Российские автомобили до 1917 года

[Caddycollector]

А теперь публикую из приложения нашей книги, (чтобы у читателя, не знакомого с русскими названиями иностранных машин того периода, не возникло проблем с идентификацией авто-мото-тракторо техники, упомянутой в нашей работе)...

Все-таки вернусь еще раз к теме названий ;) Не для того чтобы спорить, а для того, чтобы предложить компромиссный вариант.

 

На самом деле такой вариант существует уже давно, да и в России и Украине в последнее время встречается все чаще. Дело в том, что названия автомобильных фирм и моделей во всем мире пишутся на языке оригинала (у японских и корейских названий есть английское написание). Поэтому никаких вопросов с написанием не возникает. Написано везде правильно (даже японцы в свои иероглифы вставляют "нормальные" названия, сколько раз по поиску в Гугле выходил на такие странички :) ), а читает каждый настолько верно, насколько позволяют знания. По-моему, перевод таких названий в прошлом веке (во как можно теперь писать!) объясняется очень слабым владением иностранными языками широких масс. Сейчас же наблюдается тенденция к употреблению в специализированной литературе оригинальных написаний автомобильных фирм, транслитерация постепенно становится уделом только художественной литературы. Считаю это правильным, ведь те, кто читает автомобильные издания, знает, как читаются те или иные названия. А если не знает, значит ему это и не нужно. Сейчас даже в газетах преобладает оригинальное написание таких названий.

Так что, Станислав, словарик в конце книги - это здорово! Интересно и познавательно. А вот в тексте может стоит оставить оригинальное написание? Уверен, нареканий не будет, и долго объяснять ничего не надо :)

[Stanislaus]

Все-таки вернусь еще раз к теме названий ;) Не для того чтобы спорить, а для того, чтобы предложить компромиссный вариант.

 

На самом деле такой вариант существует уже давно, да и в России и Украине в последнее время встречается все чаще. Дело в том, что названия автомобильных фирм и моделей во всем мире пишутся на языке оригинала (у японских и корейских названий есть английское написание). Поэтому никаких вопросов с написанием не возникает. Написано везде правильно (даже японцы в свои иероглифы вставляют "нормальные" названия, сколько раз по поиску в Гугле выходил на такие странички :) ), а читает каждый настолько верно, насколько позволяют знания. По-моему, перевод таких названий в прошлом веке (во как можно теперь писать!) объясняется очень слабым владением иностранными языками широких масс. Сейчас же наблюдается тенденция к употреблению в специализированной литературе оригинальных написаний автомобильных фирм, транслитерация постепенно становится уделом только художественной литературы. Считаю это правильным, ведь те, кто читает автомобильные издания, знает, как читаются те или иные названия. А если не знает, значит ему это и не нужно. Сейчас даже в газетах преобладает оригинальное написание таких названий.

Так что, Станислав, словарик в конце книги - это здорово! Интересно и познавательно. А вот в тексте может стоит оставить оригинальное написание? Уверен, нареканий не будет, и долго объяснять ничего не надо :)

НЕТ!!!

Этот вариант уже обсуждался и был отклонён, как непрофессиональный. Это в газетных и журнальных статьях ныне модно, сам так в ГП пишу, но в серьёзных исторических иследованиях это не есть гут. Некоторые историки это приняли вероятно от скудости ума :) а если бы в РИА китайские и японские машины были, то нам тогда иероглифы по логике надо было бы писать? Латиницу в тксте мы оставили только в цитатах (она там редко встречается), но даже и в цитатах нам советовали её заменить. Там много таких фирм упомянуто, про которые вообще никто не слышал, многие неискушенные читатели их просто не смогут правильно прочесть (прежде всего французские). Словарик как раз все проблемы решает - версии "реформаторов" в нём тоже предусмотрены.

 

Продолжим (точнее начнём), но на много отрывков не расчитываем, ибо тогда не интересно будет будующую книгу читать :) :

 

...С середины ХIХ века некоторые армии мира начали применять дорожные локомотивы. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853-1856 годов. Их якобы применяли англичане. По крайней мере, до сих пор практически все российские историки автомобилизма отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Наиболее раннее упоминание этого эпизода принадлежит инженеру М.И. Блоку, который в 1901 году писал: «В 1854 году в Крымской кампании англичане уже пользовались экипажами с паровой тягой системы Бойделла для подвоза припасов от магазинов, находившихся в Балаклаве, к действующей армии». Упомянутая система Бойделла видимо и ввела отечественных исследователей в заблуждение. Однако эта система не была паровым тягачом, а была лишь средством повышения проходимости большегрузных прицепов и предусматривала установку на колёса массивных металлических плит на шарнирах, которые во время движения ложились на полотно дороги и улучшали проходимость за счёт уменьшения удельной нагрузки на грунт. Эту оригинальную конструкцию изобретатель Джеймс Бойделл назвал «бесконечной железной дорогой». Ей действительно оснащались некоторые тягачи «Буррелл» и «Клейтон». Но в британских же источниках отмечено, что в Крымской кампании система Бойделла применялась только на артиллерийских лафетах и прицепных тележках. Королевская британская армия действительно заказала у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин для военных действий в Крыму, в том числе и с ходовой частью Бойделла, но они не были готовы до момента окончания боевых действий. Возможно историки, зная о производстве в Англии тягачей «Буррел-Бойделл» ошибочно посчитали прицепной транспорт с колёсами системы Бойделла за дорожные локомотивы. А может быть, их ввёл в заблуждение термин «бесконечная железная дорога». Как бы то ни было, но российская история паровых тягачей началась позднее.

 

Справка:

Отечественную автомобильную историю можно начать с интересных проектов XIX века самодвижущихся транспортных средств различных конструкций. На место пионера российского автомобиля мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. Он создал в 1835 году проект интересного пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора такие паровозы должны были двигаться по «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Но, к сожалению, этот замысел так и остался на бумаге, хотя Петербургу достались от проекта Гурьева знаменитые деревянные торцовые мостовые.

У Гурьева было немало единомышленников и последователей. В позапрошлом веке более 50 русских изобретателей различных конструкций самодвижущихся транспортных средств подавали заявки на выдачу соответствующих привилегий. Так, в 1830 году петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 году запатентовал его под названием «Быстрокат». В 1840 годах некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания что один «сухопутный паровоз» Малкина был построен, но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.

Несомненно, одним из самых любопытных был проект А. Врадия, относящийся к 1863 году. Врадий спроектировал паровые машины для движения по бездорожью, приводимые в действие зубчатым колесом полноприводный вариант на колёсах и зимний на лыжах. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Бельгийский подданный господин Ле Докт, запатентовал в 1871 году «паровоз для мощёных и не мощёных дорог». Некто Ч.Э. Войницкий сконструировал в 1878 году экипаж, приводимый в движение «электромагнитным» мотором, а К.И. Кибальчич создал проект «самодвижущийся повозки» с двигателем неизвестного типа. Интересных и смелых проектов механического транспорта на Земле Российской было великое множество, но их реализация часто оставляла желать лучшего в большинстве своём они не перешагнули за рамки бумажных полей. Очевидно, нет смысла далее рассказывать о многочисленных нереализованных проектах, оставив только описание реально построенных в России машин.

Инженеры Гучков и Солодовников построили в 1861 году самый первый в России «паровой самоход». Конструкция машины была весьма интересна в середине находились ведущие колёса, а спереди и сзади были установлены лыжи. Машина была предназначена для движения по снегу.

В 1879 году житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Ф.А. Блинов изобрёл «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам» и получил привилегию от Департамента торговли и мануфактуры Российской Империи. В 1888 году Блинов построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями по 10-12 «паровых лошадей», действовавших каждый на свою гусеничную цепь. Блинов демонстрировал свой трактор в 1889 году на Саратовской промышленной выставке. В 1896 году на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде его устройство было отмечено Похвальной грамотой. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.

В лексическом обиходе тех лет паровые тягачи также называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier дорожный; Locomobile routière дорожный локомобиль).

 

Зимой 1861-1962 годов на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту ПетербургКронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами каждый. Поезда были изготовленные в Шотландии по проекту инженера Натаниэля Грю фирмой «Нейлсон». На локомотивах вместо передних колёс были установлены массивные лыжи. Каждая машина весила двенадцать тонн, одна их них была названа «Рюрик». Несмотря на удачные опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не оправдали себя. Громоздкость и тяжесть их конструкции, исключали эксплуатацию на обычных дорогах. К тому же сезонная эксплуатация была нерентабельна, да и опасна капризный морской климат Петербурга не всякую зиму гарантировал необходимую толщину льда.

Между тем, к концу 60-х годов ХIХ века Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтён опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве и в военном деле. 16 апреля 1871 года в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос». Вскоре русский военный агент в Лондоне, Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий послал секретный доклад в столицу об эксплуатации паровых тягачей в Британской Королевской армии.

[Caddycollector]

НЕТ!!!

Этот вариант уже обсуждался и был отклонён, как непрофессиональный. Это в газетных и журнальных статьях ныне модно, сам так в ГП пишу, но в серьёзных исторических иследованиях это не есть гут. Некоторые историки это приняли вероятно от скудости ума :) а если бы в РИА китайские и японские машины были, то нам тогда иероглифы по логике надо было бы писать? Латиницу в тксте мы оставили только в цитатах (она там редко встречается), но даже и в цитатах нам советовали её заменить. Там много таких фирм упомянуто, про которые вообще никто не слышал, многие неискушенные читатели их просто не смогут правильно прочесть (прежде всего французские). Словарик как раз все проблемы решает - версии "реформаторов" в нём тоже предусмотрены.

Я узнал о том, что вы во всей книге придерживаетесь старой стилистики чуть позже, чем сочинил этот вариант подачи. В таком случае решение оправданное, поддерживаю.

[Caddycollector]

...Однако эта система не была паровым тягачом, а была лишь средством повышения проходимости большегрузных прицепов и предусматривала установку на колёса массивных металлических плит на шарнирах, которые во время движения ложились на полотно дороги и улучшали проходимость за счёт уменьшения удельной нагрузки на грунт...

По-моему, слово массивных сюда не подходит. Массивный означает тяжелый, здесь же, как я понимаю, имеется в виду пластины (или плиты), имеющие большую площадь, а не вес. То же самое с лыжами в последнем фрагменте.

 

А вообще - интересно! Спасибо.

[Stanislaus]

По-моему, слово массивных сюда не подходит. Массивный означает тяжелый, здесь же, как я понимаю, имеется в виду пластины (или плиты), имеющие большую площадь, а не вес. То же самое с лыжами в последнем фрагменте.

 

А вообще - интересно! Спасибо.

Вес тоже! Если бы это были жестяные пластины, они бы деформировались под тяжестью осадных орудий. Массивные самое верное определение. Посмотри в гугле, тогда увидишь що це такэ :)

[Stanislaus]

Эпоха «самодвигателей»

 

В 1886-1887 годах немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер первыми в мире построили и запатентовали «самодвижущиеся экипажи» с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на жидком топливе. Это великое изобретение, ставшее логическим завершением «промышленной революции» ХIХ века, вывело человечество на новый этап развития. Вскоре на рубеже двух веков произошло бурное развитие автомобилизма.

«Самодвижущиеся экипажи» с двигателем внутреннего сгорания поначалу в России называли по-разному «самодвигателями», «самоходами», «моторами». Немногим позже их стали называть автомобилями. Термин «автомобиль» произошёл от французского слова Automobile, где первая часть «авто» взята из древнегреческого языка, а вторая «мобиль» из латыни. Дословный перевод на русский язык «самодвигатель». Первый «мотор» в России появился в Одессе. Осенью 1891 года его привёз на пароходе из Марселя главный редактор газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий. По некоторым данным это была изготовленная по лицензии Даймлера во Франции машина «Панар-Левассор». Другие источники утверждают, что это был немецкий «Бенц». В 1894 году фирма «Бенц», ставшая к тому времени крупнейшим производителем «самоходных экипажей» в мире, экспортировала первый автомобиль в Россию. Машина попала в Москву. С 1895 года несколько «Бенцев» уже ездили по Санкт-Петербургу и другим городам Империи. Все эти автомобили находились в частном владении. В 1896 году в Санкт-Петербурге отставной лейтенант флота, владелец фабрики газовых двигателей Е.А. Яковлев и экипажный фабрикант П.А. Фрезе построили первый русский автомобиль.

Военные специалисты довольно скоро распознали огромный потенциал, скрытый в новом вида транспорта. С конца 90-х годов ХIХ столетия германцы, австрийцы, британцы и французы активно экспериментировали с автомобилями, с тем, чтобы заставить их служить армии. Вполне понятно, что и Россия не осталась в стороне.

Первый отечественный опыт использования в армейских условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен в ходе больших манёвров под Белостоком в августе 1897 года. В манёврах принял участие французский 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ». Автомобиль принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на манёвры по особому распоряжению министра путей сообщения, энтузиаста автомобильного дела князя Михаила Ивановича Хилкова. Испытания на шоссе возле Белостока показали, что «экипаж оказался отличным во всех отношениях. Маневрирование экипажем совершается весьма легко, как в смысле изменения скорости и остановок, так и в смысле изменения направления движения».

Князь Хилков был одним из первых инициаторов развития автомобилизма в России и поэтому стоит подробнее рассказать о нём и о его деятельности. В молодости князь работал простым рабочим в Южной Америке на строительстве Трансатлантической железной дороги и через четыре года смог даже дослужится до поста начальника тяги. Позже он работал слесарем на паровозостроительном заводе в Ливерпуле. Вернувшись на родину, прежде чем стать министром путей сообщения, Хилков служил в различных должностях по Железнодорожному ведомству. Как человек всесторонне знающий на практике проблемы транспорта он активно продвигал идею моторизации России. По его распоряжению в 1896 году для 2-й дистанции Ковенского округа путей сообщения был куплен французский легковой автомобиль «Панар-Левассор». Это был первый казённый самоход в России. Машина выполняла пассажирские перевозки на Рижско-Таурагенском шоссе и исправно прослужила до середины 1908 года. Вскоре были закуплены, в основном во Франции, автомобили и для других участков шоссейных дорог. По инициативе Хилкова в сентябре 1901 года состоялся пробег автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис протяжённостью около 200 вёрст. В этом пробеге участвовали три «самохода». Одним из них 2-местной французской машиной «Де Дион-Бутон» управлял сам князь Хилков. Вторая машина была построена в Петербурге по французской лицензии с двигателем фирмы «Де Дион-Бутон». Это был 2-местный автомобиль «Фрезе» и управлял им сам Пётр Александрович Фрезе. Третья машина 6-местный «Панар-Левассор», была «выписана» Хилковым из Франции. «Одна из труднейших по крутизне и продолжительности спусков и подъёмов дорога была легко пройдена экипажами городского типа без опасности для себя и других». На этот пробег обратили внимание и военные круги России. Испытать на проходимость новым транспортным средством стратегическую транспортную линию Военно-Грузинскую дорогу было крайне важно. В 1902 году М.И. Хилков совершил ещё одно испытание. Он проехал на автомобиле из Виндавы в Либаву более 100 вёрст. Затем совершил автопробег в Испании по горной местности провинции Наварра. В конце августа 1903 года министр путей сообщения «предпринял поездку на автомобиле с целью выяснения пригодности автомобиля для устройства сообщения по Черноморскому береговому шоссе, преимущественно на участке НовороссийскБатум. В качестве приглашённых компетентных лиц с ним были Н.К. фон Мекк и П.А. Фрезе. В ходу было 5 автомобилей. Пройдено 550 вёрст». И этот пробег прошёл успешно и доказал возможность применения нового вида транспорта на продолжительных маршрутах в тяжёлых дорожных условиях. Эти результаты тоже не осталось без внимания Военного министерства. Таким образом, Министерство путей сообщения дало толчок для развития моторизации России. Вскоре эта инициатива была подхвачена военными.

Появление в стране в конце XIX века определённого количества автомобилей вызвало в свет первые работы по проблемам автомобилизации, гражданской и военной. Одной из первых заметных публикаций стала вышедшая в 1898 году книга инженера Министерства путей сообщения Абрама Севастьяновича Таненбаума «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей». Таненбаум писал: «Кроме коммерческого своего значения, для перевозки грузов и пассажиров, механические экипажи могут приобрести большое значение и в военном отношении, для перевозки тяжестей, при постройке и снабжении крепостей и т.д., в мирное время, а равно при военных действиях для целей обороны и наступления». Идеи Таненбаума были подхвачены и развиты неизвестным автором в серии статей под общим названием «Военно-самокатный вопрос в нашей армии», которая вышла в 1899 году. Автор предлагал использовать автомобили в качестве разведывательных машин, машин для связи, для установки на них различного вооружения и для транспортных целей, а также для создания на их базе боевых бронированных машин. Эти предложения нашли поддержку в войсках и штабах.

В 1899 году Военное министерство России распорядилось начать сбор информации по использованию автомобилей в армиях европейских держав. Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А.Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришёл и из Берлина от военного агента князя П.Н. Енгалычева, доносившего, что в 1899 году на манёврах Кайзеровской армии впервые появились «самоходные экипажи». К рапорту князя Енгалычева было приложено письмо работавшего в Германии выпускника Высшей технической школы Мюнхена, талантливого русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого, в котором сообщалось: «Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своею священной обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...». К своему письму Б.Г. Луцкий приложил чертежи изобретённого им одноместного автомобиля (квадрицикла) с установленным впереди машины пулемётом, который он называл «скорострельным орудием». Сам боевой квадрицикл был определён Луцким, как «четырёхколёсный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия»....

[Stanislaus]

Земляки!

Огромный просьба! Нам для книги нужно хорошее фото "Камеры 53, Трубецкой бастион Петропавлавской крепости" - там в 1917 году сидел Секретев. Может кто поможет???

Спасибо заранее!

[Stanislaus]

Ни что не ново под луной. Отморозки были всегда - заметка из жрнала "Искры", 1912 г. Автомобиль скорей всего "Шаррон" или возможно "Рено".

Изменено 2 декабря 2009 пользователем Stanislaus

[Andy]

Ни что не ново под луной. Отморозки были всегда - заметка из жрнала "Искры", 1912 г. Автомобиль скорей всего "Шаррон" или возможно "Рено".

Далеко от Москвы уехали, это и теперь ещё на Мск ;)

[vadimkos@mail.ru]

Ни что не ново под луной. Отморозки были всегда - заметка из жрнала "Искры", 1912 г. Автомобиль скорей всего "Шаррон" или возможно "Рено".

В этом журнале встречаются вкусности....

http://s59.radikal.ru/i165/0912/be/ee921354487e.jpg

http://i074.radikal.ru/0912/81/866e09f50c25.jpg

[Stanislaus]

В этом журнале встречаются вкусности....

Да, встречаются, но журнал не автомобильный, по сему обзоры скупые. Именно хозяин этого сайта предоставляет нам более крупные сканы из "Искр".

А это фото Шорыгина на "Лорелее",победившего в пробеге на Приз Императора в 1912 году, немцы даже в каталоге фирмы перепечатали.

Там еще есть грузовой "НАГ" в Персии - фирма Васильева была первой, кто организовал международные перевозки, своего рода предшественник "Совтрансавто". Я по Васильеву уже немало инфы собрал, когда-нибудь напишу статейку.

[vadimkos@mail.ru]

Да, встречаются, но журнал не автомобильный, по сему обзоры скупые. Именно хозяин этого сайта предоставляет нам более крупные сканы из "Искр".

А это фото Шорыгина на "Лорелее",победившего в пробеге на Приз Императора в 1912 году, немцы даже в каталоге фирмы перепечатали.

Там еще есть грузовой "НАГ" в Персии - фирма Васильева была первой, кто организовал международные перевозки, своего рода предшественник "Совтрансавто". Я по Васильеву уже немало инфы собрал, когда-нибудь напишу статейку.

Да, скачал я уже сканы. Интересно, почему на угнанном авто фары отсутствуют? Негодяи прихватили?

[Stanislaus]

Да, скачал я уже сканы. Интересно, почему на угнанном авто фары отсутствуют? Негодяи прихватили?

Возможно. Только зачем они им? В Москве в 1912 году было около 1500 автомобилей, продать фары это автоматически навести полицию не след. Об этом случае я больше инфы нигде не встречал, любопытно, пооймали ли их потом?

[alex]

Получил рассылку книжного магазина . Есть там такая вот книжка :

 

L'automobile en Russie jusqu'en 1917

Par A. Dupouy. Ed A. Dupouy. 1989.

en français et anglais. 300x190. couv souple. 220 pages

 

Цены нет-видимо под заказ.

Может кого и заинтересует

 

http://www.editions-palmier.fr/Librairie/T...es-de-l-EST.htm

[Stanislaus]

Получил рассылку книжного магазина . Есть там такая вот книжка :

 

L'automobile en Russie jusqu'en 1917

Par A. Dupouy. Ed A. Dupouy. 1989.

en français et anglais. 300x190. couv souple. 220 pages

 

Цены нет-видимо под заказ.

Может кого и заинтересует

Цены у Дюпуи кусаются, а качество полиграфии очень плохое. Печатает он книги сам на ротаторе, картинки ксерокопии, бумага как туалетная, только плотная. Кустарное производство. Лет 15 назад они были ценные, т.к. никто, кроме него на Западе тему Авто-Россия-СССР вообще не освещал, но сейчас их актуальность пропала. Может правда попасться неизвестная картинка-другая, но в таком качестве, что даже не рассмотреть толком. Тексты тоже ничего не дают - в основном (именно в этой книге) перводы записок Шугурова 70-80-х годов. Но я по теме Россия до 1917 купил у него все его книги, а одну он мне подарил, т.к. даже помогал ему в работе. Покупал потому-что, как Гриша гворит" мусс хабен" :)

[Stanislaus]

Для поклонников американских машин, особенно для влюблённых в Елизавету Генриховну, впитавших в себя пропоганду американских историков и считающих Форд Т лучшим авто всех времен и народов.

Долго искал, но наконец нашёл выдержку из поправки к "Положению о военно-автомобильной повинности на всей территории Империи за исключением Великого Княжества Финляндия" от января 1916 года. Это же требование с середины 1915 года распространялось и на закупочные комиссии за границей, а с начала 1916 и на все три формы мобилизации автомобилей внутри России: повинность, реквизиция и конфискация. Правда при конфискации (конфискация производилась у геррманских, австрийских и турецких подданых, за исключением лиц славянских национальностей, у фирм этих стран, а также у фирм других стран, в основном Швеции и Швейцарии, закрытых по подозрению в шпионаже в пользу врага) их все-таки брали, но отправляли в тыловые невоенные структуры, часто на замену реквизированных машин. Признаюсь, что удивился, увидев в списке "Кейс" - у них репутация, в отличии от других упомянутых амер-каров, была не такая и плохая, но тем не менее и их забраковали.

[Stanislaus]

Ролик к 100-летию Автомобильных войск России:

[BLACKMORE]

Что за автомобиль? Фото начала 30-х. но сама машина, видимо, старше.

http://i006.radikal.ru/0910/95/9a22c96a100c.jpg

Фото взято с краматорского городского форума.

[Stanislaus]

Что за автомобиль? Фото начала 30-х. но сама машина, видимо, старше.

Фото взято с краматорского городского форума.

Английский Rover Eight, модель образца 1924 года.

[BLACKMORE]

Спасибо большое!