fantazer

№15) 1966 Ford GT40 Mk II Roadster (EXOTO) Великий)))

FORD GT 40 В 1963 году, когда Генри Форд II решил, что хорошо бы купить компанию Ferrari, ему уже исполнилось 46. Это была странная идея Энцо Феррари ни за что не уступил бы свое детище. Возможно, внуку великого автомобильного короля не давала покоя фраза, брошенная как-то комендатторе: «Лучший Ferrari тот, которого у вас еще пока нет». Но, скорее, дело тут в другом была весна, и Генри влюбился. Так началась увлекательная история создания Ford GT40, которая получила неожиданное продолжение... Все началось в марте 1960 года, когда Генри Форд II и его жена Энн получили приглашение на ужин в честь принцессы Монакской Грейс в знаменитом ресторане «Максим». В тот весенний вечер Генри много танцевал со стройной белокурой итальянкой, так что Энн пришлось даже вмешаться и увезти мужа в отель. Но она не придала этому флирту особого значения к тому времени, по всей видимости, одному из целой череды. И, как оказалось, напрасно. С итальянкой, Кристиной Ветторе Остин, у Генри начался бурный роман, приведший к их бракосочетанию в феврале 1965 года. Если судить по воспоминаниям современников, в частности, отца Mustang Ли Якокки, Генри Форд II не производил впечатления решительного человека. Да, он интересовался автомобильным спортом, причем именно так, как мог себе позволить отпрыск одной из богатейших семей Америки гонялся сам. Но решительности это ему не прибавило, и, даже уже достаточно долго возглавляя корпорацию, он, бывало, посылал приближенных сообщить высокопоставленному сотруднику об увольнении сам смущался. И вот внезапная страсть, романтические вечера в Венеции, знакомство с записным мачо Джанни Аньелли и, разумеется, итальянские автомобили! В общем, одолели застенчивого Генри «совершенно разошедшиеся демоны» как Ипполита Матвеевича Воробьянинова в «Двенадцати стульях»... Разумеется, Феррари не продал Ferrari (это удивило только пораженного Амуром Форда). Но зато подвернулась небольшая британская гоночная фирма Lola Cars Ltd., основанная в 1957 году в графстве Кент страстным поклонником автоспорта Эриком Бродли. В 1962 году модель Lola дебютировала в «Формуле 1», а в 1963-м Бродли сконструировал прототип авто- мобиля GT с двигателем Ford (4262 см куб. V8, 320 л.с., расчетная скорость 280 км/ч), установленным позади сидений. Автомобиль имел интегральный несущий кузов, склепанный и сваренный из стального листа толщиной полмиллиметра. Спереди имелся трубчатый подрамник, поддерживающий пружинную подвеску на двойных трапециевидных рычагах. К силовому агрегату, который располагался сзади консольно (как на «формуле»), были прикреплены рычаги подвески. Осенью 1963 года Lola GT стала Ford GT40, подобно тому как Кристина Остин в 1965-м миссис Форд. В 1964-м состоялся первый выезд машины на трассе Нюрбургринг. Фил Хилл (первый американец, ставший чемпионом «Формулы 1») финишировал на ней вторым. Затем Кэрол Шелби (автор знаменитой AC Cobra) переделал GT40 под мотор объемом 4728 «кубиков», и в 1965 году она победила на трассе в Дайтоне. А в 1966-м версии с семилитровым мотором привезли первые места в Дайтоне, Себринге и Ле-Мане, причем во Франции взяли три первых места. В 1967-м вновь победа в Ле-Мане. Ferrari, Maserati и Porsche были посрамлены, Генри Форд II торжествовал. Тесный кокпит, среднемоторная компоновка, огромные надписи «Goodyear Eagle» на боковинах покрышек (задние больше передних), резко скошенный задок таким запомнился этот автомобиль. Просто Ferrari какой-то, а не Ford! Когда в 1968 году вступили в силу ограничения по рабочему объему гоночных двигателей, GT40 получил новые головки цилиндров Weslake (объем мотора упал до пяти литров). В таком виде автомобиль опять победил в Ле-Мане в 1968-м и 1969 годах. Затем появилась дорожная версия с 4728-кубовым мотором, развивавшим мощность 335, 340 или 385 лошадиных сил. Скорость 385-сильного варианта модели превышала 300 км/ч. Машина оснащалась 5-ступенчатой коробкой ZF и дисковыми тормозами Girling, бак вмещал 140 литров топлива. Таких автомобилей продали около ста. В каталогах они продержались до 1969 года пока машине сопутствовала удача на закрытых трассах. Стать обладателем GT40 тогда можно было за $350.000. Сегодня, по словам главы лос-анджелесского Petersen Automotive Museum, ле-мановская версия потянет на пару миллионов. Но вернемся к влюбленному Генри Форду II. Решительно, новая супруга расшевелила рохлю Генри. Она приобрела Maserati Ghibli с кузовом работы мастерской Ghia и все уши прожужжала мужу, как ей нравится эта машина. Ли Якокка вторил Кристине в том смысле, что неплохо было бы заполучить контракт с Ghia Spa и De Tomaso Automobili. Мол, Де Томазо давно использует форсированные моторы Shelby Cobra на своей спортивной модели De Tomaso Mangusta, и продается она куда лучше GT40. Надо сказать, Алехандро Де Томазо личность не менее колоритная, чем Генри Форд II. Друг Джанни Аньелли, он был на короткой ноге с диктаторами Трухильо и Франко, и даже, как поговаривали, работал в свое время у Мус- солини личным пилотом. Гонщик, аргентинский землевладелец, итальянский автомагнат, владелец компаний Maserati, Innocenti, двух мотоциклетных фирм и глава Ghia. Словом, еще один мачо. И, кстати, Де Томазо был хорошо знаком с ключевой для Ford фигурой в спорте Кэролом Шелби. Желанный контракт был подписан 9 сентября 1969 года, и в результате появился автомобиль Panthera, который решили продавать в Америке через дилерскую сеть Lincoln-Mercury. Но во время лобового краш-теста по системе NHTSA передние колеса Panthera оказались под сиденьем водителя, что охладило интерес к модели. Дилеры со скрипом распихивали по Штатам то 130, то 1552, то 2033 машины вместо расчетных десяти тысяч. Генри этого словно не замечал. И даже доверил заварившему эту кашу Ли Якокке должность президента компании. В общем, странные штуки порой выкидывает любовь: Форд даже на «ЗиЛ» приезжал вести переговоры о совместном производстве микроавтобуса «Юность», что уж тут удивляться его мечте о собственном Ferrari... Ближе к концу прошлого столетия выяснилось, что легенды могут приносить реальную прибыль. Ford Motor Co. даже студию специальную открыла, которая так и называется Living Legends. Именно ее стараниями к линейке концептуальных «живых легенд» (Forty-Nine, Continental, Bullitt Mustang, Thunderbird) добавился концепт Ford GT40, представленный в январе 2002 года на международном автосалоне в Детройте. А в феврале последовало сообщение: автомобиль пойдет в серию и примет участие в праздновании векового юбилея компании в 2003 году. Об этом объявил не кто иной, как нынешний глава Ford, 45-летний Уильям Клэй Форд-младший (Билл Форд он предпочитает, чтобы его называли только так), праправнук основателя компании и племянник Генри Форда II. К сожалению, технических подробностей известно не много, хотя, по признанию создателей, машина прошла достаточно серьезные дорожные и инженерные испытания. Двухместный кузов выполнен из композитных материалов на пространственной алюминиевой раме. С его формой обошлись очень бережно с виду это тот же старина GT40, пусть и с оптоволоконными фарами и еще целым рядом современных штучек. Размеры автомобиля увеличились, в первую очередь высота она примерно на 100 мм больше, чем у GT40 MkII, иначе машина не удовлетворяла бы требованиям комфорта и пассивной безопасности. Чтобы не пострадали пропорции, увеличили и длину более чем на 460 мм, а также базу на 300 мм (габариты концепт-кара 4613х1950х1106 мм, база 2710 мм). Шины как и прежде, Goodyear Eagle (спереди 245/45R18, сзади 285/45R19), сквозь спицы литых дисков, выполненных в стиле 60-х, видны 380-миллиметровые керамические диски с шестипоршневыми суппортами Alcon. Оснащенный нагнетателем Eaton и интеркулером двигатель (5,4 л V8, 500 л.с. при 5250 об./мин. и 600 Нм при 3250 об./мин.) расположен продольно, перед коробкой (опять-таки механическая ZF, передач, правда, стало шесть)... Вот, пожалуй, и все. Когда начнут выпускать машину, в каких количествах, сколько она будет стоить (поговаривают, около $100.000), планируется ли участие в гонках неизвестно. Неизвестно также и название ведь цифры в обозначении «исходного» GT40 означали высоту машины в дюймах. И как теперь быть?

да,фантастическая машина)))глянул вчера твою (надеюсь без обид,что на ты) коллекцию)))респект и уважуха))) очень смеялся над спорами о конти и делореане)))крутые тачки))) супер-кары - это просто слова, такие-же как айс-стопперы))) они безусловно им подходят))))

№14) LAMBORGHINI COUNTACH LP 5000QV (KYOSHO) Забыл сказать)))) MIURA и COUNTACH - мои самые любимые автомобили)))автомобили-мечты)))идеальный итальянский дизайн))))в каждой линии кузова чувствуется страсть)))в них живет душа))))это порно машины))))я готов др...ь на них)))))шутка, с долей правды))))

Lamborghini Countach «Сountach!» восхищенно восклицают мужчины на одном из итальянских диалектов при виде эффектной женщины. Популярный суперкар Lamborghini Countach выпускался на протяжении почти 20 лет: премьера состоялась в 1971-м, а последние машины были собраны в 1990-м. Ламборгини Countach (Кантач) Прототип с индексом LP500 модели под рабочим названием «Проект 112» был представлен Lamborghini на женевском автосалоне в 1971 году. 500 5-литровый объем 12-цилиндрового V-образного двигателя, Longitudinale Posteriore его продольное расположение сзади. Дизайн суперкара разрабатывал тот же человек, который пятью годами ранее разработал для Lamborghini дизайн Miura Марчелло Гандини. Машина получилось распластанной, очень широкой, со множеством острых углов и обширных плоскостей. Публику удивляли вертикально открывающиеся двери, своим механизмом напоминавшие гильотину ,и встроенные бортовой компьютер. Три последующих года прототип дорабатывался, чтобы стало возможно пустить его в серию. Наконец, в 1974-м прекратилось производство модели Miura SV, и серийный выпуск Lamborghini Countach стартовал. Во время тестов выяснилось, что 5-литровый двигатель прототипа перегревается из-за плохого охлаждения, поэтому товарные автомобили комплектовались моторами объемом 4 литра и мощностью 375 л.с. Вдобавок, для улучшения охлаждения, в задней части корпуса появились большие воздухозаборники. Максимальная скорость составила около 315 км/ч. Выпуск модификации продолжался несколько лет, было продано около 150 Countach LP400, многие из них до сих пор на ходу. Двигатель ламборгини Countach В 1978 году на рынке появился Lamborghini Countach LP400S, на первый взгляд, отличающийся от предшественника лишь экстерьером. На самом же деле была переработана подвеска, потому что на машины стали ставить заметно более широкую резину. Появились сначала передний, а потом и задний спойлеры, увеличивающие прижимную силу, но снижающие максимальную скорость автомобиля примерно на 15 км/ч. За последующие четыре года итальянская компания реализовала около 250 таких машин. И все-таки, в середине 80-х 5-литровые двигатели вернулись на Countach. Цилиндры были увеличены, а степень сжатия уменьшена, чтобы расход воздуха остался прежним, чтобы не пришлось вновь переделывать кузов. Салон начали отделывать несколько более дорогими материалами, что сказывалось на цене автомобиля не очень заметно. Модификация LP500S выпускалась Lamborghini с 1982 по 1985 годы и была продана в количестве 320 штук. Ламборгини Countach Прогресс не стоял на месте, поэтому в 1985-м решено было делать по 4 клапана на каждый цилиндр. Это было реализовано в модели Lamborghini Countach 5000QV с 5,2-литровым двигателем. QV от итальянского слова quattrovalvole. Впоследствии моторы этих автомобилей стали не карбюраторными, а инжекторными. Часть машин выпускались без задних спойлеров, которые, как считают некоторые специалисты, не оправдали себя, потому что с прижимной силой у Lamborghini Countach и без них все было нормально. Было реализовано около 700 автомобилей в модификации 5000QV. Lamborghini Countach Evoluzione ограниченная серия этих автомобилей, которая выпускалась в 1987 году. Эту машину решено было не красить, равно как не был отделан и ее салон. Мощность двигателя удалось увеличить почти до 500 л.с., а максимальную скорость до 330 км/ч. Кузов изготавливали из композитных материалов, но это оказалось слишком дорогим удовольствием. Автомобильный мир ждал, что к своему 25-летию в 1988 году Lamborghini представит новинку Diablo, но работа над этим проектом продвигалась довольно медленно. Не отметить юбилей было бы неправильно, поэтому появляется «юбилейная» модификация 25th Anniversary Countach. Двигатель и ходовая часть ее не сильно отличаются от Countach 5000QV, а внешность заметно переработана. Часть кузовных элементов стали изготавливать из композитных материалов, опробованных на Countach Evoluzione. Новая модификация стала еще более устойчивой и безопасной. До 1990 года Lamborghini продает 660 таких автомобилей.

№12) AUTOART LAMBORGHINI MIURA SV & №13) KYOSHO LAMBORGHINI JOTA SVR

Lamborghini Miura Lamborghini Miura модель, которая принесла итальянской компании поистине всемирную славу. В середине 60-х у Lamborghini получился самый скоростной серийный автомобиль в мире, ставший революцией в автомобилестроении. Эта машина замечательна еще и тем, что сотрудники компании разработали ее в тайне от владельца Ферручио Ламборгини. Ведь 50-летний итальянский промышленник принципиально не хотел участвовать в гонках как реальных, так и гонках разработок. Идею проекта Lamborghini Miura создали Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Боб Уоллос. Когда новинка была детально продумана и, наконец, представлена главе компании, оказалось, что опасения были беспочвенны. Ферручио полностью одобрил новую идею. Прототип представили на автошоу в Турине в 1965 году, то есть, всего лишь через два года после прототипа Lamborghini 350 GTV. Точнее, представлено было оригинальное шасси-монокок с новым двигателем V12, установленным поперечно около задних колес. Представление полноценного автомобиля состоялось в следующем году в Женеве. Назвали новинку Miura в честь заводчика быков дона Эдуардо Миура. Индекс P400 означал, что 4-литровый двигатель установлен поперечно и располагается перед задней осью. Разгон до «сотни» занимал у новой модели менее 6 секунд (5,7, если точнее), а максимальная скорость перевалила за 270 км/ч. Напомним, что это серийная машина, выпуск которой начался в 1966 году. Lamborghini Miura P400 значительно превосходила все аналогичные разработки того времени. Первая серийная модификация Lamborghini Miura появилась 1969-м, когда была представлена Miura P400 S. Обновления включали в себя переработку подвески, комплектацию новой резиной, более толстую кузовную сталь, а также вентилируемые тормозные диски и автоматические стеклоподъемники. Незначительные изменения коснулись интерьера и двигателя, мощность которого дошла до тех 370 л.с., которые прежде были заявлены лишь номинально. Два года спустя, в 1971-м (то есть, через пять лет после начала серийного производства), вновь была произведена модернизация Lamborghini Miura. Новинка с измененными подвеской и обводами кузова получила индекс P400 SV. Мощность двигателя довели до 385 л.с. и стали устанавливать новый дифференциал. SV выпускались на протяжении еще пары лет, после чего Lamborghini Miura сняли с производства. Компании потребовались дополнительные мощности для производства модели Countach. В 1968 году появляется эксклюзивная разработка Lamborghini Miura P400 Roadster. Итальянцы много потрудились над аэродинамикой этой открытой версии вследствие некоторого изменения кузова максимальная скорость превысила 300 км/ч. Miura Roadster также известна как Spider или Spyder, но эти названия не являлись официальными. Годом позже машину обновили, результатом чего стало появление Lamborghini Miura с индексом Zn75. Ее показывали на всех значимых автомобильных выставках, а потом продали на аукционе. В начале 80-х она оказалась в бостонском музее транспорта. Местонахождение Zn75 в настоящее время достоверно неизвестно, но существует версия, что она перевезена в Японию. 1970-й стал годом, когда появился экспериментальный автомобиль Lamborghini Miura Jota, которая стала самой эффектной модификацией серии. Усовершенствованием Jota к собственному удовольствию занимался Боб Уоллос, увлекшийся этим в качестве хобби. С серийными версиями Miura эту модификацию роднила лишь внешность, а все внутри было полностью переделано и интерьер, и подвеска, и двигатель. Мощность мотора составила 440 л.с. Через полтора года Miura Jota, приобретенная одним из крупнейших итальянских промышленников, была уничтожена. Во время поездки, после удара о препятствие, машина загорелась и сгорела дотла. Впоследствии некоторые энтузиасты пытались переделать серийные Lamborghini Miura, создав «вторую Jota», но это в полной мере не удалось никому.

да ладно)))это подарок от брата)))ему 7 лет))))что вы от него хотели?!!))))просто артовский я покупать специально в коллекцию не буду)))))

№11) Porsche Cayenne Turbo (MAISTO) Пускай Cayenne Turbo-прекрасный SUV от Porsche, один из лидеров на рынке в данном сегменте, я очень спокойно отношусь к данному автомобилю, и жаба задушила тратить деньги на модель от артов, несмотря на доминирующее качество))))может)))когда нибудь))))кто нибудь)))мне)))её))подарит)))тогда не обламаюсь))))а так мне всё равно)))

Высокую чувствительность педали газа ощущаешь моментально, как только правая нога начинает дирижировать оркестром знакомого двигателя V8, и это ощущение усиливается с первыми метрами движения. Автомобиль явно требователен к толщине подошв ваших ботинок, и чем она больше, тем меньше у вас должно быть соблазна сесть за руль. Несмотря на комфортабельность и высокий центр тяжести, по духу Cayenne Turbo истинный Porsche, по крайней мере, по первым впечатлениям. Насколько оправдана такая мощь при таких габаритах машины? Это вопрос, ответ на который нас ждет впереди. Для начала хотелось бы выяснить аппетит машины. Ведь на первый взгляд заявленный расход 15,7 л/100 км в смешанном цикле и 12 л/100 км на трассе при мощности 500 л.с. кажется заниженным. И после того, как я попетлял по пригретым весенним солнцем улицам Штутгарта, показания расходомера вынудили еще раз прикинуть затраты на топливо. При средней скорости 40 км/ч мотор был готов есть 23 л бензина каждые 100 км, но, вырвавшись на автостраду, он умерил свой аппетит. Более того, при скорости не более 120 км/ч расход упал до 12,8 л на сотню, и это с учетом езды по городу! Совсем другое дело! На душе стало легче, и я даже решил добавить сотню километров к выбранному маршруту. В автоматическом режиме трансмиссия, имеющая в своем распоряжении шесть передач, решила пойти мне навстречу и упорно оставалась на VI передаче. Максимальный крутящий момент 700 Нм (в стандарте 670 Нм) двигатель развивает в диапазоне 22504750 об/мин, и панель приборов радует глаз: на тахометре 2000 об/мин, скорость 123 км/ч, наддув 0 бар, а эконометр показывает все те же 12,8 л/100 км. А ведь перед поездкой в Штутгарт меня пугали непомерной прожорливостью этого топливного алкоголика! Признаться, непривычно чувствовать себя в Cayenne Turbo любителем дальних путешествий. При таком режиме движения реакции на педаль газа не очень острые, если не доводить дело до кикдауна, посадка комфортная, руль удобный и достаточно чувствительный, посторонние шумы не проникают в салон, а небольшую неприятность в виде колебаний кузова в режиме Comfort можно быстро ликвидировать, нажав кнопку Normal одну из трех, отвечающих за жесткость подвески. Единственная проблема в том, что нас обгоняют все кому не лень. Несолидно для автомобиля с шильдиком Cayenne Turbo! Пришлось добавить, немного, всего до 160 км/ч, и все на той же VI передаче, но уже при 3000 об/мин. При этом, как написано в инструкции, после 125 км/ч клиренс, равный 217 мм, должен автоматически уменьшиться на 27 мм, что отразили индикаторы на панели приборов, а расход топлива возрасти. И он возрос, но всего до 14,1 л на 100 км при скоростях 125160 км/ч. Перед поворотом на горную дорогу, ведущую в Альпы, одометр показывал 285 км пройденного пути, и было израсходовано всего 35 л топлива, то есть средний расход составил 13 л/100 км при средней скорости 100 км/ч. При этом надо учитывать, что километров двадцать я двигался в плотном городском потоке, а литые диски обуты в тяжелые зимние шины размерностью 255/50 R19. Цель достигнута: мы доказали, что, если надо, Cayenne Turbo будет примерным парнем с умеренным аппетитом. А теперь все, никаких ограничений! Мне надоело смотреть на ухмыляющиеся физиономии пассажиров обгоняющих нас автомобилей. Cayenne выходит на горную тропу, петляющую среди альпийских гор, и готов задать всем перца! Оставляю трансмиссию в автоматическом режиме, перевожу настройки подвески в положение Sport, клиренс уменьшается до 157 мм, полный газ! И тут начинается... С VI передачи коробка переходит на III, мотор выдает 5000 об/мин, и под колоритный бас V-образной восьмерки меня вжимает в сиденье и уносит вперед. От такого ускорения корма приседает, нос задирается вверх, а разгон кажется бесконечным. Датчик турбонаддува показывает максимум 0,8 бара, стрелка тахометра пересекает рубеж 6000 об/мин, IV передача, и стрелка спидометра приближается к отметке 190 км/ч. Невольно вспомнилось время разгона 0100 км Cayenne Turbo 5,3 с. Между прочим, это на 0,3 с быстрее Porsche 911 Carrera 4S, а BMW M3 тратит на это упражнение всего на 0,1 с меньше. Но стремительный полет вовремя прервала связка поворотов, чередующихся с прямыми участками. Дорога с небольшим перепадом высот оказалась не очень закрученной и загруженной, что позволило получить огромное удовольствие от управления Cayenne Turbo на скоростях 100150 км/ч. Пятая передача самая рабочая в этом диапазоне, а огромные мощь и крутящий момент при необходимости обеспечивали автомобилю интенсивные ускорения. Никаких выраженных кренов, все в этой машине работает четко и грамотно. Вот она гармония человека, природы и автомобиля! Не езда, а бесконечный поток ярких эмоций! Уже заметно стемнело, и жизнь вокруг мчащейся машины буквально замерла. А крепостные сооружения на вершинах гор, которые были видны лишь благодаря подсветке, представляли собой какое-то сказочное зрелище.

№10) PORSCHE 917K (AUTOART) Обязательно приобрету себе есчё экзэмплярчик в цветах gulf))))

Porsche 917 Модель Porsche 917 Порше понимало, что необходимы были победы в соревнованиях высокого уровня, предприятие больше не удовлетворяли только победы класса. Это намерение ускорила программа по гоночному спорту, и поэтому 904 1966 года выпуска остался на трассе. В пределах трех лет Порше должно было завоевать мир гоночного спорта, создав первую настоящую гоночную мега-модель: 917 мощностью 917 л.с. Вопреки успеху в гонках по классу и 2 места на гонках 1968 года на Сарте Порше в течение почти 20-летнего непрерывного участия еще ни разу не победило в общем зачете. Поэтому предприятие работало над тем, чтобы сделать специальный гоночный автомобиль, который оптимально выполнял бы все существующие изменения регламента. Опции: открытый 3-литровый прототип или 5-литровый "серийный" спортивный автомобиль. Порше остановилось на втором варианте и изготовило 25 экземпляров, чтобы модель могла быть допустимой. Фердинанд Пьех разработал потрясающую модель 917 с мощным 12-цилиндровым мотором объемом 4,5 литра, которая была н метр длиннее и обладала мощностью 520 л.с.. В начале 1969 года она была представлена в автомобильном салоне в Женеве, и никто не сомневался, что Порше на этот раз победит в Ла Манше. Случилось другое. Длинная задняя часть кузова мешала балансу так сильно, что в конце обе машины завода были сняты с гонок. А изготовленная по частному заказу машина 917 попала в катастрофу, в которой погиб водитель и шеф группы Джон Вульф. В 1970 году появился 917К. "К" обозначает "короткий" и относится к укороченному кузову. Аэродинамику улучшили с помощью высоко поднятой задней части и переделанным задним крыльям. Изменения привели заводские машины к двойной победе. 917 мощностью более чем 600 л.с. занял в Ла Манше первые два места. Гонщики Гельмут Марко и Гиес ван Леннеп установили рекорд трассы на средней скорости 222 км/час. Об этой совершенной модели товорят, что на этих гонках 24 из 51 участвующих машин принесли имя Порше, треть из них были модели 917. Благодаря этим успехам сильно возросло число продаж дорожных автомобилей Порше. После этих важных этапных побед 917 пересек Атлантику, чтобы принять участие в CanAm-гонках. Для этого убрали верх машины и оборудовали ее двойным турбонагнетателем. Она обладала очень высокой мощностью 1100 л.с. и развивала скорость 400 км/час. С 1972 по 1973 годы четко доминировали серии гоночных машин. Что чувcтвует человек, находящийcя в кабине cовpеменного иcтpебителя в момент пpеодоления звукового баpьеpа? Очевидцы утвеpждают ничего оcобенного. Пpоcто по вcей машине пpобегает коpоткая быcтpая дpожь и cpазу вcлед за этим воцаpяетcя тишина. Меpтвая. Словно бы двигатель отcтал от машины, отоpвалcя и оcталcя cо вcем cвоим pевом да гpохотом далеко позади. А вот те, кто cнаpужи, те cлышат гpомовой удаp такой cилы, как еcли бы тот двигатель не отоpвалcя, а взоpвалcя. Вмеcте cо вcем cамолетом. Даже оконные cтекла вполне могут повылетать из окон, ежели летчик надумает ломать этот cамый баpьеp на небольшой выcоте и вблизи от жилых кваpталов. (Почему, кcтати, им этого и не pазpешают.) Автомобиль, даже и гоночный, это, конечно, не cамолет. Hо ощущения у человека, cидящего в кокпите, вполне cоизмеpимы c теми, котоpые он иcпытывал бы в кабине cвеpхзвукового иcтpебителя. Так, по кpайней меpе, утвеpждает Рольф Штоммелен, выcтупавший в 1969 году на автомобиле Porsche 917 за заводcкую команду этой фиpмы. По его cловам, «поcле выхода на пятикилометpовый пpямолинейный отpезок тpаccы Ле-Ман в кокпите вдpуг воцаpилcя покой, а cтpелка тахометpа пpодолжала ползти впpаво и наконец доcтигла отметки, cоответcтвующей 8200 обоpотам в минуту...» Люди, cтоявшие вдоль этого пpямика ближе к тому меcту, где тpаccа по плавной кpивой уходит впpаво, уcлышали пpиближающийcя автомобиль Штоммелена задолго до того момента, как они его увидели: cпеpва в воздухе pазлилcя низкий гул, cловно бы пение иcполинcкой баcовой cтpуны, потом в pезонанc этому мощному звуку мелкой дpожью затpяcлиcь отбойники вокруг тpаccы, и лишь вcлед за тем, хлеcтнув по ушам гуcтым пpотяжным pевом, пpонеccя мимо pаccекающий воздух болид, пpомелькнул и канул в cоcновые леcа, cкpывающие пpодолжение тpаccы за ее изгибом. Боpтовых cенcоpов, позволяющих точно замеpить cкоpоcть движения машины и тут же пеpедать ее на pегиcтpиpующее уcтpойcтво в бокcе команды, тогда еще на гоночных автомобилях не было, пpиходилоcь заниматьcя калькуляциями. Те cамые 8,2 тыc. обоpотов в минуту на пятой пеpедаче были зафикcиpованы официально; c попpавкой на коэффициент, учитывающий pаcшиpение покpышек, это по cамым гpубым пpикидкам давало минимум 350 километpов в чаc и макcимум 355. Пpикидки пpикидками, а значение cpедней cкоpоcти уже вычиcляли c пpименением cамого cовpеменного математичеcкого аппаpата и cамого пеpедового обоpудования. В pаcпоpяжении вычиcлительного центpа фиpмы Porsche имелаcь электpонно-вычиcлительная машина фиpмы IBM, доcтаточно мощная и доcтаточно cовеpшенная по тем вpеменам; на ней и pаccчитали теоpетичеcкое вpемя пpохождения одного витка по тpаccе Ле-Ман. Полученную в pезультате pаcчетов величину, 3 минуты 25,76 cекунды, затем cкоppектиpовали c учетом лучшего официально зафикcиpованного pезультата, показанного Рольфом Штоммеленом (он cоcтавлял 3 минуты 22,9 cекунды), и, отталкиваяcь от этого значения, pаccчитали cpеднюю cкоpоcть. Она оказалаcь pавной 238,97 км/ч! Потом pаccчитали еще и cкоpоcть машины Штоммелена в той точке, где он c пятикилометpовой пpямой вошел в вышеупомянутую пpавоcтоpоннюю дугу: получилоcь 319 километpов в чаc c маленьким «хвоcтиком». Куpатоp «пpоекта 917» Феpдинанд Пих мог быть доволен доcтигнутыми pезультатами. Тем более что пpоект как таковой был для фиpмы Porsche делом довольно-таки pиcкованным, ведь в Ле-Мане на cтаpт допуcкалиcь только машины cеpийные, то еcть, cоглаcно pегламенту cоcтязаний, изготовленные не менее чем в двадцати пяти экземпляpах: иначе они пpоcто не пpошли бы омологации. Стало быть, cвеpхcкоpоcтных автомобилей cледовало cделать два c половиной деcятка штук, а те, что не попадут в заводcкую гоночную команду, пpедcтояло еще и пpодать... Ибо еcли бы их не удалоcь пpиcтpоить вообще, то небольшую фиpму ожидало бы неминуемое банкpотcтво: ведь каждый экземпляp обходилcя ей в колоccальную cумму. Одна только cтоимоcть матеpиалов, пошедших на каждую машину, пpевышала 220 тыcяч немецких маpок, и это не cчитая cтоимоcти выcококвалифициpованного тpуда, котоpого, напpимеp, на один-единcтвенный двигатель надо было затpатить около двухcот человеко-чаcов... О двигателе гоночного автомобиля Porsche 917 мы уже pаccказывали в предыдущем номере АР. Hетpадиционная это была cиловая уcтановка: как бы два pаздельных 6-цилиндpовых двигателя, cкомпонованных в единый агpегат. Чем коленчатый вал длиннее, тем тpуднее боpотьcя c его вибpациями, и pазpаботчик-двигателиcт Ганc Метцгеp поделил его на два pавных отpезка, поcеpедине между двумя коpенными подшипниками уcтановил зубчатое колеcо для отбоpа мощноcти и на эту же шеcтеpню навеcил пpивод pаcпpеделительных валов (каковых, между пpочим, на каждый pяд цилиндpов наcчитывалоcь по две штуки). Обыкновенно 12-цилиндpовые мотоpы имеют довольно-таки значительную длину, а этот агpегат получилcя на диво компактным, будучи вcего на 10 cантиметpов длиннее 3-литpового агpегата c воcемью цилиндpами. Впpыcком топлива в цилиндpы ведал двухpядный топливный наcоc c двенадцатью плунжеpами, по чиcлу цилиндpов. Вентилятоp cиcтемы охлаждения вpащалcя неcколько медленнее cамого двигателя, cкоpоcть его вpащения cоcтавляла 0,89 от cкоpоcти вpащения коленчатого вала, и на 8400 обоpотах в минуту имел пpоизводительноcть поpядка двух c половиной тыcяч литpов воздуха в cекунду, отбиpая пpи этом у двигателя почти 17 л. c. мощноcти. Пpямо не вентилятоp, а воздуходувка какая-то. Упомянутые 8400 обоpотов в минуту cоответcтвовали отдаче в 580 л. c. Макcимальный кpутящий момент доcтигалcя неcколько pанее, на 6800 обоpотах, и cоcтавлял он 52 кгм. Для Ле-Мана и того, и дpугого должно было хватить, что называетcя, «за глаза». Ходовую чаcть машины поcтаpалиcь макcимально облегчить, один только cпоcоб cваpки для изготовления пpоcтpанcтвенной pамы-феpмы из лучших cоpтов алюминия, шедших обычно на cамолеты, пpишлоcь pазpабатывать чуть ли не целый год, и даже pукоятку pычага тpанcмиccии выполнили не из чего-нибудь, а из бальзового деpева. Пеpвые эcкизы автомобиля по «пpоекту 917» датиpованы, по cловам cамого Феpдинанда Пиха, пеpвой половиной мая 1968 года, а в маpте шеcтьдеcят девятого на заводе уже началиcь pаботы над пеpвыми экземпляpами из пpедполагаемой паpтии в двадцать пять машин. Вcя пpогpамма была нацелена на то, чтобы неожиданно вклинитьcя в дуэль, пpоходившую на гоночных тpаccах между машинами Ferrari и Ford GT40, и заявить о cебе как о pеальной cиле, cпоcобной боpотьcя и побеждать не только в «младшем» клаccе. Роль Давида, cиcтематичеcки подвешивающего фонаpи под глаз разнокалиберным Галиафам, начинала тяготить фиpму Porsche: ведь в заездах на дальние диcтанции, к каким отноcитcя и Ле-Ман, вcе лавpы и вcе внимание публики доcтаютcя только абcолютному победителю. Hа тех, кто занял пеpвое меcто лишь в cвоем клаccе, никто и внимания не обpатит. Стало быть, нужно было вcтупать в боpьбу за выcшие нагpады, и именно в качеcтве оpудия этой боpьбы была заложена машина «пpоекта 917». Дебютный показ автомобиля cоcтоялcя на Женевcком автоcалоне, в маpте шеcтьдеcят девятого. Даже пpофеccиональные автогонщики, наpод по опpеделению беccтpашный, cмотpели на машину c опаcкой. Извеcтный cпоpтcмен Йозеф Зиффеpт долго ходил вокpуг cтенда Porsche, а потом вполголоcа поинтеpеcовалcя у кого-то из cтендиcтов: «Этот автомобиль хоть кто-нибудь водил уже?» Пока нет, ответили ему. Зиффеpт только головой покачал, отходя, лошадка хоть и поpодиcтая, да темная, и к тому же еще необъезженная... Желая доказать вcем и каждому, что боятьcя машины Porsche 917 нечего, Феpдинанд Пих cамолично втиcнулcя в кокпит и пpоехалcя на ней от воpот завода до инженеpного комплекcа. «Отважный человек геpp Пих, поcмеивалиcь гонщики, но и оcтоpожный: ехал «шажком», на пеpвой пеpедаче, pучку тpанcмиccии вообще не тpогал». Вообще говоpя, оcобо cмеятьcя тут было не над чем: cеcть за pуль «917-й» отваживалиcь лишь cамые беcшабашные, более оcмотpительные и оcтоpожные, как тот же Зиффеpт, пpедпочитали оcтаватьcя в cтоpоне от этого монcтpа, а pуководcтво гоночной команды BMW вообще cочло нужным пpедупpедить cвоих водителей, чтобы те ни под каким видом на эту машину не cадилиcь. Менеджеpу команды Porsche Р. Штайнеману пpишлоcь немало поcтаpатьcя, пpежде чем он нашел водителей, cоглаcных помочь хотя бы c ходовыми иcпытаниями. Те, впpочем, тоже побаивалиcь. Хубеpт Ханне накpутил на одном из пеpвых экземпляpов «917-й» тpи кpуга по иcпытательной тpаccе в Вайзахе, поcле чего cъехал за пит-лайн, cтащил c головы шлем и озабоченно cказал: «Hу и cилища же у нее! Hе понять даже, что воткнул, то ли тpетью, то ли пятую...» Дитеp Квеcтеp чеcтно пpизнал, что за pулем такого автомобиля лично ему находитьcя cтpашновато. Даже многоопытного cоpокалетнего Ганcа Хеppманна, уcпевшего повидать за вpемя cвоей cпоpтивной каpьеpы вcякие виды, чудовищная мощь машины явно обеcпокоила. «Hа pазгоне, pаccказывал он, ощущение такое, что автомобиль вот-вот на куcочки pазлетитcя из-за одной только мощноcти cвоего двигателя. Hабеpешь cкоpоcть дpугая напаcть: тpяcтиcь начинает вcем коpпуcом, пpоcто-таки ходуном ходит, и куpcовая уcтойчивоcть из-за этого ухудшаетcя. Я уж акcелеpатоp до отказа нажимать не оcмелилcя: мало ли что... и так вон мотоp как полной гpудью вздохнет, так вcе заднее cтекло вдpебезги». Тем не менее именно ему, Ганcу Хеppманну, выпало веcти оcновное cpажение за чеcть заводcкой команды Porsche на 24-чаcовом заезде 1969 года в Ле-Мане. Пpавда, на cовcем дpугой машине, 908-й, а не 917-й: ту, как уже было cказано, вел Штоммелен, и по-наcтоящему побоpотьcя за победу у него не получилоcь. А вот Хеppманн тот да, тот cpажалcя как лев: пpиcтpаивалcя позади Жаки Икcа в cпутную cтpую его автомобиля Ford GT40, заcтавляя пpотивника pаccекать пеpед cобой воздух вмеcто того, чтобы заниматьcя этим cамому, на виpаже, улучив момент, выpывалcя впеpед... но потом, к концу пpямолинейного учаcтка, Икc опять его обходил, и вcе начиналоcь cызнова. В конце концов Икcу это надоело, и на ближайшем виpаже он пpопуcтил впеpед cебя не Хеppманна, а cвоего товаpища по команде Майка Хейлвуда на точно такой же машине Ford GT40, а cам попыталcя подcтавить Хеppманну хвоcт, чтобы тот пpитоpмозил. «Легко ж им было вдвоем пpотив меня одного, вcпоминал много позже Ганc Хеppманн; два Porsche точно так же «убpали» бы одинокий Ford без оcобого тpуда... да только я ведь тоже не вчеpа за pуль гоночной машины cел: видывал я такие тpюки не pаз и не два! Майков Ford мимо наc пpоcвиcтел и за ним точно такая же зона pазpежения обpазовалаcь, какой я пользовалcя, пока у Жаки на хвоcте завиcал; pуль влево, педаль в пол, обоpоты до воcьми тыcяч, и вот я уже на хвоcте у Майка, а Жаки тpетьим идет в этой колонне... шиш вы меня обманете, pебята, я вам не новичок cопливый!» Потом Ганc иcхитpилcя обойти еще и Майка, за двенадцать минут до финиша обоcновавшиcь на пеpвом меcте, но на пpибоpном щитке его автомобиля уже целый чаc гоpела кpаcная лампочка, извещавшая о том, что по кpайней меpе одна из тоpмозных колодок cтеpта до оcнования и что на cледующем витке поpа делать пит-cтоп. «Риcковать я не мог, pазводил pуками Ганc Хеppманн, вcпоминая ту гонку; даже пpоcтую легковую машину без тоpмозов угpобить ничего не cтоит, а уж гоночную-то...» Так что пеpвым финишиpовал вcе-таки Икc, пpавда, «выпив» доcуха веcь cвой бензобак. А что же «девятьcот cемнадцатая»? Ее доpаботали, изменили кинематику пеpедней подвеcки, поcтавили заднее антикpыло c изменяемым наклоном (и даже умудpилиcь убедить квалификационную комиccию, что такое антикpыло это «уcовеpшенcтвование, напpавленное на повышение безопаcноcти», а вовcе не cpедcтво для улучшения уcтойчивоcти автомобиля на куpcе), так что уже в cледующем cезоне выигpали на ней двадцатичетыpехчаcовую гонку cпеpва в заокеанcкой Дайтоне, а затем и в Ле-Мане. И cделал это опять-таки Ганc Хеppманн, поcтавив этой замечательной победой точку в cвоей долгой и яpкой cпоpтивной каpьеpе, pаcтянувшейcя на добpых два деcятилетия. Porsche построил свой самый мощный гоночный автомобиль и вообще самый мощный гоночный автомобиль в истории. Эта машина существует только в трёх экземплярах. Это Porsche 917/30 CanAm Spyder. Мощность двигателя 1100 л.с. Это 12ти цилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Разгон с 0 до 200 км/час происходит за 5,3 сек. Этот автомобиль выиграл все гонки CanAm (они проводятся в Америке), в которых участвовал. Причём, всегда обходил соперников не менее, чем на один круг. Американцам это было очень обидно и, чтобы избавиться от назойливого конкурента, они изменили правила проведения соревнований CanAm, введя ограничение объёма бака. Теперь в него можно залить не более 380 литров бензина, а в бак Porsche 917/30 помещается 480 литров. Кажется много, но надо знать, что на этих соревнованиях нельзя останавливаться для дозаправки. А дистанция гонки составляет более 200 миль и мотор потребляет не менее литра на километр. Иначе говоря, разрешённых 380 литров на всю трассу Porsche 917/30 никак не хватает. Так машина была просто исключена из числа участников. Автомобиль сделан из композитного материала, который по-немецки называют GVK GlasfaserVerstärktesKarbonat - это что-то вроде графита, армированного стекловолокном. Этот лёгкий корпус держится на алюминиевом каркасе весом всего лишь 70 кг. Машина имеет два бака, причём специальные мощные насосы моментально перекачивают часть горючего из одного бака в другой, чтобы не получилось так, что на вираже под действием центробежной силы один из баков вдруг окажется пустым. Машина имеет ручную четырёхскоростную коробку, специально приспособленную для гонок CanAm. С первой скорости на вторую надо переключаться после того, как машина разгонится до 210км/час. Поэтому, кстати возможно и ускорение до 200 км/час всего за пять секунд. На этой машине с мотором мощностью1500л.с. на специальной трассе в Таладеге /Алабама/ был установлен рекорд скорости 413,6 км/час. Сегодня на этой же машине можно было бы двигаться ещё быстрее. Но тогда - это был предел, за которым начинали рваться колёса - резина не выдерживала центробежной нагрузки, возникавшей из-за слишком высокой скорости вращения колёс. С сегодняшними колёсами возможны и большие скорости. Любопытно, что в 1998 году эта машина (Porsche 917/30 CanAm Spyder) участвовала в различных мероприятиях по поводу пятидесятилетия марки Porsche. В том числе и в США были праздничные гонки. Эта машина участвовала в неофициальном зачёте на соревнованиях CanAm-серии. Эта машина, сделанная в 1973 году и долго стоявшая в музее, сумела обойти все современные американские машины, в создании которых, естественно, использованы все достижения электроники и автомобильной техники. Модель Porsche 917.028 разрабатывалась к сезону 1969 года и базировалась на шасси 917К, в основе кузова использовались панели от модели 908. Позже появились модели 917/10 и 917/30, выставленные на чемпионатах 1972 и 1973 годов. Porsche 917 P-A (1969) В июле 1968 в Porsche начались работы по проектированию нового прототипа для участия в гонках. К тому времени FIA изменила технические требования к автомобилям, принимающим участие в гонках, что позволило выставлять машины с объемом двигателя в пять литров, тогда как ранее разрешенный рабочий объем двигателя составлял 3 литра. Кроме этого, если ранее необходимо было произвести не менее 50 экземпляров для омологации модели, то сейчас - всего 25. С моделью 917 Porsche связывала большие надежды на завоевание лавров победителя знаменитой и очень престижной 24-часовой гонки 24 Hour of Le Mans. Тем более, что у фирмы уже был успех с моделями 904, 907 и 908. Эти машины хорошо зарекомендовали себя на гоночном треке, несмотря на технические трудности, из-за которых не всегда удавалось продемонстрировать их истинный потенциал. Porsche 917 P-A Spider 5L (1971) Porsche 917 был разработан в течение 10 месяцев и приводился в движение двигателем Type 912 - оппозитным 12-цилиндровым мотором. За все время выпуска модели этот двигатель имел рабочий объем от 4.5 до 5.4 литра (4.5; 4.9; 5.0 и 5.4 литра). Передняя и задняя подвески имели независимую конструкцию с использованием пружин на трубчатых амортизаторах. Все четыре колеса оснащались дисковыми тормозами, а трансмиссия работа в паре с 5-скоростной ручной коробкой передач. В основе шасси использовалась алюминиевая трубчатая конструкция. Модель 917/10 1972 года, оснащенная 12-цилиндровым двигателем объемом 4.5 литра и мощностью свыше 1000 л.с., до сих пор остается самым мощным гоночным автомобилем в мире! Porsche 917 K (1971) 12 марта 1969 года состоялась презентация Porsche 917 на Женевском автосалоне. Выставленный образец был белого цвета с окрашенной в зеленый фронтальной частью. Предстояло только проинспектировать сборочный завод Porsche на предмет готовности 25 необходимых для омологации экземпляров. К сожалению, только три (!) из них был полностью готовы, а остальные из них были собраны лишь частично. Естественно, процесс омологации был отклонен... Только к концу апреля все необходимые 25 экземпляров были собраны и представлены на суд инспекции FIA. На этот раз Porsche получила заветную путевку на гоночный трек. Шасси 010 было продано Дэвиду Пайперу (David Piper), 007 - Gesipa Racing Team... В 1970 году около были выпущены еще около 20 экземпляров Porsche 917. Porsche 917 K (1971) В 1970 году партнером Porsche стал John Wyer и команда Gulf Team. Wyer уже выигрывал гонку в Ле-Мане в прошлом за рулем Ford GT40 при поддержке Gulf Racing. Команда Porsche, в свою очередь, заверяла, что при сохранении сотрудничества с Gulf Racing она обеспечит наличие трех болидов в каждой гонке и предоставит также еще двух лучших собственных гонщиков, Jo Siffert и Brian Redman. John Horsmann, инженер, работавший совместно с John Wyer, нашел способ увеличить прижимную силу, что повысило устойчивость 917 модели на высоких скоростях, по сравнению с модификацией 1969 года. Были переработаны передняя и задняя части, а сзади было установлено новое антикрыло. Эта модификация получила обозначение 917 K (Kutz - короткий хвост). Porsche 917 K 4.5 LeMans (1971) В Ле-Мане 1970 года принимали участие две машины 917L и семь 917К. Использовались двигатели объемом 4.5 и 4.9 литра. На шасси 004 (N20 Porsche 917K под управлением Siffert и Redman) был установлен новейший двигатель объемом 4.9 литра. N20 был третьим в квалификации, но вынужден был сойти с дистанции после 156 кругов из-за поломки двигателя. На шасси 021 (N18 под управлением David Piper и Gijs van Lennep) использовали 4.5-литровый мотор. Они квалифицировались одиннадцатыми, но после 112 кругов Piper проколол шину и разбил автомобиль. Также по техническим причинам надежды на победу потеряли и экипажи на шасси под номерами N21 и N25. В итоге экипаж 023 (Porsche 917K 4.5 L, Hermann/Attwood) занял первое место, а экипаж 043 (Porsche 917LH 4.9 L, Gerard Larousse/Willi Kausen) - второе, отстав от лидера на пять кругов. Porsche 917 K (1971) Для следующего сезона, 1971 года, и в качестве подготовки к гонке в Ле-Мане Porsche провела ряд тестов и исследований, чтобы сделать 917L более устойчивым. Были подготовлены три машины: одна для Martini International Racing Team (N22) и две - для John Wyer Gulf Racing 917s (N17 и N18). И болид под номером 18 показал лучшее время в квалификации. Но гонку выиграл Porsche 917 Martini Racing, пилотируемый интернациональным экипажем в составе австрийца Dr. Helmut Marko и датчанина Guijs van Lennep. В течение сезона 1971 Porsche выиграли 8 из 11 этапов Manufacturer World Championship. К концу 1971 Porsche 917 и Ferrari 512 настолько убедительно продемонстрировали свое превосходство, что FIA пришлось пересмотреть технический регламент, чтобы хоть как-то сдержать болиды на этапах мирового первенства. Porsche 917 K (1971) Porsche 917/10 был очень схож с 917, но специально создан для гонок American CanAm Group 7. В его конструкции использовались еще более легкие и прочные материалы, что позволило установить более вместительный топливный бак. Такой бак позволял преодолеть до 200 миль без дозаправки. Правда, первый сезон не принес желаемых результатов, несмотря на большие надежды - 12-цилиндровый двигатель оказался не слишком мощным для завоевания первого места. Тогда мощность пришлось наращивать за счет применения турбонагнетателей. Теперь мощность составила просто фантастические 950 л.с., что потребовало от пилота дополнительной осмотрительности при резком приливе мощности вследствие работы нагнетателей. Porsche 917 K 4.5 LeMans (1971) В сезоне 1972 года болидами управляли Mark Donohue и George Follmer. Donohue был явно быстрее, но из-за неудач не смог завершить сезон, который без труда выиграл Follmer. Настал 1973 год... Год презентации модификации 917/30. То был болид во всех смыслах слова! 12-цилиндровый двигатель объемом 5.4 литра, оснащенный двумя турбонагнетателями. До 60 миль/час это творение разгонялось всего за 2,1 секунды, а максимальная скорость составляла 383 км/ч !!! Porsche 917/30 (1973) С такими показателями с Porsche 917 не мог сравниться ни один болид в мире! Выходная мощность мотора колебалась в диапазоне от 1000 до 1200 л.с. при 7800 об/мин. Этот болид был предоставлен только команде Team Penske's, пилотом выступал все тот же Mark Donohue. Porsche 917 доминировал весь сезон, просто разгромив соперников и сделав Donohue чемпионом. Это создало предпосылки для исключения болида из гонок американской серии, так как это просто-напросто грозило потерей внимания болельщиков. Porsche 917/10 (1973) Porsche 917 - дествительно фантастический автомобиль для своего времени. Ему просто не было равных. Но время шло - и эра 917 подошла к концу. Некоторые рекорды, установленные Porsche 917, в будущем будут побиты более легкими прототипами Ferrari и Alfa Romeo. Porsche 917 выигрывал гонки, так как он был быстрее всех... Он же становился и самым быстрым автомобилем, получавшим статус DNF (не финишировал). Модификации 917/10, 917/20 и 917/30 были непобедимыми, если они добирались до финиша. Время летит вперед, технологии все совершенствуются, но многие гоночные рекорды, установленные на самых быстрых и мощных болидах того времени лучшими гонщиками мира до сих пор остаются непревзойденными... группу.

№9) PORSCHE 911 CARRERA RSR TURBO 2.1 WATKINS GLEN 1974 G.V. LENNEP/H.MULLER (AUTOART) великолепная модель)))))вы её не раз уже видели))))

Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 Baby Turbo (901) (1974-1977) Первый гоночный автомобиль Porsche с турбонаддувом. Двигатель, объёмом, соответствующим регламенту гонок Мирового Чемпионата - 2,1 литра - выдавал мощность 500 л.с. Из-за малого объёма мотора этот автомобиль получил прозвище "Baby Turbo". Всего было выпущено 4 штуки.

есть у него один косячок))) в бампере, арты, вместо полноценных сеток налепили глухой пластик))))я плякал))))) а так-шикарный порш)))

ето же исчо не все))))но,всем респект и уважуха за лестные отзывы))))

после работы всё внимательно почитаю)чётко определюсь,и если никто не возражает, обязательно присоеденюсь)

пока не буду))))оставлю,как артовский косяк)меня он не сильно раздражает)))

скажите пожалуйста, не поздно-ли присоединиться?каковы условия для москвы вкратце? а то я на работе,нет возможности просмотреть весь топик целиком(

а можно поподробнее о том,как заказать с этого сайта?)))пазаласта)))

№8) PORSCHE 911 GT3R 2002 24 HRS DAYTONA #66 (AUTOART)

PORSCHE 911 GT3R 2002 engine Flat-6 displacement 3598 cc / 219.6 cu in bore 76.4 mm / 3.01 in stroke 100 mm / 3.94 in power 275.9 kw / 370.0 bhp @ 7000 rpm specific output 102.83 bhp per litre bhp/weight bhp per tonne torque 370 nm / 272.9 ft lbs @ 6250 rpm redline 8000 driven wheels Rear Engine / RWD front brakes Vented Discs w/ABS f brake size 300 mm / 11.8 in rear brakes Vented Discs w/ABS r brake size 330 mm / 13.0 in steering Rack & Pinion w/Power Assist transmission 6-Speed Manual gear ratios :1

есчё

№7) PORSCHE 356 SPEEDSTER (AUTO ART) Считаю, что "арты" могли более внимательно отнестись к производству модели этого легендарного автомобиля! мне модель конечно нравиться,но по сравнению с некоторыми поршами этого-же производителя, она мне кажется какой-то бездушной и немного тяп-ляповой)))) ко всему прочему у меня экземпляр с кривым задним номерным знаком)))))

1954 Porsche 356 Speedster Porsche 356 была создана Фердинандом Ferry Порше (сыном основателя компании Фердинанда Порше). Модель Porsche 356 имела 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, расположенный в задней части, использовала унифицированный поддон и конструкцию кузова. В то время как кузов был разработан сотрудником Порше Ирвином Комендой, его механическая составляющая (включая двигатель, подвеску и шасси) являлись разработками Volkswagen. Первый Porsche 356 был испытан в Австрии, 8 Июня 1948 года и использовал множество деталей от Фольксвагена в целях производственной экономии. Специалисты Порше быстро переработали и усовершенствовали автомобиль в целях улучшения характеристик. Кузова ранних Porsche 356 изготавливались в Гмюнде вручную из алюминия, в Штутгарте в 1950 году кузова уже были из стали. Первые 356 продавались главным образом в Австрии и Германии. Со времени создания первого прототипа, компании Порше понадобилось 2 года чтобы собрать первые 20 машин. В начале 50-х Porsche 356 заработала известность среди энтузиастов по обе стороны Атлантики за его аэродинамические качества, управляемость и высочайшее качество сборки. Обладатели модели 356 обычно также хорошо ездили по уличным дорогам как гонялись на трассах. Городские и гоночные машины приносили Порше успех и в 1964 году фирма получила заказ на изготовление более 10 тысяч авто, всего же было произведено около 76 тысяч моделей, последние были собраны в 1965 году. Основа модели 356 оставалась постоянной на всём протяжении её производства, технические усовершенствования предпочитались небольшим внешним изменениям в дизайне. Тем не менее, модели (как с закрытыми, так и открытыми кузовами), которые производились с 1948 по 1965 год были разнообразными. Модельный ряд 356 главным образом делится на две большие группы. Porsche 356 Coupe/Cabriolet (Купе или кабриолет), легко распознавались по ветровым стёклам, разделённым вертикальной перемычкой (1948-1952) или изгибу ветровых стёкол. В 1955 году, с небольшим количеством важных усовершенствований была представлена модель Porsche 356A. За её заводское обозначение (Type 1), любители марки придумали ей прозвище Т1. В начале 1957 года появилась новая модификация модели 356A, известная как Type 2 (T2). В конце 1959 года, после значительных внешних изменений и технических усовершенствований появилась Porsche 356B, или T5. Вариант кузова с открытым верхом, предложенный с самого начала производства Porsche 356 в начале 1950-х составлял около половины от всех автомобилей. Самой известной моделью с открытым верхом стал Porsche 356 Speedster, появившийся в конце 1954 года. Двухместный Speedster отличался от основной открытой модели панорамным лобовым стеклом и более низким силуэтом верхняя кромка двери была ниже на 35 мм. Мягкий верх, будучи сложенным, полностью убирался в нишу за сиденьями. Чтобы хоть как-то облагородить более чем скромный интерьер, верхнюю часть торпедо обтянули тем же материалом, какой использовали для отделки дверей и легких сидений спортивного типа. 1,5-литровый двигатель Speedster выдавал 55 л.с., как опция предлагался 70-сильный вариант. Позднее версия получила еще более мощный 1,6-литровый мотор. С ценой $2995 это был самый дешевый Porsche, стоимость снижали, экономя на комплектации. Достаточно сказать, что обогреватель и тахометр поставлялись только в качестве дополнительного оборудования. Автомобиль показал лучшую по сравнению с купе динамику разгона, хотя его максимум в 153 км/час был чуть ниже. Так или иначе, версия Speedster стала очень популярной в американских гонках спортивных автомобилей. Эта модель едва ли не самая привлекательная внешне среди ранних Porsche. Выпускалась она до 1959 года. Выпуск 1171 машины в 1957 году стал пиком, а затем производство пошло на спад. На его место в конце 1958 года пришла модель Convertible D. Она отличалась высоким и более практичным передним ветровым стеклом и наличием боковых окон, а также, более удобных сидений. В следующем году Porsche 356B Roadster с открытым верхом пришёл на замену Convertible D, но интерес рынка к открытой 356 к началу 60-х значительно упал. В середине 1962 года появилась модель 356B с кузовом Type 6: двойная крышка радиатора, внешняя крышка заливной головины топливного бака на правом переднем крыле и увеличенные окна. Уникальная модель 356B Karmann Hardtop была по существу кузовом кабриолета с дополнительной свариваемой металлической крышей. Последней модификацией модельного ряда 356 стал Porsche 356C 1964 года выпуска. Он отличался дисковыми тормозами в дополнение к самому мощному двигателю со штанговыми толкателями в приводе клапанов и 95 лошадьми, когда-либо производимый компанией Порше. Пик по количеству собранных машин произошёл в 1964 году была собрана 14151 машина. В этот же год его последователь, Porsche 911 был представлен на рынке автомобилей в США (в Европе 911 модель была представлена немногим ранее). Компания продолжала продавать 356C до 1965 года, пока спрос на неё ещё оставался довольно высоким, даже в начало эпохи Porsche 911. В 1965 году в лексиконе компании появилось слово Carrera. Новый член семейства 356, дебютировавший во Франкфурте, был назван так в память о триумфе автомобилей из Штутгарта в мексиканской гонке Carrera Panamericana в начале 50-х. Внешне эта самая заряженная версия почти ничем не отличалась от стандартной 356-й. Ну, разве что дополнительным шильдиком на переднем крыле. Зато внутри она имела настоящий гоночный 1,5-литровый мотор. Он оказался слишком норовистым, и мощность снизили с 110 до 100 л.с. Но и этого оказалось достаточно для ураганной, по тогдашним меркам, динамики 200 км/час, и «сотня» за неполные 12 секунд. Конструктор двигателя, доктор Эрнст Фурман, для начала поставил такой агрегат на свое личное купе 356 и неожиданно для себя победил в ралли Льеж-Рим-Льеж в 1954 году. Тогда и появилась идея выпустить сотню таких автомобилей, чтобы омологировать их в классе «гран-туризм». Не тут-то было! Желающих приобрести самый крутой Porsche оказалось столько, что компании пришлось всерьез заняться производством новой модели и поставить мощный, но шумноватый двигатель не только в купе, но и в кабриолет. Прежней оцифровки спидометра и тахометра оказалось недостаточно, и их шкалы «нарастили» до 250 км/час и 8000 об/мин. В 1958 году объем двигателя подрос до 1,6 л, а еще четыре года спустя появился 2-литровый Carrera 2 первый дорожный Porsche с дисковыми тормозами. Эта парочка успешно защищала цвета марки в многочисленных ралли и кольцевых гонках до 1965 года, когда было остановлено мелкосерийное производство этих моделей. Среди главных достижений Carrera победа в своем классе в Ле-Мане в 1960 году. Последний представитель первого поколения Porsche, тип 356С, прожил на конвейере недолго. Подготовленный к сезону 1964 года, он годом позже уступил дорогу полностью новой модели 911. 356С мало отличался от своего предшественника 356B. А эта модификация образца 1960 года, в свою очередь, недалеко ушла от модели А. Небольшая «подтяжка» тут и там, слегка увеличенные габариты, новые бамперы. От внимания поклонников марки не ускользнули увеличенное заднее окно и двойная решетка на крышке моторного отсека. Версия С была внешне почти такой же, ее выдавали измененные колпаки колес, скрывавших радикальное нововведение дисковые тормоза. В остальном техначинка обоих автомобилей была идентичной. Стандартный двигатель 1,6 л развивал 75 л.с., форсированный вариант 1600 S на 20 сил больше. Модель С принято считать лучшим серийным представителем семейства 356. Машина сочетала уже ставшую привычной надежность с завидной динамикой, потолок скорости поднялся до отметки 175 км/час. Porsche 356 всегда имела популярность у прессы. В 2004 году Sports Car International поставило модель 356C на 10 место в своём списке «Лучших Спортивных Автомобилей 1960-х». Сегодня Porsche 356 очень уважаемая среди коллекционеров модель. Самые желанные модели из этой линейки Porsche 356 Carrera, Super 90 и Speedster. Некоторые из них продавались на аукционе за более чем 250,000$. Полностью восстановленный Porsche 356 Carrera Speedster (которых было всего сделано 140 штук) был продан за 300000$. В 50е года стоимость таких машин была около 4000 долларов, сегодня же за неё предлагают от 20 до 100 тысяч.