Российские автомобили до 1917 года

[Victor]

Ну , по пунктам, так по пунктам ;)

 

1. Морвед - это ведь не только корабли, а и куча всякого имущества и складов. Где вполне можно найти грузовикам применение.

Опять же контакты Луцкого с Верховским... А о нем тогда много чего говорили.

Но в любом случае нормальная оценка того что произошло - продал Луцкой несколько грузовиков произведенных в Германии. Некоторое участие в их изготовлении он принимал. Почему он оказался первым? По русски говорил, связи наверно имел. У других фирм таких работников наверно еще не было.

2. Ну как нет противоречия? Закрой наш рынок для завоза готовых, но предоставь льготы заводам - и авторынок России становиться вполне лакомым кусочком для многих автофирм. То есть не машины покупать надо было.

3. Форд один из первых начал платить нормальные деньги рабочим. То есть у нас если бы был завод Форда, но была зарплата как на РБВЗ - он бы не 2000 , а наверно 500 рублей стоил. И рыток бы перед ним открылся ;)

И вообще злой ты по тоношению к жестянке Лиззи. Форд свои машины президентам да царям не дарил - у него и так покупали ;) Разныем одификации выпускались и производились. Хорошо работала машина и на жутком бездорожье тогдашнего юга америки, и в солнечной Канаде ;)

А что англичанам Форд покупать ? С 11 года у них его завод уже работал. 300000 штучек сделал. У английского бронеотряда на территории России были броневики на его базе. И эксплуатировались эти машины долго-долго... А в России я думаю дело было не в бобине, а ... Как ты сам написал немцы наш рынок монополизировали. Спецы и инфраструктура были на их авто расчитаны - а тут с ходу осваивай какие то новые....

Да и потом заводик Форда и Германии появился - наверно надоели немцам хорошие машины - решили на плохих покататься.

А илюзорность надежд на америку.... Беда в нас была , а не в Америке. Совершенно не умели работать и заказы правильно делать .

5. Не мог РБВЗ выпускать по 10 000 машин в год, когда не было спроса. Но не смог и тогда когда спрос появился... Другие автозаводы в войну резко выпуск смогли нарастить, а он нет... Отличная машина Фоньдю, и не менее отличные бельгийские технологии...

6. Чтож не трогать? Два Мерса и Ганзу-Лойд забронировали. Осенью 15 попали на фронт, а весной 16 уже сняли с фронта. И ГВТУ предложило в следсвие сильного износа переделать их в бронедрезины....

А Гарфорд починят - и снова в бой. И глупые воееные кричат - еще, еще Гарфордов ;)

Ганза с мотором в 24 лошади таскала только 2 пулемета. Гарфорд с 30 сильным мотором - 3 максимки и 76 мм орудие. Что лучше наверно не надо намекать ;)

Так что выводы:

 

1) В условиях войны никто не любил работать с заказчиком, кторорый то давал, то отменял заказы. Российское военное ведоство как и до войны не показало себя способным на планомерное сотрудничество.

2) Легендарный Гарфорд показал себя способным не только работать с жуткой перегрузкой от брони и орудия, но и выдерживать стрельбу из этого орудия. Так что проблемы их эксплуатации в тылу - проблемы людей а не машин.

3). А РБВЗ подняться не смог...

4). Броневики на немецких шасси показали себя не лучше, а частенько и хуже БА на другой базе.

5). Изготовление БМ Лебеденко было бы невозможным без активного содействия Военведа и самого ЕИВ. ВЗС только оплачивал его постройку.

[Victor]

 

Тема событий начала ХХ века и "разбора ошибок", безусловно, благодатна и неисчерпаема. Да и давать оценки кто как якобы должен был поступить сто лет назад - дело несложное. Правда никто не знает как сложилась бы история при других вариантах развития событий. Но мы-то все равно знаем кому как надо было единственно правильно тогда поступать, ведь правда?

 

Но мне казалось, что изначально эта тема началась о конкретной статье про БГЛ, причем о нем как о квалифицированном конструкторе, с конкретными фактами, а не о мировых проблемах начала ХХ века, поступках ЕИВ и т.п.

 

Почему же не знаем? Первую мировую войну выиграли, ежели вы заметили, страны с ковнеерным массовым выпуском авто. А отсталые страны типа Германии и России - проиграли.

То есть для России шанс уцелеть был как раз в том, чтобы сотрудничать с передовыми странами и у себя это передовое перенимать. А сотрудничество с отсталыми - боком и вышло.

В этой связи и надо давать оценку Луцкого. Он представитель отсталой немецкой автомобилестроительной школы. Поэтому и как конструктор ничем не мог помоч России в создании автопрома. Когда в передовых странах машины уже проектировали под конвеерную сборку, внедряли высоколигированные металлы и всяки другие новшества, снижая себестоимость - он про это ничего не знал.

И чем он интересен ? Продал несколько грузовиков , да моторку. Хотя в туже ПМВ совсем другие грузовики основу нашего автопарка составляли и даже совсем других стран.

А реальное применение ДВС в ВМФ России началось не с его моторки , а с закупок "Газолинок" в САСШ. Эти реальные боевые суда служили долго.

Вот и все об этом человеке. Несколько строчек мелким шрифтом в примечании к книжке.

[am/pm]

Не, я все понимаю, но зачем изобретателю-двигателисту Луцкому все время предъявлять претензии как к производственнику, технологу и маркетологу? Не понимаю.

Вот в этой же связи давайте все же разделять: Дуттенхофер - владелец-финансист группы предприятий (и управляющий), Даймлер - директор одного из предприятий (управляющий, в прошлом и конструктор), Майбах - главный конструктор одного из предприятий (т.е. конструктор-куратор плюс инженер-изобретатель), Румплер - технический директор одного из предприятий (с 1900 "шеф бюро ДМГ в Берлине", инженер-изобретатель), Луцкой - один из ведущих конструкторов одного из предприятий (главный конструктор одного из направлений, инженер-изобретатель) и т.д. Были и еще владельцы, директора, главные и ведущие конструкторы предприятий этой производственной группы, список фамилий можно привести. И речь идет о коротком периоде с 1898 по 1902 годы.

[Victor]

Не, я все понимаю, но зачем изобретателю-двигателисту Луцкому все время предъявлять претензии как к производственнику, технологу и маркетологу? Не понимаю.

Так никто к нему таких претензий не предьявляет. Вопрос в его влиянии на становление автопрома в России. Точнее на отсутствие такового влияния. И например не стоит ему приписывать какое то желание помочь созданию автопрома в России.

А то что был такой инженер Луцкой, получивший образование в Германии и там же и работавший - никто не отрицает. Как и достигнутые там успехи. А родился он в России. Вот и все.

[Stanislaus]

Виктор,

 

ох и устал я с тобой спорить, но не могу оторватъся от этой дискуссии :)

Ладно, по Луцкому разобрались, я еще в 2002 году в статье "Наш человек в Германии" не завышал его вклад в развитие отечетвенного авто-строения, но и не занижал и не опускал ниже плинтуса, как Лапшин. Факты на лицо: Именно он, а не Наталис и не Меллер (которые тоже торговали машинами Даймлер и Мариенфельде в России еще до Луцкого) привёз первый тяжелый грузовик в Россию и протолкнул его для Морведа (в других странах мира моряки ВООБЩЕ в то время даже не помышляли об автомобилях). Именно Луцкий был инженером-консультантом на заводе Лесснер и оказал посильную помощь в организации автомобильного производства там. Успех или неудача Лесснера - не нам судить (я приводил много объективных причин, очень много). Само начинание уже вызывает решпект!!! Так что, оставом Борис-Григорьевича пока, пойдем дальше по пунктам :)

 

1) Меллер и Наталис тоже говорили и по-русски, и по-немецки, связи имели в обеих странах, с фирмой Мариенфельде работали, причем жили в России (хоть и были урожденными немцами), но не рискнули привезти грузовики в Петербург. Наталис только легковые машины предлагал, Меллер (Дукс) в каталоге 1901 года пиставил легкий фургон Мариенфельде, но по-спецзаказу (типа, если кому надо, привезу или соберу из немецких частей на своём заводе, судя по всему ни одной машины собрано не было). Проявить инициативу, взять финансовый риск, разве это уже не заслуга?

 

2) Закрыть рынок дла иностранцев неподъемными пошлинами и льготы заводам? Да это же тупиковый путь. Им пошли в СССР и Индии - результат - полный отстой и отставание от всего мира. Никаких льгот! Иначе бы мы до сих пор ездили бы на Запорах, как индийцы на своих Хиндустанах, копиях древнего Морриса! Для развития нужна конкуренция, это основа основ технического прогресса! Руссо-Балт конкуренцию с Бенцами и Рено держал, почти без льгот! И не нужнен был рынок для "жестянки (в то время еще деревяшки) Лизи". Обожогся Меллер на "Олдсмогилах" - урок получил, русский покупатель понял, что лучше дорогие Бенц и Руссо-Балт, чем дешевые "козлики". В СССР забыли старый опыт, в конце 20-х снова к амерам повернулись, в результате два завода ЗИЛ и ГАЗ пошли опять неправильным путем и до сих пор не могут отойти от шока американской школы. На счастье Лёня Брежнев подписал договор с Фиатом - в СCСР появились более-менее нормальные машины ВАЗ 2101.

 

3) Не забывай, что европейские Форды с 20-х годов уже отличались от американских, а пик продаж в Европе американских машин пришелся на 1929 год, во времена кризиса и мог произойти только из-за жестокого демпинга америкацев) какие-то Эссексы и Гудзоны среднего класса стоили в 10 раз дешевле, чем Опели и Бреннаборы, по этому и Опель америкацы и купили. В это же время и Форд на немецкий рынок пролез, по демпингу, но сразу же с европейским вариантом, более-менее приспособленным для цивилизованного развитого рынка. Но наконец-то, через 80 лет они довели их до ручки - скоро Форду и (в первую очередь!) Опелю кранты, посление гвозди уже в крышку гроба Опеля забивают, если у ДжЭм акции не выкупят, то ничто его уже не спасет. Кстати, Мерседес-Бенц даже в кризис 1929 года американцы не прикончили, а сегодня б новый кризис все американские фирмы уже в стадии предсмертной агонии - это факт! Всем автопроизводителям стало хреново, но хухзе всех имено амерам!

Видел я, что за коробчонки у Британского бронедивизиона на базе Форда были, на фронте участвовали для подвозки снарядов к Пирс-Арроу и Ланчестерам и не вылезали из ремзоны. Я собрал штук 30 их фоток, из них штук 20 на ремонте и ни одной в бою :)

 

4) Откуда такие сведения, что снова все русские настолько тупые и дебильные, что даже заказов не могли толково сделать? Я имею не плохую подборку литаратуры (в том числе американской) о торговых отношениях между Россией с САСШ врмен 1МВ, все историки признают, что в срыве и задержке заказов виноваты были всегда амеры, слишком много на себя взяли, понтов накидали, типамы все могём и быстро, а как до дела дошло... Даже тракторная фирма Мортон предложила за пол-года сделать 50 броневиков, не имея понятия, как и из чего их делать (в САСШ тогда даже технологии нормальной брони не было), не сделала ни одного, договор с ней разорвали. Таких примеров десятки только по авто-тракторной техники найдется.

 

5) Во первых, не было таких машин "Фондью" в истории - были "Фондю" (Fondu имя валлонское, т.е. французское, ты и их в любимых американцев хочешь уже зачислить? :) ) а во вторых РБВЗ в 1915 году пришлось эвакуировать, о каком росте производства в таких условиях могла идти речь? Рижский завод эвакуировали в Петроград (но тамошнее отделение делало упор на выпуск самолётов, они были для армии нужнее, т.к., если автомобили можно было купить в САСШ, то самолётов там боеспособных в то время вообще не было) и в Фили. Но сборка автомобилей в Петрограде до 1918 года продолжалась, а в Филях и Москве уже при красных 23 Руссо-Балта послених собрали.

 

6. Не трогать! Ганза-Ллойд и два Мерседеса были частной инициативой, построены на частные средства по частным проектам, специалисты Военно-автомобильной школы к ним отношения не имели. Да и шасси были взяты старые, б/у. Кстати Ганза-Ллойд Обуховский пушку тоже имел. Сравнение некорректное! Разве можно сравнивать случайные одиночные БА с серийными машинами, разработанными русскими броне-специалистами высшего класса? Я все-таки про Руссо-Балты 1-й роты напомню (проект Грауена и Добржанского) - самые первые броневики, когда еще и опыта никакого не было их строили, воевали всю войну без потерь, да еще в 1922 году пара-тройка из восьми на вооружении РККА состояли. Я знаю всю историю 1-й бронероты - не было случая, чтобы Руссо-Балты ломались в бою, а Гарфорды ломались часто, из 48 штук к 1918 году больше половины было потеряно. Паккарды 1-й роты оба немцы взяли, оба пришлось бросить при отступлении из-за поломок, а РБ ни одного врагу не досталось!

Ну а Гарфорду все недостатки прощали только из-за его отличной РУССКОЙ брони и великолепной РССКОЙ пушки, американцы к его успеху отношения не имели. Даже английские Остины перебронировывали почти все на Ижорском заводе, т.к. английская броня (страны с развитой металлургией и большими традициями изготовления брони для флота!!!) пробиваласъ винтовкой Маузер с 500 метров. Ижорскую и Путиловскую броню ни одна винтовка даже в упор не брала!

 

От вывода воздержусь, т.к. вижу, что ты вытаскиваешь последний козырный туз из рукава - по твоему не только генералитет и царь были дебилами и неумёхами, но и все русские офицеры и солдаты автомобильных войск. Надо же, американские ковбои и фермеры тащились от Фордов, а русскуе "ваньки" не умели их эксплуатировать даже.

Бенцы и Рено почему-то умели эксплуатировать, а Форды нет, странно :)

 

P.S. Еще раз пересмотри статистику 1917 года, в РИА оставались не только немецких машин море, но и бельгийских, все старые довоенные (Бельгию в 1914 немцы окупировали), даже австрийских Лаурин-Клемент было много еще. Это разве не подтверждение моих тезисов?

[Victor]

А зачем отрываться ;) Темка то интересная.

Ну с ролью Луцкого вроде разобрались. Продал несколько грузовиков и был консультантом в автопроизводстве.

1). А это инициатива Луцкого и его финансовый риск - или все же фирмы Даймлер - на который она пошла не без влияния Луцкого? Особой заслуги я здесь в принципе не вижу - торговля, тут без риску не обойтись.

2) Господь с тобой! Кто говорил про закрытие рынка для иностранцев? Закрытие рынка для ввоза готовых иностранных машин. Вполне нормальная практика. Хочешь здесь торговать - строй предприятие , нанимай рабочих и вперед. Причем я не надеюсь что это были бы наши предприятия, но постепенно они подготовили и наши кадры. Кое кто из поготовленных там спецов в дальнейшем возможно организовал бы и первое чисто русское предприятие.

И с нашим опытом 20 годов - это не в кассу ;) Если бы руским Фордом командовал менеджер и Детройта и их техперсонал ( они бы готовили и наш) - это дело другое. Тогда бы мы к войне подошли не на американских колымагах 20 годов, а имели бы что то не хуже студера - автомобиля победы.

3). в 19 году 40 процентов получивших номер в Англии машин - имели марку Форд ;) Кризис американского автомобилестроения начался именно тогда когда вместо дешевых и простых - они начали свои монстрилы выпускать. И сначала их идеологию японцы переняли, потом корейцы, а далее китайцы. И мы к стати в СССР - уж какой какой Москвич был - но за нужную цену - и он в европах на ура шел ;)

4). Так виноваты амеры взявшие слишком много понтов ? Или все же человек заключивший с ними договор? Ты например разве не будешь считать лохом человека заключившего договор с кем то на производство чегото - и даже не поинтересовавшегося производственными мощьностями? Финь Шампань на халявку в ресторане хлебать, да договора подмахивать - не только в этом задача торгового агента ;) А потом разводить руками - обманули мол... В то же время правильный выбор партнера - часто приводил и тому что ожидания были более чем оправданы. Например заключили договор с фирмой по производству спортивного оружия - на выпуск пулеметов Кольт, так она не только новый завод построила, но и значительно больше пулеметов дала чем планировалось

5) Во первых - признаю, а во вторых - ну вспомни 41 - похлеще эвакуации были - и на тебе увеличивали производсто до чрезвычайности. И гордиться выпуском 600 штук особо не стоит.

6). Ну так немецкие шасси то ведь не изнашивались ? И броня все же русская на них стояла ;)

Скажем малые потрери РБ могут говорить как о хороших качестах машины, так и о слабом боевом применении. Ну сам понимаешь машину с тремя пулеметами без башни в бою можно было терпеть до появления нормальных БА. А установить башню на РБ так и не удалось - фигня какя то выходила.

Не, ну как амеры не имели отношения к Гарфорду - нести то эту броню и эту пушку - ему родимому приходилось. И нес несмотря на жуткий перегруз. Как Студер расчитанный на две с полтиной , у нас пятитонкой работал - и ничего ;)

Опять же англицуая броня на остинах - она просто тоньше была, ежели ты заметил. А наши поставили толще. Никакой чудо брони ( Пороховщикова я не считаю ;) ) у нас не было. Опять же - что заказывали - то нам и поставили. А выпороть того кто заказ делал - не догадались ;)

Русские ваньки конечно не умели их эксплуатировать. Яж о том и говорю. Техника не стояла на месте, металургия и все такое развивалась. К Форду запчасть в кузне уже не сделаешь, и метал легированный нужен и обработка и точность. А скажем что толще - не всегда прочнее у нас автоинженеры и в 50 х годах не всегда догадывались, а ты про дореволюционных говоришь ;0

Это с примитивными немецкими и бельгийскими машинами такой номер проходил, а с новыми американскими - нет. И понять это было тяжело - особливо без образования, почему это тут какую то деталь сковал и все работает. А тут - ломается. А у офицеров соответственно знаний не хватало заказывать не только машины, но и нужные запчасти.

А откройся завод Форда у нас в году в 12 - и никаких проблем - нужный персонал уже был бы подготовлен. И как чинить - знали бы. И про такое старье как Фоньдю и другие Мерседесы - быстренько бы забыли.

[dany]

У нас ведь нет ни одного чисто автомобильно-исторического журнала , а в обыкновенных по понятным причинам, могут на всю страницу фотку какого-нибудь современного китайского грузовика вставить (кто заказывает музыку, тот и танцует девочку),

Поэтомy не может быть такого журнала. Никто же не станет его спонсировать... И чтоб рекламы не было и статей рекламных. ГП молодцы, что двигают тему истории лучше остальных изданий, спасибо им за это и тем, кто пишет статьи и показывает редкие фотографии. Я выписываю этот журнал с того момента, как Юра его возглавил.

[dany]

Я тут немного почитал что тут писали. Мое мнение, что СССР не ошибся в том, что сделал ставку на американский автопром. Это было очень верное решение. Американские машины всегда были более просты, дешевы и ремонтопригодны, чем европейские. И сейчас тоже самое. СССР как раз это и нужно было. Чтобы вместо тормозной жидкости можно было мочу налить в ЗИС-5 и доехать. Чтобы y ГАЗ-24 можно было веревками связать детали и доехать. Итд итп. А не ждать пока специалист из Германии приедет устранить неполадки или приедет в каждую глубинку, чтобы научить наших слесарей... Волга куда больше подходила нам, чем Лада, с ее заведомо заложенным износом и отвратительной ремонтопригодностью. С нашими полуторками, захарами и американскими студерами мы победили фашистов. Не вопреки американской технике, а с ее помощью.

[Stanislaus]

Я тут немного почитал что тут писали. Мое мнение, что СССР не ошибся в том, что сделал ставку на американский автопром. Это было очень верное решение. Американские машины всегда были более просты, дешевы и ремонтопригодны, чем европейские. И сейчас тоже самое. СССР как раз это и нужно было. Чтобы вместо тормозной жидкости можно было мочу налить в ЗИС-5 и доехать. Чтобы y ГАЗ-24 можно было веревками связать детали и доехать. Итд итп. А не ждать пока специалист из Германии приедет устранить неполадки или приедет в каждую глубинку, чтобы научить наших слесарей... Волга куда больше подходила нам, чем Лада, с ее заведомо заложенным износом и отвратительной ремонтопригодностью. С нашими полуторками, захарами и американскими студерами мы победили фашистов. Не вопреки американской технике, а с ее помощью.

Даня, а что мешает нам наладить такой же сервис ксак в Европе? Понимаю, что условия России и Америки сходны, чем-то выбор американского автопрома был оправдан. Но тот-же Москвич 400 (Опель Кадетт) чисто европейский машин и у нас прижился. Я работал на ГАЗиках, ЗИЛах, Волгах, знаю как летела эта американская школа, как дого ходили их движки (если 6-ка ГАЗовская 50 000 пройдет, то это уже чудо!) а свой собственный Жигуль 10-летний у меня не летел и 300 000 движок работал исправно. ГАЗ 51 было легче ремонтировать, но лучше иметь ту машину, которую не надо ремонтировать так часто. Хотя ты прав, в ВОВ американские Студеры нас спасли удачная машина, да и выбора не было, ге другие то взять? Китай тогда автопрома не имел еще :) Если ты внимательно читал мои посты, то я не хаял весь американский автопром, а его отдельные направления - издеваясъ над "Олдсмогилами" и "Фордами-козлами" и отчасти над Гарфордами, я тут-же приводил факты отличной работы Пирсов, Пирлессов, Уайтов, Паккардов, но это были дорогие и серьёзные машины!

Вот почему, если амеры такие крутые всегда были, до 1917 года, когда рынок в России был свободный для всех, именно немцы захватили его? Факты, самая упрямая вещь в мире!

Амеры стролили в России сборочные заводы до революции, но только тракторные и сельхозмашинные, тут они были на высоте: Международная Компания Жатвенных машин имела завод в Люберцах и совместно с Кейс (они вели сборку тракторов и автомобилей в Одессе, но автомобили собирали единичных экземплярах) были почти монополистом на рынке тракторов (хотя немцы тоже тракторы продавали) - отдаю им должное. Но Форд не рискнул тогда сборочное предприятие открыть, ибо никому он был не нужен тогда.

 

Виктору позже отвечу, слишком много надо снова писатъ, а я еще не ужинал :)

[Stanislaus]

Поэтомy не может быть такого журнала. Никто же не станет его спонсировать... И чтоб рекламы не было и статей рекламных. ГП молодцы, что двигают тему истории лучше остальных изданий, спасибо им за это и тем, кто пишет статьи и показывает редкие фотографии. Я выписываю этот журнал с того момента, как Юра его возглавил.

Я все-таки лелею надежду, что такой журнал появится в России. В Германии то они есть, причем много - рекламу и в них можно печатать!

 

Eсли ты выписываешь ГП, то наверное читал статьи про Комник и Фомаг на Всероссийских пробегах? Почему они брали призы, а не американцы, которые там тоже участвовали? А про интересные конструкции Фомаг читал? Было ли что-нибудь подобное в то время в САСШ? Причем это в 20-е годы, во времена разрухи и гиперинфляции в побежденной Германии.

Почему автобусы в Петербурге были Бенц, вМоскве Бюссинг, а не Гарфорды? Подумай над этим.

[dany]

Слава, читать я ГП не успеваю. Он приходит и накапливается в России. В лучшем случае просматриваю, когда приезжаю. Когда перевезу все свое добро, тогда будет чем заняться. Я перестал писать на рсфоруме и я рад, у меня появилось больше свободного времени для творчества. Ведь бессмысленная полемика отнимает так много времени. А в результате переубедить друг друга оппонентам все равно не удастся. Напрасная трата времени, сил, которые можно направить на созидание. Ты сам это знаешь, мы с тобой обсуждали.

[Stanislaus]

Вот так все любят спорить, но тоько я привожу аргументы и факты, в ответ же одни гипотезы :)

Даня, ты, видимо, даже прочитав все ГП, увильнешь от ответа, почему призы на Всероссийских пробегах 1923 и 1925 в классе грузовиков брали примитивно склёпанные (по выражению Вити) малоизвестные немецкие Комники и Фомаги, а не американцы? (В классе легковых немцы тоже почти все призы взяли). Мне тоже жалко тратить вемя на эту полемику, его у меня мало, но это больной вопрос и любимый, если хоть один человек почитает посты и увлечется историей русского автомобилизма, значит я уже время потратил не зря!

 

Ничего не делается напрасно!!!

 

Еще интересно, почему Форд Т не победил ни в одном пробеге в России? Все те-же гансы и жаки брали призы практически все. Почему Петербуpг-Москва выиграл Эмери на Бенце, а американцы в нем даже не участвовали, ибо шансов у них не было? Почему европейский и российский рекорд скорости 202 км/ч 1913 года поставил Франц Хёрнер на Бенце, а не Джорж Буш на Форде? Кстати, этот рекорд продержался в России до 1952 (!!!) года. В 1928 году, когда в СССР уже было много Фордов и других современных машин, Борис Удольский попробовал побить рекорд Хёрнера, но не на Форде и не на Бюике, а на Бенце 1909 (!!!) года выпуска, правда из восстановленной антикварной машины с самопальными цепями он смог выжать всего 189 км/час. Конкурентов ему так и не было.

Да и ГП Франции, кажись амеры там выиграли всего два раза, в 1920 и 21 годах, когда в Европе была еще пслевоенная разруха, а Мэрсы и Пежы в штатах до 1МВ на Индианаполисе часто выигрывали. Вот по-этому в 19-м году в Англии и было столько много Фордов, их звездный час (как и других дешевых колымаг) всегда приходился на послевоенную разруху или кризисное время. На территории Англии вйны не было, но народ их обеднел сильно, все тогда обеднели, только одни янки на мировых войнах всегда богатели.

 

Витя, не подтасовывай факты пжста. Луцкий привез свои грузовики в 1901 году, когда фирма Мариенфельде хоть и пользовалась конструкцией Даймлер, но никакого отношения к ней не имела, слияние произошло годом позже. Но именно Мариенфельде в то время была самым крупным производителем тяжелых грузовиков в мире, в Англии они тоже доминировали.

 

Ну наконец о Форде. О каком заводе можно было мечать в России? Генеральный агент Форда в России, американец М.С. Фриде имел в распоряжении много бабок. Он планировал выпустить только в Питере 500 Фордов таксомоторов на линию (выпустил 30, которые через год рассыпались, я писал), он подмазывал всех чиновников и генералов, крутился как уж на сковородке. В поисках заказчиков американских машин М.С. Фриде весьма дальновидно обратил свой взор на Учебную автороту Секретева. в 1912 году он подогнал на Военно-испытательный пробег Форды и Уайты. В пробеге участвовали:

«Мерседес» (Германия) 3

«Бенц» (Германия) 5

«Адлер» (Германия) 2

«Опель» (Германия) 2

«Штевер» (Германия) 1

«Руссо-Балт» (Россия) 5

«Руссо-Бюир» (Россия /Франция) 1

«Берлие» (Франция) 3

«Шаррон» (Франция) 2

«Воксхол» (Великобритания) 2

«Непир» (Великобритания) 1

«Форд» (САСШ) 2

«Уайт» (САСШ) 5

«Пип» (Бельгия) 3

«Лаурин-Клемент» (Австрия) 2

«Заурер» (Швейцария) 1

Как видим, Фриде тоже пытался пролезть. Пробег разобрали по косточкам и почти все машины участников фирм (некоторые были уже штатные ротные) были куплены. Форды не купили даже из уважения к богатому американцу, всего два, но не купили, хотя Уайты купили все 5. Хорошие оценки получили Руссо-Балты С 24/30. Но справедливости ради процитирую:

По общим итогам пробега было выявлено, что «Автомобили отечественной постройки показали себя очень хорошо, но некоторые факторы мешают признать их лучшими. Однако близость завода и налаженные отношения его дирекции с Военным ведомством упрощают приспособление «Русско-Балтийских» автомобилей для службы в Русской армии». По вопросу определения лучшего штабного автомобиля для Русской Императорской армии было постановлено: «Так, как заключения членов комиссии не сходятся между собой, то не представляется возможным сделать и общий заключительный вывод».

Так что М.С. Фриде был неплохой "детройский мененжер", но с Фордами он опростоволосился явно :)

 

По поводу договоров и финь-шампанского это все совквые клише о тупости и косности царских генералов. Да, по Питеру ходили слухи, что дельцы-аферисты постоянно кидали Секретева и его людей (странно, все члены закупочых комиссий были профессионалами-автомобилистами самого высокого класса, с многолетним опытом, они еще до войны везде почву щупали, были в курсе всех дел - лохов там не было, воров тоже, на каждого могу послужной список прислать, и на Секретева, и на Мгеброва, Дедюлина, Тапилина, Вредена, Трестера, Матвеева - одни умницы и герои!).

 

Прошу тебя, опирайся а факты, а не на писанину большевицких историков, очерняющих все что было до октября! Я этот вопрос изучил досконально, повторюсь, сотни документов перечитал, сотни статей и книг, русских и американских и сравнивал их с советскими. Не было тогда дешевых и хороших машин, а нехватка была сильная, приходилось брать то, что дают, собирали технику где можно по крупицам. В годы войны общий импорт из САСШ увеличился в 10 раз по сравнению с 1913 годом, но к такому спросу даже мощная штатовская промышленность была не готова, именно об этом предупреждал Сидней Рейли, говоря об иллюзорности надежд. До войны русские военные комиссии регулярно посещали русские, немецкие, английские и французские автозаводы (но не американские по причине их отсталости), составляли отчеты, были в курсе всех дел. Например, по РБВЗ не было сомнений, что фирма мощная и богатая, но Секретев все равно даже делал запрос о ее кредитоспособности у Лифляндского губернатора, даже шинное производство находилось под контролем Военведа. А во время войны приходилось хвататься за любую соломимку, благо разрывы договоров с аферистами не стоили казне ничего (предоплату Россия не платила). По броневикам кинули всего один раз, когда Шеффилд-Симплекс построила серию броневиков вроде бы отвечающим русским требованиям, но на деле оказавшимися небоеспособными, но Остины пришлись ко двору и постоянно по требованиям России с учетом боевого опыта улучшались.

 

Про Гарфорд я сказал, были бы в 1914 году Уайты, выбрали бы их под броневики, но других грузовиков еще не было. Вся их легендарность заключалась в броне и вооружени, а про шасси ты читал отчеты ВЗС, больше тут сказать нечего!

Выбор партнера... Да не было выбора!!! В том то и дело!!!

 

Опять же причем тут 41-й год? Но если уж ты сравнил, то обрати внимание на автопром - во время ВОВ советский автопром снизил выпуск автомобилей до минимума, все повторилось, как в 1МВ, танки и самолеты оказались более нужными, а автомобили подгоняли союзнии. Посмотри статистику производства автомобилей на ГАЗ и ЗИС с 1940 по 1945 год, как оно снизилось. Тоже самое и в 1МВ - не только РБВЗ переключил главные силы на самолёты, но и основанный до войны Русский Рено в Петрограде, вместо автомобилей стал выпускать более нужные для РИА снаряды и авиадвигатели. Но "тупые лохи-генералы" Империи хоть сделали пoпытку в 1916 году организовать автопром отечественный, начали строить новые заводы, во время ВОВ об этом и не помышляли, все силы бросили на танки.

 

К Форду нужна была точность и высококачественные материалы, а к Бенцу нет? Смешно! Имено из американских машин лучше всего получались "сборные солянки" - рама Кейса, коробка Паккарда, движок Форда, по причине их примитивности. Говорю опять же опираясь на факты!

 

А про 1-у бронероту ты наводишь клевету в стле Лапшина. Башни на Руссо-Балтах не сделали по причине спешки. Вот как все было (отрывок из рукописи):

19 августа 1914 года резолюцией военного министра приступить к постройке броневиков было «положено начало существованию блиндированных автомобилей и формированию 1-й пулемётной автомобильной роты». Её формирование, прошедшее всего за полтора месяца, обеспечивала Военно-автомобильная рота полковника Секретева. Первоначально в автопулемётную роту вошли четыре взвода броневых автомобилей и один автомобильный пушечный взвод. 8 сентября 1914 годы Высочайшим приказом были утверждены штаты № 14, № 15 и № 16 1-й автомобильной пулемётной роты, а 19 октября 1914 года, после напутственного молебна на Семёновском плацу, рота отправилась на фронт. В роте было восемь лёгких бронеавтомобилей, изготовленных в кратчайший срок Ижорским заводом Морского ведомства в Колпино согласно эскизам полковника Добржанского по проекту инженера-механика А.Я. Грауэна на шасси отечественных легковых автомобилей «Руссо-Балт» модели «С 24/40», вооружённых тремя пулемётами «Максим», один тяжёлый пушечный бронеавтомобиль на шасси 4-тонного немецкого грузовика «Маннесманн-Мулаг», вооружённый французской 47-мм морской пушкой «Гочкисс» и двумя пулемётами, а также два 3-тонных грузовика немецкий «Бенц» и английский «Олдайс», не забронированные из-за недостатка времени, вооружённые 37-мм автоматическими пушками Максима-Норденфельта. В составе управления и пяти взводах 1-й пулемётной автомобильной роты служили 15 офицеров, 1 зауряд-военный чиновник и 150 нижних чинов. Материальная часть роты включала 8 бронированных пулемётных, 1 бронированный и 2 небронированных пушечных, 17 легковых, и 7 грузовых (из них два использовались как боевые машины) автомобилей, а также 1 мобильный лазарет (санитарный автомобиль), 1 автомобиль-прожектор и 14 мотоциклов.

После завершения формирования автопулемётная рота полковника А.И. Добржанского была передана в оперативное подчинение штаба 2-й армии. Боевое крещение роты прошло в боях под Лодзью 9-10 ноября 1914 года в составе Ловичского отряда генерал-лейтенанта В.А. Слюсаренко. Эффект первого боевого применения новой броневой части был воистину ошеломляющим. 10 ноября шесть пулемётных бронеавтомобилей под командованием штабс-капитана Б.А. Шулькевича прорвались через занятый противником город Стрыков, а два пушечных автомобиля поддержали огнём наступление 9-го и 12-го Туркестанских стрелковых полков. Немцы, попав между двух огней, были выбиты из города, понеся очень крупные потери.

 

В такой спешке было не до башен, надо было Родину защищать! Напомню, что рота была ПЕРВЫМ броневым подразделением в мире!!! Зачем ты клевещешь на неё, не зная всей её истории? Твои слова о "слабом боевом применении" это мягко говоря неправда, круче 1-й роты никто не воевал!!! Добржанскому уже в 1915 году предлагали заменить Руссо-Балты на Остины, но вся рота дружно отказалась, зная, что надежнее их машин нет и не будет! В боях рота была не вылезая с фронта до середины 1916 года, потом месяца 4 отсиделась в Финляндии (не на отдыхе, там ждали немецкий десант, планы высадки у немцев были), потом снова в бой! Все ремонты машин в роте происходили на месте в полевых мастерских, не было ни одного случая, чтобы их машины отправляли в усиленные тыловые мастерские или в Петроград, а Остины с Гарфордами там регулярно бывали, чуть ли не каждые два месяца. "Надорвался" через год только пушечный Маннесманн-Мулаг, т.к. машина была старая, с большим пробегом, её бы отремонтировали, но нигде не было возмозным достать кое-какие детали именно этой модели. Пополнили розу в 1915 году тремя пушечными машинами (Маннесманн-Мулаг, но 3-х тонни и два Паккарда, все тоже Ижорскуе, все повторяли конструкцию первого Маннесманна, предлагали Гарфорды, но Добржански, зная об их ненадежности, насоял на немецких шасси или американских, но более надежных, чем Гарфорд). И еще - о героизме роты ходили легенды - НИ В ОДНОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ РИА НЕ БЫЛО В ПРОЦЕНТНОМ ОТНОШЕНИИ СТОЛьКО МНОГО ГЕОРГИЕВСКИХ КАВАЛЕРОВ, КАК В 1-й АВТО-ПУЛЕМЁТНОЙ РОТЕ!

 

Вить, если ты будешь игнорировать факты и опираться на домыслы и идеалогические кише, я послушаюсь совета Даниила и прекращу эту полемику. Я теряю время, а ты пропускаешь все мои аргументы мимо ушей и настойчиво повторяешь советские байки :)

 

В заключение цитирю одну статью современииков, в ней много пафоса и патриотизма, но по любому ей я верю больше, чем советским писакам, путавшим марки броневиков, называющих французский ШЖВ "Броневиком Накашидзе", а Гарфорду и Русскому Остину давшм идиотские кликухи "Путиловец" (по такой логике машины Лесснер должны были называтъся "Лесснеровец", а ЗИЛ - "Зиловец" :) - Общество Путиловских заводов никогда не применяо такого нелепого названия для своей продуции, их торговая марка была "Путилов" (в латинской транскрипции а всех языках, даже на английском - POUTILOFF, этого многие не знают и набирая неверное слово PUTILOV удивляются, почему в "гугльбухе" нет никаких старых источников о заводе), название "Путиловец" появилось только в 1924 году, когда ОПЗ было переименовано в "Завод Красный Путиловец", но тогда броневиков там уже не делали) :

 

О героических боях и победах 1-й автомобильной пулемётной роты полковника А.И. Добржанского пронеслась слава по всей России. На фоне многочисленных военных неудач известия о победах первых броневых частей были встречены в русском обществе с гордостью и энтузиазмом. Весьма показательным примером является статья «Русское детище» известного путешественника и исследователя Заполярья Бориса Константиновича Подгурского (журналистский псевдоним Борис Горовский), опубликованная в газете «Новое время» в апреле 1915 года:

 

«В сообщениях Верховного Главнокомандования всё чаще и чаще читаем мы о лихих действиях наших бронированных автомобилей. Ещё не так давно слова «бронированный автомобиль» были каким-то жупелом, ничего русскому человеку не говорящим. Первыми поняли эти слова и совершенно неожиданно для себя немцы.

В начале войны по дорогам Восточной Пруссии, носились, то тут, то там, какие-то чудовища, внося ужас и смерть в наши войска, с диким недоумением взиравшие на невиданное оружие. Но вот в один прекрасный вечер, когда немцы с гордыми криками победителей вступили в полуразрушенный пустой уже г. Стрыков, на двух крайних улицах появились какие-то странные силуэты с русским флагом, не испугавшиеся роя жужжавших по всем направлениям пуль. Что-то зловещее затрещало, и покатились сплошные первые ряды касок, за ними другие, третьи... а ужасные серые силуэты надвигались всё ближе и ближе, жгучие свинцовые струи проникали всё глубже в германские колонны. И уже в середине города послышалось русское «Ура!», мечты о тёплом ночлеге во «взятом» городке сменились неожиданным желанием бежать, скрыться от взора этих ужасных силуэтов...

То было первое знакомство Германии с нашими бронированными автомобилями. Одновременно Гинденбург получил известия и появлении таких же русских чудовищ на самых разнообразных фронтах.

Минул Стрыков, прошли бои у Гловно, Сохачева, Лодзи, Ловеча, легли под тремя машинами капитана Гурдова [Горовский ошибался, П.В. Гурдов был в то вемя штабс-капитан. Примеч. авт.] в течение двух часов три с половиной немецких полка у Пабьяниц узнала броневые автомобили и наша армия. Сухие короткие телеграммы из Ставки Главнокомандующего вдруг по всей полноте дали русской публике картину страшной, всесокрушающей силы наших, русских блиндированных автомобилей.

Молодая, маленькая часть в своих боевых скрижалях в четыре-пять месяцев успела записать такие безумной отваги и разрушения дела, как под Пабьяницами и Праснышем. Когда недавно, во время похорон героев-пулемётчиков один генерал увидел небольшой фронт, в котором большинство людей были с Георгиевскими крестами, он нашёл для них лишь одно достойное приветствие: «Здорово, красавцы!».

Эти «красавцы» все охотники [в данном случае под термином «охотники» следует понимать «добровольцы», 1-я пулемётная автомобильная рота формировалась на добровольной основе. Примеч. авт.], все русские люди, их стальные, мрачные машины русские до последнего винта их детища.

Настоящая война подняла занавес на мировой арене, обнаружилось много неведомых сил России. Пока этот занавес был опущен, мы привыкли ставить себе во всём девиз: «Всё русское скверно». И вот, в одной из отраслей техники, в момент, когда никакая ошибка недопустима, когда малейший шаг есть вклад в результат кровавой войны народов, мы сумели оказаться на неожиданной высоте.

Когда два года назад полковник Д[обржанский] говорил о проекте блиндированного автомобиля, вопрос этот не получил и тени серьёзного освящения, не заслужил ни малейшей доли внимания. В то время на это смотрели лишь как на игрушку, случайно занявшую место на автомобильных выставках в ряду других машин. Но когда теперь явилась нужда в этой «игрушке», как в серьёзном оружии, долженствующем нести всю ответственность за свои боевые действия, сказалась русская мощь сразу отлетела в сторону вся канцелярщина и резко прозвучал девиз: «Сказано-сделано».

В один прекрасный день полковник Д[обржанский] полетел по заводам, и закипела работа. Быстро нашёлся подходящий состав и офицеров, и нижних чинов, нашлось и желание, и умение.

Нашлись и русские автомобили, нашлась и у нас броня своего изготовления. В результате перед отправлением на войну Петроград видел впервые на Марсовом поле маневрирование бронированных машин, в которых всё начиная от колёс и кончая пулемётами было наше, русское до последней заклёпки.

День и ночь работали под руководством полковника Д[обржанского] наши офицеры и солдаты, без устали стучали молоты в руках русских рабочих, ковавших из русского материала невиданное, страшное оружие.

Пулемётчики говорят: «Наша машина это всё. Мы работаем всегда одни. Наша стальная коробка прокладывает дорогу идущим за ней войскам в батареях вражеских пулемётов, в сотнях людей. Сдай машина, не выдержи броня, откажи пулемёты и мы погибли, и те, кто идёт за нами».

Понятно, что теперь, когда бронированные автомобили провели столько славных боёв, их личный состав с безграничной любовью относится к своим холодным движущимся крепостницам. В этой любви и благодарность за то, что машина не подвела, и гордость за её русское происхождение.

Возникновение этой новой части особенно интенсивно подчеркнуло то, что мы, русские, способны со дня принципиального решения создать это новое оружие и найти для него подходящих людей: до дня ухода их на войну прошло 50 дней.

Вполне понятна радость личного состава, когда он узнал, что Высочайшей властью сам автор грозного оружия назначен командующим новой части, что он же её и в бой поведёт.

Люди, сумевшие за 1,5 месяца выполнить такую неожиданную работу, крепко спаянные тесными узами вся часть была их общим детищем с непоколебимой верой в свои силы, выдержавшие такой тяжёлый экзамен, теперь свято выполняют своё обещание «Постараемся!», данное ими на Царском смотре. Насколько они это выполнили говорит их краткая, но серьёзная боевая история».

[Victor]

Еще интересно, почему Форд Т не победил ни в одном пробеге в России?

А наверно потому, что Форд Т - это машина не для победы в пробегах. Это машина для личного использования. Которую человек будет не разглядывать на картинках - а купить сможет. Машина которая изготавливалась самым прогрессивным в тот момент способом. И была расчитана на этот способ. Которая за год на начала производства на РБВЗ стоила в три раза дешевле, а к 17 году - еще цену в два раза сбросила. Которая благоаолучно производилась еще и в 20 е годы. А последние РБ как ты знаешь и собирать не стали испытав машину на стенде и получив данные ее движка.

Машина которая не глянулась многочисленным умницам с лампасами, но которую купили 15 миллионов человек - и расплатились своими деньгами ;)

А ко всякой показухе типа рекордов я спокойно отношусь. Ну забавляются люди - да и бог с ними.

Форд - это на тот момент самое передовое производство и самое массовое. А России нужно было много машин. Не опытные покатушки, не ударим автопробегом по... А пошел и купил. Как ты заметил я и не предлагал только стимулирование строительства заводов мировыми ( не немцами - увы), производителями, а и определенные меры по стимуляции покупки и дорожного строительства. Все в общем чтобы царек в подвальчик не попал.

 

Как видим, Фриде тоже пытался пролезть. Пробег разобрали по косточкам и почти все машины участников фирм (некоторые были уже штатные ротные) были куплены. Форды не купили даже из уважения к богатому американцу, всего два, но не купили, хотя Уайты купили все 5. Хорошие оценки получили Руссо-Балты С 24/30

Наверно плохо был знаком с русской спецификой. Как там Шавров описывает примерно такой же конкурс , но авиационныый? Типа - подкупленный конкурентами механик подливал кислоту в систему охлаждения....

Еще раз повторю - я не считаю, что на территории России действуют какие то особые законы природы и фен шуй не тот ;) Если на территории всего мира с удовольствием купили 15 миллионов машин, а у нас с 30 не вышло - тут скорее всего уголовной полиции надо этим делом заняться.

 

но с Фордами он опростоволосился явно - как показали дальнейшие события - опростоволосилась Россиия и уж так явно.....

 

странно, все члены закупочых комиссий были профессионалами-автомобилистами самого высокого класса, с многолетним опытом, они еще до войны везде почву щупали, были в курсе всех дел - лохов там не было, воров тоже, на каждого могу послужной список прислать, и на Секретева, и на Мгеброва, Дедюлина, Тапилина, Вредена, Трестера, Матвеева - одни умницы и герои!

По бумажкам мы все герои... Еще раз повторю вопрос - ты будешь расчитывать, что завод даст за год 1000 машин, ежели за 5 лет до этого дал только 100? Заключая договор на производство ты ознакомишся с производственными мощностями?

 

Не было тогда дешевых и хороших машин, а нехватка была сильная, приходилось брать то, что дают, собирали технику где можно по крупицам.

Друг мой - они вполне себе были. Только не надо забывать что по базару с деньгами ходили еще 2 покупателя. И метод закупок - а вот сделайте нам 100 штук, мы это доставим в Россию, испытаем, а потом может докупим еще - не годился в принципе. Что имеется и что надо заказывать - это надо было знать уже ДО войны, а не потешными пробегами заниматься. А врезультате деятельности умниц и героев - когда разабрались, что нужно закупать и у кого - эти заводы уже имели контракты ( долгосрочные контракты) с другими.

 

Прошу тебя, опирайся а факты, а не на писанину большевицких историков, очерняющих все что было до октября!

Понимаешь, советских историков трудно переспорить. Не будь в реале бардака, мздоиства и воровства - эти самые советские историки никогда бы не появились. А продолжалось бы история Российской Империи и описывалось бы как в результате мудрой политики царя, ума придворных и героизма офицеров - войну мы выиграли. Но увы.

 

Тоже самое и в 1МВ - не только РБВЗ переключил главные силы на самолёты Насчет того что бы автомобильное отделение самолеты начало строить - слышать не доводилось.

 

Но "тупые лохи-генералы" Империи хоть сделали пoпытку в 1916 году организовать автопром отечественный, начали строить новые заводы, во время ВОВ об этом и не помышляли, все силы бросили на танки.

Так я тебе о том и говорю. Тупые царские лохи пытались наверстать упущенное и строить заводы ВО время войны - и проиграли. Большевики хоть и тоже умом не блистали, но у них хватило оного чтобы построить автозаводы , договорившись с американцами, еще ДО войны. И как ты знаешь - войну закончили в Берлине. Именно что построенные Фордом ( или кем то еще) заводы в ПМВ могли бы выпускать не обязательно машины , это могли бы быть и авиамотроры, кананерки , танки в конце концов ( Форд трехтонный - уж ничем не хуже Т-27) и войну царь бы выиграл. В том же Берлине.

Не Фриде должен был лебезить и взятки давать, сам царь батюшка не сочтя за труд сгонять в САСШ - и умасливать тамошних промышленников, да льготы с контрактами сулить. Себя бы спас, семью свою с домочадцами , ну и Россию в придачу.

 

В такой спешке было не до башен, надо было Родину защищать!

Но как ты знаешь попытки установить на РБ башни позднее - к успеху не привели. Машинки не очень вышли.

 

В заключение цитирю одну статью современииков, в ней много пафоса и патриотизма, но по любому ей я верю больше, чем советским писакам,

Станилав, цитировать статьи , а также журналы боевых действий - это хорошо и замечательно. Но это увы - не история. Ты вроде на территории Германии живешь, недалеко тебе наверно в немецкие архивы сходить. Гораздо убедительние было бы процитировать документы немецких частей, против которых действовали означенные бронеавтомобильные части. Сравнить так сказать отзывы обоих сторон. Посмотреть прередислокацию частей, смещение фронта и тд. А то по нашим данным мы может немцев из этого села выгнали, а они этакого и не заметили ;) А то пишуть то всякое ( в тылу то не проверишь, а медали всем хочется), а потом сравнишь... И всяческие неудобные вопросы появляются.

Отзывы немцем о первом ( и поледующем) применении танков против них есть (от самого Гинденбурга даже имеються). Вот хотелось бы такие же отзывы немцев и о наших БА почитать.

Изменено 5 апреля 2009 пользователем Victor V

[dany]

"из американских машин лучше всего получались "сборные солянки" - рама Кейса, коробка Паккарда, движок Форда, по причине их примитивности."

 

Это не по причине примитивности, это тактика такая. Сейчас тоже так делают (грузовики точно). Просто у кого лучше получается узел, тот производитель и поставляет его компании, и не только одной, а всем. Как трансмиссия Фултон, движок Детройт дизель и пр.

 

 

На вопрос почему американские машины не побеждали в состязаниях, о которых ты говорил, отвечу вопросом.

КамАЗ - многократный и основной победитель Дакара в классе грузовиков. Ты считаешь, что так можно сделать вывод, что отечественные грузовики самые лучшие в мире?

[Stanislaus]

Не Виктор, я наверное завязываю эту дискуссию, бо снова не вижу ни одного факта, а одни гипотезы.

Есть у меня немецкие отчеты о русских броневиках, все, что собрал историк Петтер (архивы действий на Восточном фронте почти все сгорели в Кёнигсберге в 1945 году, немецкие историки их собирали по крупицам, с танками повезло больше, все архивы выжили), и поражение под Стрыквом немцы описали и уже в декабре 1915 года выпустили спешное руководство по борьбе с русскими БА (принцип общий - если нет рядом артиллерии, то бежать без оглядки) и 1-е немецкое бронеавтомобильно-пулемётное отделение, сформированное на год позже, чем рота Добржанского, по своей структуре, перенимая опыт противника, почти полностью копировала русский броневзвод (на роту немцам так и не набрать было техники, они до конца войны оставили только взводные структуры, а наши уже перешли на дивизионные). Настанет время - процитирую! Все это я напишу в монографии о германских бронеавтомобилных чатях 1МВ, которую я давно готовлю, материал уже собран. Кстати, 11-й взвод немцы в 1918 году укомплектовали одними Гарфордами, но он так и не вступил ни в один бой, т.к., Гарфорды даже немцы посчитали ненадежными (даже против гопников Петлюры не рeшились Гарфорды задействовать :) ), был план их бронекузова переставить на шасси Бенц-Гаггенау, но потом их просто оттянули в Берлин, где они в 1919 году участвовали в боях против красных на двух перекрестках, почти без движения, как ДОТы.

Кто тебе сказал, что на Руссо-Балты пытались поставить башни? План такой был, но нужда в нём отпала, они и без башен были хороши, зачем им лишний вес? Мощный 40 л.с. движок + низкий силуэт + оптимальный наклон бронелистов + большая манёвренность и скорость 60 км/ч (против 10 км/ч у Гарфорда) делала их практически неуязвимыми.

 

15 миллионов людей, покупавших Форд Т были лохи, которых старина Генри развёл, умные люди говорят: "Я не настолько богатый, чтобы покупать дешевые машины". Дачия Лохан тоже стоит у нас 7500 евро, но народ (немцы все лохи? идиоты?) предпочитает Гольф, который в 2,5 раза дороже. Это я пользуюсь ТВОЕЙ тактикой - не факты, а гипотезы и домыслы :)

 

И о контрактах с амерами снова одни домыслы, до 1914 года НИ ОДНА страна в Европе не покупала американские машины, хотя пытались многие, но все, кто пытался, также, как и в России, на Олдсмобилях, Гупмобилях и Фордах понесли одни убытки. Ну пойми, сейчас Европа тоже не покупает автомобили в странах "третьего мира": США, Китае, Турции, нет в них нужды, когда собственная промышленность намного лучше. Япсов и корейцев покупает, а амеров и китайцев нет. Лада и то имеет большую долю на рынке Германии, чем американцы, хотя и она минимальна. Факт! Так-что контракты с ними стали подписывать только c августа 1914 года, когда нужда появилась в массовости и дешевизне. Не один Фриде продвигал Форды в России, но все они успеха не добились.

 

"Аэро-Балт" конечно-же был не автомобильным отделением, но именно на него с 1914 года тратились все силы и средства РБВЗ, аэропланы были важнее, чем автомобили, их выпусk нарастал в годы войны стрмительно (как и на других авиа-заводах), вот что я имел в виду, ты это понял, но придрался к неточной формулировке.

 

"Потешные пробеги"? Это ты здорово высказался. Просто веиколепно! Браво!!! Нет, надо было видимо накупить одни Форды дла армии и другие дешевки, не проверив их, не испытав, не опробовав тактику действий автомобильных колонн, не обучив персонал на практике. Потом вступить в войну на непроверенных машинах с необученными кадрами, но зато с дешевой матчастью втрое большей, чем у противника. Такова твоя логика?

Через два месяца Форды бы развалились, а те, что случайно бы не развалились (в тылу), разбили бы необученные шоферы, переведенные спешно из кавалерии в автобат и вообще бы ничего не было.

 

Продолжай валить все на русскую глупость и коррупцию, Шавров и Лапшин не зря поработали. Но скажу только, что я не знаю, как в авиационных пролётах дело было, но во всех испытательных пробегах Военведа присуствовали НА КАЖДОЙ машине офицеры-контролёры (не генералы в лампасах, а поручики иштабс-капитаны разных родов войск, даже казаки, но имевшие автомобильный опыт, в основном откомандированные из провинции, без связей при дворе и не дружбаны Секретева, я их знаю поименно), котoрые скрупулёзно все записывали (даже на какой скорости мшина горку брала и какой хомутик когда лопнул) и подсчитывали до грамма расход бензина и масла, нижние чины охраняли стоянки в закрытом парке. Никто кислоту в радиаторы Фордов не наливал, М.С. Фриде сам лично вёл один из Фордов и следил за своими машинами. Ведь его американские Уайты после пробега купили, а Форды нет! Может быть конкуренты из фирмы Уайт заслали своих диверсантов на пробег?

 

Когда война началась, уже не хватило времени на прощупывание американского автопрома, иначе дсже Гарфорды бы уплыли из рук :) Но White был еще до войны прощупан, и ИМЕННO Уайт потом оказался самым массовым и самым надежным грузовиком в РИА, их и твои лбимые большевики еще потом на АМО ремонтировали. Но Уайты все хотели, а мощностей завода на всех не хватало - Уайт отправил союзникам в годы 1МВ 18 000 грузовиков, нам из них досталось только 5000 и не в первую очередь, тут бы и талант заключения контрактов не пригодился, амеры всегда в первую очередь помогали англичанам и французам, а потом уже нам - по этому в 1914 году мы и Гарфордам были рады (на западный фронт и не поставляли).

 

А за "героев на бумажке" вообще можно обидиться! Ты знаешь как геройски погиб на фронте "генеральский сынок" штабс-капитан Владимир Авельевич Мгебров? Умница, талантливый конструктор и организатор, прекрасный автомобилист, наконец просто отличный мужик, геройски отдав жизнь за Родину... А ты такое....

Нет! Эти люди спасали Россию как умели! А твои умные большевики, которые потом догадались организовать производство Фордов и втоптали в грязь Императора (которого ты царьком обозвал) не остановившись перед убийством даже его детей, обо%рали 1000-летнюю историю Великой России, эти предатели и германские шпиоы (впрочем как и кадеты, эсеры и меньшивики), воспользовавшиеся трудным военным временем, чтобы ценой поражения Родины прийти к власти, они молодцы и гении? Ах, да, они ведь с Фордами (ГАЗиками) ВОВ потом выиграли и Берлин взяли. А какой ценой? Сколько миллионов жизней они с 1917 года загубили? А ведь это они заключили похабный бресткий мир с противником, который был уже почти при смерти (спешили, ибо при капитуляции Германии у них не стало бы шансов на узурпацию власти), сделав Россию из победителя пораженцем и развязали Гражданскую братоубийственную войну, которая принесла столько горя.

Но мы их простим, они ведь гении, они потом с самим Фордом закентовались!!! :)

[Andy]

КамАЗ - многократный и основной победитель Дакара в классе грузовиков. Ты считаешь, что так можно сделать вывод, что отечественные грузовики самые лучшие в мире?

армейские да. Да и УАЗ лучший среди армейских 4х4 думаю. И оспорить это думаю почти невозможно.

[Victor]

Не Виктор, я наверное завязываю эту дискуссию, бо снова не вижу ни одного факта, а одни гипотезы.

Дело хозяйское - никто не неволит.

Настанет время - процитирую!

Почитаем. Но общий смысл моего поста - не было у немцев столько БА и героев которые на них бы служили, но наступали обычно почемуто они. И линия фронта далеко не по Шпрее к 17 проходила.

 

Кто тебе сказал, что на Руссо-Балты пытались поставить башни?

На шисси РБ делали не только гробики. Познее на них и другие БА делали - уже с башнями - не шибко удачные.

 

15 миллионов людей, покупавших Форд Т были лохи, которых старина Генри развёл, умные люди говорят: "Я не настолько богатый, чтобы покупать дешевые машины". Дачия Лохан тоже стоит у нас 7500 евро, но народ (немцы все лохи? идиоты?) предпочитает Гольф, который в 2,5 раза дороже. Это я пользуюсь ТВОЕЙ тактикой - не факты, а гипотезы и домыслы

Отнюдь ;) Окромя Форда в Америке куча машин выпускалась - ежели выбирали все таки его - это говорит много, в том числе и о качестве. Ну и о компетентности экспертов которые его отвергли.

Еще было 22 милиона лохов которые жука купили ;)

И о контрактах с амерами снова одни домыслы, до 1914 года НИ ОДНА страна в Европе не покупала

Забываешь - в 11 году уже работал завод Форда в Англии. И англичане Форд Т - хвалят.

Так-что контракты с ними стали подписывать только c августа 1914 года, когда нужда появилась в массовости и дешевизне.

Так у него и так покупателей хватало ;) Это нам авто не хватало. А точнее заводов по их выпуску.

 

"Аэро-Балт" конечно-же был не автомобильным отделением, но именно на него с 1914 года тратились все силы и средства РБВЗ, аэропланы были важнее, чем автомобили, их выпусk нарастал в годы войны стрмительно (как и на других авиа-заводах), вот что я имел в виду, ты это понял, но придрался к неточной формулировке.

Я имел в виду, что авто отдел был эвакуирован совсем не в то место что аэро. И скажем передачу оборудования вроде не производил. Но и сам нарастить выпуск не смог.

А Аэро РБ лучше не трогать, там такое было что Шидловского вполне понятно почему расстреляли .

 

"Потешные пробеги"? Это ты здорово высказался. Просто веиколепно! Браво!!! Нет, надо было видимо накупить одни Форды дла армии и другие дешевки, не проверив их, не испытав, не опробовав тактику действий

Именно так. Потешные. Надо было стимулировать развитие гражданского автопрома - тогда и спецы и опыт и наработки - сами бы появились. А пробеги... Вот товарищь пример с КАМАЗОМ приводил - неплохой пример.

 

Продолжай валить все на русскую глупость и коррупцию, Шавров и Лапшин не зря поработали.

Ну я надеюсь ты не думаешь, что отчеты о глупости и коррупции тогда тоже составляли ? У вы эти факты только по слухам передаются, да по последующим результатам выясняются.

 

Когда война началась, уже не хватило времени на прощупывание американского автопрома, иначе дсже Гарфорды бы уплыли из рук

То есть умницы умницами не были и пробеги так и не выявили что надо покупать? Ну так это и говорит что спецы таковыми не были , а пробеги были имитацией работы....

 

тут бы и талант заключения контрактов не пригодился, амеры всегда в первую очередь помогали англичанам и французам,

Ну не любили они нас - супостаты проклятые. А я думал деньги они любили и работали с теми кто с ними контракты лучше заключал. Но и это говорт только в мою пользу - надо было что бы их заводы у нас работали. Тогда наши проблемы - это и их проблемы.

 

А за "героев на бумажке" вообще можно обидиться! Ты знаешь как геройски погиб на фронте "генеральский сынок" штабс-капитан Владимир Авельевич Мгебров?

Понимаешь, в гибели ничего геройского нет. Задача военного - победить. Они не смогли победить ни немцев, а потом даже сладить с буденовцами - и тд, которые вообще никаких академий не кончали.

 

Нет! Эти люди спасали Россию как умели!

Фигово умели как выяснилось. Те же немецкие офицеры Баварскую республику быстренько разогнали.

А твои умные большевики, которые потом догадались организовать производство Фордов и втоптали в грязь Императора (которого ты царьком обозвал) не остановившись перед убийством даже его детей, обо%рали 1000-летнюю историю Великой России, эти предатели и германские шпиоы (впрочем как и кадеты, эсеры и меньшивики), воспользовавшиеся трудным военным временем, чтобы ценой поражения Родины прийти к власти, они молодцы и гении?

Они не молодцы и гении - они умело воспользовались ситуацией которую создал царек и его генералы. Всего то и надо было войну выиграть, ну или в нее не влезать. Опосля Русско Японской - и дурак бы догадался до чего война с еще более сильным противником доведет.

А про шпиенов - ну вроде царица до самого конца почти с семейством своим в Германии переписывалась ?

 

Жертвы были и в первую и во вторую мировую. Но вторую мы выиграли. И с помощью того же завода форда Газа - который исправно поставлял и машины и броневики и танки и самоходки. И сражались мы даже когда нам пришлось с сухопутными силами Германии один на один быть и помогли нам в этом заводы построенные Фордом и Автокаром, Т-34 созданная на основе американского танка. А у царя этого не было. Не присоветовали ему умницы - и просрал он страну, хотя вместе с нами тогда сражались и французы и англичане.

[Victor]

А в общем если резюмировать:

Кого считать лохом?

Форда создавшего шедевр автомобилестроения и сумевшего наладить его массовый выпуск и продавшего 15 милионов.

Или кучку офицерев и царя, не сумевших наладить массовый выпуск авто до войны, снабдить армию нужным количеством авто во время войны, и в конце концов потерявших свое государство?

 

Я читаю умным Форда - а дураками тех кто продул свое государство. И считаю что имею на это основания ;)

[Stanislaus]

машины не побеждали в состязаниях, о которых ты говорил, отвечу вопросом.

КамАЗ - многократный и основной победитель Дакара в классе грузовиков. Ты считаешь, что так можно сделать вывод, что отечественные грузовики самые лучшие в мире?

Андрей ответил, но я добавлю. Даниил, не хитри!

 

Ралли Дакар и Всероссийские испытательные пробеги грузовиков 1911, 1912, 1923 и 1925 годов это совсем не одно и тоже! На испытательных пробегах в скорости не соревновались, даже наоборот, за быструю езду на этапа штафные очки начисляли, машины туда отправлялись не специальные, а самые серийные в простейшем исполнении, испытывались по многим параметрам, как уже писал, контролёры, сидевшие в каждой машине, записывали на какой скорости машина в ту или иную горку едет, полное объяснение правил испытательных пробегов грузовиков заняло бы 10 страниц, я скажу только, что со спортом эти пробеги не имели ничего общего.

 

Чтобы не тртять время, скопирую тебе отчет победителя пробега 1925 года,надеюсь он будет и другим форумчанам интересен, не читавшим статью в ГП. Еще один момент - продвинутые амеры даже не додумались послать на этот пробе грузовики с закрытыми кабинами (они думали, что Россия это как Калифорния :) )

 

Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег состоялся в 1925 г. Фирма "Комник" приняла в нем участие, выставив два 3,5-тонных грузовика модели E3W. В соревнованиях стартовали 75 автомобилей, 28 мотоциклов и 6 автомобилей, шедших вне конкурса. В основном это были зарубежные машины, а среди участников пробега больше половины были иностранные водители, в их числе младший сын основателя фирмы Отто Комник (Otto Komnick). Рекогносцировочная поездка прошла с 7 по 18 июля 1925 г. Маршрут грузовых машин был протяженностью 1724 км - Ленинград-Москва-Курск-Москва. Легковые автомобили шли по маршруту Ленинград-Москва-Тифлис-Москва (4984 км), а мотоциклы - Москва-Харьков-Москва (1456 км). Старт легковых и грузовых автомобилей состоялся в Ленинграде 18 августа, а мотоциклов 22 августа в Москве. Все участники финишировали в Москве: грузовые машины - 28 августа, легковые - 10 сентября, мотоциклы - 30 сентября.

Две грузовые машины "Комник" отлично зарекомендовали себя в Первом Всесоюзном пробеге - они единственные из всех участвовавших в состязании грузовиков, прошли всю дистанцию без штрафных очков и получили Первый приз в общем зачете. В немецких архивах сохранился уникальный документ - отчет Отто Комника об его успешном участии этом пробеге. Этот короткий репортаж заслуживает того, чтобы читатели познакомились с ним.

В российской прессе отчет печатается впервые (перевод с немецкого С. Кирильца):

 

"Мы прибыли на пароходе "Пруссия" (Preußen) после спокойного плавания 4 августа 1925 г. в Ленинград. Испытательный пробег должен был начаться 10 августа. Но так-как еще не все участники были на месте, старт перенесли на 8 дней. В это время была организована автомобильная выставка, в которой мы приняли участие. Наши машины, из-за их хорошего, солидного и породистого внешнего вида и красивого цвета (кабины и кузова слоновая кость, колеса красные) привлекли большое внимание публики.

После выставки машины были подготовлены к пробегу и каждая была загружена 2800 кг песка в качестве балласта. Ранним утром 18 августа, после торжественных выступлений представителей российского правительства, Международному всесоюзному испытательном пробегу по маршруту Ленинград - Москва - Курск - Москва был дан старт.

Под музыку военного оркестра сначала поехали легковые машины, за ними легкие ( 1 до 2,5 т) грузовики, потом тяжелые (3-5 т). Мы стартовали в 10 ч. 10 м. утра. Во время движения по городу радушные зрители обсыпали нас цветами и фруктами в буквальном смысле, что не всегда было для нас приятно, особенно если яблоко или груша попадали водителю по голове. Вскоре сошел с дистанции первый автомобиль - французский 5-тонный "Латиль". В 16 ч. 10 м, мы прибыли на первый промежуточный финиш, проехав 195 км без остановки.

На следующий день все участники в 8 ч. утра появились у своих машин для их подготовки к дальнейшему пути, на смазку агрегатов, чистку карбюраторов и разогрев моторов было отведено регламентом всего 15 минут. За Новгородом начиналась холмистая местность. Плачевное состояние дорог, "горбатые" мосты, которых в Германии уже давно нет, затрудняли движение. После переезда Валдайской возвышенности мы прибыли в Центральную Россию - промышленную местность. В Вышнем Волочке, городе, где проложен канал между Невой и Волгой завершился второй этап. Это был самый длинный отрезок пробега, 241 км мы прошли за 7 ч. 10 м.

Автомобили были построены на рыночной площади, заправлены бензином и маслом, после чего водители и механики покинули парковку, за ними ушли контролеры и коменданты. Площадь была оцеплена вооруженными красноармейцами для охраны машин.

20 августа был короткий этап - 130 км. В этот день мы заметили, что, как назло, только начиналась заправка машин, начинался и дождь. Чтобы вода на попала в баки, в качестве фильтра при заправке мы использовали носовые платки, т.к. если кто-нибудь из-за воды в бензопроводе вдруг останавливался в пути для прочистки, ему немедленно начислялись штрафные очки.

Из Твери мы поехали в Москву, участок в 172 км был пройден за 5 ч. 2 м. У ворот Москвы закончился этот этап, около триумфальной арки нас ожидала колонна русских грузовиков и музыкальный оркестр Московского автозавода. Все участники были расквартированы в Доме Советов, бывшем самом большом отеле Москвы "Метрополь".

 

Следующим утром был дан старт на Красной Площади у мавзолея Ленина с большой помпой - звучали торжественные речи, оркестры играли марши, солдаты выстроились в шеренгу. Милиция перекрыла все боковые улицы и под громкое "Ура!" зрителей мы двинулись в путь. С этого момента к участникам пробега, легковым и грузовым автомобилям, добавились и мотоциклы. За Москвой началась холмистая дорога, мы ехали в горку и с горки, встречались часто подъемы 100-150 метров.

На подъемах надо было как можно реже переключать скорости, ибо даже это записывали придирчивые контролеры и учитывали в оценке силовых качеств моторов. Без остановки мы доехали до моста через Оку, приток Волги. Это был старый двухэтажный металлический мост, сверху пролегала железная дорога, под ней находился автомобильный путь. Чтобы избежать перегрузки моста, мы должны были его переезжать по-одному и медленно. Тула встретила нас радушно, с музыкой и цветами, нас проводили до какой-то школы, где мы заночевали.

На следующий день, в воскресенье мы стартовали под проливным дождем. Этап был до Орла 181 км. Примерно за 16 км перед Орлом шло строительство нового моста. Чтобы не задерживать движение, для участников пробега был сооружен временный деревянный мост, подъезд к нему проходил по полю, превратившемуся в настоящее болото. Нам не хватало только застрять.., чтобы проехать это сложное место, мы натянули на задние колеса цепи. Сразу же за мостом, на берегу был крутой подъем, на котором машины виляли и буксовали, некоторые даже не поддавались контролю водителей. Но благодаря цепям у нас проблем не было. После прибытия в Орел мы поехали на трамвае в гостиницу, в которой специально для нас освободили все места.

О следующем этапе, Орел - Курск, в колонне говорилось много, он должен был быть особенно сложным, но ничего конкретного никто не знал. На самом деле состояние дороги оказалось намного хуже, чем мы себе могли представить. При переезде через реку Фатеж, мы двигались через временный мост, такой же, как и давеча, только совсем не годившимся для движения тяжелых грузовиков. Мост угрожал развалиться под колесами.

После непрерывного движения целую неделю, в Курске нам наконец дали выходной день. Почти все участники были расквартированы в одной гостинице, но нам любезно предложила одна семья российских немцев ночлег и ужин в своем доме. За неделю пробега наши машины все покрылись грязью, но нам хотелось показать жителям Курска, какие они красивые и в выходной день мы их тщательно вымыли.

Обратная дорога в Москву была еще тяжелее, чем поездка в Курск. Дождь шел беспрерывно, через лобовое стекло почти ничего не было видно. Но мы не могли замедлить ход, т.к. должны были уложиться в определенное комиссией время. Часто, попадая на скорости в ухабы, в кабине летало все из угла в угол, один из наших русских контролеров так сильно ударился головой, что на следующий день ему пришлось обратиться к врачу. Вечером, все промокшие и замерзшие мы приехали в Орел. На этом этапе многие участники пробега и контролеры простудились, но больше всего пострадали американцы - их машины были с открытыми кабинами.

Во время следующего этапа Орел-Тула погода улучшилась, мы ехали быстро и без приключений.

Из Тулы мы поехали в пятницу в Москву, этот этап мы прошли со средней скоростью 35 км/ч, последние два этапа были самыми скоростными. В 2 часа по полудни мы финишировали в Москве. У ворот Кремля собраласъ вся колонна, звучали приветственные речи, участникам пробега тоже дали слово.

Так закончился Всесоюзный испытательный пробег, несомненно самый большой и самый сложный во всем мире. Оставалось толъко ждать раздачи призов. В следующие дни наши машины подверглись контролю технической комиссии. Их подвергли такому же тщательному обследованию, как и перед стартом. Не смотря на длинную дистанцию, пройденную в невероятно тяжелых условиях, на обеих машинах "Комник" не было найдено ни малейшей поломки и изношенности агрегатов. После этой последней проверки все машины, прошедшие пробег без поломок, были куплены российской торговой организацией "Автопромторг".

После долгой речи представителя Советского правительства Енукидзе и просмотра документального фильма о Москве, был устроен торжественный банкет, на котором были объявлены результаты автопробега. Среди участников на легковых машинах не было ни одного, кто закончил пробег без штрафных очков, а в классе грузовиков немногие автомобили не получили штраф-пункты, как правило в каждой команде максимум одна грузовая машина прошла все этапы без проблем. Только у нас обе 3,5 тонные машины "Комник" под номерами 124 и 125, то есть вся команда, остались без нареканий. Таким образом нам досталась победа в пробеге над всеми другими грузовиками из Германии, России, Австрии, Америки, Англии, Франции, Италии и Чехословакии.

Мы взяли Первый приз в общем зачете, нам любезно вручили дорогую хрустальную вазу для фруктов в серебряной оправе ручной работы.

Наконец-то мы поехали домой, через Ленинград, где мы расстались с нашими машинами - они были торжественно переданы представителям "Московского коммунального хозяйства". Через три дня плавания на пароходе мы прибыли в Штеттин, оттуда мы поехали домой в Эльбинг, где нас радостно встретили как победителей Большого международного пробега".

Отто Комник, 1925 г.

 

А вот и о Фомаге в обоих пробегах

1923 и 1925 гoда:

 

В нашей стране "Фомаги" впервые появились в 1916 г. вместе с наступавшими частями Германской армии. С начала 20-х годов прошлого столетия они стали предметом закупок Советского внешторга. Осенью 1923 г. в молодой республике Советов был организован Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В числе его участников было 15 грузовых машин, которые испытывались на 4-дневном маршруте Москва Тверь Вышний Волочек Тверь Москва, протяженностью около 700 км. Заявки на участие подали 10 производителей грузовиков: "Фомаг", НАГ (NAG), "Бюссинг" (Büssing) и "Ганза-Ллойд" (Hansa-Lloyd) из Германии; "Штейр" (Steyr) из Австрии; "Паккард" (Packard), "Уайт" (White) и "Пирлесс" (Peerless) из САСШ (Северо-Американские Соединенные Штаты, так тогда называли нынешние США); ФИАТ (FIAT) из Италии; "Толбот" (Talbot) из Англии. Руководство фирмы "Фомаг" решило принять участие в пробеге, что называется, в "последнюю минуту". Времени на тщательную подготовку автомобилей и перевоз их из Германии в РСФСР уже не было, но в Петрограде стояли без действия уже шесть месяцев два серийных 3,5-тонных грузовика Vomag P 30 z, из-за ныне уже неизвестных таможенных проблем они не могли быть переданы заказчику. Получив разрешение советских властей на участие этих машин в пробеге, специалисты фирмы в спешке проверили их и своим ходом отправились в Москву. Инженер Краузе (Krause), участвовавший в Всероссийском пробеге, оставил интересные путевые заметки:

"Второй этап. Погода по настоящему свинская, при которой хороший хозяин собаку из дома не выгонит! Дороги непроходимы, дождь шел непрерывно без конца. Ехавший впереди меня водитель, не справляясь со скольжением своей машины, часто ставил ее поперек дороги, его несло так, что его передняя левая покрышка в конце концов соскочила с обода, за что он потом получил штрафные очки.

Третий этап. Езда была крайне неудобной, пришлось собрать все силы, чтобы не съехать с дороги. Часто машины прыгали из одной колдобины в другую или виляя сходили с трассы. Мы плыли к финишу, как парусник в штормовом море".

Несмотя на все дорожные невзгоды, несмотря на сплошные резиновые шины (из-за них все дорожные ямы переносились участниками пробега особенно болезненно), одна из грузовых автомашин "Фомаг" заняла первое место в абсолютном зачете и получила Первый переходящий приз для грузовиков. Этот приз представлял собой кубок из серебра весом в 7 немецких фунтов (3,5 кг), украшенный драгоценными камнями. Эта победа позитивно отразилась на репутации грузовиков "Фомаг" во всем мире и послужила доказательством их отличного качества.

В 1925 г. состоялся Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Участники на грузовых машинах шли по маршруту Ленинград Москва Курск Москва протяженностью 1724 км. Старт легковых и грузовых автомобилей был дан в Ленинграде 18 августа, финишировали грузовые машины 28 августа в Москве.

Фирма "Фомаг" отправила на испытания четыре бортовых грузовика - два 3,5-тонных и два 5-тонных. На сей раз машины были основательно подготовлены, их сопровождали опытные механики и водители. Один из немецких участников пробега позже опубликовал свои записи:

"18 августа 1925 г огромная колонна из 84 грузовиков всех стран тронулась из Ленинграда в путь, нам предстояло пройти почти 2000 км. Соответственно были рассчитаны и дневные перегоны по 150-160 км, но некоторые этапы от Орла до Курска были значительно длиннее, один раз мы проехали 351 км за день. Трасса была сложной и трудной, ее отдельные участки были сложнее, чем в предыдущем пробеге 1923 г. На многих машинах ломались агрегаты, особенно страдали рессоры. Самым сложным оказался дополнительный 100-километровый пробег по бездорожью, организованный уже после прибытия к финишу в Москве.

Эти последние 100 км испытаний принесли участникам, пожалуй, больше неприятностей, чем весь пробег. Для этого этапа был выбран участок бездорожья в окрестностях Москвы, местность просто непроходимая! Поперек картофельных полей, на которых колеса машин погружались в землю по ступицы, по склонам вверх и вниз, по лесистым участкам, по болоту и песку, через канавы и ручьи, по плавающим в грязи деревянным мосткам... Старт был назначен на 31 августа, но из за непрерывных дождей трасса была непроходима, старт постоянно откладывался. Каждое утро комиссар пробега выезжал на легковой машине на участок, чтобы определить возможность старта, и каждый раз его автомобиль безнадежно застревал в дороге. Наконец 8 сентября мы тронулись. Наша машина не подвела нас - она рыхлила поля так, что картофель летел из под колес, ползла вверх по склонам, как гусеничный тягач, переезжала канавы и ручьи, легко находила путь через пролесок".

И на этот раз один грузовик "Фомаг" одержал победу в индивидуальном зачете (командный зачет выиграла немецкая фирма "Комник"). Так как Переходящий приз машина "Фомаг" выиграла два раза подряд, по правилам соревнований он остался навсегда во владении фирмы и был увезен в Германию. На проходящей с 26.11 по 06.12.1925 г. в Берлине Германской автомобильной выставке этот кубок был гордо выставлен на стенде фирмы "Фомаг".

Благодаря успехам в пробегах "Фомаг" получил от Народного комиссариата путей сообщения СССР в 1926 г. большой заказ на автомобили и льготный таможенный тариф (этой чести добились только две немецкие фирмы: "Фомаг" и "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz). До конца 1926 г. в Советский Союз поступило по договору 10 автобусов и 115 грузовых автомобилей "Фомаг", в последующие годы поставки были продолжены. Каждый грузовик "Фомаг" обошелся СССР в 3600 долларов, оплата происходила через один американский банк, часть валюты при этом изымалась в счет контрибуции, наложенной на Германию по итогам Первой мировой войны.

1 сентября 1926 г. Отдел коммунального хозяйства Ленгорисполкома открыл первую городскую автобусную линию в Ленинграде - от Детскосельского вокзала до сада Трудящихся. В этот день на линию вышли три автобуса, построенные Ленинградским авторемонтным заводом АТУЛ на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей "Фомаг". Грузовики и автобусы "Фомаг" в конце 20-х годов ХХ столетия получили довольно большое распространение в СССР, это были очень надежные и долговечные машины, хорошо зарекомендовавшие себя во всех регионах страны.

[Stanislaus]

Виктор, товарищ Данил с Камазом привел некорректный пример, я только что выше объяснил почему.

Руссо-Балты Некрасова-Былинского это совсем другие машины, другого производителя, не имевшего никакого опыта в броневом деле, зачем их смешивать с РБ Доброжанского??? Их просто перегрузили (на легковое шасси тяжелый кузов с пушкой). Если ты их в одну кучу кидаешь, то вывод - ты абсолютно не имеешь понятия об истории развития бронеавтомобилей. Извини, но это так.

В Великой войне не только немцы наступали, РИА тоже давила их частенько, просто не развалиливали германскую армию политические демагоги и предатели, а нам еще приходилось ненужным наступлением в Восточной Пруссии Париж от взятия спасать - как обычно русскую кровь за союзничков лить.

ФауВе Жук, в отличии от Форда Т был вполне совершенной машиной по тем временам передовой конструкции, на них скорость самопроизвольно не включалась и в книге Гинеса рекорд езды без ремонта и замены узлов принадлежит именно ему - около 4 млн км. Никакому Форду такие пробеги не снились. Я сам люблю Форды, уже 15 лт на них езжу (был вначале старый Сиера, Мондео 1995 года купил в 2000 году, до сих пор служит верой и правдой), но это не Лизка жестянная, а ЕВРОПЕЙСКАЯ машина!

Все, на этом дискссию заканчиваю.