Lincoln

[колесо]

Автомобиль Lincoln это, по сути дела, изделие конверсионное. Компания Lincoln Motor Co. на момент своего основания в 1917 году никакого отношения к автомобилям не имела: это было моторостроительное предприятие, созданное ради поставок по правительственным заказам авиационных двигателей экспедиционному корпусу американских военно-воздушных сил, задействованному на европейском театре военных действий. Вскоре после начала первой мировой войны Генри Леланд, тогда еще глава отделения Cadillac недавно образованной в Детройте «Генеральной корпорации моторов», нам привычней английское наименование этого конгломерата, General Motors, но в те времена русскоязычная пресса использовала именно такой его перевод, вышел на президента названной корпорации Уильяма Дюранта с предложением подключиться к выпуску самолетных моторов, но совершенно неожиданно для себя получил категорический отказ. Мы частное предприятие, было сказано ему, сами в дела правительства не вмешиваемся и его в свои дела не допускаем; если правительственным органам и в частности армии будет нужна какая-либо наша продукция, то мы ее, конечно же, поставим, а специализацию свою менять и тем более новое производство закладывать увольте. (Надобно пояснить, что незадолго перед тем армия Штатов действительно заказала большую партию восьмицилиндровых автомобилей марки Cadillac, причем как раз для европейского экспедиционного корпуса, их предполагалось использовать в качестве командирских машин. У тамошнего главнокомандующего, генерала Джона Першинга, уже был такой Cadillac, с кузовом лимузин, но машины по армейскому заказу поставлялись в открытом исполнении и с упрощенной отделкой.)

 

 

Старый Генри Леланд здорово разобиделся на своего босса за такую непатриотичную позицию. Сам он в юности едва не сбежал из дому под знамена президента Линкольна, шла гражданская война, потом долгие годы работал в арсеналах, даже какое-то время был сменным мастером на оружейном заводе у Сэмюэля Кольта; у него в голове не укладывалось, что бывают люди, которым до такой степени безразлична судьба Америки, что они способны даже отказаться работать на оборону страны. Он со своим сыном Уилфредом съездил в Вашингтон и поинтересовался там, дадут ли ему правительственный заказ на производство авиадвигателей как частному лицу, а получив утвердительный ответ, незамедлительно подал в отставку и тут же основал новое предприятие с целью организации на нем выпуск самолетных моторов. В память о кумире своих юношеских лет он дал новой фирме название Lincoln.

 

 

У новорожденной компании не было ничего, ни своего завода, ни сколько-нибудь существенных финансовых ресурсов; даже того двигателя, который она должна была выпускать, еще не существовало в природе, его только предстояло разработать. За основу был принят трехсотсильный гоночный V8 по проекту Джесса Винсента из фирмы Packard, и какое-то время казалось, что его можно будет довести до авиационных спецификаций без радикальных изменений конструкции, но затем упомянутый выше генерал Першинг телеграфировал из-за океана, что трех сотен сил и восьми цилиндров для обеспечения решающего превосходства в воздухе недостаточно, что фронту нужны скоростные истребители и перехватчики, а также высотные бомбардировщики, для которых требуются силовые установки не только повышенной мощности, но и повышенной надежности. Исходя из требований заказчика, число цилиндров мотора увеличили в полтора раза, до двенадцати, и довольно быстро сняли с него четыре сотни сил вместо трех. Сложнее оказалось с надежностью: первые образцы не нарабатывали на ресурсных испытаниях и тридцати часов, тогда как требуемый ресурс составлял не менее пятидесяти. Но в конечном счете, при деятельном участии старшего и младшего Леландов, удалось справиться и с этим. Доработанные моторы еще крутились на динамометрических стендах, а на окраинной Уоррен-авеню в Детройте уже разворачивалось строительство предприятия, которое должно было эти авиадвигатели выпускать, крупного, сверхсовременного и оборудованного по последнему слову техники.

 

 

Двигатель назвали «Liberty». «Свобода», это звонкое имя американские военные без разбору лепили на все унифицированные изделия для армейских поставок, от грузовых автомобилей до транспортных судов, и заключили с компанией Lincoln контракт на поставку шести тысяч таких силовых установок. Реальные потребности фронта в самолетных моторах, разумеется, далеко превышали этот уровень, поэтому аналогичного рода контракты были предложены целому ряду других подрядчиков. (В их числе оказался даже Уильям Дюрант, вынужденный через свое «не хочу» присоединиться к правительственной оборонной программе.) Свои обязательства по контракту фирма не просто выполнила, а даже перевыполнила, поставив армии шесть с половиной тысяч моторов, но тут мировая война наконец завершилась, и спрос на авиадвигатели для военных самолетов к концу 1918 года иссяк окончательно. Новенький завод оказалось нечем загрузить, ведь строился он под производство именно самолетных моторов, и тогда отец и сын Леланды приняли решение переориентировать предприятие на выпуск автомобилей высшего класса. Так фирма Lincoln Motor Co. стала автомобилестроительной.

 

 

Другим производителям, работавшим во время войны на армию, тому же Дюранту, в частности, было легче: они просто-напросто возвращались к производству продукции довоенного образца. Леландам же возвращаться было не к чему: будущий легковой автомобиль им пришлось проектировать заново, с чистого листа. «Изюминкой» новой конструкции стал, само собой разумеется, двигатель, V-образная «восьмерка» с углом развала блоков в 60 градусов и рабочим объемом 5,8 л. Его поршневая группа была выполнена по нетрадиционной схеме, с вильчатыми шатунами, что заметно улучшало сбалансированность (противовесы тогда еще не применялись) и делало двигатель компактнее. Мотор имел пять коренных подшипников, а коллекторы впуска и выпуска располагались у него в развале, что впоследствии повлекло за собою некоторые сложности с выводом выхлопной трубы под днище машины: труба эта проходила практически вплотную к перегородке, что отделяет моторный отсек от пассажирского салона, и порядком ее нагревала, так что пассажиру переднего сиденья нужно было постоянно следить за своими ногами, чтобы ненароком не обжечься. (Для машины высшего класса это не считалось таким уж большим неудобством: владельцы таких автомобилей обычно восседали на заднем диване, тем более если их машина имела закрытый кузов, а рядом с шофером мог располагаться разве что случайный их попутчик, которому не хватило места на хозяйской «чистой половине», или семейный форейтор, задачей которого было распахивать перед господами двери их роскошного салона.) Во всех прочих отношениях новый Lincoln всецело оставался в русле тогдашнего инженерного мэйнстрима: несинхронизированная трехступенчатая механическая трансмиссия с кулисой в форме буквы Н, многодисковое сцепление «сухого» типа, полуэллиптические рессоры, передний мост в виде неразрезной балки и так далее. Просто все это было очень качественно и добротно сделано, в лучших традициях семейства Леландов.

 

 

В тогдашней Америке это славное имя было известно всем и каждому, даром что не красовалось оно на автомобильных радиаторах и фабричных эмблемах, как, скажем, фамилии автогонщика Шевроле или владельцев крупнейшего автоагрегатного завода братьев Додж. Не приходится удивляться, что, едва только успели появиться в прессе первые сообщения о подготовке к выпуску нового автомобиля, созданного стариной Генри и его сыном Уилфредом, как на эту будущую машину начали за глаза! поступать заказы от людей уважаемых и в хороших машинах толк понимающих, а вместе с заказами и задатки. Клиенты готовы были купить у Леландов машину не глядя, знали, что с качеством их здесь не обманут, не та фирма. И очень жаль, что развернуть производство по-настоящему удалось лишь ко второй половине 1919 года, когда послевоенный экономический бум в стране затормозился и сменился спадом. Потому что в изменившихся условиях построить и продать за первый год существования новой марки удалось не шесть тысяч автомобилей, как то предполагалось изначально, а всего лишь около семи сотен. Фирма с самого начала своего существования оказалось поставлена в крайне стесненные финансовые условия.

 

 

Вдобавок ко всему немедленной выплаты задолженности по налогам порядка пяти миллионов долларов внезапно потребовало американское правительство. На самом-то деле, разумеется, никакой задолженности не было и быть не могло, а просто в Белом доме кто-то под кого-то копал, но это выяснилось позже, а когда претензии только были предъявлены, Леланд-младший страшно возмутился («У нас все ходы записаны!»), подхватился и двинул в Вашингтон с целым чемоданом документов. Там он долго и старательно возил чиновников носом по прихваченным с собою бумагам, покуда наконец те не устыдились и не отступились, но, разумеется, помочь выправить финансовое положение семейного предприятия эта маленькая победа не могла. Требовались меры более радикальные, а на то, чтобы их разработать и принять, опять-таки требовались средства Выход из этого заколдованного круга виделся только один, и был он в высшей степени неприятным. Банкротство. С последующей реорганизацией.

 

 

С огромным сожалением приходится признать, что немалую часть проблем со сбытом отец и сын Леланды создали себе самостоятельно. Они не смогли или не пожелали обратить внимание на растущую роль в формировании спроса на автомобили высшего класса такого фактора, как стайлинг. Их Lincoln предлагался в восьми вариантах кузова с двумя типоразмерами колесной базы, вполне стандартная по тем временам практика, но все восемь моделей выглядели, как с неподдельной грустью заметил один из представителей дилерского корпуса, «точь-в-точь как довоенный Cadillac». При всем своем несомненно высоком качестве консервативные и статичные с виду машины Lincoln никак не могли сколько-нибудь успешно противостоять конкурентам на послевоенном рынке. Всего-то и надо было, что учесть требования текущей автомобильной моды, но в том-то и беда, что ни младший Леланд, ни тем более старший в такого рода материях не разбирались совершенно. А жаль. Удели они хотя бы малую толику внимания вопросам художественного оформления своей продукции, глядишь, удалось бы им подхлестнуть сбыт и фирма осталась бы на плаву до окончания экономического спада Но это сделали за них совсем другие люди. Много позже.

 

 

Канареечно-желтый фаэтон на наших иллюстрациях это модель 1922 года, одна из самых ранних, покинувшая заводской конвейер под конец сентября года 1921-го. А пару месяцев спустя завод на Уоррен-авеню перешел в собственность компании Ford, бесспорного лидера американской автомобильной промышленности, за 8 миллионов долларов сумму в общем-то совсем не большую за такое современное и превосходно оборудованное предприятие. Новые хозяева постарались как можно скорее выжить с завода старых, Генри Форд недолюбливал своего тезку Леланда-старшего с давних пор, с самого 1902 года, когда тот был приглашен реорганизовывать его первое автомобилестроительное «дело», фирму Henry Ford Co. (Результатом той реорганизации, между прочим, стало возникновение новой автомобильной марки Cadillac, подробности см. в АР № 20 за 1993 год.) Гордая посеребренная виньетка на радиаторе, где помимо слова Lincoln было проставлено «построен Леландом», уступила место типично фордовскому овальному медальончику с надписью в три строки: «Ford Lincoln Detroit». Изменений в конструкцию машины вносить не стали, только в производственную технологию, чтобы снизить себестоимость: уж что-что, а это у Форда делать умели, и, чтоб не тратиться на реорганизацию собственного кузовного производства, привлекли к сотрудничеству весьма многочисленные в то время кузовостроительные фирмы. Автомобили Lincoln первого образца, так называемой «модели L», оставались на производстве в общей сложности десять лет, до самого 1931 года, и претерпели за это время только одну крупную модернизацию под конец двадцатых годов. На смену им пришли более совершенные модели, имевшие под капотом по двенадцать цилиндров, столько же, сколько было у того самолетного мотора, с которого фирма начинала свою деятельность

 

 

Наверное, это все-таки хорошо, что Lincoln достался именно Форду. По крайней мере марка дожила до наших дней, возглавила фордовскую производственную программу..........

[Mondvor]

Lincoln 1938 года, довольно редкий экземпляр...

[Radja]

Lincoln Continental в Москве.

http://s51.radikal.ru/i131/0907/8c/8a554f44ac84.jpg

http://s50.radikal.ru/i127/0907/23/dd06d944b1d1.jpg

[Radja]

Lincoln 1938 года, довольно редкий экземпляр...

Зефир Купе - в самом деле редкий. Перед самой войной стали делать. После войны какое-то время тоже делали Зефиры, но только седаны. И года до 48-го - Континентал. А потом Линкольн перешёл в средний класс где-то до середины 50-х.

[Radja]

Ещё Линкольны. Обожаю этот дизайн.

[Radja]

MarkVI 1984 года.

[Radja]

Линкольны, обслуживавшие резиденцию Трумэна во Флориде. Водили их американские морпехи.

[Joze]

Почитателям этого замечательного автомобиля.

[Radja]

Нашёл проспект, в котором показана полная история марки.

[Radja]

Pinterest.

[Radja]

Проспект за 89 год.

[Radja]

Lincoln в "Кунцево-Плаза" и на Рогожке.

[Radja]

Ещё один Lincoln встретил в своё время на Кавказском бульваре, он тогда часто там ездил.

[Radja]

Ещё один Lincoln с Олдтаймер-Галереи. Как-то встретил его на улице где-то в Черёмушках.

[Radja]

Переснял Lincoln на Рогожке в лучших ракурсах. Также ещё экземпляры с выставок.

[Radja]

В "За рулём" за конец 90-х было такое фото. Тогда уже появились поклонники настоящих американских авто.

[Radja]

Никогда на таком "Линкольне" не катался. Даже не представляю, какие могут быть ощущения.

[Mirada]

Никогда на таком "Линкольне" не катался. Даже не представляю, какие могут быть ощущения.

 

Такие

http://www.youtube.com/watch?v=sgIpVULKAEI

Изменено 5 апреля 2020 пользователем Aндрей

[Radja]

Ну я не Брежнев и мне "Линкольны" никто не дарил, так что лично пока не испытал.

[Mirada]

Ну я не Брежнев и мне "Линкольны" никто не дарил, так что лично пока не испытал.

 

"Капля никотина убивает лошадь, а хомяка разносит в клочья". (нар)

Так и здесь. Если уж у Брежнева такие впечатления...

Так что может и к лучшему

Изменено 6 апреля 2020 пользователем Aндрей