Российские автомобили до 1917 года

[Andy]

Слав, читая ту статью в АР ловил себя на мысли "а что про это скажет Слава". Прочел тебя, исчерпывающая рецензия, спасибо !

За руку не ловил, конечно, но думаю эта статья не просто так появилась.

[realman]

Слав, читая ту статью в АР ловил себя на мысли "а что про это скажет Слава". Прочел тебя, исчерпывающая рецензия, спасибо !

 

А я прочитав статью даже знал что Слава о ней скажет.. :D

[Stanislaus]

А что о ней говорить еще? Так "опустить" покойного Бориса Григоръевича, это даже некрасиво. Над "фон-баронством" и супружеской жизьнью даже позволил себе съязвить, ну-да, Лапшину то дворянского титула не видатъ, а Луцкий получил его вполне заслуженно.

Лапшин неплохой журналист, но зачем он лезет не в свою тему? Больше всего меня возмутило, что он КАТЕГОРИЧНО в названии утверждает, что это ИСТОРИЧЕСКАЯ ПРАВДА.

Он с моим мнением знаком, ему доложили, рецензию он читал, обидился, но я своё мнение не изменил. До сих пор не могу успокоиться <_<

[Stanislaus]

За руку не ловил, конечно, но думаю эта статья не просто так появилась.

Андрей, а что ты имеешь в виду, "не просто так"?

[Andy]

Андрей, а что ты имеешь в виду, "не просто так"?

Я в личку кину.

[alexnn]

А то я теперь не могу спать спокойно, мучаюсь - где-то подобных трехглавых орлов я видел когда-то, на каких-то изваяниях, но никак не могу всмомнить где именно...

Понимаю, что тему орлов все уже благополучно забыли, но...

Трехглавого видел в Питере на Храме Спаса На Крови. Если кому интересно, найду фото. Сделано так, чтобы с разных ракурсов (снизу) всегда был виден двуглавый.

[Victor]

А что о ней говорить еще? Так "опустить" покойного Бориса Григоръевича, это даже некрасиво. Над "фон-баронством" и супружеской жизьнью даже позволил себе съязвить, ну-да, Лапшину то дворянского титула не видатъ, а Луцкий получил его вполне заслуженно.

Да в принципе статья как статья. Может и перегибает палку - но это реакция на Слонов из России ;)

В принципе общий вывод из статьи что Луцкой не столько инженер, сколько предприниматель (определенного толка) - наверно вполне справедлив.

Да и насчет дворянского титула - можно понять человека. Сейчас в России себе такой смастерить не проблема - потому над ними и язвят.

[Ivan_320i]

Да в принципе статья как статья. Может и перегибает палку - но это реакция на Слонов из России ;)

В принципе общий вывод из статьи что Луцкой не столько инженер, сколько предприниматель (определенного толка) - наверно вполне справедлив.

Да и насчет дворянского титула - можно понять человека. Сейчас в России себе такой смастерить не проблема - потому над ними и язвят.

Это можно понять в разговорах с приятелями. Но речь-то идет о статье, претендующей на многолетнее исследование, раскрытие исторической правды. Правда популистские фразы ждаже по самой статье выглядят при этом странно - "Дальнейшая его судьба до сих пор считалась неизвестной", "Но ведь до сих пор считалось", "А вот другой доселе неизвестный факт: у Луцкого была жена" - кем считалось, кому неизвестный - автору, историкам, читателям?

 

Фраза в заголовке статьи исчерпывающе говорит о дальнейшем ее содержании - "Больно уж неблагодарное это занятие править историю, пускай даже очень давнюю." Тут с автором полностью согласен.

Изменено 2 апреля 2009 пользователем Ivan_320i

[Stanislaus]

Это можно понять в разговорах с приятелями. Но речь-то идет о статье, претендующей на многолетнее исследование, раскрытие исторической правды. Правда популистские фразы ждаже по самой статье выглядят при этом странно - "Дальнейшая его судьба до сих пор считалась неизвестной", "Но ведь до сих пор считалось", "А вот другой доселе неизвестный факт: у Луцкого была жена" - кем считалось, кому неизвестный - автору, историкам, читателям?

 

Фраза в заголовке статьи исчерпывающе говорит о дальнейшем ее содержании - "Больно уж неблагодарное это занятие править историю, пускай даже очень давнюю." Тут с автором полностью согласен.

Да кем считалась судьба неизвестной? Старыми советскими писателями, доинтернетной эры? Когда-то Шавров (авиатор) написал, что мол скончался БГЛ очевидно в 1920 году, а все, кому было интересно, нашли давно уже его патенты 40-х годов. Лапшин думал, что он один умеет гуглем пользоваться и выдаст сенсацию? Вмест стирки грязного белья (например о краткосрочности его брака с Ольгой Самарофф), он бы лучше полистал энциклопедию Браунбека, старые немецкие журналы, где о БГЛ много чего было написано. Освальду (которого на враках часто ловили) он видите-ли верит, что на фотографии "Мастер Бауэр", а Шугурову и Дубовскому (последний сверял лица на фотографиях у криминалистов) не верит.

Я уже объяснял неоднократно, почему Луцкого в Германии забыли - в 30-х годах историю Даймлер-Бенц писал Зиберц, член НСДАП, как мог он в то время допустить, что их легендарной фирме большой вклад в разработку автомобилей внёс русский инженер, да еще еврейской национальности? А старина Освальд просто уже списывал с Зиберца. Вот где ларчик открывается :)

[Andy]

Да кем считалась судьба неизвестной? Старыми советскими писателями, доинтернетной эры? Когда-то Шавров (авиатор) написал, что мол скончался БГЛ очевидно в 1920 году, а все, кому было интересно, нашли давно уже его патенты 40-х годов. Лапшин думал, что он один умеет гуглем пользоваться и выдаст сенсацию? Вмест стирки грязного белья (например о краткосрочности его брака с Ольгой Самарофф), он бы лучше полистал энциклопедию Браунбека, старые немецкие журналы, где о БГЛ много чего было написано. Освальду (которого на враках часто ловили) он видите-ли верит, что на фотографии "Мастер Бауэр", а Шугурову и Дубовскому (последний сверял лица на фотографиях у криминалистов) не верит.

Я уже объяснял неоднократно, почему Луцкого в Германии забыли - в 30-х годах историю Даймлер-Бенц писал Зиберц, член НСДАП, как мог он в то время допустить, что их легендарной фирме большой вклад в разработку автомобилей внёс русский инженер, да еще еврейской национальности? А старина Освальд просто уже списывал с Зиберца. Вот где ларчик открывается :)

Маркову Лёшке позвонить чтоль...... :lol: Он всё расскажет

[Stanislaus]

Маркову Лёшке позвонить чтоль...... :lol: Он всё расскажет

Будешь звонить, привет от меня передай пжста, а то я уже давно с ним не общался. Интересно, читал ли он статью Лапшина и что он о ней думает? Сайт его что-то заглох. Кстати, именно Лёша нарыл в Высшей технической школе Мюнхена копии документов Луцкого - заявление на прием, аттестат, характеристику. Написал запрос и все копии ему прислали. А Лапшин опрадывается, что пытался покопать в Германии, но никто ему не ответил.

[am/pm]

:o

Андрей позвонил, передал приветы от Славы :)

У Лёши Маркова есть что сказать по статье, вопрос только - а кому это нужно? В смысле опровержения.

Да, мы можем попытаться в интернете ответить по каждому "факту" статьи, однако, стоит не забывать, что аудитории журнала и интернет-энтузиастов мало пересекаются. Вот выпустить грамотное опровержение в другом выпуске того же журнала было бы интереснее.

 

Впрочем, на своем "заброшенном" сайте, здесь, может еще в жж у себя я постараюсь сжато и без особых эмоций представить свои соображения.

 

ПыСы - Слава, я тебе давно уже обещал старую книгу по истории ЗИЛа. Если она тебе еще нужна, готов передать любым способом :)

И еще - статья дерьмовенькая, безотносительно Бориса Григорьевича, просто по построению и стилю изложения.

Изменено 2 апреля 2009 пользователем am/pm

[Andy]

:o

Андрей позвонил, передал приветы от Славы :)

У Лёши Маркова есть что сказать по статье, вопрос только - а кому это нужно? В смысле опровержения.

Да, мы можем попытаться в интернете ответить по каждому "факту" статьи, однако, стоит не забывать, что аудитории журнала и интернет-энтузиастов мало пересекаются. Вот выпустить грамотное опровержение в другом выпуске того же журнала было бы интереснее.

 

Впрочем, на своем "заброшенном" сайте, здесь, может еще в жж у себя я постараюсь сжато и без особых эмоций представить свои соображения.

 

ПыСы - Слава, я тебе давно уже обещал старую книгу по истории ЗИЛа. Если она тебе еще нужна, готов передать любым способом :)

И еще - статья дерьмовенькая, безотносительно Бориса Григорьевича, просто по построению и стилю изложения.

о как быстро пароль вспомнился :lol: А касаемо печати, то это не вопрос, вот только АР ессно обещать не могу ;)

[Victor]

"Дальнейшая его судьба до сих пор считалась неизвестной", "Но ведь до сих пор считалось", "А вот другой доселе неизвестный факт: у Луцкого была жена" - кем считалось, кому неизвестный - автору, историкам, читателям?

Читателям наверно. У многих читателей вообще есть ощущение (может быть с подачи Шаврова), что Луцкий в фирме Даймлер чуть ли не ключевое положение занимал. А это все же не так. И статейка выправляет этот перекос.

Луцкий - это все же немецкая история. Вклад в историю России (техническую) его незначителен.

[Stanislaus]

Читателям наверно. У многих читателей вообще есть ощущение (может быть с подачи Шаврова), что Луцкий в фирме Даймлер чуть ли не ключевое положение занимал. А это все же не так. И статейка выправляет этот перекос.

Луцкий - это все же немецкая история. Вклад в историю России (техническую) его незначителен.

Согласен, но отчасти! БГЛ как мог продвигал автомобилизацию России, именно он привез в Россию первые грузовики и он посредничал при покупки лицензии для фирмы "Лесснер". Всё-таки за просто так ЕИВ своих подданых орденами не награждал и в дворянство не производил. Сейчас не сдержусь и опубликую отрывок про "мемца" Луцкого и его связь с Родиной из нашей будующей книги, посвященной 100-летию автомобильных войск России, он основан только на фактах.

Кстати, Вильгельм Майбах НИКОГДА не утверждал, что мотор "Феникс" и автомобиль "Мерседес" его изобретение, 100% фактов нет, что это изобретение Луцкого, но Дубовской в своей книге приводит очень много веских аргументов (не только косвенные факты), что ноги "Мерседеса" растут не из Бад-Каншатта, а из Мариенфельде. Советую прочитатъ его книгу "Автомобили и мотоциклы в России 1896-1917"

 

:o

Андрей позвонил, передал приветы от Славы :)

У Лёши Маркова есть что сказать по статье, вопрос только - а кому это нужно? В смысле опровержения.

Да, мы можем попытаться в интернете ответить по каждому "факту" статьи, однако, стоит не забывать, что аудитории журнала и интернет-энтузиастов мало пересекаются. Вот выпустить грамотное опровержение в другом выпуске того же журнала было бы интереснее.

 

Впрочем, на своем "заброшенном" сайте, здесь, может еще в жж у себя я постараюсь сжато и без особых эмоций представить свои соображения.

 

ПыСы - Слава, я тебе давно уже обещал старую книгу по истории ЗИЛа. Если она тебе еще нужна, готов передать любым способом :)

И еще - статья дерьмовенькая, безотносительно Бориса Григорьевича, просто по построению и стилю изложения.

Алексей, не забрасывай свой сайт. Ну кто-же ещё правду о БГЛ расскажет? Мы еще как-нибудъ совместно книгу о нём напишем :)

За книгу о ЗИЛе буду благодарен, правда оказии из Москвы на горизонте не видно, но её можно и по почте переслать. На всякий случай мой адрес:

 

Stanislav Kiriletz

Wilhelmstr. 51

D - 63911 Klingenberg am Main

Germany

[Stanislaus]

Ну вот, собственно, часть главы из нашей книги, которая касается Бориса Луцкого. Не много, т.к. из 200 страниц книги это не главная тема, а только одна из прелюдий к основной части. Книга еще в печать не сдана, если у кого есть что добавить или исправить по этому вопросу, то мы с соавтором это обязательно учтем и будем благодарны.

 

Геннадий КАНИНСКИЙ, Станислав КИРИЛЕЦ

 

«АВТОМОБИЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ» ГЕНЕРАЛА СЕКРЕТЕВА

 

Столетию автомобильных войск России посвящается!

 

....В 1899 году Военное министерство России распорядилось начать сбор информации по использованию автомобилей в армиях европейских держав. Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А.Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришёл и из Берлина от военного агента князя П.Н. Енгалычева, доносившего, что в 1899 году на манёврах Кайзеровской армии впервые появились «самоходные экипажи». К рапорту князя Енгалычева было приложено письмо работавшего в Германии выпускника Высшей технической школы Мюнхена, талантливого русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого, в котором сообщалось: «Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своею священной обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...». К своему письму Б.Г. Луцкий приложил чертежи изобретённого им одноместного автомобиля (квадрицикла) с установленным впереди машины пулемётом, который он называл «скорострельным орудием». Патриотический порыв Луцкого показателен. В скором времени его инициатива отчасти нашла поддержку в России.

Начало практического применения военных автомобилей в Российской Империи положило Морское министерство. На проходящей в Париже в 1900 году Всемирной выставке представитель Российского Морского министерства вице-адмирал В.П. Верховский ознакомился с немецкими грузовыми автомобилями «Даймлер» и «Мариенфельде», изготовленными Обществом моторов «Даймлер» в Канштатте и его лицензиатом Фабрикой моторных телег и моторов «Берлин-Мариенфельде» («ММБ») в Мариенфельде под Берлином. (В 1902 году произошло слияние фирмы «Даймлер» в Канштатте с заводами «ММБ» в Мариенфельде). В Париже произошло и знакомство вице-адмирала Верховского с уже известным нам конструктором автомобилей и двигателей Б.Г. Луцким. 5 июля 1900 года представитель Русской военной миссии в Берлине генерал-майор М.П. Фабрициус ознакомился с легковыми и грузовыми автомобилями системы Луцкого, изготовленными на его собственном предприятии Обществе для постройки автомобилей «системы Луцкого» в Берлине. Эти автомобили выпускались в Германии под маркой «Луцкий» до 1901 года. Среди представленных машин были и два «пулемётных» автомобиля, о которых Луцкий докладывал ранее князю Енгалычеву. 3 декабря 1900 года в Петербурге состоялось заседание Артиллерийского комитета, на котором обсуждался вопрос о возможном применении в Русской армии «пулемётных» машин Луцкого. Было отмечено: «Разъяснению этого вопроса, между прочим, могут содействовать опыты, предпринимаемые Морским ведомством, уже заказавшим автомобиль системы Луцкого, назначаемый для перевозки 300 пудов грузов». Однако комитет в итоге отклонил это предложение, мотивируя свой отказ тем что «у нас не получил пока ещё благоприятного решения и общий вопрос о применении автомобилей к военным целям». В ходе заседания Артиллерийского комитета стало также известно, что предложение Луцкого не является первым предложением такого рода. Оказывается, в ноябре 1899 года Артиллерийский комитет уже рассматривал предложение изобретателя Двиницкого, который предлагал устанавливать на автомобилях скорострельные орудия малых калибров. Причём изобретатель доказывал возможность такой установки, опираясь на результаты успешно проведённых испытаний. Предложение Двиницкого рассматривалось в двух комиссиях: в инженерной под председательством генерал-лейтенанта К.К. Случевского и в комиссии Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления под председательством заслуженного профессора Михайловской артиллерийской академии генерал-лейтенанта М.К. Тахтарева. Обе комиссии не оценили предложения, а комиссия Артиллерийского комитета не решилась рекомендовать новую боевую машину даже к опытной постройке. К сожалению других подробностей, о разработке Двиницкого найти не удалось. Далее сведения о «пулемётных» машинах не встречаются, очевидно, интерес русских военных к ним пропал. Таким образом, Россия упустила возможность первой в мире вооружить свою армию боевыми машинами.

Параллельно с изобретательской и предпринимательской деятельностью на собственном предприятии Б.Г. Луцкий работал конструктором на фирме «ММБ» в Мариенфельде под Берлином. Знакомство В.П. Верховского и М.П. Фабрициуса с Луцким закончилось подписанием договора о демонстрации в России и возможной поставке трёх автомобилей (двух грузовых грузоподъёмностью 2,4 и 5 т и одного легкового) для Морского министерства. Эти машины были построены на заводе «ММБ». Они базировались на патентах Г. Даймлера, доработанных Б.Г. Луцким. 15 декабря 1900 года генерал-майор Фабрициус осмотрел изготовленную на заводе «ММБ» 5-тонную «Моторную телегу Луцкого». B апреле 1901 года три автомобиля были доставлены на Ижорский завод в Колпино, под Петербургом, где происходила их доводка. Интересная подробность: Морское министерство пожелало, чтобы автомобили были покрашены в яркие цвета жёлтый, палевый, киноварь и др. О маскировке машин на случай войны, очевидно, тогда ещё никто не задумывался. 30 апреля 1901 года эти три автомобиля совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Борис Луцкий представил их Императору Николаю II и группе официальных лиц, в числе которых был и вице-адмирал В.П. Верховский. В 1901 году петербургский журнал «Искра» сообщал: «В Правительственном вестнике» напечатано, что 30 апреля имел счастье представиться Его Величеству Николаю II инженер-изобретатель Б.Г. Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в Военном ведомстве». В отечественной литературе встречается два варианта написания фамилии Бориса Григорьевича Луцкий и Луцкой. Ошибки тут нет. По рождению он был Луцкий, но примерно в 1907 году сменил свою фамилию на Луцкой, вероятно в связи с пожалованием ему за заслуги перед Родиной дворянского титула. В германских источниках 1910-х годов его имя часто пишется фон Луцкой. Примечательно, что машины, построенные по российскому заказу, официально назывались «Моторными телегами Луцкого». Они же были известны и под именем «Даймлер-Луцкий». Другие подобные автомобили производства фирмы «ММБ» для европейского рынка традиционно назывались «ММБ» или «Мариенфельде» (позже «Даймлер-Мариенфельде»). Одна из заказанных «телег» 5-тонный грузовик был принят в опытную эксплуатацию на Ижорский завод Морского ведомства. Он ежедневно курсировал с грузом из Петербурга в Колпино и быстро доказал свою эффективность. Перевозка грузов в сравнении с гужевым транспортом обходилась почти в шесть раз дешевле и была существенно быстрее. По подсчёту Морского министерства перевозка одного пуда груза из Колпино в Петербург гужевым транспортом стоила 7 копеек, а грузовым автомобилем всего 1,2 копейки. При этом один 5-тонный грузовик заменял 10 лошадей......

 

.....Отсчёт истории военно-полевого применения автомобилей в России можно начать с лета 1902 года, когда Главный штаб РИА принял решение провести большие манёвры под Курском. С 12 августа 1902 года в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие воинские части и подразделения. С 22 августа в район учений с севера ежесуточно прибывало по двадцать воинских эшелонов, а с южной стороны по четырнадцать. За 12 суток к месту сбора в Курск прибыло 160 воинских эшелонов. Театр учебно-боевых действий пролегал по долине реки Сейм от Курска до Льгова. В учебном бою сошлись две армии условных противников. Московскую армию («Северные») возглавил Великий Князь Сергей Александрович, начальник штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую армию («Южные») Военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов. Всего на манёвры было задействовано 156 батальонов пехоты, 48 эскадронов регулярной кавалерии, 30 сотен казаков, 84 батареи пешей артиллерии при 372 орудиях и 6 батарей конной артиллерии при 36 орудиях. Кроме этого в манёврах участвовали 5 батальонов инженерных войск и 2 сводных батальона юнкеров.

Эти крупномасштабные манёвры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской Императорской армии они были «моторизированы». В учениях были задействованы как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, причём большинство последних было отечественного производства. Накануне манёвров Военное министерство приобрело за 33 600 рублей два английских дорожных локомотива «Фаулер» мощностью 13 и 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Восемь бензиновых «самоходов» были построены по заказу Военного министерства петербургской фирмой «Акционерное общество постройки и эксплуатации автомобилей Фрезе и К°.» Четыре из них были легковыми машинами с моторами 6 и 8 л.с., другие четыре машины являлись 8-сильными бортовыми грузовиками. На всех автомобилях «Фрезе» были установлены ввезённые из Франции моторы производства фирмы «Де Дион-Бутон». Все машины «Фрезе» были поделены поровну между «противоборствующими» армиями. Они обслуживали штабы армий. Причём Пётр Фрезе лично принял участие в манёврах в качестве водителя легковой машины. В манёврах также приняли участие изготовленные в Германии и завезённые в 1901 году «Моторные телеги Луцкого» 16-сильный грузовик грузоподъёмностью 150 пудов и 12-сильная легковая машина. Эти машины изначально были предназначены для Морского ведомства, но приобретены им не были, что побудило Б.Г. Луцкого откомандировать их в распоряжение Военного ведомства для участия в манёврах под Курском. Обе машины Луцкого прибыли в район учений 28 августа 1902 года. Любопытно отметить, что радевший за моторизацию Русской армии Б.Г. Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, а равно и содержать их во всё время манёвров на собственный счёт без всяких расходов от казны». «Шоффёров» (в то время слово «шофёр» писали через два «ф», от фр. Chauffeur, что первоначально означало «кочегар») для участия в манёврах Б.Г. Луцкий и П.А. Фрезе также откомандировали за свой счёт. Чем не примеры достойные подражания для современных меценатов?!.....

 

....Дебют военного автомобиля оказался успешным, и 22 декабря 1902 года в докладной записке Военного министерства в Военный совет сообщалось: «Опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в манёврах, а, кроме того, производить опыты при Главном штабе и в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства запасного кредита ещё четыре самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа». На эти меры было истрачено 24 000 рублей. Однако после окончания Курских манёвров Военное ведомство отказалось от приобретения грузовых машин. Грузовики «Фрезе» комиссия посчитала недостаточно мощными, а 2,4-тонная машина «Даймлер-Луцкий» оказалась слишком тяжёлой и неспособной для движения по пересечённой местности. Только легковые автомобили, участвовавшие в Курских манёврах, поступили на штабную службу в Русской Императорской армии. В 1903 году они снова приняли участие в военных учениях под Псковом.....

 

Это только ранний период, о далънейшем участии Луцкого в моторизации России я уже писал в статье "Грузовозы Лесснеръ", в ней тоже есть неточности, например, я поверил Дубовскому и написал, что в компании Васильева в Персии работали машины "Лесснер" (теперъ я знаю точно, что там были все автоомобили НАГ), но я не сделал никаких выводов, итем более не утверждал, что это "историческая правда", так и закончил статью тем, что предоставил читателям на основе информации самим решать о значимости этих фактов для развития автомобилестроения России:

http://www.gpmag.ru/article/history/2007_1...04_18-18_49_18/

http://www.gruzovikpress.ru/article/histor...04_18-18_49_18/

http://autovipclub.ru/forum/showthread.php?t=2513

[Victor]

Согласен, но отчасти! БГЛ как мог продвигал автомобилизацию России, именно он привез в Россию первые грузовики и он посредничал при покупки лицензии для фирмы "Лесснер". Всё-таки за просто так ЕИВ своих подданых орденами не награждал и в дворянство не производил.

Что продвигал - это никто не спорит. Что привозил - то же. Но скажем производить на территории России как тот же Руссо Балт - не пытался.

Накашидзе тоже пытался оснастить русскую армию БА. Но французскими.

А ордена, да дворянство...

Сикорский еще до ПМВ сделал для России куда больше Луцкого. Однако вроде никуда его не производили, и особливо с монархами не снимали.

Опять же - иммигрировав , он продолжал работать в избранной области, а так как человек был не без способностей - достиг всем извесных результатов.

Луцкий же вроде ничего подобного не достиг - потому Шавров наверно и думал что он умер.

Я Луцким специально не интересовался - но складывается впечатление, что он был что то вроде толкача, рекламирующего в России немецкую продукцию. Все же заманить ЕИВ на автотелегу посмотреть - способности нужны немалые. Но после революции - они стали никому не нужны.

[Victor]

Любопытно отметить, что радевший за моторизацию Русской армии Б.Г. Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, а равно и содержать их во всё время манёвров на собственный счёт без всяких расходов от казны». «Шоффёров» (в то время слово «шофёр» писали через два «ф», от фр. Chauffeur, что первоначально означало «кочегар») для участия в манёврах Б.Г. Луцкий и П.А. Фрезе также откомандировали за свой счёт. Чем не примеры достойные подражания для современных меценатов?!.....

 

 

Наверно все же радели о заказах от военного ведомства. Пирожок был жирный....

Мне как то подход Форда больше импонирует - простая машина , для простых людей.

А военное ведоство у нас в то время куча народу окучивала. Причем очень много аферистов...

[Stanislaus]

Что продвигал - это никто не спорит. Что привозил - то же. Но скажем производить на территории России как тот же Руссо Балт - не пытался.

Накашидзе тоже пытался оснастить русскую армию БА. Но французскими.

А ордена, да дворянство...

Сикорский еще до ПМВ сделал для России куда больше Луцкого. Однако вроде никуда его не производили, и особливо с монархами не снимали.

Опять же - иммигрировав , он продолжал работать в избранной области, а так как человек был не без способностей - достиг всем извесных результатов.

Луцкий же вроде ничего подобного не достиг - потому Шавров наверно и думал что он умер.

Я Луцким специально не интересовался - но складывается впечатление, что он был что то вроде толкача, рекламирующего в России немецкую продукцию. Все же заманить ЕИВ на автотелегу посмотреть - способности нужны немалые. Но после революции - они стали никому не нужны.

Никто ЕИВ не заманивал на презентацию, ты повторяешь за Лапшиным его нелепую врсию ("историческую правду" :) ) - я же ТОЛьКо ЧТО выше подробно написал, как происходило дело. Время то какое было? Сикорский намного позднее работал, когда в России уже была достаточно развитая производственная база. А Луцкий тоже пытался наладитъ серийное производство автомобилей на заводе "Лесснер" (имнно он был назначен инженером-консультантом от Общества Даймлер в Петербург), но многие забывают, какой кризис начался в России (похлеще нынешнего, да еще революция!) после поражения в Японской кампании. Луцкий мог бы оказать посильную помощь Российской моторизции и во времена 1МВ, но к сожалению он тогда сидел на киче в Шпандау. Да и изобретения его уже после 1МВ не такие уж и незначителные, как это описывает Лапшин. Я не хочу сравнивать Луцкого с Сикорским (такие сравнения вообще не тактичны), оба они великие изобретатели, а судьба у каждого своя. В судъбе человека многие аспекты играют роль, и не всегда таллант из них на первом месте.

[am/pm]

Читателям наверно. У многих читателей вообще есть ощущение (может быть с подачи Шаврова), что Луцкий в фирме Даймлер чуть ли не ключевое положение занимал. А это все же не так. И статейка выправляет этот перекос.

Луцкий - это все же немецкая история. Вклад в историю России (техническую) его незначителен.

 

1. Ну не с Шаврова, его вообще мало кто читал, как и Дубовского. Но вот есть такой товарищ "гейко", он накомпилировал много чего забавного, в интернете именно с его подачи много перепевов и сверхвосхвалений.

2. Не немецкая. Хотя и не российская. Автомобильная история тех лет (думаю, что в всех лет) - это прямое или косвенное заимствование чужого опыта, честное и нечестное, это работа большого числа изобретателей и инженеров всех стран, большинство имен которых нам почти ничего именно автомобильного теперь не скажет (кто сейчас скажет что за изобретатель Райнхольд Крамп с германским патентом 122766 от 20.09.1900 на сотовый автомобильный радиатор идентичный мерседесовскому позднейшему патенту?). С другой стороны, вот Порше - это чья история? Чешская, австрийская, немецкая? Бела Бареньи?

 

На мой скромный взгляд Луцкой был именно изобретателем европейского уровня (про американцев тут писать сложно :), он живо интересовался именно самым краем исследований в разных областях двигателестроения в автомобилизме, авиации и судостроении. Один из исследователей его работы на МАНе (мне любезно предоставили копию этого труда) в выводах о деятельности Бориса Григорьевича как раз сетует, что слишком увлекался Луцкой изобретательством и проектами, а не коммерческим их освоением. Сам даже беглый анализ направления мысли Луцкого говорит об этом. Сначала двигателестроение, изобретение более совершенных моторов (КПД, удельный вес, удельная мощность и т.п.), затем приспособление их для моторных телег, а когда уже стала развиваться автопромышленность, перешел на новый край - с начала века он осваивает суда и моторы для них, затем с 1908-09 годов работа над моторами для авиации. Работа с идеями, с новыми оригинальными решениями. Позже, в 20х и 30х - работа на шасси для авиации, в том числе с крупными концернами, с Люфтганзой, например. Параллельно продолжение некоторой работы над двигателями и их обеспечением. Т.е. все время над актуальными изобретательскими задачами своего времени.

Нужно просто стать на пару ступеней выше и охватить не конкретную запутанную частную историю Даймлер-Луцкой (точнее жареную тему "А кто изобрел Мерседес"), а движение технической и культурной мысли конца 19 и начала 20 века, начиная с 60-70 годов и до революций 17-19 годов. Каково было состояние автомобилистроения в 80-90-00-10 годы, как во всем мире пробивали себе дорогу моторные лодки на флоте, как начиналась авиация, что и как строили, испытывали параллельно в разных странах. В динамике, в общем развитии. Только так можно понять вклад тех или иных людей и организаций в общую копилку человеческого прогресса.

 

И о ДМГ пару слов - это фирма-"миф". Она вся пронизана мифами и сказками, перезатертыми и недозатертыми страницами. Стоит только копнуть глубже ранний ее период, как тут же все нитки оказываются белыми.

 

Будущие исследователи, просто не поленитесь взять ту же книгу Дубовского и непредвзято, без ажиотажа ЛИЧНО пройтись по всем указанным там источникам - книгам, архивам, патентам, журналам. Откроете много интересного.