vitaki

Олег извини,я не в России,коллекция дома.Пока только поиск покупателя.

Всем здравствуйте,кто интересовался моей коллекцией.У меня все нормально,надеюсь у всех тоже.Коллекция выросла и пополнилась интересными для меня предметами.Часть коллекции сейчас продаётся,фото есть на сайте.За посредничество гарантируются комиссионные.

Спасибо Сергей,когда Сюиза появилась,я думал что она самая лучшая :biggrin: Но может быть привык,и каждая следующая модель,кажется лучше прежней.:biggrin:

Гриш спасибо,рад что понравилось :biggrin:

Спасибо Игорь.

Он и сзади другой.1932 Duesenberg Model J Tourster разновиности модели J.

Саш спасибо,в живую она ещё лучше.:biggrin:

Ещё парочку с эмблемой.

Далее

И так 1933 Duesenberg. J504

Duesenberg J: Рождение легенды (1928—1937) Э. Л. Корд (E.L. Cord), владелец Auburn Automobile и нескольких других автомобильных фирм, приобрёл компанию братьев 26 октября 1926 года, чтобы, используя их навыки, создавать роскошные и мощные автомобили. Он предложил Фреду Дюзенбергу создать лучший в мире автомобиль, который должен был бы иметь просторный кузов и конкурировать с другими роскошными машинами тех времён — Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Фреду потребовалось 27 месяцев, чтобы произвести модель J. После приобретения Кордом компании она получила название «Duesenberg, Inc». Фред был назначен вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы.Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, не имел никакого отношения к проектировке J и формально не поддерживал связей с «Duesenberg, Inc». По словам эксперта Маршалла Меркеса, Корд не хотел нанимать Августа. Однако все гоночные автомобили по-прежнему создавались Августом в отдельном цехе основного завода Duesenberg. Он также сделал ряд технических достижений для автомобилей Auburn и Cord. Первым прототипом стала модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два экземпляра с двигателями объёмом 5,2 л. Первый имел одинарный распределительный вал, второй — двойной распределительный вал. Фред считал, что лёгкий, небольшой по размеру автомобиль с мощным двигателем будет наилучшим вариантом, однако это не вписывалось в концепцию Корда и он отверг данный прототип после дорожных испытаний. Следующий прототип, существовавший только на бумаге, получил индекс H и мало чем отличался от более поздних моделей J. В феврале 1928 года завершилось рождение модели J. Вновь возродившаяся компания начала выпускать её после демонстрации на Нью-Йоркском автосалоне 1 сентября 1928 года. В Европе он был представлен на «Salon de l’automobile de Paris» в 1929 году. Демонстрировавшаяся в Нью-Йорке модель имела кузов двойной фаэтон от LeBaron, окрашенный в серебристый и чёрный цвет. До начала «Великой депрессии» в октябре 1929 года было изготовлено 200 автомобилей. В 1930 году было выполнено дополнительно 100 заказов. Таким образом, модель J оправдала первоначальные планы по продаже 500 автомобилей в год. Двигатели модели J основывались на успешных гоночных двигателях 1920-х годов, и хотя они были разработаны Duesenberg, выпускала их фирма Lycoming, принадлежавшая Корду. Без наддува мощность двигателя с двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр составляла 265 л/с (198 кВт). Машина была способна развивать максимальную скорость в 192 км/ч. Другие автомобили в то время также имели большие двигатели, но они не обладали подобной мощностью. Duesenberg модели J был самым быстрым и самым дорогим автомобилем на американском рынке. Представлялись только шасси и двигатели, а интерьер и кузов владелец мог выбрать самостоятельно, исходя из своего желания и возможностей. Большинство машин модели J имели одинаковые шасси, а также фары, крылья, радиатор, капот и панель приборов. Кузовные работы для Duesenberg производили фирмы США и Европы. Около половины J имели кузова, созданные главным дизайнером фирмы, Гордоном Байригом(Gordon Buehrig), остальные разрабатывались и производились частными компаниями — Derham, Holbrook, Le Baron, Murphy, Rollston (позже переименован в Rollson), Walker, Weymann и Willoughby; в Европе — Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik[10] и другие. Другие кузова выпускались дочерними фирмами Duesenberg в Чикаго, Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Филадельфии, Флориде, Денвере и другими более мелкими. Стоимость шасси составляла $8500 (после 1932 года — $9500). Стоимость базовой модели составляла от $13,000 до $19,000 (цена двух машин, собранных в США, однажды составила $25,000). Для сравнения, зарплата среднего врача в США в те годы не превышала $3000 в год. Данных о ценах на собранные в Европе автомобили нет, но скорее всего, они были ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси. Модель J была доступна с длинной (3900 мм) и короткой (3600 мм) колёсными базами. Существовали специальные размеры и только два SSJ имели сокращённую базу в 3180 мм. Также существовало несколько машин с удлинёнными базами от 4000 мм и выше. В серию вносились незначительные изменения, но по большей части дизайн оставался прежним до закрытия компании в 1937 году. Первоначально устанавливалась 4-ступенчатая коробка передач, которая не могла справиться с мощностью двигателя. Его сменила несинхронизированная 3-ступенчатая коробка передач, устанавливаемая в дальнейшем на все автомобили Duesenberg. В отличие от почти всех прочих американских автопроизводителей, Duesenberg не смог перейти на полностью синхронизированную коробку передач, что сделало автомобили тяжелоуправляемыми. К 1937 году шасси и коробка передач казались архаичными по сравнению с конкурентами.[15] Большинство двигателей и шасси было выпущено в 1929 и 1930 году, но вследствие «Великой депрессии» они продавались и в последующие года. Версия с наддувом, упоминаемая, как SJ, могла разгоняться до 217—225 км/ч. Разгон с нуля до 97 км/ч составлял 8 секунд, до 160 км/ч — 17 секунд, несмотря на несинхронизированную коробку передач. Вес Duesenberg обычно составлял две с половиной тонны, но мог достигать и трёх, в зависимости от установленного кузова. Редкая версия с наддувом создана Фредом Дюзенбергом и представлена в мае 1932 года. Всего построено 36 машин этой модификации. Модель имела шасси «Mormon Meteor», её средняя скорость составляла 217 км/ч, за час — более 245 км/ч на «Bonneville Salt Flats», штат Юта. Нагнетатель SJ располагался рядом с двигателем, выхлопные трубы были бо?льшего размера. Корд зарегистрировал торговую марку для этих труб, которые использовались на других машинах марки Auburn и Cord. Вскоре после дебюта SJ, Фред Дюзенберг скончался от воспаления лёгких, полученного из-за травм в результате автомобильной аварии на Murphy SJ. Его брат Август взял на себя обязанности главного инженера. SSJ является версией SJ, но с двигателем мощностью 400 л/с (298 кВт). Построено только два таких автомобиля. Они имели кузов родстер производства «Central Manufacturing Company», подразделения Auburn в Коннерсвилль, штат Индиана. Один принадлежал актёру Гэри Куперу, другой был одолжен компанией для Кларка Гэйбла, уже владевшего Duesenberg J. Индекс SSJ (также, как и SJ) официально никогда не использовался компанией, но стал общеупотребительным в среде автомобилистов. Вторая буква «S» означает «короткая колёсная база», поскольку оба SSJ имели колёсную базу 3200 мм. Оба SSJ имели двигатель объёмом 6,9 л с двумя карбюраторами и впускными отверстиями «ram’s horn», которые также использовались в других SJ.[19] Позади SSJ располагалось заднее колесо и круглые задние фонари. Внешние трубы из-под капота символизировали наддув, но могли опционально ставиться на прочие модели J. Существовала ещё одна версия Duesenberg J — JN (компания также никогда не использовала этот индекс). Все JN имели кузов от Rollston и были выпущены в 1935 году в количестве 10 экземпляров. JN имел меньшие колёса (17 дюймов против 19), иные крылья, задние фонари в форме пули, а также другие детали рамы. Были изменены аккумулятор и ящик для инструментов. Версия с наддувом получила неофициальный индекс SJN. Duesenberg быстро становится одним из самых популярных автомобилей класса люкс, а также символом статуса, богатства и престижа в США и Европе. В числе го владельцев были Гэри Купер, Кларк Гэйбл (оба имели очень редкие SSJ с наддувом и укороченной колёсной базой), Аль Капоне, Эвелин Уолш МакЛин, Грета Гарбо, Говард Хьюз, Мэй Уэст, Мэрион Дэвис, Тайрон Пауэр, Билл «Bojangles» Робинсон, Уильям Рэндольф Херст, семьи Марс, Уитни, Ригли, члены королевских семей стран Европы — герцог Виндзорский, румынский князь Николай, югославская королева Мария, король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII. Последний приобрёл Duesenberg уже после провозглашения Второй Испанской Республики. Отец Дивайн (Father Divine) имел автомобиль с удлинённой колёсной базой, весом 3200 кг, вмещавший десятерых пассажиров. Дизайн был создан Дж. Гербертом Ньюпортом. Построенный Bohman and Schwartz в октябре 1937 года, автомобиль был известен, как «Father Divine’s Throne Car». Первоначально большинство покупателей были из Нью-Йорка, финансовой столицы США. Но после начала «Великой депрессии», автомобиль стали покупать звёзды Голливуда в течение 1930-х годов. Реклама Duesenberg утверждала, что это «лучший автомобиль в мире». Достаточно было напечатать рекламное объявление с изображением элегантно одетых мужчины или женщины рядом с автомобилем и подписью «Он/Она водит Duesenberg (He/She drives a Duesenberg)» и рекламная кампания имела большой успех. Постепенная эволюция (до 1937 года) имела целью сохранить «величественные линии (stately lines)». Всего выпущено 481 экземпляров моделей J (всех модификаций); до наших дней дошли 378. Duesenberg прекратила своё существование в 1937 году, после краха финансовой империи Корда. Тем не менее, даже после краха, в период 1937—1940 годов было собрано ещё два последних автомобиля — один с длинной колёсной базой и кузовом от «Rollson» был продан немецкому артисту Рудольфу Бауэру в апреле 1940 года,и наконец, самый последний собран в 1938—1940 году из оставшихся комплектующих. Duesenberg был предан забвению с началом Второй мировой войны, но начиная с 1950-х годов коллекционеры начинают проявлять интерес к этому автомобилю. После Второй мировой войны Август Дюзенберг предпринял несколько попыток возрождения престижной марки автомобиля, но потерпел неудачу. В середине 1960-х годов Фриц (сын Августа) и дизайнер Вирджил Экснер создают новый автомобиль с шасси Imperial и двигателем Chrysler. Позднее эта конструкция Дюзенберга и Экснера станет производиться как Stutz Bearcat. В 1970-х годах выпускалось несколько машин на основе Cadillac Fleetwood, хотя производство не было высоким. В 1975 году, с появлением фестиваля «Auburn-Cord-Duesenberg» в Оберне, штат Индиана было создано пять машин Duesenberg II с использованием трансмиссии Ford V8 и современными функциями комфорта. Автомобили создавались с особой тщательностью и визуально практически не отличимы от оригинальных Duesenberg. Эти копии продавались за сумму около $225,000. Марка Duesenberg всё ещё считается символом богатства и роскоши. По статистике, около половины (~600 штук) машин на ходу, в качестве классических автомобилей и «олдтаймеров». Сегодня модели J и SJ являются одними из самых желанных коллекционных автомобилей в мире. Duesenberg в хорошем состоянии можно приобрести на аукционе более чем за миллион долларов, в частности, так была продана модель J на аукционе Barrett-Jackson в январе 2008 года. Некоторые из самых дорогих в мире Duesenberg были проданы за $ 1,400,000 (машина Греты Гарбо) и $1,700,000 (машина Мерфи 1932 года). Википедия.

Саш не мог раньше предложить,я бы новинки не выкладывал :biggrin: :biggrin: :biggrin: Произвёл выгодный для себя обмен и с новинками остался.:happy: Теперь задумываюсь, может дальше закрома не показывать

Спасибо Игорь.Следующая будет не мене интересная,а может и лучше.:biggrin:Заходите, для вас пирожки тоже готовы :biggrin: :biggrin: :biggrin:

Не знаю,может кто ответит если знают.:biggrin:

Паралелльно увлёкся собиранием автомобильных эмблем (radiator badge)тех лет и фигурок с капота(car mascot). Но об этом в другой теме,пока покажу одну из них.

.

Продолжаю,есть фото оригинального автомобиля до реставрации.

Представляю одну из последних работ Вингроу. 1931 Bugatti Type 41 Royale Weinberger Cabriolet Вторым Bugatti Type 41 Royale, проданным Этторе, был автомобиль с шасси № 41121, который, в соответствии с заказом доктора Йозефа Фукса (Dr. Joseph Fuchs),отправили в Мюнхен в кузовное ателье Людвига Вейнбергера (Karosserie Ludwig Weinberger).Вейнбергер построил на этом шасси великолепный кузов кабриолет и, в начале 1932 года, передал автомобиль заказчику — известному жителю Нюрнберга, хирургу и гинекологу, доктору Фуксу. Йозеф Фукс был также хорошо известен как концертирующий пианист и гонщик-любитель. Вращаясь в высших кругах Германской элиты, доктор не смог отказать себе в слабости приобрести самый выдающийся автомобиль современности по цене равной стоимости четырех Rolls-Royce Phantom II Continental. В 1933 году, после прихода к власти в Германии Гитлера, доктор Фукс был вынужден покинуть страну, уехав в Швейцарию, откуда через год, вместе со своим выдающимся автомобилем отправился в Шанхай. В 1937 году вторжение японских войск в Китай заставило доктора двинуться дальше, вместе с Bugatti Royale он погрузился на корабль и отплыл в Канаду. Спустя пару недель Шанхай погрузился в пучину войны. Зимой 1937/38 года доктор Фукс на своем Bugatti трижды пересек Штаты от побережья до побережья, проехав 21000 миль. В Нью-Йорке, внезапно наступившие холода послужили причиной повреждения блока двигателя. Ни одна мастерская не взялась за ремонт двигателя. Продать огромный неисправный автомобиль было невозможно. В конце концов, выставив Bugatti Type 41 Royale на торги, доктор Фукс был вынужден довольствоваться лучшим предложением — 350 долларов США. В 1943 году Чарльз Чейн (Charles Chayne), вице-президент компании Дженерал Моторс нашел Bugatti на одном из автомобильных кладбищ. Восстановление было закончено в 1947 году. В конструкцию был внесен ряд изменений и усовершенствований. Вместо оригинального карбюратора был установлен коллектор с четырьмя карбюраторами Stromberg, механические тормоза уступили место гидравлике. Поверх уникальных литых алюминиевых колес установили хромированные колпаки и, главное, радикально изменили цветовую гамму. Черный автомобиль с желтыми молдингами и белым тентом превратился в белый с черными молдингами, черной крышей и черным багажным кофром. В таком виде Bugatti Type 41 Royale Weinberger Cabriolet существует и поныне, находясь с 1959 года в собрании Музея Генри Форда (Henry Ford Museum). Об оригинальной внешности автомобиля можно судить лишь по старой фотографии в Музее, да по работам Джеральда Вингроу (Gerald A. Wingrove), создающего модели выдающихся автомобилей в масштабе 1:15.

Представляю одну из первых работ Вингроу Vauxhal Prince Henry в масштабе 1/20. История компании Vauxhall начинается с 1857 года. Эмблема грифона, изображенная на логотипе марки, взята с герба наемного солдата Fulk le Breant, который был на службе у Короля Джона в 13 столетии. После женитьбы он получил небольшое поместье около Лондона, к югу от Темзы, построил дом, в последствии переросший в целый район Лондона, называемый теперь Vauxhall. Vauxhall основал Александр Уилсон. Изначально фирма была хорошо известна как производитель судовых двигателей. В 1896 году она предлагала уже целый ассортимент моторов внутреннего сгорания. Первый автомобиль марки Vauxhall-5НР оборудовали одноцилиндровым оппозитным двигателем мощностью 5 л.с. с цепным приводом, подвеской на пружинах и рулевым управлением с продольным рычагом. Его аналогом послужил американский Brushmobile. Следующая марка 6НР полностью повторяла конструкцию первенца, но уже имела передачу заднего хода. В 1905 году компания Vauxhall переехала из Лондона в Лутон, в графстве Бедфордшир. И сразу же появились три новые модели. Все они были оснащены 3-цилиндровыми двигателями и 6-ступенчатыми коробками передач. Отличительной особенностью первых марок Vauxhall стал низкий клиновидный капот. В 1906 году выпускается модель Vauxhall-18/20НР с 4-цилиндровым мотором и карданной передачей, за которым последовала более легкая марка 12/16НР. Новой внешней особенностью всех машин стал массивный никелированный радиатор, применявшийся до 1959 года. Тем временем главный конструктор фирмы Лоуренс Померой которому тогда было всего 24 года закончил разработку марки 20НР, которая одержала победу в специальном пробеге на надежность 1908 года, пройдя без поломок 3200 км. Лоуренс спроектировал также еще одну машину, которая в 1910 году убедительно продемонстрировала свои возможности в пробеге на приз немецкого принца Генриха, после чего выпускалась под названием Prince Henry Prince Henry является прямым потомком марки Vauxhall-20НР. Этот успех и другие спортивные достижения побудили в 1909 году директоров фирмы Перси Киндера и А. Дж. Хэнкока выставить ее улучшенный вариант в гонке на приз прусского принца Генриха, брата германского императора Вильгельма II, который был организатором престижных соревнований для стандартных легковых автомобилей в 1908-1910 годах. Лоуренс Померой, получил задание - построить для этой машины новый двигатель с верхним и чуть смещенным распределительным валом, приводившим клапаны V-образного расположения. Первый вариант оказался неудачным, поэтому заявленные на гонку автомобили оборудовались усиленными вариантами двигателя марки 20НР мощностью от 38 до 55 л.с. На состязаниях 1910 года автомобили Vauxhall показали себя весьма прочными и надежными, хотя главный приз достался автомобилям AustroDaimler с 5,7-литровым мотором мощностью 95 л.с. Спортивные варианты стали основой обычных легковых машин Vauxhall-С и Prince Henry показанных в 1911 году на Лондонском автосалоне. Подобным образом поступили и австрийцы: AustroDaimler в 1911 -1914 годах также выпускал автомобили марки Prince Henry. Британский Принц с немецким именем до 1912 года предлагался с 3-литровым мотором. Затем его заменил 4-литровый мощностью 70-75 л.с. Колея и база этих исполнений были увеличены, что позволило устанавливать нашасси кузова больших размеров. Все модели этой серии имели колеса соспицами и центральной гайкой. С 1913 года на них начали серийно устанавливать электрическое освещение, а с 1914 года - электрический стартер. Как и другие марки Vauxhall того времени они имели большой дорожный просвет, могли работать на плохих дорогах в британских колониях. К слабым местам автомобиля Prince Henry следует отнести коробку передач, тормоза задних колес и систему охлаждения. В автоспорте эти машины оказались очень успешными. Автомобиль Prince Henry победил при температуре -40°С в зимней гонке 1912 года в Швеции, а в 1913 году выиграл 35 горных гонок и 14 заездов на надежность. В пробеге по России 1911 года он прошел всю дистанцию без единого штрафного очка, что побудило Николая II приобрести такую машину. Во время войны модель Prince Henry использовалась в качестве штабного автомобиля. Всего их изготовили 240 экземпляров. В серийных исполнениях рабочий объем двигателя этой машины повысили до 4 л

У вас там с музеями всё хорошо,есть что посмотреть:biggrin: Мы когда искали Муллин,нашли ещё один музей недалеко.Непомню как называется,не пошли,мы ещё тогда незнали что не попадём в Муллин.Как собирёмся сообщу,сходим и в музей и в живую покажу очередную новинку,что буду забирать:biggrin: У вас там кландайк,но мало кто хочет с моделями раставатся:biggrin:

Спасибо Владимир,эту как раз у вас забирал в апреле :biggrin:

Как и большинство его работ :biggrin:

Спасибо Гриш.Я у него не спрашивал про тираж,если интересно узнаю.Была ещё модель как на фото с некрашенными крыльями но она чуть другая по форме.Это единственный раз когда модель была создана,до того как оригинал был отреставрирован.Там есть маленькая фотка.Потом он создал с чёрными крыльями.:biggrin:

Спасибо Игорь.Заходите,пока есть время в эти дни,покажу ещё три модели,две из которых не менее интересны.А одна есть в вашей колекции,если я не ошибаюсь :biggrin:

...