос ресурса остается открытым... А стандартный роторный двигатель мог бы подойти тем, кто, покупая мощный автомобиль, не стремиться кого-то поразить или победить во всех светофорных гонках. Ротор - прекрасный вариант для тех, кто хочет ездить быстро и комфортно - как говорилось в классическом фильме, "без шуму и пыли". Вот только перспективы выпуска вазовских машин с двигателями Ванкеля, к сожалению, не ясны. СКБ РПД все больше склоняется к выпуску моторов для легкой авиации и фактически сворачивает производство автомобильных двигателей. Последняя товарная машина была выпущена и продана в апреле этого года. Будут ли производится роторные автомобили в будущем - неизвестно.

Роскошный автомобиль с четырехместным кузовом «кабриолет» - музейный экспонат. Через весь радиатор - надпись: «Испано-сюиза», На верхнем бачке радиатора виднеется еще одна эмблема. Она тоже хорошо известна - «шкода». Но... машина датирована 1924 годом, в то время как чехословацкий автомобильный завод «Лаурин-Клемент» только с 1925 года получил имя «Шкода». И еще одно «но». На трафаретке под капотом «Испано-сюизы» можно найти слова «Шкода, Пльзень», а «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») находился в городе Млада-Болеславе. Может быть, фирменный знак предприятия, изготовившего кузов, что-нибудь прояснит? Вот он. На нем надпись: «Эрдман унд Росси. Берлин». А ведь кузова для «Испано-сюизы» делали главным образом французские фирмы... Что же это за загадка? Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1925 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза». Итак, «Шкода» взялась за изготовление «Испано-сюизы», модель Н6. Масштабы производства были невелики - надо иметь в виду, что это очень дорогие машины (дороже «роллс-ройсов»), и с 1924 по 1928 год из ворот предприятия вышло 50 шасси, кузова для которых делали чехословацкие фирмы «Брожик» и «Йех», а также некоторые немецкие. Одиннадцать экземпляров продали за границу, а пять машин сохранились в ЧССР до сих пор. Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую. Познакомимся подробнее с образцом «Шкода-испано-сюиза-Н6»: автомобиль, который по праву считается одним из инженерных шедевров автомобилестроения. Начнем с двигателя. Если поднять капот, то можно увидеть сияющий алюминиевым литьем мотор (6597 см3, 135 л. с. при 3000 об/мин), с черной эмалированной клапан» ной крышкой. Его картер с так называемыми «мокрыми» гильзами, распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, прочный семиопорный коленчатый вал, прекрасно уравновешенная шестицилиндровая схема ведут прямое происхождение от авиамоторов «Испано-сюиза» времен первой мировой войны. Кстати, одним из моторов этой марки был оснащен истребитель «Спад» знаменитого французского аса, капитана Жоржа Гийоме. Его эскадрилья имела свою эмблему - летящего аиста, и после гибели Гийоме она стала фабричной маркой. «Испано» - так сокращенно называли фирму французы. Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы. Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов. Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной. Кстати, подобное устройство можно было Встретить и на советских дизелях В-2, которыми оснащали знаменитые танки Т-34 и КВ. Дальнейшее знакомство с мотором «Испано-сюизы» принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году!) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо. А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором. «Испано-сюиза» обладала прекрасными по тем временам динамическими показателями. Ее скорость составляла 130 - 137 км/ч, а на разгон с места до 80 км/ч требовалась 21 с. Столь быстроходный и тяжелый (2 т без нагрузки) автомобиль, естественно, нуждался в мощных тормозах. В те годы нечасто применяли тормоза на все колеса. У этой машины они есть. Для лучшего охлаждения барабаны сделаны алюминиевыми с сильно развитыми ребрами (позже такая конструкция широко использовалась на гоночных автомобилях) и запрессованным чугунным кольцом. Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа. Кузова чаще всего устанавливались типа «купе-де-вилль» (см. вкладку). Водитель находился «на улице», а пассажиры помещались в закрытом салоне. Для общения с водителем служило переговорное устройство. Наряду с этим типом кузова применялись и так называемые «ландоле» - тоже 4-5-местные, но со складным верхом над задним сиденьем, и двухдверные, двух- и четырехместные кузова типа «родстер». В 1922-1923 годах увидели свет две спортивные модификации «Испано-сюизы-Н6». Они назывались «монца» и «булонь». Обе имели шасси с укороченной (3380 мм вместо 3680 мм) базой, двухместные открытые кузова и более мощные двигатели. У первой рабочий объем был поднят до 6863 см3, а мощность - до 200 л. с. Соответственно возросла и скорость: до 145 км/ч - у «монца» и 170 км/ч - у «булони». Правда, выпущено этих автомобилей было очень мало: так, «булонь» существовала лишь в 24 экземплярах. Зато ее двигатель к концу 30-х годов нередко монтировали по заказу на шасси обычной легковой «Испано-сюизы». В истории «шкоды» период выпуска «Испано» был, безусловно, интересной страницей. Но у ее предшественницы «Лаурин-клемент» были не менее значительные вехи в биографии. Так, в 1908 году конструкторы завода в городе Млада-Болеславе создали весьма перспективную модель автомобиля с восьмицилиндровым двигателем. Но в начале XX века многие автомобильные заводы, в основном выпускавшие дорогие машины, пришли к выводу, что шестицилиндровый двигатель является оптимальным по уравновешенности и не столь дорог и сложен в производстве, как восьмицилиндровый. Вот почему в 1909 году «Лаурин-клемент» отдал предпочтение «шестерке», опередив в этом отношении на десять лет даже «Испано-сюизу». Последний же представительский легковой автомобиль с маркой «шкода» относится к 1946 году. Эта машина называлась «Шкода-супер-3000» и имела шестицилиндровый 80-сильный двигатель рабочим объемом 3140 см3. Она весила 1850 кг, по габаритам была близка к современной «Волге-ГАЗ-24» и развивала скорость 125 км/ч. Позднее завод «Шкода» стал специализироваться на малолитражках. Шестицилиндровые моторы он строит ныне только для грузовиков. Один из его последних дизелей, рабочим объемом 11946 см3, оснащен турбонаддувом и более чем в два раза мощнее (288 л. с.) мотора роскошной «Шкода-испано-сюизы» шестидесятилетней давности.

1.Чувиков Максим (колесо) (sly) 2.20.05.76 3.Украина Днепропетровск 4.Особой темы нет.Всё ,что нравиться .Модели железных дорог. 5.1:43,1:72. Железка 1:120 ( TT ) , 1:160 ( N ) 6.maxc@ukr.net ICQ 290278133 тел 380677025020

Концепт-кар Chrysler ME 412 достигает 100 км/ч за 2,9 секунды. До сих пор такой результат был доступен только супербайкам и драгстерам... Сами американцы свое детище называют Four-Twelve, "четыре-двенадцать". Есть в этом сочетании какая-то динамика, пренебрежение общепринятыми правилами и даже некий намек на авиацию. "Борт 4-12, взлет разрешен". Этот среднемоторный автомобиль с задним приводом на разгоне способен обставить не только автомобили, но и многие супербайки. Например, дистанцию в четверть мили, стартуя с места, он способен пройти всего лишь за 10,6 секунды - хороший результат даже для драгстера. При том, что новый Chrysler - всего лишь дорожник. Правда, из разряда суперкаров. Откровенно радует и его максимальная скорость - 400 км/ч. Это официальные данные. Машине с такими способностями впору дать титул с двумя приставками "супер". Изучим Four-Twelve повнимательнее. Особого разговора заслуживает двигатель. Неудивительно, что этот, пусть лучший на настоящий момент шестилитровый V12 от AMG, доработан специалистами Chrysler. Мощность полностью алюминиевого двигателя с двумя турбонагнетателями и последовательным распределенным впрыском топлива - 850 л.с. при 5750 об/мин. Крутящий момент - 1150 Н*м в диапазоне от 2500 до 4500 об/мин. И все это великолепие расположено в базе автомобиля весом 1310 кг! Нетрудно посчитать энерговооруженность и понять, что у Chrysler ME 412 она лучшая даже в своем классе. Трансмиссия тоже непростая - 7-ступенчатая механическая коробка передач Ricardo с двойным сцеплением. Скорость передачи момента на задние ведущие после переключения составляет всего лишь 200 миллисекунд! Ясно, что кузов суперкара создан с использованием самых передовых технологий и материалов. Карбоновый монокок выстроен по принципу пчелиных сот. В зонах деформации укреплен алюминиевыми рамами. Подвеску, рулевую и тормозную системы прямо с концепта можно было бы переставить на гоночный автомобиль - здесь все по-спортивному. Передняя подвеска с двойными алюминиевыми рычагами, горизонтальными оппозитными амортизаторами, с электронным контролем компрессии. Острое рулевое - от упора до упора всего 2,4 оборота, тормоза с дисками из карбон-керамики диаметром 381 мм и 6-поршневыми суппортами... В общем, все супер. Колеса не уступают: размер передних 19х10 дюймов (шины 265/35ZR19), задних - 20х12,5 (шины 335/30ZR20). Даже сами создатели автомобиля отзываются о нем с восторгом. Дело в том, что до завершения проекта, который длился около года - от идеи до готового автомобиля - они были разбиты на небольшие узкоспециализированные группы, и целую машину многие увидели только в самом конце работы. "ME 412 стал одним из самых охраняемых секретов, не только по отношению к внешнему миру, но и в самой организации, - рассказал Тревор Крид, старший вице-президент компании. - Идея этой машины стала продолжением концепции Dodge Tomahawk, показанного в прошлом году. Разница состоит в том, что Tomahawk был в первую очередь дизайнерским изыском, а ME 412 сочетает великолепный дизайн с высококлассными инженерными решениями". Другой представитель компании - Вольфганг Бернхард - высказался о новом концепте эмоциональнее: "Здесь все, чему мы научились, создавая автомобили, которые волнуют и вызывают желание обладать ими". Похоже, в этой фразе нет никакого преувеличения.