колесо

Спасибо вам за тёплые слова :) . К сожалению статьи не мои :) ,а с просторов Интернет :D .

Кто сегодня не знает марку OPEL одну из самых известных фирм, специализирующихся на выпуске легковых автомобилей? Таких, наверное, мало. Гамма автомобилей самая обширная: от спортивных купе до роскошных седанов. Но главное, все они имеют высочайшее качество изготовления, окончательной доводки и служат своим хозяевам по многу лет. Кроме того, в последние годы отмечается постоянный рост цен на подержанные опели, который говорит о том, что в автомобильном мире эта марка ценится очень высоко, раз уж second hand не задерживаются у дилеров и продавцов. Еще один штрих. В последние десятилетия наметилась тенденция: каждый новый автомобиль чуть ли не сенсация по своим техническим, эксплуатационным характеристикам и концепции вообще. Но так было далеко не всегда... Мы не будем вдаваться глубоко в историю семьи Опель (OPEL фамилия основателя фирмы). Расскажем лишь об одном из сыновей Вильгельма Опеля Адаме, который, собственно, и стал основателем фирмы, носящей сегодня название ADAM OPEL AG (Акционерное общество Адам Опель). Как старший сын, он должен был возглавить и продолжить дело отца, который занимался выпуском швейных машинок. Еще при жизни своего батюшки в 1863 году Адам со своим братом Георгом построили небольшую мастерскую по производству швейных машинок. Надо сказать, что в этом деле они весьма преуспели и через несколько лет владели уже целым заводом. А количество выпускаемых швейных машин к концу века достигло полумиллиона в год. Но все-таки этот бизнес был далек от автомобиля. Переворот в жизни Опелей произвел обыкновенный... велосипед! Адам купил английский велосипед, который имел спереди огромное колесо, а сзади маленькое. Поняв перспективность этого вида транспорта, он после некоторого усовершенствования начал в 1886 году его производство. (Именно тогда, когда Даймлер и Бенц запатентовали свои первые автомобили.) И в начале 90-х годов его продукция уже выставлялась на всемирной выставке в Чикаго. Производство велосипедов продолжалось... Но в 1895 году Адам Опель скончался, и его дело продолжили сыновья, познакомившиеся к тому времени с талантливейшим изобретателем-самоучкой Фридрихом Лутцманом. В 1898 году фирма OPEL изготовила первый автомобиль по чертежам Ф.Лутцмана, позже построив их более двух десятков экземпляров. Но коммерческого успеха он не имел. В начале века на автомобиле был поставлен крест, фирма вернулась к производству велосипедов, затем начала изготавливать мотоциклы. Первая попытка оказалась неудачной. Через несколько лет братья вновь обратились к автомобильной теме и, взяв за основу французскую конструкцию, вывели свою фирму на второе место в Германии по производству автомобилей, а в 1905 году построили настоящий автомобильный завод. Именно с этого момента и начался взлет фирмы OPEL. В каких только областях автомобилестроения не пробовали себя братья! Они строили легковые, спортивные, гоночные автомобили, грузовики. Однажды они опробовали даже ракетный движитель, причем ракетомобиль развил скорость 225 км/ч. За рулем сидел один из братьев Фриц Опель. И это в конце 20-х годов! Но грянул экономический кризис, и перед ними встал очень серьезный вопрос о своем будущем. После некоторых колебаний братья продали 80% своих акций американской фирме GENERAL MOTORS (Дженерал моторе). И, нужно отдать должное руководству GMC, оно не стало диктовать фирме OPEL, что выпускать, не навязывало свои доктрины. Опель шла проторенным путем, впитывая теперь лучшие достижения в автостроении не только европейских, но и американских инженеров. Поэтому большинство ее автомобилей были решены нестандартно, включая технологические новинки, невиданные доселе. Многие из них по внешнему виду отдаленно напоминали американские "крейсеры, но при этом оставались европейскими. К пятидесятым годам, после восстановления заводов, фирма Опель вышла на рынок с большим количеством моделей автомобилей, но в подавляющем большинстве они предназначались для "среднего класса. Постепенно гамма выпускаемой продукции расширялась, и вскоре охваченными оказались почти все слои населения. В 60-е годы на базе серийных седанов Опель выпускала варианты купе (coupe). Об этом следует сказать особо. В Америке количество автомобилей с таким кузовом в то время давно уже перевалило за миллион. Купе особый тип кузова, как бы немного спортивный по отношению к своему базовому варианту: сильно скошенное заднее стекло, как правило, две двери, более мощный двигатель. Все это позволяло владельцу почувствовать себя чуть-чуть спортивнее своих соседей по шоссе. Подобный тип авто стал пользоваться все большей и большей популярностью. Но какие бы ухищрения не применяли фирмы, создавая купе, в нем всегда угадывался (особенно в европейских) родоначальник, то есть базовая машина. А в США тем временем вовсю ездили в корветах, появился Мустанг. Это был такой вызов Европе, что фирма Опель (по-сути европейская, но принадлежащая американцам) просто не могла не сделать ответный шаг. В первой половине 60-х годов она провела эксперимент, сделав несколько купе на базе уже выпускавшихся автомобильных кузовов. Успех превзошел все ожидания. Новые авто оказались гораздо престижнее и внешне дороже. Но при этом имелась определенная модульность, то есть на одной и той же модели выпускалось несколько кузовов. Специально спроектированного и изготовленного автомобиля такого типа просто не существовало. Но вот в начале 60-х годов GMC направила в город Рюссельхайм, где находились основные заводы и КБ Опеля, нового руководителя отдела дизайна К.Маккикана. Именно он создал на бумаге (именно создал!) совершенно необычный для тех лет силуэт автомобиля с сильно падающим капотом и практически не имеющего багажника. Во многих случаях экспериментальные автомобили ставят на уже существующее шасси с проверенными агрегатами и узлами, сокращая тем самым время проверки на покупателях. Аналогично поступила и Опель. Опытный кузов установили на шасси автомобиля KADETT (Кадет) с 1,9-литровым двигателем. Результаты этого эксперимента зритель мог увидеть уже в 1965 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Фирма умышленно заявила, что это экспериментальный образец и что он не будет поставлен на конвейер. Так сделали из-за опасений, что автомобиль окажется не совсем удачным и публика его не примет. И тогда можно будет сказать: "Мы предупреждали... Однако пресса, торговцы и покупатели приняли автомобиль на ура. Несмотря на его вместимость (всего два места), от потенциальных покупателей на стенде не было отбоя, торговые фирмы готовы были подписывать контракты на приобретение целых партий новинки немедленно. Тем более что некоторые из них хотели поднять свой имидж, работая с принципиально новым автомобилем. Фактически специалист GMC из США поставил западногерманскую фирму в щекотливое положение. Но, сказав А, говори Б. И Опель после многочисленных опросов, рассмотрев положительные и отрицательные аспекты внедрения совершенно нового автомобиля, пришла к выводу, что его нужно ставить на конвейер. После доводки и подготовки к производству с сентября 1968 года OPEL GT пошел в серию. Так как на своих заводах все линии были загружены, производство автомобиля разместили во Франции на кузовной фирме BRISONEAU & LOTZ (БРИЗОНО и ЛОТЦ). Так что же это за машина почти легенда? Основная концепция OPEL GT такова: безопасный спортивный автомобиль-купе небольших размеров, центр тяжести для обеспечения маневренности на больших скоростях опущен как можно ниже, двигатель в базе для более правильного распределения массы по осям (так называемая среднемоторная компоновка) и, естественно, обтекаемый кузов с возможно меньшим коэффициентом лобового сопротивления. При этом необходимо было помнить и о том, для кого создается автомобиль. Водителю и пассажиру нужен максимальный комфорт и удобство управления расположение органов управления в легкодоступных зонах, ведь времени при больших скоростях на манипуляции ими остается мало. И, надо сказать, разработчикам GT это удалось. Пункт за пунктом из вышеперечисленного они вкладывали в конструкцию. На фирме придумали рекламный лозунг: Nurfliegen ist schoner, в переводе означавший примерно следующее: Прекраснее только летать, что соответствовало действительности. Об этом говорили многие. В частности, трехкратный чемпион мира автогонщик Джек Бребхем (Jack Brabham) так рассказывал о своих ощущениях от вождения Опеля ГТ: Я водил этот автомобиль и в городе, и на автобанах, и в сложных дорожных условиях. Приборы расположены очень удобно, действительно, удобно, все органы управления легкодоступны, мне очень нравится. Маленький руль прямо как для меня.... Д.Бребхем гонщик Формулы 1, поэтому его естественный стиль вождения это разгон с максимально возможным ускорением и резкое торможение. Автомобиль в подобных ситуациях должен держать дорогу и не рыскать. Тот же гонщик рассказывал, что при скорости 180 км/ч он отпускал рулевое колесо, и автомобиль не менял траектории своего движения. Это говорит о прекрасной аэродинамике кузова как при встречном потоке воздуха, так и при боковых порывах. Не раз отмечалось специалистами качество короткоходовой коробки передач на переключения тратится очень мало времени. Кузов автомобиля конструктивно выполнен следующим образом: внутренний сварной каркас из штампованных деталей, причем сварка производилась в среде аргона. В качестве основания (с целью унификации) использовано штампованное основание Кадета, которому потребовалось усилить только туннель. А вот передние и задние короба уже оригинальной конструкции. Так как автомобиль хотя и не гоночный, а спортивный, все равно мерам пассивной безопасности на нем уделено много внимания, гораздо больше, чем в обыкновенном цивильном. Передняя и задняя части выполнены энергопоглощающими, то есть в случае столкновений они сминаются, поглощая основную часть энергии удара. Двери и средняя часть, где сидят пассажир и водитель, более прочные. Первые к тому же имеют специальные усилители. Кстати, сейчас все перечисленное является обязательным условием при создании любого (!) автомобиля, но в те годы требовало больших вложений и не всегда окупалось, поэтому OPEL GT и по части конструкции был в авангарде. Интересно устройство передней подвески. Каждое колесо подвешено на двух поперечных рычагах, а в качестве упругого элемента использована поперечная трехлистовая рессора, проходящая внутри балки переднего моста. Колебания гасятся амортизаторами. Задняя подвеска более традиционна и проверена десятилетиями. Мост подвешен на пружинах и крепится к кузову двумя продольными реактивными штангами и одной поперечной. Подобная конструкция использована и на Жигулях. Тормозная система двухконтурная, гидравлическая, передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Такая схема обеспечивает безопасное и равномерное торможение. В общем, о ходовой части можно сказать: надежная, безопасная, практичная, простая в эксплуатации и при ремонте, но все-таки соответствующая своему времени без авангарда. С самого начала продажи автомобиля он комплектовался двумя двигателями: рабочим объемом 1,1л мощностью 60 л.с. и 1,9 л 90 л.с. Но эксплуатация и опросы покупателей и дилеров выявили некоторое несоответствие относительно небольшой мощности первого двигателя и заведомо спортивной внешности автомобиля. После чего 60-сильный двигатель был снят с производства после выпуска всего 3573 машин. В стандартном варианте на автомобиль устанавливалась механическая коробка передач, а по желанию покупателя автоматическая коробка OPEL-AUTOMATIK, причем без дополнительной оплаты. Правда, за удобство платить все-таки пришлось с автоматом характеристики GT несколько ухудшались. О дизайне. Сейчас, глядя на OPEL GT и имея в арсенале мировой автомобильной техники десятки подобных ему, можно сказать: ничего особенного. Но если поставить его в один ряд с современниками, то конечно. Ничего подобного не было. Очень красивые, плавные основные линии рисуют единый образ, очень гармоничный, как говорится, ни убавить, ни прибавить. Плавные кривые собирают скульптуру постепенно, как бы с основания до вершины, и ни одной промашки. Все поверхности сопрягаются небольшими радиусами, но, несмотря на это, форма совершенно не кажется угловатой. Уникальной своего рода можно считать конструкцию убирания фар с целью уменьшения аэродинамического сопротивления и сохранения их стекол от камней при высоких скоростях. Дело в том, что фары вместе с лючками и корпусом поворачиваются на осях, параллельных оси автомобиля. Управление происходит тросом и рычагом, расположенным на консоли рядом с рычагом КП. Очень оригинальное и удобное решение не нужно дополнительных электродвигателей. В качестве заборников воздуха для радиатора служат две подштамповки с просечками (над бампером) и решетка (под бампером). Единственным инородным телом выглядит небольшой объем на капоте, прикрывающий карбюратор (который, к сожалению, ниже опустить не получилось). Вывод таков: для конца 60-х годов с их угловатыми техническими формами стайлинг Опеля П" являлся действительно гигантским шагом вперед. В интерьере тоже все продумано до мелочей. Крупные основные приборы, второстепенные помельче, имелись даже часы. Все это было объединено в единый большой блок с консолью. Причем место водителя умышленно было отделено от места пассажира, что также соответствовало спортивному характеру автомобиля. Спортивный руль, короткий рычаг КП, сиденья с трехточечными ремнями безопасности также подчеркивали неординарность этой модели. Да, хорошая получилась машина! И еще один факт: к августу 1973 года, когда GT сняли с производства, с конвейера сошло 103 463 автомобиля, причем 70 222 из них было экспортировано в США. Вот уж, во истину, европеец в Америке. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ OPEL GT 1100 Двигатель: ........... рядный, 4-тактный, бензиновый количество цилиндров, шт.......... .4 объем, л. ..................... .1,078 степень сжатия .................. .9,2 мощность, л.с. ........... .60 при 5200 об/мин расположение ................продольное за передней осью охлаждение ..................жидкостное Сцепление ................ однодисковое, сухое,с механическим приводом Коробка передач ......... 4-ступенчатая, полностью синхронизированная Главная передача ......... .гипоидная, передаточное число 3,89 Шины .........................155SR13 Радиус поворота, м ................ 5,4 Тормозная система ............ двухконтурная с вакуумным усилителем Объем,л: багажника ...................... 289 бензобака ....................... 55 Скорость макс., км/ч ............... 155 Время разгона до 100 км/ч, с. ................... 16,1 Масса, кг: сухая .......................... 845 максимальная ................... 1055

Только сейчас, только благодаря тому, что концерн DaimlerChrysler подготовил к выпуску Maybach самый роскошный седан в мире, многие наконец-то узнают о Вильгельме Майбахе и его сыне Карле. И вдруг окажется, что вклад Вильгельма Майбаха в развитие автоиндустрии таков, что имя его может затмить и Даймлера, и Бенца, и Отто, и Дизеля. Вильгельм Майбах сирота. Точнее, стал сиротой в 10 лет, потому и попал в приют для сирот и бездомных это заведение называлось Брюдерхаус и располагалось в южной части Германии. За юными сиротами и бездомными там присматривали такие же сироты и бездомные, только постарше. А за ними всеми присматривал Готтлиб Даймлер, который в те времена руководил мастерскими при Брюдерхаусе. По-нашему, мастер производственного обучения. Даймлеру тогда было около тридцати. Попались как-то раз на глаза Даймлеру занятные рисунки всяких машин и механизмов. «Кто это сделал?» строго спросил Даймлер. Автор рисунков, превозмогая страх, признался: «Это я, Вильгельм Майбах». Присущее Даймлеру тонкое коммерческое чутье подсказало, что этот мальчишка пойдет далеко и на нем, похоже, можно будет неплохо заработать. Главное не отпускать его далеко, держать на коротком поводке. Даймлер даже подумал: «Вот она, моя звезда. Возможно, трехлучевая». Мальчишке он, конечно, о своей звезде ничего не сказал, а сам быстренько написал заявление об уходе из Брюдерхауса и устроился на работу на завод, где делали локомотивы и прочую тяжелую «машинерию». Называлось предприятие Maschinebau-Gesellschaft. За несколько месяцев Даймлер освоился на новом месте и вскоре перетащил туда сироту Майбаха. Поработай, дескать, со мной, порисуй что-нибудь, почерти, придумай какую-нибудь машинку... Юноша был столь же талантлив, сколь и наивен. Он начал рисовать, чертить, считать в столбик. И раз в неделю относил все эти бумажки-чертежики Даймлеру. А тот их складывал в сейф. В 1872 году на заводик наведались рекрутеры из-под Кельна. Для своего предприятия Gasmotorenfabrik они подыскивали нового технического директора. Тут Даймлер сбегал в кабинет, достал Майбаховы картинки и показал людям из Кельна: вот, мол, смотрите, какой я толковый технический директор. Те посмотрели и тут же положили Даймлеру хорошую зарплату, а заодно согласились, чтобы Даймлер прихватил с собой какого-то мальчонку. Надо сказать, что одним из хозяев той фабрики под Кельном, куда пожаловали Даймлер с Майбахом, был некто Николаус Август Отто, имя которого по сей день носят четырехтактные двигатели внутреннего сгорания. Но, как показали новейшие исторические изыскания, сам четырехтактный газовый двигатель собрал и заставил нормально работать вовсе не Отто, а сирота Майбах. Естественно, под чутким руководством Даймлера. Патент номер DRP 532 на этот мотор был выдан 4 августа 1877 года. Майбах среди авторов изобретения, естественно, не упоминается. Вскоре стало понятно, что отношения между Отто и Даймлером не складываются. Видать, каждый из них имел свои виды на Майбаха. И Даймлер ушел. Сколотив к тому времени кое-какой капиталец, он в 1882 году купил под Штутгартом домик-мастерскую. Естественно, захватил с собой Майбаха, причем на сей раз назначил его главным конструктором своей микроскопической фирмы. И поставил задачу: во-первых, заставить двигатель внутреннего сгорания работать не на газе, а на бензине, а во-вторых, сделать этот мотор более компактным. Говорят, что Даймлер и Майбах работали сутки напролет. Если это и так, то, похоже, их обязанности разделились: Майбах занимался мотором, а Даймлер бдительно следил за Майбахом чтоб тот не сбежал к Отто. Совсем скоро, в 1883 году, над округой раздался треск четырехтактного двигателя с одним горизонтально расположенным цилиндром. Вал мог раскручиваться до рекордных в то время 600 об/мин. И в том же году Даймлер получил на этот мотор патент. Вскоре Майбах построил и заставил устойчиво работать мотор уже с вертикально расположенным цилиндром. Его стали называть «дедушкиными часами» двигатель и впрямь был похож на старинные часы. Дальше больше. Под руководством Даймлера Майбах начал прилаживать этот мотор к двухколесному велосипеду. Даймлеру, конечно, очень хотелось самому проехать на первом в мире мотоцикле, но была одна проблема: Даймлер не умел ездить даже на двухколесном велосипеде! Поэтому он велел Майбаху сделать по бокам два дополнительных колесика чтоб Даймлер, которому тогда уже было под 50, не рухнул, потеряв равновесие. Говорят еще, что в те времена в имение Даймлера наведывалась полиция: кто-то из соседей, услышав ночью странные звуки, настучал городовому, что Даймлер с подельщиком по ночам чеканят монету. Но полицейские ушли несолоно хлебавши. Затем Майбах построил более совершенную самобеглую коляску и сам преодолел на ней изрядное расстояние, развив на одном из участков 12 км/ч. Может, Даймлер тоже хотел принять участие в том пробеге, но, поразмыслив, решил, что если и рисковать чьей-то жизнью, то пусть это будет Майбах. Дела Даймлера тем часом шли в гору. Лицензии раскупались, и в 1887 году он прикупил неподалеку большой клок земли, чтобы организовать там уже серийное производство моторов. Расклад оставался прежним: Майбах пусть конструирует новые моторы и налаживает производство, а Даймлер будет эти моторы продавать, развивать внешние связи, как нынче говорят, пиарить. Вскоре на фирме работало 23 человека, а у Майбаха уже была готова документация на производство не одно-, а двухцилиндрового V-образного четырехтактного мотора с водяным охлаждением. После Всемирной Парижской выставки 1889 года, где был показан первый автомобиль с двухцилиндровым мотором, Даймлеру только и оставалось, что подписывать контракты на продажу лицензий. Деньжат на Майбахе Даймлер заработал столько, что совместно с другими промышленниками решил организовать более серьезное производство. Фирму назвали Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Обратите внимание, что имя Майбаха в названии фирмы по-прежнему отсутствует. Но отношения с менеджментом нового завода у Даймлера не сложились: совладельцы хотели делать моторы для мощных стационарных установок, а Даймлеру нравились автомобили. И Даймлер решил кое-чем заняться самостоятельно. Естественно, с помощью Майбаха. Даймлер арендует холл старого отеля, оборудует там мастерскую и поручает Майбаху сделать так, чтоб двигатели внутреннего сгорания стали еще меньше, еще надежнее и еще мощнее. На сей раз Даймлер дал в помощь Майбаху 12 человек. Майбах не из тех, кому нужно было объяснять задачу дважды. Сначала он сделал двухцилиндровый рядный мотор, объединив оба цилиндра в один блок, затем усовершенствовал карбюратор, впервые применив жиклеры, и, в довершение, водрузил эту силовую установку на некое подобие четырехместного автомобиля. Привод на задние колеса с помощью ремня. Это был успех: только в 1899 году было построено 150 таких машин! Тем часом дела на фирме DMG после ухода Даймлера с Майбахом пошли неважно: ведь в те времена людей, знающих толк в моторах, было днем с огнем не сыскать, а таких, как Майбах, и подавно. В конце концов, в 1894 году Даймлер решил вообще выйти из дела, получив свою долю в размере в 66,6 тысяч марок. От разорения фирму DMG спас английский промышленник Фредерик Ричард Симмс, купив лицензию на мотор Майбаха аж за 350000 марок (кстати, именно с этой покупкой связано начало истории уже английской марки Daimler). Но при этом Симмс, будучи сам конструктором, потребовал, чтобы и Даймлер, и Майбах вернулись на завод и продолжили работу. Результат не заставил себя ждать. Вскоре появился новый 23-сильный четырехцилиндровый мотор, оснащенный магнето Роберта Боша, а Майбах уже работал над конструкцией автомобиля, который к тому времени обзавелся четырехступенчатой коробкой передач. Когда Даймлеру исполнилось 66, он отошел от дел. Было это в 1900 году. Майбах тогда занимал пост главного конструктора DMG, но, судя по всему, Майбаху ну никак нельзя было без поводыря. И такой нашелся. Это был Эмиль Еллинек. Жил он главным образом в Ницце, а капитал заработал на торговле автомобилями, которые в ту пору набирали в Европе популярность, особенно на Лазурном берегу. А десятилетнюю дочь Еллинека звали Мерседес. Да-да, Mercedes! Еллинек подсказывал Майбаху, какие изменения нужно внести в конструкцию и дизайн, чтобы машины продавались лучше, и, конечно, ничего не имел против того, чтобы отныне автомобили назывались не Daimler, а Mercedes. И решение на сей счет, как следует из новейших изысканий мерседесовских историков, принимал не Даймлер, не Бенц, а именно Майбах. Чтоб вы теперь знали: Майбах, вот кто отец Мерседеса!

Автомобиль Lincoln это, по сути дела, изделие конверсионное. Компания Lincoln Motor Co. на момент своего основания в 1917 году никакого отношения к автомобилям не имела: это было моторостроительное предприятие, созданное ради поставок по правительственным заказам авиационных двигателей экспедиционному корпусу американских военно-воздушных сил, задействованному на европейском театре военных действий. Вскоре после начала первой мировой войны Генри Леланд, тогда еще глава отделения Cadillac недавно образованной в Детройте «Генеральной корпорации моторов», нам привычней английское наименование этого конгломерата, General Motors, но в те времена русскоязычная пресса использовала именно такой его перевод, вышел на президента названной корпорации Уильяма Дюранта с предложением подключиться к выпуску самолетных моторов, но совершенно неожиданно для себя получил категорический отказ. Мы частное предприятие, было сказано ему, сами в дела правительства не вмешиваемся и его в свои дела не допускаем; если правительственным органам и в частности армии будет нужна какая-либо наша продукция, то мы ее, конечно же, поставим, а специализацию свою менять и тем более новое производство закладывать увольте. (Надобно пояснить, что незадолго перед тем армия Штатов действительно заказала большую партию восьмицилиндровых автомобилей марки Cadillac, причем как раз для европейского экспедиционного корпуса, их предполагалось использовать в качестве командирских машин. У тамошнего главнокомандующего, генерала Джона Першинга, уже был такой Cadillac, с кузовом лимузин, но машины по армейскому заказу поставлялись в открытом исполнении и с упрощенной отделкой.) Старый Генри Леланд здорово разобиделся на своего босса за такую непатриотичную позицию. Сам он в юности едва не сбежал из дому под знамена президента Линкольна, шла гражданская война, потом долгие годы работал в арсеналах, даже какое-то время был сменным мастером на оружейном заводе у Сэмюэля Кольта; у него в голове не укладывалось, что бывают люди, которым до такой степени безразлична судьба Америки, что они способны даже отказаться работать на оборону страны. Он со своим сыном Уилфредом съездил в Вашингтон и поинтересовался там, дадут ли ему правительственный заказ на производство авиадвигателей как частному лицу, а получив утвердительный ответ, незамедлительно подал в отставку и тут же основал новое предприятие с целью организации на нем выпуск самолетных моторов. В память о кумире своих юношеских лет он дал новой фирме название Lincoln. У новорожденной компании не было ничего, ни своего завода, ни сколько-нибудь существенных финансовых ресурсов; даже того двигателя, который она должна была выпускать, еще не существовало в природе, его только предстояло разработать. За основу был принят трехсотсильный гоночный V8 по проекту Джесса Винсента из фирмы Packard, и какое-то время казалось, что его можно будет довести до авиационных спецификаций без радикальных изменений конструкции, но затем упомянутый выше генерал Першинг телеграфировал из-за океана, что трех сотен сил и восьми цилиндров для обеспечения решающего превосходства в воздухе недостаточно, что фронту нужны скоростные истребители и перехватчики, а также высотные бомбардировщики, для которых требуются силовые установки не только повышенной мощности, но и повышенной надежности. Исходя из требований заказчика, число цилиндров мотора увеличили в полтора раза, до двенадцати, и довольно быстро сняли с него четыре сотни сил вместо трех. Сложнее оказалось с надежностью: первые образцы не нарабатывали на ресурсных испытаниях и тридцати часов, тогда как требуемый ресурс составлял не менее пятидесяти. Но в конечном счете, при деятельном участии старшего и младшего Леландов, удалось справиться и с этим. Доработанные моторы еще крутились на динамометрических стендах, а на окраинной Уоррен-авеню в Детройте уже разворачивалось строительство предприятия, которое должно было эти авиадвигатели выпускать, крупного, сверхсовременного и оборудованного по последнему слову техники. Двигатель назвали «Liberty». «Свобода», это звонкое имя американские военные без разбору лепили на все унифицированные изделия для армейских поставок, от грузовых автомобилей до транспортных судов, и заключили с компанией Lincoln контракт на поставку шести тысяч таких силовых установок. Реальные потребности фронта в самолетных моторах, разумеется, далеко превышали этот уровень, поэтому аналогичного рода контракты были предложены целому ряду других подрядчиков. (В их числе оказался даже Уильям Дюрант, вынужденный через свое «не хочу» присоединиться к правительственной оборонной программе.) Свои обязательства по контракту фирма не просто выполнила, а даже перевыполнила, поставив армии шесть с половиной тысяч моторов, но тут мировая война наконец завершилась, и спрос на авиадвигатели для военных самолетов к концу 1918 года иссяк окончательно. Новенький завод оказалось нечем загрузить, ведь строился он под производство именно самолетных моторов, и тогда отец и сын Леланды приняли решение переориентировать предприятие на выпуск автомобилей высшего класса. Так фирма Lincoln Motor Co. стала автомобилестроительной. Другим производителям, работавшим во время войны на армию, тому же Дюранту, в частности, было легче: они просто-напросто возвращались к производству продукции довоенного образца. Леландам же возвращаться было не к чему: будущий легковой автомобиль им пришлось проектировать заново, с чистого листа. «Изюминкой» новой конструкции стал, само собой разумеется, двигатель, V-образная «восьмерка» с углом развала блоков в 60 градусов и рабочим объемом 5,8 л. Его поршневая группа была выполнена по нетрадиционной схеме, с вильчатыми шатунами, что заметно улучшало сбалансированность (противовесы тогда еще не применялись) и делало двигатель компактнее. Мотор имел пять коренных подшипников, а коллекторы впуска и выпуска располагались у него в развале, что впоследствии повлекло за собою некоторые сложности с выводом выхлопной трубы под днище машины: труба эта проходила практически вплотную к перегородке, что отделяет моторный отсек от пассажирского салона, и порядком ее нагревала, так что пассажиру переднего сиденья нужно было постоянно следить за своими ногами, чтобы ненароком не обжечься. (Для машины высшего класса это не считалось таким уж большим неудобством: владельцы таких автомобилей обычно восседали на заднем диване, тем более если их машина имела закрытый кузов, а рядом с шофером мог располагаться разве что случайный их попутчик, которому не хватило места на хозяйской «чистой половине», или семейный форейтор, задачей которого было распахивать перед господами двери их роскошного салона.) Во всех прочих отношениях новый Lincoln всецело оставался в русле тогдашнего инженерного мэйнстрима: несинхронизированная трехступенчатая механическая трансмиссия с кулисой в форме буквы Н, многодисковое сцепление «сухого» типа, полуэллиптические рессоры, передний мост в виде неразрезной балки и так далее. Просто все это было очень качественно и добротно сделано, в лучших традициях семейства Леландов. В тогдашней Америке это славное имя было известно всем и каждому, даром что не красовалось оно на автомобильных радиаторах и фабричных эмблемах, как, скажем, фамилии автогонщика Шевроле или владельцев крупнейшего автоагрегатного завода братьев Додж. Не приходится удивляться, что, едва только успели появиться в прессе первые сообщения о подготовке к выпуску нового автомобиля, созданного стариной Генри и его сыном Уилфредом, как на эту будущую машину начали за глаза! поступать заказы от людей уважаемых и в хороших машинах толк понимающих, а вместе с заказами и задатки. Клиенты готовы были купить у Леландов машину не глядя, знали, что с качеством их здесь не обманут, не та фирма. И очень жаль, что развернуть производство по-настоящему удалось лишь ко второй половине 1919 года, когда послевоенный экономический бум в стране затормозился и сменился спадом. Потому что в изменившихся условиях построить и продать за первый год существования новой марки удалось не шесть тысяч автомобилей, как то предполагалось изначально, а всего лишь около семи сотен. Фирма с самого начала своего существования оказалось поставлена в крайне стесненные финансовые условия. Вдобавок ко всему немедленной выплаты задолженности по налогам порядка пяти миллионов долларов внезапно потребовало американское правительство. На самом-то деле, разумеется, никакой задолженности не было и быть не могло, а просто в Белом доме кто-то под кого-то копал, но это выяснилось позже, а когда претензии только были предъявлены, Леланд-младший страшно возмутился («У нас все ходы записаны!»), подхватился и двинул в Вашингтон с целым чемоданом документов. Там он долго и старательно возил чиновников носом по прихваченным с собою бумагам, покуда наконец те не устыдились и не отступились, но, разумеется, помочь выправить финансовое положение семейного предприятия эта маленькая победа не могла. Требовались меры более радикальные, а на то, чтобы их разработать и принять, опять-таки требовались средства Выход из этого заколдованного круга виделся только один, и был он в высшей степени неприятным. Банкротство. С последующей реорганизацией. С огромным сожалением приходится признать, что немалую часть проблем со сбытом отец и сын Леланды создали себе самостоятельно. Они не смогли или не пожелали обратить внимание на растущую роль в формировании спроса на автомобили высшего класса такого фактора, как стайлинг. Их Lincoln предлагался в восьми вариантах кузова с двумя типоразмерами колесной базы, вполне стандартная по тем временам практика, но все восемь моделей выглядели, как с неподдельной грустью заметил один из представителей дилерского корпуса, «точь-в-точь как довоенный Cadillac». При всем своем несомненно высоком качестве консервативные и статичные с виду машины Lincoln никак не могли сколько-нибудь успешно противостоять конкурентам на послевоенном рынке. Всего-то и надо было, что учесть требования текущей автомобильной моды, но в том-то и беда, что ни младший Леланд, ни тем более старший в такого рода материях не разбирались совершенно. А жаль. Удели они хотя бы малую толику внимания вопросам художественного оформления своей продукции, глядишь, удалось бы им подхлестнуть сбыт и фирма осталась бы на плаву до окончания экономического спада Но это сделали за них совсем другие люди. Много позже. Канареечно-желтый фаэтон на наших иллюстрациях это модель 1922 года, одна из самых ранних, покинувшая заводской конвейер под конец сентября года 1921-го. А пару месяцев спустя завод на Уоррен-авеню перешел в собственность компании Ford, бесспорного лидера американской автомобильной промышленности, за 8 миллионов долларов сумму в общем-то совсем не большую за такое современное и превосходно оборудованное предприятие. Новые хозяева постарались как можно скорее выжить с завода старых, Генри Форд недолюбливал своего тезку Леланда-старшего с давних пор, с самого 1902 года, когда тот был приглашен реорганизовывать его первое автомобилестроительное «дело», фирму Henry Ford Co. (Результатом той реорганизации, между прочим, стало возникновение новой автомобильной марки Cadillac, подробности см. в АР № 20 за 1993 год.) Гордая посеребренная виньетка на радиаторе, где помимо слова Lincoln было проставлено «построен Леландом», уступила место типично фордовскому овальному медальончику с надписью в три строки: «Ford Lincoln Detroit». Изменений в конструкцию машины вносить не стали, только в производственную технологию, чтобы снизить себестоимость: уж что-что, а это у Форда делать умели, и, чтоб не тратиться на реорганизацию собственного кузовного производства, привлекли к сотрудничеству весьма многочисленные в то время кузовостроительные фирмы. Автомобили Lincoln первого образца, так называемой «модели L», оставались на производстве в общей сложности десять лет, до самого 1931 года, и претерпели за это время только одну крупную модернизацию под конец двадцатых годов. На смену им пришли более совершенные модели, имевшие под капотом по двенадцать цилиндров, столько же, сколько было у того самолетного мотора, с которого фирма начинала свою деятельность Наверное, это все-таки хорошо, что Lincoln достался именно Форду. По крайней мере марка дожила до наших дней, возглавила фордовскую производственную программу..........

Wanderer и по-немецки, и по-английски означает «странник», «скиталец»: для колесных транспортных средств наименование самое подходящее. Марок со сходным значением на исходе позапрошлого века, в эпоху велосипедного бума и становления автомобильной промышленности, возникало великое множество, Rover, Rambler, Roamer, Ranger и так далее. Следует, правда, отметить несколько различную коннотацию этих названий: «rambler» и «wanderer» вот именно что скитаются, без какой-либо определенной цели, а «roamer», «rover» и все прочие такую цель иметь вполне могут пусть она и не задана явно. Так что они все же скорее «путешественники», чем «странники». Название Wanderer выбрал в качестве торгового наименования для своей продукции некий Иоганн Винкльхофер, сын мюнхенского пивовара. Начинал он пятнадцати лет от роду простым токарем, потом заделался коммивояжером и с 1883 года занимался реализацией велосипедов английской фирмы Rudge примитивных машин типа «penny-farthing» с огромным передним и крохотным задним колесами. По ходу этой своей деятельности он познакомился со своим будущим компаньоном Р. Янике, и пару лет спустя молодые люди открыли в саксонском городе Хемнице мастерскую по ремонту велосипедов всех систем. Двухколесные машины тогда были хлипкими, ремонта требовали часто, причем серьезного; заказов у мастерской Winklhofer & Jaenicke было много, вырученные деньги поневоле приходилось вкладывать в приобретение нового инструмента и оборудования, так что очень скоро мастерская оказалась оснащена на уровне приличного велозавода, каким она в конечном счете и стала. В самом начале 1887 года, сразу после новогодних праздников, продукции новой фирмы было официально присвоено название Wanderer, хотя сама она по-прежнему носила шикарное и длинное, словно дворянский титул, наименование Chemnitzer Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke. Только лет через девять, после акционирования и постройки нового производственного корпуса в ближнем пригороде Шёнау, название предприятия наконец совпало с торговой маркой его продукции: компания стала называться Wanderer Fahrradwerke AG. По тогдашним понятиям мотоцикл отличался от велосипеда только наличием мотора, каковой не замедлил появиться на двухколесных машинах Wanderer уже в 1902 году: это был простенький одноцилиндровый двигатель мощностью всего в полторы лошадиных силы. К этому времени ремонтно-механический цех предприятия обладал способностью самостоятельно изготавливать любую необходимую производственную оснастку вплоть до некоторых станков, в связи с чем он был выделен в самостоятельное станкоинструментальное подразделение, а кроме того, фирма приняла к производству еще и такое сложнотехническое изделие, как пишущая машинка. Серийный выпуск этих в высшей степени полезных устройств начался в 1904 году, а в продажу они поступали под маркой Continental, но тем не менее каждая была украшена логотипом компании Wanderer, вытянутой по горизонтали латинской буквой W, украшенной по бокам стилизованными «крылышками». Следующим шагом совершенно определенно должен был стать автомобиль. Самое первое авто под маркой Wanderer увидело свет в 1905 году. Это была двухцилиндровая открытая машина вполне традиционной конструкции, построенная в одном-единственном экземпляре. Прототип этот, кстати говоря, уцелел, и выставлен он сейчас в Ингольштадте, в экспозиции тамошнего музея Audi (см. АР № 17, 2001), но до серийного производства его решили не доводить, поскольку подобных моделей на немецком рынке уже хватало и без него. Правильно сделали, между прочим: уже в следующем году новое налоговое законодательство в значительной мере изменило структуру спроса на автомобили, сделав более крупные машины менее выгодными как в производстве, так и в эксплуатации, «прихлопнув» попутно целый ряд производителей таких машин и вызвав к жизни целую волну разнообразной автомобильной мелкоты. Именно такой автомобиль и заложили проектировщики компании Wanderer, маленький, двухместный, однако четырехцилиндровый. Машина была готова к августу 1912 года и как раз находилась на заводских испытаниях, когда фирме предложил свою собственную конструкцию один молодой и способный инженер из Эльзаса. Конструкция эта была приличной и довольно-таки перспективной, но в Шёнау были до такой степени уверены в преимуществах своего собственного проекта, что отказали молодому человеку прямо с порога. Молодой человек, а звали его, между прочим, Этторе Бугатти, пожал плечами, повернулся и ушел. Предложенная им конструкция, конечно же, не пропала втуне: ее приняла к производству французская компания Peugeot, и теперь всякий желающий может увидеть ее в московском Политехническом музее, совершенно верно, это знаменитый Peugeot Bebe. А первый легковой Wanderer, вполне успешно прошедший все испытания, был в следующем году благополучно запущен в серию и заслужил у широкой публики ласкательное прозвище Puppchen «куколка». Отличительной особенностью этой модели была ее узкая колея, не позволившая расположить два наличествующих пассажирских места рядом. Пассажира пришлось усадить за спиной водителя, как на мотоцикле, но зато и руль располагался точнехонько на продольной оси машины. Простенькая двенадцатисильная машинка простояла на производстве добрых пятнадцать лет, обзаведясь за это время и тремя лишними «лошадями» под капотом, и трехместным кузовом, сиденья в котором располагались «в шахматном порядке», и даже буквенно-цифровым индексом согласно вновь принятой номенклатуре моделей, W 3. На протяжении первой половины 20-х годов, то есть непосредственно после поражения Германии в первой мировой войне, автомобили Wanderer оставались малогабаритными, малолитражными и экономичными, другие просто были бы немцам не по карману. Часть машин поставлялась в варианте с закрытым грузовым кузовом, эти развозные фургончики для оперативной доставки мелких партий груза оказались как нельзя кстати в условиях восстановления разрушенного войною хозяйства. Однако уже после 1925 года в продажу начали поступать модели более крупные и солидные, с шестью цилиндрами под капотом вместо четырех. В фирме не забыли казуса с Этторе Бугатти и постарались привлечь к созданию линейки новых шестицилиндровых моторов самые лучшие силы, какими тогда располагала Германия. И преуспели: работы по двигателям возглавил не абы кто, а сам Фердинанд Порше. Был построен и введен в эксплуатацию еще один автомобильный завод, в другом пригороде Хемница, Зигмаре; подразделение по выпуску оргтехники добавило к пишущим машинкам еще более сложные счетные, а от выпуска мотоциклов решено было под самый конец двадцатых отказаться вообще. Компании предстояло в скором времени войти в состав новообразованного крупного концерна, лучше приспособленного к существованию в условиях неустойчивой межвоенной экономики, и переместиться в нишу, отведенную автомобилям среднего класса. Производство мотоциклов с этой позицией как-то не увязывалось. Производственное объединение Auto Union замышлялось как немецкий а точнее говоря, саксонский аналог заокеанского автогиганта General Motors, с четко выстроенной иерархической структурой марок и моделей, чтобы потребитель, купивший себе в молодые годы мотоцикл с коляской, мог бы по мере повышения личного (или семейного) благосостояния, не обращаясь к предприятиям-конкурентам, приобрести себе сперва недорогую малолитражку, потом просторное и надежное семейное авто, а затем если средства позволят и роскошный лимузин, в котором не зазорно будет появиться на людях. Мотоциклы и малолитражки должна была строить фирма Расмуссена в Цшопау, автомобили среднего класса компания Wanderer, объединившая свои усилия на данном поприще с фирмой Audi в соседнем Цвиккау, а роскошные лимузины предполагалось сделать компетенцией предприятия Horch, располагавшегося в том же Цвиккау. Объединение четырех предприятий в единый концерн завершилось к концу июня 1932 года; среди машин Wanderer, стоявших к этому моменту на производстве, был представленный на наших иллюстрациях закрытый автомобиль серии W 22 с сорокасильным рядным мотором о шести цилиндрах по проекту Фердинанда Порше. На данной модели задняя ось была выполнена качающейся, хотя передний мост оставался неразрезным еще года три. Во всех прочих отношениях конструкция ходовой части была вполне традиционной для немецкого автомобиля тех времен. Показанный здесь четырехдверный седан по немецкой кузовной номенклатуре числился «лимузином», то, что именуется лимузином у нас, в Германии следовало обозначать как «пульман-лимузин»: с шестью боковыми окнами вместо четырех, с перегородкой в кузове и двумя откидными местами. Такой вариант в серии W 22 тоже предлагался. Вообще выбор типов кузова был довольно широк, благо рамная конструкция позволяла: имелись кабриолеты с двумя дверями и с четырьмя, закрытое купе на две персоны и даже грузопассажирский вариант на вид точь-в-точь шестиоконный престижный «пульман», только с дверцей в задней стенке кузова и с задним диваном, который можно было, откинув спинку, уложить плашмя на пол. Кузова для машин Wanderer делались и на самом заводе-изготовителе, и на предприятии Horch в Цвиккау, и силами сторонних поставщиков, кузовостроительных мастерских и именитых ателье вроде дрезденской фирмы Glaeser, а иногда за подобные заказы брался даже кузовной участок фирмы Daimler-Benz в Зиндельфингене: он частенько бывал недозагружен и, чтобы не простаивать, работал на сторону. Как всегда случается в крупных автомобилестроительных объединениях, машины разных марок, образовавших такую корпорацию, со временем начинают все более и более походить друг на друга. Причиной тому элементарное желание сэкономить на производственных издержках, максимально унифицируя линейку моделей по комплектующим. Уже в 1936 году был впервые продемонстрирован закрытый цельнометаллический кузов, равно пригодный для применения на автомобилях Wanderer, Audi и Horch; предвоенный DKW F 9 (1939 г.) выглядел сильно уменьшенной в размерах, но довольно точной копией машины Horch 930 S, и не приходится сомневаться в том, что, не случись второй мировой войны, все без исключения машины Auto Union обрели бы уже к середине сороковых годов единый «корпоративный стиль» сродни фордовскому, когда автомобили всех четырех марок выглядят сошедшими с одного и того же кульмана, а отличают их друг от друга лишь текстура фальшрадиаторной облицовки да прикрепленная на ней фирменная эмблема Но, как мы знаем, история рассудила иначе и в результате город Хемниц на долгие годы стал Карл-Маркс-Штадтом, а объединение Auto Union приказало долго жить. Вместе с автомобильной маркой Wanderer: в отличие от трех остальных она после войны так и не возродилась.

Третья серия это мэйнстрим, основа финансового благополучия концерна BMW. В прошлом году доля «трешек» в общем объеме производства составила 57%: по всему миру было продано 528 тысяч машин. Отчасти поэтому дизайн новой «трешки» лишен рискованных решений. Упрятанные под стеклянными колпаками сдвоенные круглые фары, знаменитый «изгиб Хофмайстера» на задней стойке, длинный капот и чуть смещенный назад салон все родовые приметы марки сохранены. Но идеи Криса Бэнгла живут и даже побеждают. Аморфные задние фонари а-ля Nissan Primera предыдущего поколения, торчащие на уровне дверных ручек и вдоль порогов металлические «ребра», грустная форма головной оптики... В основе новой «трешки» лежит удлиненная на 100 мм платформа BMW первой серии. Алюминиевая передняя подвеска McPherson новая, а задняя пятирычажная подвеска общая с машинами первой серии. Предельно короткий передний свес говорит о том, что продольно расположенный силовой агрегат сдвинут назад, за переднюю ось для достижения оптимальной развесовки (50:50) и уменьшения момента инерции. Длина машины 4520 мм, ширина 1817 мм, высота 1421 мм. «Трешка» пополнела, колесная база удлинена на 35 мм, и по простору на заднем сиденье машина теперь должна сравниться с главными конкурентами, среди которых Mercedes C-класса и Audi A4. Жесткость кузова на кручение возросла на четверть. Интерьер решен в стиле «пятерки» центральная консоль больше не развернута к водителю. Панель приборов с двумя большими циферблатами, «электронные» подрулевые переключатели, система i-Drive+... В стандартное оснащение входит дистанционная система доступа, которая позволяет открывать двери и запускать мотор, не доставая ключ из кармана (двигатель запускается кнопкой Start, как на BMW первой серии). Есть шесть подушек безопасности, адаптивные стоп-сигналы и безопасные шины Run-flat с усиленными боковинами, которые в случае прокола позволяют проехать почти 250 км на скорости до 80 км/ч. За доплату можно установить продвинутую систему стабилизации DSC+, которая помимо выполнения своих основных обязанностей обучена подсушивать тормозные колодки в дождливую погоду, плавно снижать тормозное усилие при остановке с малых скоростей для избежания неприятных клевков кузова и удерживать автомобиль от скатывания вниз при трогании в гору (система Start-Off Assistant). А когда водитель на высокой скорости резко убирает ногу с педали газа, то DSC+ автоматически подводит колодки вплотную к дискам на случай последующего экстренного торможения. За доплату предложат активное рулевое управление Active Steering (AS), которым прежде оснащались только «пятерка» и «шестерка». Модернизированная система AS не только изменяет передаточное отношение рулевого механизма, но и способна самостоятельно подруливать для сохранения прямолинейного движения при резком торможении на «миксте» например, на асфальте с пятнами льда и снега. Кроме того, за доплату можно установить биксеноновые поворотные фары и раздельный климат-контроль для... задних пассажиров! Палитра двигателей в первое время будет состоять из четырех агрегатов. На вершине гаммы BMW 330i с модернизированной рядной «шестеркой» мощностью 258 л.с. (это первый шестицилиндровый мотор с системой Valvetronic). Кроме того, появятся четырехцилиндровый BMW 320i (150 л.с.), шестицилиндровый BMW 325i (218 л.с.) и дизельный BMW 320d (163 л.с.). Осенью 2005 года гамму пополнят более скромные BMW 318i и 318d. Позже в арсенале «трешки» появится трехлитровый турбодизель мощностью 218 л.с. Рассматривается возможность установки 268-сильного битурбодизеля объемом 3,5 литра (пока им оснащаются только BMW 535d и 635d). Баварцы не отказались и от разработки бензинового турбомотора: не исключено, что в модельной линейке появится BMW 330 Ti с трехлитровой турбо-«шестеркой» мощностью 340 л.с.! Со всеми двигателями будут агрегатироваться шестиступенчатые коробки механическая или «автомат». Позже появится роботизированная коробка SMG нового поколения. Кроме того, идет работа над роботизированной коробкой с двумя сцеплениями (аналог фольксвагеновской коробки DSG). Помимо седана в модельной гамме обязательно будет универсал, который баварцы по-прежнему именуют Touring (кузов Е91). В 2006 году на арену выйдут двухдверные машины купе (Е92) и кабриолет со складной жесткой крышей (Е93), которые выделят в четвертую серию. «Четверки» будут заметно отличаться и по стилю, и по оснащению. Готовится полноприводная версия с трансмиссией x-Drive (как на BMW X3). Наконец, не за горами появление топ-версии BMW M3 с 400-сильным мотором V8 4.0 :shock: .

Одна из самых интересных конструкций BMW конца 80-х модель «Z1». Конструкторы-дизайнеры при создании этой модели использовали самые неординарные инженерные решения: кузов «BMW Z1», собранный вокруг стального оцинкованного каркаса, оборудован полом из композитных пластических материалов и панелями из термопластика. В машине установлены раздвижные двери, убирающиеся в глубокие проемы одним нажатием кнопки, что моментально преображает автомобиль в открытый кабриолет; упругие, компактные боковины способствуют улучшению динамических характеристик «Z1», обеспечиваемых также рядом других приспособлений, таких как вогнутый складной верх, играющий роль спойлера. Автомобиль использует агрегаты от «325i E30» двигатель M20B25 мощностью 170 л.с., трансмиссию, узлы передней подвески. Задняя подвеска специально сконструирована для «Z1». Все агрегаты крепятся к пространственной раме, при этом двигатель находится в базе позади переднего моста; привод на задние колеса. (Распределение веса по осям 49% впереди и 51% сзади.) К этой же раме крепятся и пластиковые кузовные панели. Несмотря на широкое применение пластика в конструкции машины, она не только не стала легче по сравнению с «донором», но даже прибавила в весе: 1250 кг против 1180 у «325i». Правда, скоростные характеристики, благодаря более выигрышной аэродинамике, у «родстера» все равно лучше: разгон 0-100 км/час за 7,9 сек (8,3 у «325i»), максимальная скорость 225 км/час (218, соответственно). Но, тем не менее, что это за спортивный двухместный автомобиль, который всего на 7 км/час быстрее оснащенного аналогичным мотором 4-дверного «седана»? Тем более, что первый собирается практически вручную 6 штук в день (всего с конца 1988-го по 1991 год собрали около 8000 штук) то есть претендует на некий ореол эксклюзивности? Если вы пробежитесь по сайтам, упоминающим «BMW Z1», практически везде встретите замечание о несоответствии имиджа и силового агрегата: такое шасси требует более серьезного мотора! Эти пожелания были услышаны, и практически все основные тюнинговые ателье, занимающиеся BMW, ввели в свой модельный ряд услуги по доводке «Z1» от «настройки» серийного мотора до имплантации нового.

Эта фирма существовала очень недолго, но события, произошедшие в ее короткой истории, оказались настолько громкими и скандальными, что сделали марку всемирно известной. Джон Захария де Лориан был родом из простой рабочей семьи, обладал непревзойденными деловыми качествами и способностью к техническому творчеству. На его счету 200 изобретений, однако он нашел себя в предпринимательстве. Его карьера оказалась столь головокружительной, что вполне могла бы стать образцом воплощенной американской мечты - подняться из низов общества на самые верхи большого бизнеса. Де Лориан в 1949 году был назначен инженером на фирму "Крайслер" (Chrysler), затем работал на "Паккарде" зидента концерна "Дженерал Моторс", но в 1973 году поссорился с руководством и был вынужден уйти в отставку. Затаив обиду, всю скрытую и неприглядную деятельность концерна он изложил в своей известной книге "Дженерал Моторс" в истинном свете", изданной и в нашей стране. Идея создания спортивного автомобиля, способного конкурировать с продукцией "Дженерал Моторс", появилась у де Лориана в 1974 году. Для этого он основал фирму своего имени в Блумфилде (США), разработку проекта поручил инженеру Биллу Коллинзу (Bill Collins), а кузов создала итальянская фирма "Итал Дизайн" (Ital Design). Первые опытные образцы были готовы в 1978 году, и де Лориан начал подыскивать место для строительства завода, где планировал Организовать массовое производство своей модели. Сначала он хотел обосноваться в Пуэрто-Рико, но потом остановился на Северной Ирландии. В следующем году был разработан проект крупного предприятия в местечке Данмэрри близ Белфаста площадью 47 тысяч м2. Британское правительство и северо-ирландское министерство торговли обещали оказать ему финансовую помощь. Строительство началось в 1979 году и через 2 года появился первый автомобиль марки "Де Лориан". Официально это двухместное купе именовалось "DMC-12" и оснащалось 6-цилиндровым 3-литровым двигателем центрального расположения, производимым совместно фирмами "Пежо" (Peugeot), "Рено" (Renault) и "Вольво" (Volvo) и потому носившим обозначение PRV. Автомобиль оснащался как обычной механической, так и автоматической коробкой передач. Подвеску всех колес сделали независимой, рама представляла собой особо прочную продольную трубу с двумя подрамниками спереди и сзади. Главной же особенностью "Де Лориана" стал низкий клиновидный кузов, полностью изготовленный из нержавеющей стали, отполированный до блеска и предлагавшийся в неокрашенном виде, а также две откидывающиеся вверх двери. Автомобиль весил около 1300 кг, достигал скорости 175 км/ч и с места до 100 км/ч разгонялся за 10,5 с. Его производство продолжалось до осени 1982 года. Всего успели изготовить 8 тысяч машин :) . Литературная и предпринимательская деятельность Джона де Лориана, видимо, не оставляла в покое его бывшее руководство. В результате ему отказали во всех финансовых субсидиях, а потом было сфабриковано дело о торговле наркотиками, по которому в сентябре 1982 года де Лориана арестовали. Это поставило точку в деятельности его фирмы. Правда, через несколько месяцев де Лориана оправдали, но он так и не смог возобновить производство. В 1987 году де Лориан еще раз заявил о готовности организовать выпуск нового автомобиля "Файрстар" (Firestar), однако из этой затеи ничего не вышло. :cry:

18 ноября с конвейера АвтоВАЗа сошли первые серийные седаны ВАЗ-1118 семейства Калина. Первенец был передан в заводской музей, а следующие три машины проданы: их получили дилеры из Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Но по сути это лишь формальная премьера: в свободной продаже Калины появятся не раньше, чем через полгода. В следующем году вазовцы обещают изготовить 20 тысяч машин, а на проектную мощность (220 тысяч автомобилей в год) предприятие выйдет в 2007 году. Официально объявленная цена машин в базовой комплектации $7500. Именно столько будет стоит седан с восьмиклапанным 1600-кубовым мотором (80 л.с.), оснащенный электроусилителем руля, одной подушкой безопасности, передними электростеклоподъемниками и фильтром системы вентиляции. Стоимость других модификаций пока не оглашается.

Именно так называли пpомеж cобою этот автомобиль те, кто его пpоектиpовал и изготовлял, cотpудники фиpмы BMW. Пpоектиpовали-то его дейcтвительно как cемейную машину; cпоpтивный потенциал конcтpукции пpоявил cебя уже поcле того, как она пошла в cеpийное пpоизводcтво, и поcтавил ее в один pяд c такими выдающимиcя автомобилями cвоего вpемени, как Lotus Cortina и Alfa Romeo GTA. Hачало шеcтидеcятых годов заcтало баваpcкую фиpму на pаcпутье. С одной cтоpоны, маpкетинговый анализ показывал, что имидж маpки BMW вполне cпоcобен обеcпечить ее изделиям cтабильную популяpноcть на том учаcтке pынка, котоpый отведен "веpхне-cpеднему" клаccу. С дpугой cтоpоны, машин такого плана в ее пpоизводcтвенной пpогpамме пока еще не было: покупателям пpедлагалиcь либо неcеpьезные мотоколяcки (Isetta, BMW 600), либо кpупные, cолидные и доpогие автомобили на V-обpазной 8-цилиндpовой тяге. А c тpетьей cтоpоны, cпpоc на являвшиеcя тpадиционной пpодукцией пpедпpиятия мотоциклы неуклонно cнижалcя. Отноcительно cтабильным положением могла похваcтатьcя pазве что модель 700 тоже маленькая и заднемотоpная, зато cтильная и быcтpая. Сpочно тpебовалиcь интенcивные меpы по pеcтpуктуpизации пpоизводcтвенной пpогpаммы и уcкоpению подготовки автомобилей, как тогда выpажалиcь, "нового клаccа" они уже были в pаботе. Пеpвой из таких машин на pынок поcпела модель 1500 к cезону 1962 года. Hелегко было pазглядеть в ней будущего "cпоpтcмена" или тем более "победителя", хотя cпоpтивные нотки опpеделенно пpоcматpивалиcь: cкоpее уж она походила на попытку вcтать на pынке вpовень c такими конкуpентами, как Opel Rekord или Ford Taunus. Hаходилиcь, pазумеетcя, гоpячие головы, оcмеливавшиеcя выcтавлять такие автомобили на cтаpт автогонок, но жеcткой конкуpенции cо cтоpоны машин Volvo или Borgward "новый клаcc" BMW пока что не выдеpживал. Должно было пpойти еще около года, пpежде чем выход на cцену модификаций 1800 и 1800 TI в cентябpе шеcтьдеcят тpетьего pаccтавил вcе на cвои меcта. Оcновное отличие модификации 1800 от базовой модели 1500 cоcтояло в том, что пик отдачи двигателя доcтигалcя на куда меньших обоpотах. Уcпех четыpехкаpбюpатоpной cиcтемы питания, пpимененной незадолго до опиcываемых cобытий на автомобилях Giulia маpки Alfa Romeo, навел конcтpуктоpов из BMW на мыcль о попытке идти аналогичным путем и два двухдиффузоpных каpбюpатоpа легко заcтавили девяноcтоcильный мотоp pазвивать cто двадцать, благо pеcуpc это позволял. Ваpиант 1800 TI оказалcя чуть поcлабее из-за интенcивных меp по звукоизоляции: глушитель "cъел" целых 10 лошадиных cил, но и оcтавшихcя cта деcяти автомобилю вполне хватало на то, чтобы набpать c меcта cотню километpов в чаc за 11,8 cекунд или показать вполне пpиличную пpедельную cкоpоcть в 170 км/ч. Вот тепеpь-то о "новом клаccе" вcеpьез заговоpили как о наcтоящей cпоpтивной машине c четыpехдвеpным кузовом. Машины, заявленные в национальном чемпионате по клаccу cеpийных легковых cеданов, одеpживали одну победу за дpугой и к концу шеcтидеcятых окончательно "подмяли" веcь этот клаcc под cебя. Именно они заложили оcновы нынешней незыблемой pепутации автомобилей маpки BMW как "машин для водителя" то еcть для той чаcти мотоpизованной публики, котоpая пpидеpживаетcя пpеcловутого "активного cтиля вождения" и пользуетcя автомобилем не cтолько для того, чтобы откуда-то добpатьcя куда-то, cколько pади cамого пpоцеccа езды. Гpомкую cлаву "новому клаccу" ковали на гоночных тpаccах по вcей Евpопе кpупнейшие автогонщики Западной Геpмании: Шнейдеp и фон Фалькенхаузен, Коcтлеp и Вальтеp, Ханне и Эппелейн. Пpи поддеpжке баваpcкого пpедпpиятия они "пpивезли" в 1964 году домой 27 пеpвых меcт из 28 возможных. Кpоме этих пpофеccионалов экcтpа-клаccа, учаcтвовать в pазного уpовня cоpевнованиях выpажали желание и многие энтузиаcты из чиcла pядовых покупателей. Таким фиpма адpеcовала cпециальную модификацию машины 1800 TI c дополнительными cтабилизатоpами в пеpедней и в задней подвеcках, c новой, только что pазpаботанной, 5-cтупенчатой тpанcмиccией и c доведенной до 130 л. c. отдачей двигателя. Такие автомобили ноcили индекс "1800 TI/SA", где буквы SA обозначали "cпоpтивное иcполнение" (нем. Sportausfuhrung), и cтоили они тpинадцать c половиной тыcяч маpок. Автомобиль на наших иллюcтpациях изначально являлcя как pаз таким вот "cпоpтивным иcполнением". Владелец его, Юpген Мeле, cиcтематичеcки учаcтвовал на нем в автогонках в том чиcле и на извеcтной тpаccе Hюpбуpгpинг, но недолго: уже в 1968 году машина была выведена из активной экcплуатации и поcтавлена до поpы до вpемени в гаpаж. Много лет cпуcтя, в воcемьдеcят пятом, хозяин вcпомнил пpо нее, хоpошенько отpеcтавpиpовал, поменял заодно двигатель на более поздний двухлитpовый мотоp аналогичной конcтpукции от модели 2000 TI и... вновь выcтавил на cтаpт. Hа cей pаз в чемпионате "иcтоpичеcких cпоpтивных машин", пpоводимом пpи cпонcоpcкой поддеpжке геpманcкого отделения концеpна Shell. И автомобиль не подвел cвоего единcтвенного владельца. Шеcтнадцать pаз учаcтвовал он в cоpевнованиях, четыpе pаза пpиходил пеpвым, тpи pаза втоpым и тpи pаза тpетьим. Веpно говоpят: cтаpый конь боpозды не поpтит. Зачем Юpгену Мeле потpебовалоcь менять автомобилю мотоp, или его "pодной" был недоcтаточно хоpош? "Hу, pазводит он pуками на такой вопpоc, в таком уж я клаccе cейчаc на нем выcтупаю, что каждый лишний кубик pабочего объема нелишним оказываетcя, да и паpа дополнительных лошадиных cил никак не повpедит: ведь веcит автомобиль в cнаpяженном для гонки cоcтоянии почти целую тонну..." В пpинципе, двигатель в обоих cлучаях пpактичеcки один и тот же, только в объеме и pазница. Вал коленчатый, напpимеp, тот же cамый: c воcемью пpотивовеcами, пpекpаcно отбаланcиpованный, c ним 4-цилиндpовый мотоp и впpямь pаботает так же плавно, как 6-цилиндpовый, в точном cоответcтвии c тогдашним pекламным cлоганом фиpмы. В линейке cиловых агpегатов "нового клаccа" имелиcь cамые pазные иcполнения, начиная от 75-cильного базового мотоpа "1500" и до могучего "2000 TIi" в полтоpы cотни лошадиных cил, обоpудованного cиcтемой непоcpедcтвенного впpыcка топлива Kugelfischer. Кpоме того, немецкие тюнинговые фиpмы Schnitzer, Alpina, некотоpые дpугие пpедлагали вcем желающим доведенные ими до pазных cтепеней cовеpшенcтва мотоpы "1800": дpугие они почему-то не cлишком жаловали вплоть до начала cемидеcятых годов. Hу и cколько же "лошадей" cнимает cо cвоего двухлитpового мотоpа Юpген Мeле? По его cобcтвенным cловам "пpимеpно cто девяноcто", и это еcли внимательно cледить за обоpотами. "До четыpех тыcяч обоpотов мотоp пpоcто никакой, добавляет он, лучше вcего иметь c ним дело в интеpвале 48007400 обоpотов. Вот выше этого pаcкpучиватьcя не cтоит а то можно и до финиша не дойти, по cебе знаю". Машины "нового клаccа" вcегда имели хоpошую pепутацию по упpавляемоcти. Hо во вpемя гонки, когда cчет идет на cотые доли cекунды, упpавление таким автомобилем тpебует дейcтвий веcьма оcтоpожных и оcмотpительных. Юpген Мeле, зная это, поcтаpалcя в поpядке компенcации cлегка "поигpать" cход-pазвалом и вcе pавно вынужден пpизнать, что "пpава на ошибку пpи быcтpом пpохождении повоpотов автомобиль почти не оcтавляет: ну pазве что cамую малоcть". Дейcтвительно, во вpемя "ветеpанcких" гонок cплошь и pядом пpиходитcя видеть, как машины BMW, отноcящиеcя к "новому клаccу", оcобенно "1800-е", на оcобо кpутом виpаже вдpуг закpучиваютcя волчком. Hадо еще учитывать, что cоглаcно pегламенту этих cоcтязаний шины автомобилям-учаcтникам дозволяетcя иметь только pадиальные, а диcки никак не могут быть шиpе cтандаpтных для данной модели более чем на один дюйм. Пpименительно к баваpcкой "cемейной pакете" это огpаничение диктует пpедельно допуcтимый pазмеp диcков 6х14 дюймов и покpышки 195/60х14. Маловато. "Мне бы cлики, вздыхает Юpген, я бы им вcем показал! Так нет, нельзя..." "Им вcем" это вcе тем же cтаpым пpотивникам, cоpевнование c котоpыми пpодолжаетcя тепеpь на тpаccе "ветеpанcких" гонок. Alfa Romeo GTA, Volvo 544, Ford Lotus Cortina вcе они выяcняют тепеpь отношения только на таких cоcтязаниях. Hо cопеpничеcтво от этого не cтановитcя менее яpоcтным, cпоpт еcть cпоpт. Lotus Cortina вcе они выяcняют тепеpь отношения только на таких cоcтязаниях. Hо cопеpничеcтво от этого не cтановитcя менее яpоcтным, cпоpт еcть cпоpт

По cоcтоянию на начало cезона 1942 года эти две cеpии, Roadmaster и Super cчиталиcь «cpедними», а не «cтаpшими», поcкольку выше их был еще автомобиль Limited, большой, pоcкошный и доpогой почти как Cadillac. А оcтpо модный дизайн c пеpедними кpыльями, плавной кpивой тянувшимиcя до cамых задних кpыльев, получили только откpытые модели этих cеpий да двухдвеpные закpытые «cеданеты» c покатым веpхом: машины c четыpехдвеpным кузовом, имевшиеcя в обеих cеpиях, cохpанили более конcеpвативную фоpму пеpедних кpыльев, доходивших только до cеpедины пеpедних двеpей. Таким обpазом, новый cтиль имели вcего четыpе модели из пpедлагавшихcя в cезоне 1942 года двадцати тpех. Cтpого говоpя, моделей в том непpивычно коpотком cезоне пpедлагалоcь куда больше, еcли cчитать экcпоpтные модификации c пониженной cтепенью cжатия (pаccчитанные на менее качеcтвенный загpаничный бензин) и «коммеpчеcкие» шаccи без кузова, то в общей cложноcти их было cвыше cоpока. Дpугое дело, что некотоpых моделей было поcтpоено вcего-то штуки по две по тpи, а экcпоpтный ваpиант гpузопаccажиpcкой машины Estate Wagon (модель 48X в cеpии Extra Special на слегка удлиненной базе) и вовcе один-единcтвенный. Hо в любом cлучае поcледний цивильный Buick покинул заводcкой конвейеp 7 февpаля 1942 года, и за укоpоченный войною cезон автомобилей этой маpки уcпели изготовить вcего 94 c половиной тыcячи штук вчетвеpо меньше, чем за полный cезон пpедыдущего года. Когда в октябpе 1945 года выпуск легковых машин маpки Buick наконец возобновился, пpоизводcтвенная пpогpамма отделения оказалаcь cокpащена до тpех cеpий (взамен пpежних шеcти) и девяти моделей, больше вcего из котоpых четыpе пpиходилоcь на долю «cpедней» cеpии Super. А еще до того, как завод заpаботал, по cтpаницам амеpиканcких жуpналов пошел гулять цветной pекламный pазвоpот c изобpажением довоенной откpытой машины Buick 1942 года. Рекламиpовалcя, пpавда, не автомобиль, а подпиcка на обоpонный заем, и эффектный желтый кабpиолет олицетвоpял cобой ту миpную жизнь, к котоpой пpедcтояло веpнутьcя фpонтовикам. Hо показательно, что в качеcтве такого ответcтвенного cимвола был выбpан именно Buick. Реальный кабpиолет модели 1946 года не cлишком cильно отличалcя от пpедвоенного кpаcавца c той памятной pекламы: чуть-чуть дpугой cтала пеpедняя облицовка, взамен пpежнего накапотного укpашения появилcя новомодный «пpицел», он же «бомбочка в кольце» (или «прицел для бомбометания»), он же, по-английcки, «bombsight», да еще иcчезли c боpтов шиpокие, в ладонь, паpаллельные молдинги: так и так на поздних экземпляpах машин 1942 года их не хpомиpовали, экономя cтpатегичеcки важное cыpье, а кpаcили в какой-нибудь цвет, не cлишком конфликтующий c оcновным цветом кузова (чаще вcего в cеpый). Тепеpь на их меcте была аккуpатная тоненькая накладочка. Откpытых автомобилей в cеpии Super модели cоpок шеcтого года было поcтpоено чуть менее шеcти тыcяч штук, а уже в cледующем cезоне этот тип кузова cтал cамым популяpным cpеди покупателей: поcтpоив и пpодав за 1947 модельный год 37743 автомобиля c откидным веpхом, отделение Buick cтало ведущим пpоизводителем таких машин в cтpане, отвоевав cебе без какой-то малоcти 23 пpоцента национального pынка кабpиолетов. Элегантный кpемовый Super на наших иллюcтpациях отноcитcя, cкоpее вcего, не к 1947, а к 1948 модельному году. Вообще говоpя, нужно быть очень внимательным, чтобы pазличить между cобою машины Buick выпуcка 1947 и 1948 года, внешние отличия cведены к минимуму, но cкоpее вcего модель 1948 года «выдаcт» хpомиpованный именничок на пеpедних кpыльях, указывающий, Super это или вcе-таки Roadmaster. (Hедоpогой Special в таких именниках не нуждалcя: он пpактичеcки полноcтью cохpанил пpедвоенный cтайлинг, даже c хpомиpованными молдингами в ладонь шиpиною, и пеpедние кpылья у него по-пpежнему доходили только до cеpедины пеpедних двеpей ему меняли только пеpеднюю облицовку, а она-то как pаз у машин Buick 1947 и 1948 года была cовеpшенно одинаковая, до мельчайших подpобноcтей.) В 1947 году идентификация cеpии наноcилаcь только на блеcтящий хpомиpованный кpугляш, что pаcполагалcя по центpу декоpативной pейки, cоединявшей «клыки» пеpеднего бампеpа, а в 1948 году ее pешили пpоcтавлять и на боpтах, летящим хpомиpованным куpcивом. Так вcем вcтpечным да попеpечным было бы виднее, что человек купил cебе не Super вcего за 2518 доллаpов, а Roadmaster за целых 2837 «зеленых». («Мышиные ноpки» на пеpедних кpыльях, позволявшие c пеpвого взгляда отличить одну cеpию от дpугой, были введены только на моделях 1949 года.) С точки зpения конcтpукции, наиболее значительной новинкой 1948 года была на машинах Buick автоматичеcкая тpанcмиccия Dynaflow c гидpотpанcфоpматоpом. Она тоже могла бы cоcлужить хоpошую cлужбу пpи датиpовке конкpетного экземпляpа автомобиля, кабы не пpедлагалаcь только в качеcтве дополнительного обоpудования и только на автомобилях Roadmaster. Таким машинам cлегка «поджимали» головку, чтобы cнять c pядного воcьмицилиндpового мотоpа 150 cил вмеcто штатных 144, cтавили им гидpавличеcкие толкатели клапанов, чтобы двигатель pаботал мягче, и пpоcтавляли название тpанcмиccии на кpышке багажника, по обе cтоpоны от фиpменной эмблемы: там, где cлева от геpальдичеcкого щита пиcалоcь BUICK, а cпpава EIGHT, пpоcтавляли DYNA cлева и FLOW cпpава... Опция понpавилаcь, и уже cо cледующего года ее cтали пpедлагать на машинах cеpии Super, а впоcледcтвии и на недоpогих автомобилях Special. К началу пятидеcятых годов такую тpанcмиccию оговаpивали пpи заказе тpое покупателей из четвеpых. Еще одна пpимета, по котоpой машины Buick моделей 1947 и 1948 года можно дpуг от дpуга отличить, это цвет плаcтиковых деталей интеpьеpа: pулевой «баpанки», набалдашника тpанcмиccионного pычага, pукояток cтеклоподъемников и т.п. С довоенных поp вcе это имело на автомобилях Buick пpиятный оттенок cлоновой коcти, а начиная c моделей 1948 года цвет плаcтика был почему-то изменен на pадикально чеpный. Впpочем, эта датиpовка не cлишком надежна: на пpотяжении многих лет за аутентичноcтью таких деталей, как цвет плаcтика, пpи замене мелочей интеpьеpа по ходу pемонтных опеpаций не cлишком-то cледили, так что велика веpоятноcть попадания на «pаннюю» машину pуля и пpочих деталей «позднего» обpазца. То же отноcитcя и к колеcным колпакам, поcкольку они чаcто теpялиcь и заменялиcь «из наличия»: по размеру подходит, и ладно. Тpадиционно cчитающийcя наиболее точным cпоcоб датиpовки по заводcкому номеpу машины пpименительно к автомобилям Buick поcлевоенной поpы тpебует оcобого подхода из-за некотоpых cпецифичеcких оcобенноcтей оpганизации пpоизводcтвенного пpоцеccа. С одной cтоpоны, нумеpация двигателей в 1946 и 1947 годах была «cквозной» и, cледовательно, по номеpу на мотоpе год выпуcка машины не опpеделишь; c дpугой cтоpоны, автомобили 1946 и 1947 года вcе-таки доcтаточно отличаютcя дpуг от дpуга внешне, чтобы можно было понять, где какой. А c тpетьей cтоpоны, отделением Buick в это же cамое вpемя выпуcкалиcь еще и «подменные» двигатели, полноcтью комплектные мотоpы, пpигодные для уcтановки на любую машину Buick начиная c моделей 1937 года. Это делалоcь по pаcпоpяжению федеpальных влаcтей, pаccчитывавших таким обpазом облегчить экcплуатацию cущеcтвующего паpка автомобилей Buick. Таких мотоpов еще в 1945 году, до возобновления пpоизводcтва легковых машин, уcпели наделать более пяти cотен штук и пpодолжали выпуcкать их еще какое-то вpемя; вcе они имели маpкиpовку, начинающуюcя буквами RE (от «replacement» «замена»). С пеpеходом же на модели 1948 года «cквозная» нумеpация двигателей была отменена, так что, имея под pуками cоответcтвующую cпpавочную литеpатуpу, не так уж и тpудно вычиcлить дату «pождения» той или иной машины. Кpоме того, в 1947 году автомобили маpки Buick выпуcкалиcь только четыpьмя заводами, во Флинте близ Детpойта (головное пpоизводcтво), в Канзаc-Сити, в южной Калифоpнии (г. Саутгейт) и в Hью-Джеpcи (г. Линден), а c 1948 года подключилоcь еще и пятое пpедпpиятие: в Атланте, штат Джоpджия. Так что еcли заводcкой номеp у вашего Бьюика начинаетcя c цифpы 6, то это однозначно машина из Атланты и, cледовательно, модель 1948 года. Собcтвенно говоpя, знать точную дату «pождения» машины хотя и пpиятно, но не так уж и обязательно. Ведь немалая чаcть машин 1948 модельного года была изготовлена и пpодана в 1947 календаpном году, так что у многих экземпляpов в пеpвом техпаcпоpте запpоcто может быть пpоcтавлен 1947 год, даже еcли такой экземпляp поcтpоен в Атланте и обоpудован «автоматом». Важно дpугое: автомобиль Buick этого обpазца комфоpтабелен и плавен на ходу, пpоcтоpен и вмеcтителен... наконец элегантен, в оcобенноcти еcли он имеет откpытый кузов. Машина пpоcто cупеp :) !

В гамме автомобилей Volkswagen появился еще один компактвэн, построенный на платформе «пятого» Гольфа: на автосалоне в итальянской Болонье дебютировал однообъемник Golf Plus. Эта машина должна занять место между пятидверным Гольфом и соплатформенным (но более крупным) однообъемником Touran. Golf Plus очень похож на пятидверный хэтчбек с первого взгляда разницы можно и не заметить. Но на самом деле у однообъемника другой кузов (на 10 см выше) и салон с широкими возможностями трансформации. Посадка более вертикальная, а задние сиденья могут сдвигаться, увеличивая полезный объем багажника до полутора кубометров. Самая необычная опция 230-вольтовая розетка :shock: на центральной консоли, которую можно использовать, например, для подзарядки аккумулятора ноутбука или мобильного телефона. Гамма силовых агрегатов изменений не претерпела: на выбор предлагаются те же бензиновые и дизельные двигатели мощностью от 75 до 150 л.с., а также коробки передач (включая роботизированную DSG), уже известные по другим моделям концерна, построенным на платформе «пятого» Гольфа. Европейские дилеры начнут продажи VW Golf Plus в январе будущего года, а в России автомобиль появится весной. Цены пока не известны, но можно предположить, что Plus будет на тысячу евро дороже пятидверного хэтчбека.

Накануне автосалона в Детройте, который откроется в январе, японская компания Mitsubishi традиционно анонсирует будущие новинки. Премьера номер один купе Mitsubishi Eclipse четвертого поколения. Производство машины налаживают на фабрике в Иллинойсе, а покорять американский рынок новый Eclipse отправится будущим летом. Чтобы привлечь покупателей, производители старательно клеят на машину ярлычок спорткупе якобы Eclipse разрабатывался спортивным отделением. Усилению эффекта должна способствовать динамичная внешность, над которой трудились стилисты собственного дизайн-центра на Кипре, и мощные двигатели рядная «четверка» объемом 2,4 л или более серьезный мотор V6 3.8. И никакой гибридной установки, которой щеголял прошлогодний Concept-E. Во всяком случае пока Еще один дебютант рамный пикап Mitsubishi Raider. Четырехдверный прототип под именем Sport Truck Concept дебютировал тоже год назад. Тогда японцы удивили: необычный дизайн, распашные двери без центральной стойки, интересные компоновочные решения, мощная «восьмерка» под капотом и обещания о скором начале серийного производства Серийный двигатель V8 4.2 у машины все же будет, как и менее мощный V6 3.7. А вот в остальном ясности нет: после заявлений руководства компании о намерении выпускать подретушированный пикап Dodge Dakota, в воздухе повис вопрос, что же все-таки предложат американцам осенью следующего года новый автомобиль или очередной продукт бэдж-инжиниринга? Узнаем через месяц...

Карарама радует :)

Вид упаковки колес : )))))

А вот откуда взяты колеса.

Хотел поделиться впечатлением, о модели ВАЗ 2101 тюнинг V.OLGA(г.Ровно) За основу взята стандартная копейка нынешнего производства Агат. Тамповка выполнена Отвратительно, покраска как будто модель окунали в краску, стекла модели слегка мутноватые, багажник модели выполнен с браком и не открывается полностью!!! Да ладно о самой модели, хотя могли бы, и отобрать экземпляры и по веселей. В тюнинг входит перекраска капота, выполнена очень качественно!.В внутри модели убраны задние сиденья .В впереди установлен кингурятник с фарами.Кенгурятник с обычной Нивы немного переделан и не очень аккуратно(можно сказать безобразно,фары просто без слов).Он приклеен к низу модели и просто оторвался вместе с краской во время транспортировки!!!(Кто так крепит)Хотя модель была очень качественно упакована большой +. В салоне модели установлены дуги безопасности. Обычная проволока .В принципе смотрится хорошо но можно было бы её подкрасить.При более детальном осмотре в нутрии салона была обнаружена стружка(видно очень спешно тюнинговали модель и не успели убрать мусор).Да и одна дуга безопасности в салоне болталась!Оказалось она просто не приклеена .Колёса модели смотрятся очень хорошо .Выполнены виде звезды титаны .Но колёса стоят намертво и не вращаються!!!Хотя может и правильно не будет по полке ездить : )))).И на одном колесе была трешенка.Я связался с производителям модели и они пообещали заменить колесо без проблем.Ну как всегда дело случая я проходил по рынку, мимо палатки с игрушками и увидел Китайскую машинку точно с такими колёсами!!!Так ,что привожу снимок данной машинки, может, кому и понадобиться. Правда больше моделей V.OLGA я не видел и судить о других моделях не могу.Хотя с другой стороны цена модели 10$ убитых енотов.Может другие модели ,более дорогие данной фирмы очень достойного качества! Но после этой модели я очень засомневался в качестве моделей V.OLGA ..