Моя Коллекция (Askoro)

[Askoro]

Moto Guzzi Normale (1921)

Карло Гуцци служил в Первую Мировую войну авиационным механиком в элитном полку королевских ВВС. Он попал к настоящим асам - Джорджо Пароди и Джованни Равелли. За их плечами было немало боевых вылетов и блистательных побед. Равелли до войны был знаменитым мотогонщиком, и Гуцци бредил мотоциклами.

Познакомившись с тайнами авиационных моторов, на конструкцию существовавших тогда двухколесных машин той поры он смотрел свысока. И по вечерам после возни с самолетами Карло чертил в блокноте контуры «своего» фантастического аппарата. Боевые товарищи, увидев рисунки, поначалу подняли его на смех - очень уж необычной получалась машина.

Спроектированный Карло Гуцци двигатель первого мотоцикла напрочь отходил от сложившихся в те годы канонов (нормой для мотоциклетных двигателей той поры считалось вертикальное расположение цилиндра и нижнеклапанная схема газораспределения). А Карло Гуцци смело перебросил распредвал в головку цилиндра, к тому же оснастил ее четырьмя клапанами - в чем явно прослеживалось влияние авиации. Чтобы понизить центр тяжести машины, цилиндр разместил горизонтально. Недостаток схемы - чрезмерно длинная база - он преодолел за счет короткоходного (88x82 мм) двигателя (и это в ту пору, когда нормальным считалось соотношение 1:1,5). Вместо того, чтобы установить коробку передач отдельно, соединив ее с двигателем цепной передачей, он пристыковал КПП к мотору и ввел зубчатую моторную передачу. В стремлении сделать агрегат максимально компактным Карло вынес маховик за пределы картера. И все же Гуцци удалось убедить товарищей в своей правоте и целесообразности такой схемы. В ночных спорах конструкция приобретала красоту и законченность - помог тому немалый опыт советчика и друга Равелли. Пароди не был технарем, консультаций давать не брался, но взялся помочь в другом - обещал уговорить отца, известного судовладельца, рискнуть энной суммой для воплощения проекта. Последние дни войны нанесли непоправимый удар неразлучной троице - Равелли не вернулся из полета. В память о нем два товарища взяли в качестве эмблемы своей новой компании изображение кондора с распростертыми крыльями - этот рисунок украшал самолет Равелли. Уже в начале 1919 года они построили первый прототип под маркой GP (Guzzi-Parodi). Пароди-старший действительно профинансировал рождение мотокомпании. Кроме денег, он вложил в нее свой богатый коммерческий опыт. В частности, посоветовал дать мотоциклу звонкое имя Мото Гуцци. Первый серийный мотоцикл 500 Normale, появившийся на рынке в 1921 году, сохранил революционные черты, прототипа, но вместо верхневальной четырехклапанной схемы газораспределительный механизм получил дешевую в производстве конструкцию с расположением распредвала в картере, боковым впускным клапаном и выпускным - в головке цилиндра.Цилиндр располагался горизонтально, и для сокращения базы Гуцци сделал мотор короткоходным (88x82 мм, 499 куб.см).Карло применил распространенную в те годы систему газораспределения с расположенными друг над другом клапанами, но в головке цилиндра разместил не впускной клапан (наследие тех времен, когда этот узел срабатывал от разрежения), а выпускной. Шестеренная передача вела к жестко пристыкованной трехступенчатой коробке передач. Силовой агрегат был заключен в трубчатую дуплексную раму с жесткой задней подвеской, спереди стояла параллелограммная вилка. Мотоцикл весил 130 кг, двигатель мощностью 8 л.с. разгонял его до 85 км/ч.

[Askoro]

Moto Guzzi Quota 1100 ES (1998)

Несколько неожиданным оказался дебют в 1983 году мотоциклов во внедорожном стиле V35ТТ, V65 ТТ. Конечно, эти внушительные по габаритам и массе машины трудно считать настоящими покорителями бездорожья, хотя компания активно выставляла специальные варианты на престижные ралли-рейды. Со временем они превратились в мощные эндуро для путешествий; кульминацией этого процесса стала модель Квота - на момент дебюта самый мощный и тяжелый внедорожный мотоцикл в мире -245 кг.

[Dark Shamann]

Дааа...

Куда там мне с моими двумя бедными родственниками до такой коллекции)))))

Пересматривая, все же начинаю потихоньку для себя находить разницу между ними :lol: ;)

[Raven HF]

Поздравляю с пополнением!!!

Очень понравился Moto Guzzi Normale и рассказ о нём .

[KOHTEUHEP]

Немало, однако. Интересно, чем название "Жиголо" обусловлено было?)

[Askoro]

Дааа...

Куда там мне с моими двумя бедными родственниками до такой коллекции)))))

Пересматривая, все же начинаю потихоньку для себя находить разницу между ними :lol: ;)

 

Не расстраивайся, у тебя зато четырёхколёсных много , а у меня нет. (ах да, есть тоже два :D автомобиля в 18 масштабе Вайпер и F-150)

[Askoro]

Поздравляю с пополнением!!!

Очень понравился Moto Guzzi Normale и рассказ о нём .

 

Спасибо, вообще стараюсь собирать достаточно много информации по моделям, здесь выкладываю вкратце, но по Moto Guzzi Normale не удержался и выложил достаточно большой по объёму рассказ.

[Askoro]

Немало, однако. Интересно, чем название "Жиголо" обусловлено было?)

 

Спасибо, Чё та я подсел на Гуцци :D , скоро буду японцев и французов показывать.

Название думаю дали потому, что мот лёгкий (сегодня здесь завтра там :lol: )

[OLAST]

Поздравляю с пополнением!!!

Очень понравился Moto Guzzi Normale и рассказ о нём .

 

присоединяюсь,прочел всё

[Askoro]

присоединяюсь,прочел всё

 

Спасибо большое

[Askoro]

Moto Guzzi Galletto 192 Poste Italiane (1961)

«Галетто» (петушок). Galetto впервые появилась в качестве выставочной модели класса 150 см3 в Женеве в 1950 г., а ее производство началось позже в том же году но с двигателем объемом 160 см3. Выполненный в традициях Moto Guzzi двигатель - горизонтальный одноцилиндровый верхнеклапанный агрегат (160 см3, 62 х 53 мм, 6,4 л.с), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач, располагался в тоннеле между ногами водителя. Машина имела 17-дюймовые колеса, причем еще одно колесо - запасное - располагалось перед передним щитом облицовки. В 1952 году установили четырехступенчатую коробку передач и 175-кубовый двигатель мощностью 7 л.с, в 1954 году рабочий объем двигателя довели до 192 см3, а мощность - до 7,5 л.с.

[Askoro]

Moto Guzzi California EV 80 Touring (2001)

Мотоцикл Moto Guzzi California EV - последняя версия круизера популярной серии California. Усовершенствованная, с улучшенным качеством сборки и отделки, по существу модель California EV практически не отличается от своей предшественницы. Двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, расположенный продольно, отличается уверенной тягой на низких и средних оборотах, но при высоких оборотах отдача оставляет желать лучшего. Выпускается две версии California EV: базовая модель, выполненная в стиле круизер - с обилием хромированных деталей, спинкой пассажира и «рогатым» рулем; и туристическая, отличающаяся наличием большого ветрового стекла. В 2001 году Moto Guzzi выпустила к своему 80-летию версию California EV 80, оснащенную боковыми багажными сумками, сиденьем и ручками руля, выполненными из натуральной кожи.

[Askoro]

Небольшую сенсацию вызвала осенью 1975 года турер «V1000 Конверт» (Convert) с автоматической коробкой передач, 949-кубовым двигателем мощностью 71 л.с., большим ветровым стеклом и багажными кофрами.

[Dark Shamann]

Не расстраивайся, у тебя зато четырёхколёсных много , а у меня нет. (ах да, есть тоже два :D автомобиля в 18 масштабе Вайпер и F-150)

Небось, как и я, - выбрал те, которые больше понравились и для разнообразия? :)

[Askoro]

Небось, как и я, - выбрал те, которые больше понравились и для разнообразия? :)

 

Ну да, это когда собирал 18 масштаб, а сейчас зациклен на 22-24 масштабах-вот планирую приобрести какой-нибудь нибудь авто в 24; думаю это будет пикапчик :D

[Вячеслав Б.]

С большим удовольствием прочитал всю тему

Очень все понравилось

 

А чего такой игнор японцам? Понятно, они всю мотоевропу эээ ..в позу поставили, но мотоциклы-то они классные делали (и делают)

 

хотя англичане мне нравятся больше :D

вот весной снял

[Dark Shamann]

Ну да, это когда собирал 18 масштаб, а сейчас зациклен на 22-24 масштабах-вот планирую приобрести какой-нибудь нибудь авто в 24; думаю это будет пикапчик :D

мускулы хорошие в 24-м делают...

хотя, проводя аналогию... думаю, ты не будешь особо заморачиваться по их качеству? ;)

 

P.S.: маистовские Хаммеры б неплохо с байками смотрелись бы... имхо ;)

[Askoro]

С большим удовольствием прочитал всю тему

Очень все понравилось

 

Спасибо, очень рад :D

 

А чего такой игнор японцам? Понятно, они всю мотоевропу эээ ..в позу поставили, но мотоциклы-то они классные делали (и делают)

 

Почему игнор. Мне например Хонды оч как нравятся. По моему мнению самые НАДЁЖНЫЕ мотоциклы.

 

хотя англичане мне нравятся больше :D

вот весной снял

 

Ок

[Askoro]

мускулы хорошие в 24-м делают...

хотя, проводя аналогию... думаю, ты не будешь особо заморачиваться по их качеству? ;)

 

P.S.: маистовские Хаммеры б неплохо с байками смотрелись бы... имхо ;)

 

Спасибо, приму к сведению :D

[Askoro]

Honda CB 750 Four (1970)

Впервые Хонда СВ750 дебютировала на выставке в Токио в конце 1968 года. Четырёхцилиндровый двигатель с объемом цилиндров 736 см3 развивал мощность 49,3 кВт (67 л.с). Хотя двигатель имел всего по два клапана на цилиндр, его конструкция стала результатом работы фирмы «Хонда» в 60-е годы над высокооборотными «четверками» с двумя распределительными валами. Привод к верхнему распредвалу от звёздочки посредине коленвала осуществлялся цепью. Заготовкой для коленвала служила цельная поковка. Двигатель имел горизонтальный разъём картера. Двигатель имел систему смазки с сухим картером. Горизонтально разъединяющийся картер двигателя содержал в себе опорные роликовые подшипники коленвала и цепной привод распредвала. «СВ750» был большим, быстрым и мощным универсальным мотоциклом с высокими ручками руля, имел электрический стартер, дисковый передний тормоз и пятискоростную коробку передач. Четыре карбюратора Keihin с плоским золотником, четыре выхлопных трубы. Стальная дуплексная рама с зачехленными передними телескопическими вилками.Он спокойно шел на максимальной скорости около 200 км/ч, был достаточно хорошо управляем и продавался по всему миру. В 70-е гг. фирма «Хонда» относительно мало занималась совершенствованием «СВ750», так как эта модель не имела соперников, кроме 900-кубового «Кавасаки Z1», появившегося в 1973 г. Выпущенная в 1976 г. модель «CB750F» с пониженными ручками руля, более гоночным стилем, ярко-желтой окраской и четырьмя выхлопными трубами, собранными в одну, развивала скорость не более 193 км/ч. Модель «СВ750К» 1979 г. имела ненадежный двигатель с 16 клапанами, и управлять ею было хуже. Обе они оказались не так хороши, как блистательный «СВ750». В 70-е гг. двигатель «СВ750» стал основой для многих специальных и гоночных мотоциклов, однако у «Хонды» успехи в основном были на выставках, а не на треках. Одна из лучших ее удач в гонках - победа американского ветерана Дика Мэнна в Дайтоне в 1970 г., сильно поднявшая имидж «четверки». Некоторыми из наиболее удачных гоночных «четверок» были мотоциклы «RSB» для эндуро середины 70-х гг. Они побеждали на длинных дистанциях с такими гонщиками, как французский дуэт Кристиан Леон и Жан-Клод Шемарин.

Успex «СВ750» вдохновил фирму «Хонда» па выпуск в 70-е гг. ряда меньших «четверок», начиная с «СВ500». Этот мотоцикл появился в 1971 г. и в некоторых отношениях также был лучшим. Его 498-кубовый двигатель мощностью 36,8 кВт (50 л.с.) обеспечивал максимальную скорость более 160 км/ч, а меньшие, чем у «СВ750», размеры и масса улучшили управляемость и маневренность. В 1975 г. был выпущен другой победитель, «СВ400», разработанный фирмой «Хонда» в основном для европейского рынка. Он имел пониженные ручки руля, спортивный стиль, изящную систему выпуска «четыре в одну» и привлекал сочетанием яркого дизайна и строгой управляемости. Honda CB 400SF Vtec выпускается до сих пор....