В 18 Масштабе;) (Gfet)

[GFET]

Вот это я залип в это интереснейше чтиво)) Я любитель ламбо, вроде много всего читал о марке. Но весьма занятно. Спасибо) 

Я свою белую LP5000QV разменял на красную 25th anv. из-за накладки на задние фонари- именно с ней Countach мне нравится с любого ракурса. Но, почитав сей текст, развеялись сомнения, что нужно и P400 взять в коллекцию- уж они очень по разному воспринимаются. На мой взгляд, разницы в дизайне этих кунташей больше, чем у "разных" моделей некоторых шведских производителей суперкаров:)

 

Ты прав! Нельзя ограничиваться одним Каунтачем!) я для себя наметил программу минимум в три

1) LP 400 - done

2) Wolf - done. Очень нравился в голубом и очень рад, что узнал про косяк арта уже после покупки, а то бы взял красную

3) 25th ANNIVERSARY - ищу черную

и очень жаль, что никто не делал в белом с красным салоном - это просто тот самый самый-самый варик юбилейной машины

 

а вообще еще есть прикольный Countach LP500R от Киоши, который тоже нравится, но это уже факультатив)

 

Про шведов полностью поддерживаю Ну не понимаю я этих Koenigsegg , ну какие-то все одинаковые абсолютно без какой-либо изюминки. (сейчас полетят помидоры про 911 :biggrin: )

Изменено 27 марта 2020 пользователем GFET

[GFET]

Красивое зубило! Как бы странно это ни звучало ) И фотки отличнейшие!

Зубило, оно и в Италии зубило) Спасибо, Слав!

 

фотки хороши

Саша, спасибо!

[Joze]

400ый Кунтаж - замечательный. А что у артовского синего ВВ не так?

[GFET]

400ый Кунтаж - замечательный. А что у артовского синего ВВ не так?

Жень, всего было 3 WW - красный , голубой Bugatti Light-Blue и синий Dark Blue. Арты сделали красный и голубой. И не стали заморачиваться с разными антикрыльями, глянь на фото оригинала голубого, там на краях такие расширители боковые или как правильно назвать не знаю.

Они сделали, как на красном - на красном правильно

 

А так выглядел третий синий Wolf - Dark Blue, его никто не делал

Изменено 27 марта 2020 пользователем GFET

[Joze]

Ага, увидел. И зачем вообще это крыло Кунтажу приделывали? Слышал, что смысловой нагрузки оно никокой не несло. Интересно, а у Киешо есть голубые Кунтажи и с правильным крылом, и с неправильным.

Изменено 28 марта 2020 пользователем Joze

[GFET]

№11) Lamborghini Urraco P250 Kyosho K08441BM

 

Urraco - металлический зверь, получивший свое имя в честь свирепого пятнистого быка с фермы Миура, убившего троих тореадоров. И это был своеобразный рекорд, который был побит лишь спустя много лет, другим быком, по имени Мурсиелаго. Это Ламборджини начального уровня из 70-ых. И представьте — пока в Великой Стране Советов выпускалась Копеечка и 24-ая Волга, в Италии создавали вот такие, потрясающие творения.

Этот автомобиль должен был принести марке Lamborghini популярность и финансовое процветание. Urraco со своей миссией не справился. Первое время итальянские «суперкаростроители» игнорировали сам факт существования Porsche 911. Мол, несерьезно все это. Двухлитровый мотор воздушного охлаждения в заднем свесе - такое годится разве что для дешевенького седанчика типа Renault R8. А старомодная форма в стиле довоенного «Жука» вызывает в лучшем случае умиление. Однако Porsche демонстрировал незаурядные ходовые качества, выносливость и неприхотливость, и клиенты потянулись к нему толпами.

Многие из них отказывались от покупки дорогого, капризного и обременительного в содержании суперкара в пользу более надежного и простого 911 - го. Первым угрозу почувствовал Энцо Феррари. Его инженеры в кратчайшие сроки разработали компактную модель 206 GT с двухлитровым двигателем V6, которую коммендаторе осмотрительно решил подавать под самостоятельным брендом Dino. Ферручо Ламборгини, сделавший противостояние с Ferrari смыслом всей жизни, не мог данный факт игнорировать. К тому же машина нового, демократичного класса обещала быть прибыльной и наконец-то вывести автомобильное подразделение компании Lamborghini «в плюс»: модель Miura принесла ей славу, но отнюдь не деньги.

Накануне старта проекта техническим директором Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. был назначен Паоло Станцани, который пришел на завод в 1963-м на должность помощника главного конструктора Джанпаоло Даллары. Даллара компанию покинул, и для Станцани новая модель должна была стать первой самостоятельной работой. Поставленную задачу легкой назвать язык не поворачивался - техзадание базировалось на среднемоторной компоновке, двигателе V8 и салоне с посадочной формулой «2+2». Никто прежде ничего подобного не делал!

 

Станцани начал с силового агрегата, получившего обозначение Tipo L240. Эта «восьмерка» имела непривычно малый рабочий объем - всего лишь 2463 куб. см. Чтобы максимально снизить массу двигателя, его пришлось практически целиком изготавливать из алюминиевых сплавов. Головка блока состояла из двух частей: в верхней отливке располагался распредвал с толкателями, в нижней - клапаны с пружинами, свечи зажигания, а также впускные и выпускные каналы. Задумка состояла в упрощении процедуры ремонта и обслуживания мотора, что для не очень богатого владельца могло быть актуальным. Система питания включала в себя 4 карбюратора Weber модели 40 IDF 1, а предельная частота вращения коленвала достигала фантастических 9000 об./мин.! Специально для этого двигателя была разработана компактная 5-ступенчатая коробка передач. Ее проектировали с расчетом на то, чтобы при необходимости всю силовую установку массой 236 кг можно было установить спереди продольно.

Подвеску всех четырех колес Станцони выполнил по схеме «МакФерсон». Это было нестандартным решением - в инженерных кругах такая подвеска считалась «плебейской», однако ключевым фактором стала опять-таки компактность конструкции, которая позволила выкроить место для четырех сидений. А вот дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах казались едва ли не фантастикой. Дизайн несущего кузова типа «монокок» был поручен студии Bertone - давнему партнеру Lamborghini - и лично Марчелло Гандини, ее главному стилисту. Отправной точкой стал концепт-кар Alfa-Romeo Carabo 1968 года, один из основоположников моды на клиновидные формы. Серийный автомобиль, разумеется, получился спокойнее своего прототипа, но многие идеи сохранились.

В частности, это выдвижные фары, гнутые «венецианские жалюзи» на заднем стекле и крышка капота с глубокими «жабрами» для отвода воздуха от радиатора системы охлаждения. Интерьер унаследовал от концепта панорамную приборную панелью с восемью циферблатами марки Jaeger и паукообразный руль.

 

В официальном пресс-релизе, распространенном 27 октября 1970, новая модель обозначалась как P250. Буква «P» («posteriore») указывала на среднемоторную компоновку, цифра «250» соответствовала литражу двигателя. Несколько недель спустя, в момент дебюта автомобиля на Туринском автосалоне, было объявлено его настоящее имя - Urraco.

К сожалению, путь Lamborghini Urraco в шоу-румы оказался неимоверным долгим. Проблемы возникали одна за другой. В мире разгорался экономический кризис, и основной бизнес Ферручо Ламборгини, связанный с производством сельскохозяйственной техники, начал нести ощутимые потери. Прежде на экспорт уходило до 50% продукции, но сейчас ключевые клиенты аннулировали заказы один за другим. Сначала это сделала Южная Африка, затем Боливия, и в порту Генуи скопились сотни никому не нужных тракторов. А ведь для производства Lamborghini Urraco были заказаны станки с программным управлением марки Olivetti, и платить за них стало нечем. Не радовал и сам автомобиль.

В процессе ходовых испытаний коробка передач и система охлаждения раз за разом выходили из строя, рвался зубчатый ремень привода распредвала. Не удавалось должным образом настроить подвеску. На устранение недостатков конструкции требовались время и деньги, однако их не было - именно в тот период команда Lamborghini завершала разработку флагманской модели Countach.

 

Внутри Италии обстановка была накалена до предела. Бесконечные забастовки, поддерживаемые влиятельнейшей коммунистической партией, наносили непоправимый урон промышленности. Срывались поставки, падало качество, дело нередко доходило до саботажа и вредительства. Коммунисты и профсоюзы вынуждали итальянские компании закупать низкосортное сырье и комплектующие в странах Восточной Европы (так, советская сталь подорвала репутацию Alfa Romeo и Lancia). Не обошли стороной эти беды и Lamborghini. В особо напряженные моменты Ферручо Ламборгини лично вставал за станок, пытаясь сохранить на заводе хотя бы элементарную дисциплину. Но это был жест отчаяния, и в 1972 году Ламборгини продал 51% всего бизнеса своему клиенту, швейцарцу Жоржу-Анри Россетту, а затем и вовсе вышел из игры.

Производство Lamborghini Urraco стартовало лишь осенью 1972-го, однако ничего, кроме очередной волны убытков, не дало. По расчетам финансистов, для окупаемости проекта требовалось собирать по тысяче машин в год, причем половина этого объема должна была уходить в США. Однако американцы долго отказывались сертифицировать Urraco, поскольку тот не удовлетворял ни новым нормам пассивной безопасности, ни требованиям к токсичности выхлопа. Плюс ко всему из-за глобального кризиса и скачка цен на нефть американский рынок во многом утратил свою привлекательность. Даже местные производители свернули производство высокомощных машин, поставив точку в короткой, но яркой истории «muscle cars».

 

За семь лет Lamborghini выпустила всего лишь 797 экземпляров Urraco разных модификаций. И это несмотря на появление надежного трехлитрового мотора, более экономичной и доступной двухлитровой версии и долгожданную американскую в США. Соблюдение заокеанских стандартов потребовало переделки головки блока, замену карбюраторов Solex на Weber и установку новой системы выпуска, из-за чего отдача мотора упала с 220 до 180 л.с. Таким образом, итальянский спорткар ценой 22 500 долларов мощностью сравнялся с семейным седаном Chevrolet Malibu, стоившим впятеро дешевле! Добавьте сюда огромные сроки поставки, хронические беды с надежностью и отсутствие любимого янки кузова типа «тарга», и вы поймете, почему на другом берегу Атлантики машину ждал ледяной прием.

Проедемся? Но для начала надо устроиться за рулем, а сделать это получается не с первого раза. Спереди просторно, тонкие кресла достаточно удобны, однако взаимное расположение педалей и руля далеко от оптимума: или руки сильно согнуты, или ноги вытянуты по струнке. К тому же педальный узел из-за выступающих в салон колесных арок смещен вправо, поэтому посадка получается неудобной. Приборная панель выглядит надругательством над эргономикой: спидометр и тахометр находятся в разных ее углах на расстоянии более полуметра друг от друга. Сильно наклоненное лобовое стекло оказывается в опасной близости от лица, но обзорность вперед замечательная. Чего не скажешь о бесполезном салонном зеркале, в которое ничего не видно. Сиденья второго ряда с их вертикальными спинками годятся разве что для маленьких детей, в то же время Urraco располагает задним багажником приличной для спорткара емкостью 285 л.

Выжимаем сцепление... Ого! Не зря ранние Lambo называли «тракторами». Педаль страшно тяжелая. Пуск мотора требует терпения и ювелирных манипуляций газом. Двигатель мягко реагирует, хорошо тянет «снизу» и демонстрирует отменную эластичность, но резко нажимать педаль акселератора при движении на малых оборотах не стоит: переобогащение смеси может вызвать неприятный «затык». Мощности мотору не хватает, и динамика Urraco Pill никак не соответствует тому, что ожидаешь от автомобиля марки Lamborghini. Зато звук выпускной системы - это нечто! Утробное ворчание на холостых оборотах переходит в грозных рык, а на «вер-хах» превращается в дьявольскую канонаду с громкими выстрелами глушителя под сброс газа. Только надо понимать, что в дальней дороге монотонный рев мотора быстро утомит; более того, горячий двигатель устраивает в салоне натуральное пекло.

 

Коробка передач не способствует интенсивному разгону. Схема переключений здесь «перевернутая»: нечетные передачи включаются на себя, четные - от себя. Хуже то, что первая и вторая находятся на разных линиях, требуя известной ловкости руки при совершении «S»-образного движения. Втыкается первая передача с трудом, да и в целом избирательность механизма переключений хромает, а диапазон перемещений рычага достигает огромных 15 см. Хорошо еще, что тормоза удались - их привод точен, а эффективность высока.

Развесовка Urraco составляет 40:60 в пользу задней оси, но выраженной избыточной поворачиваемости нет. Наоборот, на входе в поворот автомобиль немного «упирается». Тугой на парковке руль, совершающий 4 оборота от упора до упора, с ростом скорости преображается, наливаясь сочным реактивным усилием. Отклики машины не быстры, но вполне точны, ее реакции, несмотря на все страшилки о безумных повадках спорткаров 70-х годов, абсолютно предсказуемы. Стихия Urraco - связки пологих виражей, причем вне зависимости от состояния покрытия: автомобиль мало кренится и цепко держится за дорогу благодаря смягченной подвеске. Стандартные для города 90-градусные повороты машине тесны, и она теряет здесь набранный было темп.

Конечно, за минувшие 40 лет автомобильная культура достигла огромного прогресса во многих дисциплинах - эргономике, надежности, безопасности. Но она утратила разнообразие. А такие машины, как Lamborghini Urraco, позволяют открыть портал в те времена, когда инженерное творчество было гораздо свободнее.

Изменено 28 марта 2020 пользователем GFET

[GFET]

Эта машинка младшая модель после Espada и не ставшая прямым конкурентом 911, очень сильно мне понравилась. Она вроде бы и простенькая такая, но с боков какая-то сильно цепляющая, а еще эти милый выдвигающиеся фары)

 

Нельзя не восхвалить Киоши, то самое старое Киоши, когда даже Автоарт с опаской на них поглядывал. Модель выполнена на высоком уровне, все аккуратно, хром и покраска на 5, логотип быка на дисках, настоящие поворотники на передних крыльях, а не мазки краски. Мой выбор пал на спокойный синий цвет - все же это должен был быть народный автомобиль, на сколько это можно сказать о Ламбо)

 

Изменено 28 марта 2020 пользователем GFET

[GFET]

Изменено 28 марта 2020 пользователем GFET

[omega_sarapul]

Вообще то Карабо не "один из основоположников", а главный - первый!

[Riggs]

Жень спасибо за статью и классные фото, почитал с удовольствием

[Mc Do]

Это просто прекрасная модель!

[Димка crashed on E30]

№44) Lamborghini Countach LP400 AutoArt 74646

Заднее стекло в прототипе было очень узким, а потому вместо традиционного салонного зеркала заднего вида установили оригинальный перископ, выведенный в узкое окошко в крыше. Среди других интересных деталей дизайна можно

Окно в крыше увидел а перископ не узрел.

 

 

На газу штоль?

 

№11) Lamborghini Urraco P250 Kyosho K08441BM

И представьте — пока в Великой Стране Советов выпускалась Копеечка и 24-ая Волга, в Италии создавали вот такие, потрясающие творения.

Страна советов в космос летала

Итальяшки на тех же Фиатах пуляли.

№44) Lamborghini Countach LP400 AutoArt 74646

№11) Lamborghini Urraco P250 Kyosho K08441BM

Ух начитался Жень,модельки отличные!

[GFET]

Вообще то Карабо не "один из основоположников", а главный - первый!

Жужелица бесспорно главная, но ведь были еще такие, как P33 Roadster.

 

Жень спасибо за статью и классные фото, почитал с удовольствием

Заходи еще, Паш!)

 

Это просто прекрасная модель!

Спасибо, Дим!

[GFET]

Окно в крыше увидел а перископ не узрел.

Честно говоря, я тоже не разглядел его на фото прототипа, но зеркала заднего вида тоже не узрел)

На газу штоль?

Газовых маньяков хватает)) , но мне кажется, что это все же элемент подвески, вот на других авто тоже просматривается

Страна советов в космос летала

Итальяшки на тех же Фиатах пуляли.

Космос для единиц был... но я не про это, я про авто) Итальяшки массово на Фиатах, а у нас как бы не очень массово... Но я ни в коем случае не про политику, только авто)

 

Ух начитался Жень,модельки отличные!

Надеюсь, что не утомил)

[D.mun]

Супер статьи, прекрасные фото. Ждал второго "подхода", чтоб дочитать до конца)

[Димка crashed on E30]

Газовых маньяков хватает)) , но мне кажется, что это все же элемент подвески, вот на других авто тоже просматривается

Да я не внимательно смотрел,крепление стойки это с одной стороны пластиковая заглушка открыта.

Надеюсь, что не утомил)

Неа

[GFET]

№21) Lamborghini Aventador LP700-4 Auto Art 74669

 

http://www.youtube.com/watch?v=UZiHPLGh-Ek

 

Коррида Automobili Lamborghini продолжается! Новая модель, представленная в 2011 году под названием Aventador, тоже носит имя одного из легендарных боевых испанских быков (как и ее предшественник, Murcielago), который вышел на арену в Сарагосе в октябре 1993. Но сохранила ли новинка знаменитые боевые качества семейства Lamborghini? Оказывается, не только сохранила, но даже приумножила! Aventador приковывает взгляд, а его динамика поражает воображение.

В моторном отсеке Lamborghini Aventador "бьется" совершенно новое "сердце", разработанное инженерами компании Audi. Это 12-цилиндровый V-образный двигатель объемом 6,5 литра, выдающий почти 700 лошадиных сил. С таким мотором динамика у Aventador должна быть просто угрожающей - в хорошем смысле этого слова. Так оно и есть.

С нуля до сотни Lamborghini Aventador разгоняется всего за 2,9 секунды, что на 0,3-0,5 секунды быстрее, чем самые мощные версии Murcielago. В помощь двигателю - полный привод и обновленная роботизированная 7-ступенчатая коробка передач. Умная трансмиссия ISR (Independent Shifting Rod) переходит с передачи на передачу всего за 50 миллисекунд. Водителю остается только бодро щелкать подрулевыми лепестками-переключателями и жать на газ. И тогда - если хватит дороги - Aventador разгонит его до максимальных 350 километров в час.

Каноны дизайна Lamborghini заложил еще знаменитый Countach, показанный в далеком 1974 году. Aventador не изменяет им: перед нами невероятно низкий и широкий автомобиль, который будто распластан по земле. Сохранен и фирменный клиновидный профиль. Черты стиля позаимствовали у эксклюзивного Lamborghini Reventon. Вот почему во внешнем виде преобладают грани, а само купе чем-то напоминает истребитель-невидимку F-117 Stealth. Скорее брутальный, чем утонченный Aventador похож на притаившегося дикого зверя, существо из другого мира.

 

У него стреловидный «нос» и суровый взгляд трапециевидных фар с Y-образными светодиодными лампами дневного света (этой чертой новинку наделили стилисты материнской компании Audi). Еще более грозным Lamborghini становится на больших скоростях, когда выдвигается спойлер, а по бокам приподнимаются дополнительные воздухозаборники для охлаждения двигателя. Собственно, различных отверстий, поставляющих воздух к мотору и тормозам и так немало: они есть и в переднем бампере, и в боковинах. Пожалуй, не менее эффектно выглядит задняя часть, ведь именно ее чаще всего будут видеть водители и пассажиры большинства соседних машин. Сугубо функциональный диффузор на вид очень стильный, а ночью «корму» подсвечивают выразительные светодиодные фонари.

По своим размерам (Lamborghini Aventador достигает 4780 мм в длину, 2030 мм в ширину, 1136 мм в высоту при колесной базе в 2700 мм) автомобиль несколько больше предшественника Murcielago. Но его масса уменьшена сразу на 90 кг (до 1575 кг). Дело в том, что в основе купе лежит карбоновый монокок – технология, которую зачастую используют в гоночных автомобилях. Он не только легкий, но и на 150% жестче. Большинство кузовных панелей также изготовлены из углеволокна, однако капот, бамперы и двери выполнены из алюминиевых сплавов.

 

Конечно же, нельзя не вспомнить фирменные двери, поднимающиеся вверх по «гильотинному» принципу. Они не только яркие, но и облегчают посадку и высадку в низкое купе. Салон Aventador – шаг вперед по сравнению с предшественником и, прежде всего, это заметно по качеству материалов отделки. Повсюду – дорогая кожа и натуральный алюминий. Здесь также господствуют углы и рубленные линии, поэтому водитель и пассажир могут почувствовать себя пилотами фантастического звездолета.

Компактное рулевое колесо имеет плоский обод снизу, а в районе хвата рук обшито перфорированной кожей. Приборная панель – полностью цифровая, она состоит из нескольких дисплеев. Причем, водитель может выбирать изображение центрального монитора – здесь может быть как аналоговый спидометр, так и тахометр. Остальные данные выведены в цифровом виде.

 

Передние сиденья разделены наклоненной центральной консолью. Венчает ее 6,5-дюймовый цветной экран мультимедийной системы. Ниже размещены переключатели, напоминающие авиационные тумблеры. Блоки аудиосистемы и климат-контроля четко отделены друг от друга. Особняком стоит кнопка запуска двигателя. Подобно клавише пуска стратегических ядерных ракет на подводной лодке она прикрыта специальной красной крышкой.

Спортивные сиденья Aventador не только прекрасно удерживают спину, но и гораздо комфортнее, чем в Murcielago. Кресла оснащены электроприводом регулировок, а вот у рулевой колонки высота и глубина изменяются вручную. Посадка за рулем традиционно низкая, но разработчикам удалось существенно улучшить обзорность во всех направлениях. Кроме того, купе стало намного просторнее – здесь совсем не тесно людям ростом 195 см. Заметно удобнее и педальный узел: водителю теперь не нужно сидеть в неудобной позиции – с ногами сдвинутыми влево.

Электропакет, климат-контроль, 6 подушек безопасности, CD-проигрыватель, датчик освещения и парктроник значатся в базовом оснащении, хотя у столь недешевого автомобиля комплектации могла быть и побогаче. В качестве опций предлагают камеру заднего вида, навигационную систему и 540-ваттную аудиосистему. К тому же, покупатель может выбрать различные варианты отделки салона и цвет тормозных суппортов.

 

Прозрачная крышка капота открывает всеобщему взору главное богатство купе – его 6,5-литровый V12. Это полностью новый двигатель, разработанный с ноля. Обозначение LP700-4 указывает на расположение мотора (LP – в базе, поперечно) и мощность – 700 л. с. при 8250 об/мин. Пик крутящего момента (690 Н·м) достигается при 5500 об/мин, но и на «низах» этот V12 очень тяговит, что облегчает езду по городу. Также бросается в глаза его плавность работы – вибрации практически не ощутимы. Конечно, взрывной характер, свойственный Lamborghini, никуда не делся. После 4000 об/мин двигатель оживает, а его рев становится громче, ведь в выхлопной системе открывается перепускной клапан.

Стрелка тахометра молниеносно достигает «красной» зоны. Динамика Aventador действительно впечатляет: разгон до 100 км/ч занимает 2,9 с, а еще через 6 с он достигает 200 км/ч. Не последнюю роль здесь играет система Launch control, ограничивающая обороты при резком старте. Максимальная скорость составляет 350 км/ч. При этом еще и расход топлива уменьшен до 27,3 л/100 км в городском цикле и 11,3 л/100 км – в загородном. Экономия становится актуальной даже для Lamborghini.

Хорошей динамике способствует и новая 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия. Переключения происходят всего за 0,05 с (в болидах «Формулы-1» они осуществляются за 0,04 с). В Lamborghini отказались от новомодной коробки переключения передач с двумя сцеплениями, чтобы сэкономить вес. Предусмотрены и подрулевые лепестки.

 

За последние два десятилетия практически все Lamborghini были оснащены постоянным полным приводом и Aventador в этом плане – не исключение. Он сохраняет заднеприводной уклон, но при надобности на передние колеса может перенаправляться до 60% крутящего момента. Это помогает избежать пробуксовки при резком старте, а также обеспечивает отличное сцепление с дорогой. Кажется, что автомобиль буквально вгрызается покрышками в асфальт. Конечно, есть и обратная сторона – свойственная полноприводным машинам недостаточная поворачиваемость. Однако, ее легко контролировать с помощью педали акселератора.

По сравнению с предшественниками Aventador не слишком сложен в управлении и готов простить водителю многие ошибки. Его рулевое управление – неимоверно острое и точное, но при этом весьма легкое. Купе мгновенно отзывается на малейшее движение руля. Шасси можно настроить с помощью технологии Drive Select Mode, позаимствованной у Audi. Нажатием кнопки можно кардинально изменить нрав этого «быка» – поменять характеристики трансмиссии, педали акселератора, электронных систем. Режим Strada предназначен для города и в нем Aventador ведет себя спокойно, покладисто.

 

Даже предусмотрена функция поднятия передней части на 40 мм для преодоления «лежачих полицейских». В положении Sport он уже начинает показывать характер, а в Corsa становится еще резче. В последнем случае передачи переключать следует после 6000 об/мин, иначе этот процесс будет происходить с ощутимыми толчками. Отключенная система стабилизации позволяет сорвать заднюю ось в легкий занос, но автомобиль все равно остается контролируемым.

Для Aventador разработали особую подвеску. Рычаги и амортизаторы расположены горизонтально и прикреплены к монококу. Такое решение пришло из мира гонок: оно позволяет добиться лучшей управляемости и снизить неподрессоренные массы. Езда в купе жесткая, но зато и в поворотах нежеланные движения кузова практически отсутствуют.

Автомобиль оснащен карбоново-керамическими дисками диаметром 400 мм спереди и 380 мм – сзади. Они обеспечивают отличное замедление (тормозной путь со 100 км/ч – 32,3 м) и не теряют эффективности на автодроме, ведь способны выдержать высокие температуры.

Lamborghini Aventador LP700-4 оценили в 255 тыс. евро, что делает его дешевле многих конкурентов, обещающих схожую динамику.

Изменено 18 апреля 2020 пользователем GFET

[GFET]

Цвет Rosso Andromeda Red меня не привлекал, но взял просто до кучи к Каутачу (были без коробок и ехать за ними надо было 30 км от Москвы:)). Как же я ошибался - цвет оказался просто отпадным! Роскошные глянцевые диски. Решеточки, сеточки, шильдики, одним словом АА во всей красе. Не зря эта модель уже очень редкая, а ценники на ebay кусаются.

Изменено 18 апреля 2020 пользователем GFET

[GFET]

Изменено 18 апреля 2020 пользователем GFET

[Lucky_x7]

Есть рыжая такая, бомбические аппараты! Фото очень красочные, спасибо. Класс!