Уход с вершины славы Мерседесом-300 СЛР

[колесо]

Традиционная гонка 24 часа Ле Мана начиналась как обычно. Ровно в 16 часов хлопнул выстрел стартового пистолета, и 60 гонщиков бросились к своим автомобилям, стоящим в ряд на противоположной стороне асфальтовой полосы. 300 тысяч зрителей плотным кольцом окружили трассу длиной 14 километров.

 

С первых минут завязалась упорная борьба за лидерство. Майк Хауторн и Хуан Мануэль Фанджио рвались вперед так, как будто гонка будет продолжаться не двадцать четыре, а всего два часа! Темп все нарастал, и на 28-м круге Хауторн установил новый рекорд трассы 4 минуты 6,6 секунды! От лидирующего Фанджио на Мерседесе-300 СЛР, прозванного серебряной стрелой, его Ягуар отделяли всего 100 м! За лидерами неотступно следовали два управляемых итальянскими гонщиками Феррари, на пятом и шестом местах опять мерседесы, за рулем которых Карл Клинг и Пьер Левег. Скорость на прямых участках достигала 250 260 км/ч.

 

Катастрофа произошла, когда гонщики завершали 35-й круг. Хауторн, которому надо было заправить свой Ягуар, решил обогнать движущийся медленнее автомобиль своего соотечественника Лэнса Маклина. Обогнав его, Хауторн взял вправо и резко затормозил, так как впереди его уже ждали механики. Испуганный безумным маневром и избегая наезда, Маклин вывернул влево, тем самым перекрывая дорогу мчавшемуся Мерседесу Левега.

 

Столкновение стало неизбежным, и в последний момент своейжизни Левег думает о других, в первую очередь о следующем сзади Фанджио. Он поднимает левую руку, предупреждая его, и в это время Мерседес француза врезается в машину Маклина и, словно выброшенный катапультой, взлетает вверх. А там трибуны, полные зрителей! Теряя в воздухе детали подвески и двигатели (водитель выпал из автомобиля в момент столкновения и погиб), Мерседес, превратившийся в страшный снаряд, падает на людей и вспыхивает факелом. Трибуна в зоне старта выглядит как поле боя 82 погибших, 120 раненых. Самая крупная катастрофа на автогонках.

 

А состязания продолжаются 84-летний Шарль Фару, организовавший первые гонки в Ле Мане в 1923 году и руководивший ими и в тот трагический день, не решился прекратить безумную карусель ведь тогда хлынувшие от трассы толпы перекроют подъездные пути машинам скорой помощи...

 

Через несколько часов многолетний руководитель спортивной команды Даймлер-Бенц Альфред Нойбауэр, получив разрешение из Штутгарта, снимает мерседесы с трассы, несмотря на то, что Фанджио занимал первую позицию. Провожаемая аплодисментами зрителей, команда Даймлер-Бенц покидает Ле Ман. А лавры победителя достаются Ягуару Хауторна...

 

Трагические 24 часа Ле Мана не были последней гонкой серебряных стрел и их великолепных водителей, среди которых особо выделялись англичанин Стирлинг Мосс и аргентинец Фанджио. В августе Фанджио на Мерседесе-300 СЛР выигрывает Большой приз Швеции. Второй на финише Мосс. Затем следует британская Турист Трофи. Опять впереди мерседесы: первый Мосс, второй Фанджио, третий Клинг. Остается последнее соревнование легендарная Тарга Флорио гонка по горным дорогам Сицилии. После труднейшего соперничества с итальянскими гонщиками на Феррари Мосс и Фанджио вновь победители! С учетом выигранных в мае гонок Милле Миг-ля и Нюрбургринг команда Даймлер-Бенц на Мерседесах- 300 СЛР стала чемпионом мира 1955 года. Но на этом карьера этих великолепных машин завершилась под влиянием катастрофы в Ле Мане руководство концерна приняло решение прекратите официальное участие в автомобильном спорте.

 

Тем не менее спортивные прототипы Мерседес-300 СЛР прочно вошли в историю автомобиля благодаря выдающейся конструкции, значительно превосходившей всех конкурентов и предвосхитившей появление многочисленных спортивных машин 60-х и 70-х годов.

 

Рудольф Уленхаут, руководитель отдела спортивного конструирования Даймлер-Бенц, задумал прототип Мерседес-300 СЛР как развитие рекордсмена спортивных состязаний 1952 1954 годов автомобиля модели 300 СЛ первого совершенно нового послевоенного Мерседеса. Поэтому он и принял для своего детища индекс успешной серийной модели и даже некоторые элементы ее дизайна. Но настоящую родословную 300 СЛР указывает заводской индекс В 196С, сходный с индексом гоночного автомобиля формулы 1 В 196.

 

Уленхаут изменил конструкцию формулы лишь настолько, чтобы приспособить ее для спортивного автомобиля с кузовом типа родстер. Сваренная из тонкостенных труб пространственная рама имела ту особенность, что ни один ее отрезок не работал на изгиб, а только на растяжение или сжатие. Этому способствовало то, что все, даже малейшие ее участки представляли собой треугольники.

 

Эта фахверковая как ее назвали конструкторы рама несла спереди объединенные в один блок водяной и масляный (левая секция) радиаторы, за ними внутри рамы помещался передний мост, затем двигатель, отсек управления и ведущий мост. Легкие спицевые колеса с центральной ступицей типа рудж и одной центральной трехлопастной гайкой имели диаметр обода 16 дюймов, шины 6Х 16 спереди и 7Х 16 сзади.

 

Двигатель рядная восьмерка рабочим объемом 2982 см3 с двумя распределительными валиками в головке цилиндров (диаметр и ход по 78 мм) с впрыском топлива (!) развивал мощность 225 кВт (300 л. с.) при 7500 оборотах в минуту, но для коротких гонок он мог быть форсирован до 245 кВт. Кроме системы впрыска топлива (явное наследие опыта производства авиационных моторов в годы войны), мерседесовский двигатель имел так называемый сухой картер. Масло из картера откачивалось в большой треугольной формы бак, расположенный слева за передним колесом и соединенный с маслорадиатором. Множество трубок подводило под давлением масло к важнейшим деталям.

 

Сам двигатель стоял продольно с наклоном влево на 45° для снижения высоты капота. Справа располагалась воздухоприемная труба с восемью патрубками, подающими воздух к каждому из цилиндров. Еще одной технической особенностью двигателя 300 СЛР было то, что отбор мощности осуществлялся не от заднего конца составного коленчатого вала, а с его середины, где находилась шестерня. Такая действительно сложная и редко встречающаяся конструкция имела свое обоснование удалось избежать торсионных деформаций, значительно снизились вибрации, да и сам коленчатый вал как бы состоял из двух валов четырехцилиндровых двигателей, а значит, мог быть сделан менее тяжелым. Отпала необходимость и в маховике его роль исполняла ведущая шестерня.

 

Привод клапанов впуска и выпуска не имел возвратных пружин скорость вращения порядка 75008500 оборотов в минуту требовала применить принудительное их открывание и закрывание. Надежность зажигания обеспечивала система с двумя независимыми друг от друга магнето. При максимальных оборотах она давала 34 000 двойных зажиганий в минуту!

 

От однодискового сухого сцепления крутящий момент коротким карданным валом передавался на пятиступенчатую полностью синхронизированную коробку передач, сблокированную с главной передачей. Дифференциал был самоблокирующимся, а коробка передач имела свою систему смазки под давлением и вентиляцию.

 

Совершенно необычной можно считать тормозную систему с отнесенными в середину автомобиля тормозными барабанами диаметром 380 мм впереди и 300 мм сзади. Это помогло снизить неподрессоренные массы, но пришлось передние ступицы соединить с тормозными барабанами короткими карданными валами, а весь передний мост поставить впереди двигателя. Для вентиляции задних тормозов пришлось устроить специальный воздуховод, который начинался воздухозаборником перед водителем, проходил под его сиденьем и подавал воздух на тормозные барабаны.

 

Вся эта сложная техника прикрывалась съемным кузовом обтекаемых форм. Даже фары находились под обтекателями, повторяющими поверхность крыльев. С правого бока точно посередине базы имелись специальные окна, в которые выходили расположенные одна над другой выхлопные трубы. Симметричные окна располагались и на левом боку кузова и служили для вентиляции моторного отсека.

 

За отсеком управления в задней части машины размещался топливный бак и тайное оружие аэродинамический тормоз в виде откидываемого с помощью гидроцилиндров щита. Если при опущенном щите коэффициент сопротивления воздуха Сх был равен 0,437, то при его подъеме последний возрастал до 1,090! Но при скорости 280 км/ч это означало, что возникла сила величиной 240 кг, поднимающая передок автомобиля, и тот мог стать неуправляемым. Поэтому известен лишь один случай использования аэродинамического тормоза в гонках.

 

Всего было построено 10 Мерседесов-300 СЛР, из них два с закрытым кузовом-купе для гонок Каррера Панамерикана. Увы, отказ Даймлер-Бенц от участия в состязаниях изменил все планы. Одно из купе несколько лет служило Рудольфу Уленхауту как служебный автомобиль. Часть машин пошла на слом, часть попала в разные музеи. В 1990 году один родстер 300 СЛР должен был принять участие в гонке исторических автомобилей по трассе прежней Милле Мигля, но Стирлинг Мосс сломал себе ногу, и ожидаемое повторение победы 1955 года не состоялось...

 

С историей гоночного Мерседеса непосредственно связано и создание еще одной необычной машины транспортера для доставки серебряных стрел на соревнования. Конструктор Г Хенниге загорелся идеей построить для лучших в мире спортивных автомобилей соответствующий им транспортер. В те годы, когда гонщики еще нередко прибывали на соревнования своим ходом, появление скоростного грузового транспортного средства вызывало настоящий фурор (что и было нужно фирме Даймлер-Бенц!).

 

Основой для транспортера послужила удлиненная Х-образная рама из овальных труб и ходовая часть от спортивного купе Мерседес-300С. Двигатель взяли от спортивного купе 300 СЛ рядная шестерка водяного охлаждения, 2996 см3, 192 л. с. при 5500 оборотов в минуту. Благодаря ему транспортер массой 1865 кг развивал скорость 170 км/ч, а со спортивным автомобилем на спине 160 км/ч.

 

Транспортер отличала сильно выдвинутая вперед двухместная кабина, собранная из деталей кузова серийного седана Мерседес-190 с обратным наклоном задней стенки; пузатые и обтекаемые (как полагалось в те годы) крылья передних и задних колес; закрепленные под углом к поверхности дороги в месте сужения (талии) рамы запасные колеса. Легкость облику машины придавало пустое, просвечивающее при взгляде сбоку пространство между рамой и грузовой площадкой.

 

К сожалению, уход фирмы из автомобильного спорта отрицательно сказался и на судьбе уникального грузовика. С 1956 по 1958 год он с погруженным на него Мерседесом-300 СЛР кочевал по выставкам в городах США, потом еще ряд лет он трудился в экспериментальном отделе фирмы, пока в 1967 году не был сдан на переплавку...

[alex]

транспортер

[The Collector]

Фотку транспортёра смотрите в моём последнём приобретении.

[mb143]

фотографии ужасной трагедии на гонках Ле Манс 1955.

взяты с сайта www.ewilkins.com по ссылке: 1955 Le Mans Disaster

 

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture2.jpg

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture3.jpg

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture1.jpg

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture4.jpg

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture5.jpg

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture6.jpg

http://www.ewilkins.com/wilko/pics/picture7.jpg

[тра ля ля]

Я где то читал, что двигатель W-196 это половинка мотора Messerschmit Me-109Bf. Это получается что у Мессера было 16 цилиндров? Может кто знает ответ, так ли это?

[dragon_fly]

Я где то читал, что двигатель W-196 это половинка мотора Messerschmit Me-109Bf. Это получается что у Мессера было 16 цилиндров? Может кто знает ответ, так ли это?

11541[/snapback]

Почитай здесь - интересная статья, посященная Messerschmitt Bf 109.