колесо

Григорий :) ! А за сколько тугрикв, вышел Goggomobil TL 250 s :) ?

Up!

Отличия старой и новой Субары от Карарамы . Разные капоты,на новой не открываються двери, не поворачиваються колёса. На старой более реальное днище. Покрашена тарпеда, разукрашены сидения, рама безопасности, запасное колесо, огнитушитель, руль расположен слева, аэродинамический колпак на крыше отштампован. На новой руль справа, салон весь чёрный вместо запаски в салоне лежат 2 шлема, рама безопасности хуже отлита, сполер немножко другой,отличаеться от старой, отдельной деталью сделан аэродинамический колпак на крыше, в колёсах установлены тормозные колодки, изменено боковое зеркало(установлено одно,на старой два). Такое впечатление, что у Карарамы 2 пресс формы!!! П.С. чудеса как в старом добром Саратове !

Вова огромное спасибо за фотки :) ! СУПЕР!!!!!!!!!! :)

Вова, сфоткай по крупней свои бусы, пожалуйста :) !!!! Заранее огромное спасибо! :)

Вот в моём гараже появилось пару фигурок :) .

На своей старой работе у нас был ML от AMG .В двух словах машина не фонтанПосмотрим, что у них выйдет с новым ГЕЛИКОМ Старый очень даже был не плох :) !!!!!

Сверхпоппулярный внедорожник Mercedes G-класса выпускается уже более 25 лет без видимых изменений. Но машины нынешнего поколения ставят точку в богатом наследии военных Гелендвагенов новый G-класс будет принципиально другим. Взгляните на шпионские снимки это вовсе не новый M-класс, а будущий G-класс! Но одним только внешним сходством дело не ограничивается: судя по всему новый G-класс разделит платформу с новыми M- и R-классами. Иначе зачем было переносить производство с фабрики Magna-Steyr в Граце, где все прошедшие годы выпускались машины G-класса, на североамериканское предприятие в Тускалузе? Машины M-, R-, и G-классов будут выпускаться на соседних производственных нитках. Но роль флагмана отводится именно G-классу он станет самым крупным внедорожником в мерседесовской гамме. Смена поколений состоится в следующем году.

Спасибо Дракоша! :)

Однозначно :) на полочке должно быть 2 таких Мерина :) !

Мерс хорош :) !!!!!!!!!!!

Это LM002 1984 года, цена 40 енотов.

Классссссс! :) ! А сколько стоит такое чудо хоть приблизительно ? :)

4 месяца.................. :) Но на сколько я знаю, в Москве можно купить эту модель без очереди.

Студер делает мастерская Миниклассик . Да он полноприводный. Обошелся мне за 33$

Вот пополнения в гараже за февраль. :)

Вот купил на выходных: горячая новинка от IXO Ferrari Enzo 2002. И Волга 21 от IXO вот только в ней странный номер :) .

В Киеве тоже старая карарама. Фирма которая её завозит, вечно порожняк привозит :) . За 3 года новинок 5 привозила...............

Вовка ,прикольно ты сфоткал КОТА :) , как раз можеш предложить своего кота в качестве рекламы .Концерну VW :)

Доброе время суток уважаемые коллеги, самого мирного и дружного форума :lol: !!! Вот похвастаюсь очередной покупкой. Да, что то последнее время подсел на HIGH TECH модельки :) ,стал изменять Карараме :D . Но не мог пройти мимо такой модели от Herpa! Хотя модель выполнена из пластика! Качество такое, что не видно зазоров в местах открытия дверей, багажника и капота. Чтобы открыть дверки нужно подевать иголкой :) . Да и деталировка на высоте!!! Одним словом FERRARI . Жаль, что Herpа свернула производство моделей этой линейки. За модель спасибо Володе! :D

Для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств СССР и и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Выпускают их немного, но в транспортном городском потоке они сразу обращают на себя внимание элегантностью кузова, стремительностью и бесшумностью хода. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности, отличные динамические качества. Автомобили Чайка Горьковского автозавода по праву относятся к этой категории. Многие конструктивные решения узлов и агрегатов Чайки являлись новинками в советском автомобилестроении. На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в 1958 году ее удостоили высшей награды Гран-при. Однако к середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве. В основу архитектурного решения кузова четырнадцатой модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания Чайке современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии (по сравнению с предыдущим вариантом) был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля. И задача эта оказалась выполненной; даже сегодня ГАЗ-14 выглядит вполне современно, хотя проект утверждался макетной комиссией еще в 1969 году. Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние), так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. ГАЗ-14 длиннее своего предшественника при почти неизменной ширине. Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Так, при температуре наружного воздуха25° после 10 минут движения в салоне устанавливается температура 2326°. В жаркое время года для снижения влажности и температуры в салоне можно включить систему кондиционирования воздуха. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. Улучшение динамических показателей обеспечила модернизация восьмицилиндрового двигателя, в значительной степени унифицированного с двигателями для семейств грузовых и специальных автомобилей Горьковского автозавода. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач с гидравлической системой управления. При проектировании автомобиля уделялось большое внимание вопросам обеспечения современного уровня безопасности конструкции соответственно требованиям международных правил, а также действующим нормам и стандартам СССР. Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормозабарабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей по одному в каждом контуре. Встроенный гидравлический сигнализатор известит о выходе из строя одного из контуров. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля. Новые устройства либо вообще не требуют регулировок (скажем, гидравлические толкатели двигателя), либо сводят уход к минимуму. Общее количество смазочных операций на 1000 км пробега по сравнению со старой моделью сокращено в 6 раз. Около 15 лет находится в производстве автомобиль ГАЗ-14 Чайка. Удачно сконструированный, он за это время почти не претерпел изменений, подтверждая высокое качество горьковской марки. Но годы идут, прогресс стремителен, и на смену ему уже готовится принципиально новый, более совершенный автомобиль. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЧАЙКА ГАЗ-14 Основные размеры, мм: длина ............ 6114 ширина ........... 2020 высота ............ 1525 база. ............ 3450 Число мест .............. 7 Масса в снаряженном состоянии, кг ... 2590 Максимальная скорость, км/ч ...... 175 Время разгона до скорости 100 км/ч, с . ... 15 Контрольный расход топлива, л/100 км . . . 16 Двигатель бензиновый, V-образный, восьмицилиндровый; рабочий объем, л ........... 5,5 Степень сжатия. ........... 8,5 Мощность, л. с. ........... 220 Наибольший крутящий момент, кгс м . . . . 46 Дорожный просвет, мм ........ 180 Наименьший радиус поворота, м ...... 7,5 Шины ............. 9,3515

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами. Новая машина оказалась исключительно удачной. Прочный, невероятно надежный автомобиль ЗИС-110 в то же время являлся весьма комфортабельным, бесшумным и быстроходным. Наверное, точнее его можно охарактеризовать словом «солидный». Он использовался для служебных целей высшими государственными организациями, советскими посольствами в различных странах. Кроме того, ЗИС-110 применялся и как машина «Скорой помощи», и как такси, причем в таксомоторных парках он имел самую высокую репутацию. Базовую модель, собственно ЗИС-110, завод оснащал закрытым четырехдверным кузовом «лимузин». Спинки передних сидений образовывали внутри салона толстую перемычку, соединявшую центральные стойки кузова. Из перемычки выдвигалась стеклянная перегородка, которая отделяла переднюю часть кузова от задней. Кроме того, в нишах перемычки помещались два дополнительных откидных сиденья (их иногда называют страпонтенами), которые позволяли увеличить общее число мест в машине с пяти до семи. Лимузин ЗИС-110 выпускали с 1945 по 1958 год. Кроме базовой модели, завод серийно строил две модификации. ЗИС-110А (1952-1957 годы) предназначался для работы в «Скорой помощи». Внешние отличия: фонарь со знаком Красного Креста над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова и белая окраска с соответствующими надписями. Внутри машины находились выдвижные носилки, сиденья для медицинского персонала, аптечка. Другая модификация - ЗИС-110Б (1949-1957 годы) - представляла собой машину с открытым кузовом - «фаэтон». Отличалась она от базовой складным матерчатым тентом и выдвижными рамками с боковыми стеклами. Такой кузов, несмотря на легкий тент, по оборудованию оказывался сложнее и тяжелее лимузина (ЗИС-110Б весил на 55 кг больше, чем ЗИС-110). Как и многие другие автомобили высшего класса, ЗИС-110 не имел несущего кузова и был оснащен мощной рамой с Х-образной поперечиной. За счет последней удалось получить значительную жесткость на кручение, что, в свою очередь, позволило обеспечить хорошую управляемость автомобиля. При длине машины не более 5 м (а у ЗИС-110 она составляла 6 м) несущий кузов обладает высокой жесткостью на кручение; чтобы при большей длине добиться желаемой жесткости, приходится вводить в его конструкцию различные усилители: косынки, переборки, раскосы. В конечном счете они сводят на нет выигрыш в весе, который имеет машина с несущим кузовом по сравнению с автомобилем, оснащенным рамой. Чем конструктивно был интересен ЗИС-110? Прежде всего применением различных технических новинок. Среди них надо отметить гипоидную главную передачу заднего моста, которая сегодня широко используется на легковых автомобилях. В этой передаче .ось ведущей конической шестерни смещена вниз (у ЗИС-110 на 44,4 мм), и шестерни вращаются со скольжением, а не с перекатыванием зубьев, что требует специальной противозадирной смазки. Получается своего рода гибрид между конической и червячной передачами. Гипоидные шестерни работают более бесшумно, чем обычные конические со спиральным зубом, но уступают им по КПД. Подбирая смещение ведущей шестерни, конструктор ищет не только компромисс между бесшумностью и низким КПД, но и планирует за счет этого смещения опустить карданный вал и таким образом избавиться от выступающего над полом туннеля, Так, на ЗИС-110 пол в салоне кузова совершенно ровный. Конструкторы ЗИС-110 первыми применили в отечественном автомобилестроении независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг передач, вынесенный на рулевую колонку, установку стабилизатора поперечной устойчивости как для передней, так и для задней подвески. Сегодня все эти конструктивные решения для нас обыденны, привычны, но тогда коллектив создателей машины проявил техническую прозорливость и смело пошел на нововведения. Не только в шасси, но и в кузове мы найдем необычные по тому времени узлы. Это бесшумно действующие гидравлические стеклоподъемники. На подоконном брусе двери кнопкой включалась подача тока в соленоид, которым приводился в действие клапан, управляющий подачей жидкости в гидроцилиндр стеклоподъемника. Оригинальными были фары этой машины. Нити, отражатель, стекло объединены здесь в единый неразборный узел, известный сегодня как «лампа-фара». Очень интересны элементы двигателя, в частности газораспределительный механизм. Здесь впервые применили гидравлические толкатели. Такой толкатель представлял собой цилиндр с плунжером. В пространство между .ними из системы смазки подавалось под давлением масло. Зазор между клапаном и толкателем постоянно компенсировался подачей масла, за счет чего исключался шум в клапанном механизме и необходимость регулировок. Другая любопытная особенность - привод кулачкового вала бесшумной пластинчатой (девять рядов зубчатых пластин) цепью Морзе. В 1913 году на автомобилях Русско-Балтийского завода (модель Е15/35) ставилась такая цепь. Но ее покупали в Англии. Для ЗИС-110 завод освоил производство этих высокоточных деталей. Непривычный размер имели и свечи зажигания - их резьбу сделали 10-мм, что прежде не встречалось на советских автомобилях, На ЗИС-110 впервые применялась герметизированная система охлаждения. И еще одна интересная подробность. В верхнем бачке радиатора размещался термостат, который автоматически открывал или закрывал жалюзи, ускоряя прогрев или регулируя охлаждения двигателя. Собственно двигатель ЗИС-110 тоже в своем роде особенный. Так, по рабочему объему (6002 см3) он был самым большим среди отечественных автомобильных моторов. Работая с высокой по тем временам степенью сжатия (6,85), этот двигатель требовал специального топлива с октановым числом 74 (сегодня же многие грузовики питаются бензином А-76). Считавшийся тогда весьма высококачественным авиационный бензин Б-70 оказался неподходящим. На нем ЗИС-110 хуже заводился и недодавал около 3-4 л. с. мощности. Как следствие нефтеперерабатывающая промышленность должна была освоить выпуск нового сорта автомобильного бензина А-74 в дополнение к распространенному А-66. Двигатель был очень «гибким» по характеристике, и поэтому на машине использовалась коробка передач с тремя ступенями. С 1945 по 1950 год ЗИС-110 среди всех советских автомобилей обладал самым мощным (140л. с. при 3600 об/мин) двигателем. Лишь с появлением в 1950 году первых грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем он уступил пальму первенства. За создание этой модели коллективу конструкторов завода А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Государственная премия. Когда на улицах наших городов появились первые ЗИС-110, они неизменно привлекали внимание стройностью своих пиний, элегантной отделкой. Машина выглядела нарядной и строго-торжественной. Довольно высокая (в рост среднего человека) и приподнятая над дорогой (дорожный просвет - 200 мм), она не производила впечатления массивной, тяжелой. Известную роль тут играли шины с боковинами из белой резины. Белые кольца не касались асфальта, делали шины менее массивными. Длинные хромированные накладки вдоль поясной линии, порога кузова и на крыльях удлиняли машину, разрежали крупные объемы кузова. До самых последних дней выпуска наш послевоенный первенец не знал конкурентов по плавности хода, комфортабельности, бесшумности. Пожалуй, единственным звуком, выдававшим движение этой машины по дороге, был шелест шин. Автомобили ЗИС-110 претерпели очень мало изменений за годы выпуска, что свидетельствует об их высоком совершенстве. Разумеется, завод вел работу по созданию новых модификаций. Так, на первенстве СССР 1951 года по автомобильным гонкам дебютировала спортивная машина ЗИС-112. Она базировалась на шасси ЗИС-110, была оснащена двухместным закрытым кузовом оригинальной формы. ЗИС-112 весил 2450 кг, в то время как масса ЗИС-110 равнялась 2575 кг. Более форсированный (182 л. с. вместо 140 л. с. на серийной модели) двигатель позволял развивать скорость 204 км/ч (у ЗИС-110 140 км/ч). Позже, в 1954 году, появился усовершенствованный вариант ЗИС-112 с укороченной базой, открытым кузовом и более мощным (до 192 л. с.) двигателем. Этот автомобиль весил 2250 кг и развивал скорость 210 км/ч. Наряду со спортивными моделями в 1955 году строились опытные образцы (всего два) автомобилей повышенной проходимости. Обычный ЗИС-110 получил привод на все колеса. Подвеску колес сделали зависимой, рессорной спереди и сзади, причем передний и задний мосты выполнили по схеме с разгруженными полуосями (как на грузовиках). Поскольку автомобиль весил 3155 кг, на нем стояли 162-сильный двигатель, четырехступенчатая (вместо трехступенчатой) коробка передач и усиленные шины размером 7,50-17 (у серийного ЗИС-110 размер шин составлял 7,50-16). Дорожный просвет составлял 235 мм, то есть почти столько, сколько у грузовика ГАЗ-51 А. Кроме того, завод разработал модель ЗИС-115, отличающуюся от базовой машины более мощным (182 л. с.) двигателем, усиленным задним мостом, шинами увеличенного размера и измененным оборудованием кузова. Производство ЗИС-110 было прекращено в 1958 году, когда на смену этой интересной машине, заслужившей почетное место в истории отечественного автомобилестроения, пришла новая модель - ЗИЛ-111. ЗИС-110 в послевоенные годы являлся не только самым мощным, но и самым быстроходным отечественным автомобилем. Его максимальная скорость достигала 140 км/ч. Солидный по тем временам запас мощности позволял, тронувшись с места на первой передаче и набрав скорость 25-30 км/ч, сразу переходить на высшую, третью, передачу. Любопытная деталь: стрелка спидометра в зависимости от скорости машины изменяла окраску. До 60 км/ч она была зеленой, к 100 км/ч она становилась желтой, а когда скорость переваливала за сотню - стрелка делалась красной. Расход топлива был довольно значителен и в среднем составлял около 23 л на 100 км пути. Даже минимально достижимый расход горючего - при скорости 45 км/ч - равнялся 18,5 л, то есть примерно вдвое больше, чем у нынешних «Жигулей». Такому «аппетиту» соответствовал и запас бензина: бак вмещал 30 л.

Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных катюш. История появления студебеккеров на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин 2,5-тонные, трехосные, со всеми ведущими колесами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма Интернэшнл Харверстер. А самый крупный заказ оснащение сухопутных войск достался корпорации Дженерал моторе (сокращенно GMC), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма Еллоу трак энд коуч. Ей и поручили выпуск трехосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine кабина над двигателем}. В сентябре того же года фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную фирму Студебеккер. Ее основатели братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, еще в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1897 году, а через семь лет нагадила их серийное производство. В середине 30-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она еще не фигурировала в числе поставщиков армии США. С началом второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трехтонных студебеккеров серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины. Эти армейские автомобили L3-6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GMC, прозванных джимми, формой капота и крыльев. И, самое главнее, на них устанавливался совершенно другой двигатель нижнеклапанный Геркулес JXD рабочим объемом 5,24 л вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора CMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать джимми, а студебеккеры, как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников. В 1943 году к выпуску студебеккеров подключилась еще одна фирма REO, названная так в честь своего основателя, конструктора Р. Е. Олдса. Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа студебеккер; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве. Семейство грузовиков Студебеккеров US-6 включало почти полтора десятка модификаций от U1 до U13. Машины U6, U7 и US имели неведущую переднюю ось (колесная формула 6Х4), а все остальные модели были полноприводными (6Х6). Автомобили выпускались как с длинной 4120 мм, так и с короткой 3760 мм колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи. За время войны фирма Студебеккер разработала также два опытных образца специальных низкосилуэтных грузовиков LD 6Х6 и LB 6Х6. Интересно, что у последнего для снижения общей высоты сиденье водителя было размещено сбоку рамы. Однако эти машины так и остались экспериментальными. В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные студебеккеры типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6Х6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км. Во фронтовых условиях студебеккеры (или, как их еще называли, студеры) зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъемность составляла 2,5 т, по дорогам с твердым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для советских автомобилистов в студебеккере были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем. Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли студебеккеры в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные катюши БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6Х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, шевроле, интернэйшнл и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный об резец БМ-13Н (индекс Н означал нормализованный). Базой для него выбрали студебеккеры. На них монтировали И другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте андрюшей. На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на студебеккерах-ракетоносцах громили ненавистного врага.

Нарастающий слитный гул форсированного двигателя и мимо восторженных зрителей серебристой ртутной каплей проносится аппарат, который сразу и не назовешь автомобилем. А через несколько минут становится известно, что заезд оказался рекордным московский гонщик, инженер Александр Пельтцер, на. машине собственной конструкции Звезда-1 прошел один километр с ходу со скоростью 139,6 километра в час! Всесоюзное достижение! Всего-то? удивится избалованный скоростью современный читатель. Да это и для жигуленка не предел! Но давайте оставим скепсис. Ведь рабочий объем цилиндров двигателя Звезды составлял всего 350 см3 вчетверо меньше, чем у современных малолитражек. Счастливой оказалась судьба автомобиля Александра Пельтцера. Звездный дождь рекордов сопровождал всю ее долгую спортивную жизнь. После установления па этой машине в 1946 году первого всесоюзного рекорда в августе 1947 года инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побивает рекорд 146,938 км/ч, принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини, выступавшему на машине Мошерино. Но резервы совершенствования Звезды на этом исчерпаны не были. Дальнейшая работа по регулировке и доводке двигателя позволила в еще большей степени форсировать его и улучшить скоростные качества этой машины. И вот 13 августа 1949 года А. Понизовкин вступил в борьбу за еще один мировой рекорд скорости на дистанции один километр с ходу итальянца Д. Дурани (169,170 км/ч). Попытка оказалась неудачной, хотя советскому гонщику удалось вплотную приблизиться к этому показателю. Звезда-3 достигла скорости 164,158 км/ч. Затем еще одна попытка, и на этот раз она оказалась успешной: 19 августа 1949 года Звезда-3 установила новый мировой рекорд 172, 827 км/ч. Ходовые качества Звезды оказались настолько высокими, что было решено попробовать машину и на другой пятикилометровой трассе. В 1951 году, используя двигатель класса 350 см3, гонщик А. Подкутев показал на этой дистанции скорость 167,754 км/ч, что на 12 км/ч превысило прежнее мировое достижение. Следующий год 1952-й можно смело называть годом Звезды: водитель-испытатель А. Амбросенков установил на этой машине последовательно девять всесоюзных рекордов в трех классах 250, 350 и 500 см3. Важнейшим, пожалуй, можно назвать финиш заезда на один километр с ходу в классе 350 см3. Скорость, показанная в нем, составляла 215,182 км/ч, что на 2 км/ч превышало мировой рекорд в данном классе! Мировой рекорд был установлен и в классе 250 см3 189,473 км/ч. Многочисленные выдающиеся достижения Звезды и ее модификаций явились закономерным результатом работы выдающегося инженера, а его машина уникальной конструкции стала первенцем советского спортивного автомобилестроения. Александр Иванович Пельтцер начал свою автомобильную карьеру на строительстве Нижегородского (ныне Горьковского) автомобильного завода. Там же разрабатывал он и первые отечественные газогенераторы, а перед самым началом Великой Отечественной войны вместе с единомышленниками А. Понизовкиным и Н. Титовым установил всесоюзный рекорд скорости на легковой машине с... газогенератором. Еще тогда задумал инженер создать специальный гоночный автомобиль. Но воплотить свою мечту в жизнь он сумел только после Победы... Шесть месяцев заняло проектирование Звезды, и всего три собственно постройка. Машина была весьма тщательно проработана с точки зрения аэродинамики: кузов ее напоминал сплющенную, прижатую к земле каплю. На его поверхности находились четыре выпуклых обтекателя, прикрывавших колеса сравнительно большого диаметра. В совершенно гладком днище имелось четыре выреза под колеса. Это также было необычным раньше автоконструкторы даже на аэродинамически совершенных автомобилях не облагораживали скрытую от глаз (но не от набегающего потока) часть корпуса. Кузов был спроектирован сужающимся к хвостовой части, и поэтому колею задних колес пришлось сделать более узкой, чем передних. Силовой агрегат двигатель и трансмиссию разместили за сиденьем гонщика. Оригинальной была система охлаждения мотора: чтобы избавить машину от воздухозаборника радиатора, портящего аэродинамику, на Звезду установили 25-литровый водяной бак. Все эти меры позволили автомобилю с 30-сильным двигателем развивать скорость до 150 км/ч! Кузов машины собирался из алюминиевых панелей, приклепанных к дюралюминиевому каркасу. Он состоял из двух половин: съемной верхней и жестко связанной с рамой нижней. Подвеска передних колес, рулевой механизм, а также тормоза были от Москвича-400. Подвеску задних колес сделали независимой, на поперечной рессоре. Колеса мотоциклетного типа с 19-дюймовыми обедами. Двигатель от гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350, двухтактный, двухцилиндровый, с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем. Он имел так называемую двухпоршневую схему Цоллера. Два цилиндра объединяла общая камера сгорания. Поршень, ходивший в одном из цилиндров, управлял открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого командовал выпускными. Кинематика кривошипного механизма давала возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже перепускные. Это позволяло подавать горючую смесь в цилиндры под давлением. В них поступал больший по объему заряд горючей смеси, увеличивая мощность двигателя. В 1947 году в автомобиль внесли ряд усовершенствований, и он получил название Звезда-2. У него улучшили аэродинамику кузова, установили новую коробку передач, а поршневой нагнетатель заменили лопаточным. Мощность двигателя увеличили с 31 до 42 л. с. В 1949 году появилась Звезда-3, где вместо зарубежного мотора был установлен отечественный с аффективным коловратным нагнетателем, прямоточным советским карбюратором Ленкараз, центробежным водяным насосом и термостатом. Мощность нового мотора составляла 47 л. с., позже 5052 л. с. Иной стала трансмиссия. Теперь двигатель располагался не поперек, а вдоль машины, отсутствовала цепная передача. Весь силовой блок скомпоновали по традиционной автомобильной схеме: двигатель главная передача коробка передач, что делало агрегат компактным и легким. В результате Звезда-3 стала легче Звезды-1 почти на 155 кг, хотя форма ее кузова практически не изменялась. Уменьшился размер колес они получили 16-дюймовые обода. В 1950 году масса новой гоночной машины Звезда-3М снизилась до 500 кг благодаря более эффективному нагнетателю, усовершенствованию системы охлаждения, применению рулевого механизма от Победы. К сожалению, высокофорсированный двухтактный двигатель Звезды-3М часто выходил из строя. Его детали не выдерживали тепловой перегрузки, и расчетная мощность автомобиля достигалась лишь на стенде, а не на гоночной трассе. Работы по дальнейшему усовершенствованию Звезды проводились в бюро скоростных автомобилей НАМИ, где в 1951 году была сконструирована Звезда-М-НАМИ. Повысилась надежность ее двигателя, рабочий объем которого стал 342 см3, построили и 368-кубовый вариант, позволявший выступать в спортивном классе до 500 см3. Оба развивали мощность 5861 л. с. при частоте вращения вала 6800 об/мин. Разрабатывались и более совершенные модели, например, Звезда-5, значительно отличавшаяся от своих предшественниц и формой кузова, и ходовой частью. Она стала родоначальницей нового типа советских гоночных автомобилей, среди них знаменитые Звезда-6, Дзержинец и Харьков Л-250, не раз выходившие на штурм рекордов скорости.

Opel Commodore B Coupe GS-E просто суперррррррр!!!! :) Поздравляю!!!!!!