колесо

Рождение Кобры Кэррол Шелби человек, имя которого стало эмблемой безрассудно скоростных автомобилей. Его питомцы это целое отдельное направление в истории легендарных спортивных машин. Неплохо для бывшего военного летчика, который начинал свой бизнес с выращивания цыплят. Он был во втором потерянном послевоенном поколении. Родившись в США в 1923 году, поступил в ВВС в возрасте 18 лет и до конца Второй мировой был летным инструктором. Уволившись с военной службы после победы над Японией, организовал небольшой собственный гараж и занимался грузовыми перевозками, а когда дело оказалось не таким уж удачным и прибыльным, переключился на выращивание цыплят. Первое их потомство помогло ему более или менее окупить расходы, но уже второе поколение подхватило одну из многочисленных куриных болезней и своей гибелью поставило Кэррола на грань банкротства. Это было начало 50-х прошлого века, и Соединенные Штаты находились на вершине своего послевоенного развития. Последствия «великой депрессии» забылись, но от них осталась пустая ниша на месте горячих спортивных машин. Американские сухопутные дредноуты не могли сравниться с европейскими конкурентами, даже будучи укомплектованными сверхмощными двигателями. В Америке тех лет было много солдат, побывавших в Европе и подцепивших там как соответствующее мировоззрение (бунтарь без причины), так и представление о том, каким должен быть спортивный автомобиль. Нельзя было представить, чтобы у них были деньги на дорогие Ягуары или MG, Астон-Мартины или Мазерати. И поэтому в их кругах зародилось характерное американское увлечение хот-роды. Это были серийные и не слишком быстроходные машины нескольких моделей, выбранных за крепкое шасси и двигатель, который можно было бы форсировать. Они могли очень быстро стартовать с места и промчаться четверть мили с впечатляющей скоростью. Менее разогнанные экземпляры принимали участие в дорожных гонках. Именно хот-род был машиной, за рулем которой в январе 1952 Кэррол Шелби одержал свою первую победу. Путь в Европу В мае 1952 года Кэррол начал серию своих победных выступлений в американских дорожных гонках. За рулем MG модели TC он выиграл заезды у таких же MG, равно как и у Jaguar модели XK 120. В следующие два года он, меняя команды и машины, смог добиться еще нескольких побед и обратить на себя внимание охотников за гонщиками из команды Aston-Martin. В апреле 1954 Кэррол Шелби впервые участвовал в гонке на территории Европы. Преимущество спортивных европейских машин в то время в значительной степени проистекало из комплексного подхода к их проектированию. Феррари и Мазерати, а позже и Порше, имели более жесткий кузов и подвеску, что означало лучшую управляемость и большую скорость при прохождении поворотов. Их двигатели не просто доводились, а проектировались в расчете на конкретную модель. Американские спортивные машины изготавливались по компонентному принципу, когда готовый автомобиль собирался и доводился из серийных. В результате американские Корветы, конкурирующие с Феррари, имели чуть ли не на тонну больший вес и, хотя не отставали в разгоне, не могли тягаться с ними на извилистых трассах. Даже внешний вид машин отличался Cad Allard, который Кэррол водил на соревнованиях Sports Car Club of America, был похож на огромную и громоздкую старинную карету по сравнению с юркими и легкими английскими MG. Европейские годы Кэррола принесли ему несколько важных побед. Самой значительной из которых, безусловно, является победа в 1959 году в 24-часовой гонке в Ле-Мане (на английском Aston Martin модели DBR 1/300). Он принимал участие также в соревнованиях международного Гран-при, в которых в те годы лидировали такие легендарные пилоты, как Хуан Фанхио и Питер Коллинс. В нескольких гонках он участвовал за рулем Феррари и привел эти машины первыми к финишу. За европейские победы в 1956 и 1957 годах американский спортивный журнал Sports Illustrated присваивал ему звание Гонщик года. Впрочем, в это же время Кэррол участвовал в заездах на территории Америки. Например, на специально доведенном Austin Healey он установил 70 рекордов в классе D, гоняясь на Бонневильских соляных пустошах. Но одна из американских гонок закончилась для него крупной аварией, что изменило судьбу. В конце 1954 года в гонках Carrera Pan Americana Mexico его Остин Хили на полном ходу налетел на большой камень и несколько раз перевернулся. Это случилось в малонаселенной местности, и только по счастливой случайности Кэррола вовремя обнаружили местные индейцы. Они оказали ему первую помощь (для того чтобы уменьшить боль, в частности, поили текилой), но многочисленные раны, контузии и раздробленное колено вывели гонщика из строя почти на полгода. Хотя Кэррол Шелби некоторое время еще продолжал участвовать в гонках, последствия катастрофы давали о себе знать, и в 1961 врачи настояли на прекращении его карьеры гонщика. Рождение Кобры Уйдя из спорта, Кэррол открыл собственную школу скоростного вождения автомобилей. Это его начинание пользовалось успехом, не в последнюю очередь из-за громкого имени основателя. Позже в 1961 году произошла цепь событий, географически друг от друга удаленных, но ставших причиной создания одного из самых ярких спортивных автомобилей века. Английская компания AC cars в то время производила один из достаточно типичных для этой страны небольших горячих родстеров. Для него вручную изготавливался легкий обтекаемый кузов, а в качестве двигателя использовался английского же производства 6-цилиндровый Bristol. Машина была удачно спроектирована и имела почти идеальную развесовку по осям. Классическая схема для извилистых загородных дорог Британии. Однако в тот год компания Bristol объявила о прекращении выпуска двигателя, и судьба автомобиля казалась предрешенной. Прослышав об этом, Кэррол Шелби направил письмо Чарльзу Харлоку, владельцу AC, с предложением о замене двигателя на только поставленный на конвейер американский small-block V8 объемом примерно в 4.2 л (260 кубических дюймов) производства Ford. Хотя и относительно тяжелый по европейским меркам, он был весьма прогрессивен, компактен и легко форсировался. Кстати, именно увеличенная масса двигателя стала причиной изменения характера управляемости машины. Она всегда имела знаменитый бросок кобры при резком ускорении, когда в течение пары секунд из-за разгрузки передней оси машина очень слабо управлялась рулем. Гоночные варианты специально модифицировались для того, чтобы улучшить управляемость, например, на выходе из поворотов, но все же эта фирменная черта прошла через всю историю Кобры. Руководство AC с интересом приняло предложение Кэррола о замене двигателя, и 2 февраля 1962 года первый кузов уже прибыл в его мастерскую в Южной Калифорнии. Сам он так описывает это время: Я постоянно держал на столике у кровати блокнот и однажды ночью проснулся, записал в нем Кобра и снова заснул. Утром я увидел слово на странице и понял это то, что надо. После прибытия кузова потребовалось всего восемь часов на то, чтобы смонтировать на нем двигатель и четырехскоростную коробку передач Borg-Warner. После этого Кэррол вывел машину на тестовый пробег. Он вспоминал потом, что очень хотел погонять с Корветами, но так и не встретил ни одного в тот день. Учрежденная компания Shelby American начала свою деятельность в марте 1962 года, а в апреле перламутрово-желтый CSX 2000, первый выпущенный экземпляр, был представлен в павильоне компании Форд на автомобильной выставке в Нью-Йорке. Машину протестировали представители автомобильной прессы и получила очень положительные отзывы на нее начали поступать заказы. Первый заказанный (и второй выпущенный) образец, CSX 2001, отправился в Англию, а следующий, CSX 2002, был переработан для участия в гонках. Производство на этом этапе было весьма неспешным, и для создания видимости активного процесса каждый раз, перед тем как отдать машину на тестирование очередному автомобильному изданию, CSX 2000 перекрашивали в другой цвет. В этом же году Кэррол подал заявку на регистрацию Кобры в качестве гоночного автомобиля категории GT III с объемом двигателя более 2 л по классификации FIA. Первая гонка, которую прошла машина, состоялась 13 октября 1962 года в Лос-Анджелесе. Несмотря на то, что автомобиль был значительно легче и быстрее, чем именитый соперник, легендарный Корвет Стингрей, гонка закончилась еще до пересечения финишной линии из-за проблем с трансмиссией. Впрочем, месть Стингреям была близка модифицированная пара Кобр принесла команде чистую двойную победу уже в январе следующего года. Эти автомобили стали претендовать на большее, чем могла им предложить Америка, а самые грозные соперники ждали их по другую сторону океана. Битва за Ле-Ман В то время сама мысль о том, что на европейских трассах автомобиль, произведенный в США, сможет побить Феррари и Мазерати, казалась столь утопической, что руководство корпорации Форд наотрез отказалось финансировать попытку выступить в 24-часовой гонке Ле-Мана. Оставшись без поддержки мощного концерна, Кэррол Шелби подготовил две машины практически вскладчину с AC cars и команда в 1962 году оказалась на 7 месте. К следующему сезону была произведена основательная модернизация машин, в ходе которой, кроме внутренних перемен, Кобры получили закрытый верх, улучшивший аэродинамику и позволивший переступить рубеж в 300 км/ч, развиваемый машинами на знаменитой сверхскоростной прямой Мюльзан. Эта модель получила название Daytona Coupe Cobra. Впоследствии было выпущено 170 автомобилей этой модификации количество более чем значительное, если учесть ее экстремальный характер. Следующая модель, Cooper Monaco King Cobra, стала той машиной, на которой была одержана ключевая победа. Именно на ней в ходе 500-километровой гонки в Бриджхэмптоне американец Дэн Гурни выиграл ее первый раз в Европе на американской машине. В 1963 Кобры еще не могли тягаться с Феррари в международных состязаниях, но они уже уверенно оставили позади прежних американских лидеров, Chevrolet Corvette. 1964 год принес новый двигатель Форд объемом без малого 7 л (427 кубических дюймов). Кобру с номером 166, укомплектованную этим двигателем, Шелби Америкэн заявила для участия в классе прототипов для гонки в Ле-Мане. На гонках в Себринге в этом году команде удалось в первый раз побить чемпиона Феррари с их легендарной моделью GTO, а на ралли Тарга Флорида в Италии Кобры заняли третье место вслед за Порше 904 и Феррари. Поэтому не стало неожиданностью то, что в августе 1964 команда Кэррола Шелби взяла первое место в Ле-Мане. Кэррол покорил Ле-Ман уже дважды: первый раз в качестве гонщика и второй как конструктор и владелец команды. В 1965 увидела свет самая совершенная из классических Кобра 427, с трубчатой пространственной рамой и легким алюминиевым кузовом. Ее дебют в Европе начался в апреле, но в тот год команда Феррари из-за трений с руководством FIA не выставила на соревнования свою новую модель LM. Лишенные главного соперника, гонщики на Кобрах с легкостью победили в 12 часах Себринга и в итальянской Монце. В мае количество собранных машин этой модели перевалило за требуемую сотню экземпляров, и после получения сертификации в классе GT, они взяли также первое место в английском Оултон-парке и второе в бельгийском Coupe de Spa. На гонку в Ле-Мане в 1965 году была выставлена целая армада из пяти Cobra Daytona Coupe, четырех Ford GT-40 Mark I и двух Ford GT-40 Mark II. Однако удача не была благосклонной к столь многочисленной армии все GT-40 вышли из гонок, а из Кобр финишировала только одна машина. Впрочем, уже в июле того года, после соревнования 12 Heures De Reims, команда Кэррола Шелби по очкам опередила в зачете мирового чемпионата легендарных соперников, Феррари которые более десяти лет удерживали первенство. 24 ЧАСА ЛЕ-МАНА Фантастические по продолжительности заезда гонки во французском городе Ле-Ман зародились в 1922 году. Цель столь длительных состязаний была очень приземленной выяснить надежность и дорожные качества машин в жесткой продолжительной эксплуатации. На самом деле гонка превратилась в одно из самых скоростных и напряженных событий, где средние скорости еще 50 лет назад перевалили за рубеж в 200 км/ч. В отличие от гонок Формулы-1, лидеры Ле-Мана определяются в долгих циклах доводки и завоевывают подиум часто на многие годы. За 80 лет в чемпионах здесь были английские Бентли и Ягуары, итальянские Альфа-Ромео, Бугатти и Феррари, немецкие Порше. Американские машины не были в числе признанных лидеров 24 часов, но именно за ними победа в битве против казавшихся непобедимыми Ferrari GTO. Сейчас 24-часовая гонка в Ле-Мане входит в гоночную серию европейского чемпионата GT, но машины самой мощной категории, в соответствии с новым регламентом, не допускаются к заездам. Существуют близкие по формату к 24 часам Ле-Мана соревнования, проходящие в Америке и Азии. Успех вдохновил корпорацию Форд на выпуск новой модели Мустангов. Этот типичный для США muscle car, спортивный автомобиль в американском понимании, хотя и был популярным и культовым, но не шел в сравнение с плотно сбитыми европейцами, быстрыми и легко управляемыми. Для создания нового поколения Мустангов в 1964 году был приглашен Кэррол Шелби. Результатом пятилетнего сотрудничества, кроме массовой модели, стали также специально подготовленные Ford Shelby Mustang GT-350 и его старший брат GT-500 образцов 19671969 годов. Кроме того, программа производства гоночного GT-40 также попала в разработку Shelby American. А их команда была раскрашена в фирменные цвета Шелби насыщенный синий с двумя параллельными продольными белыми полосами. Судьба этих машин в большом спорте была яркой, и ее пик пришелся на 1966 год, когда тройка GT-40, финишируя в Ле-Мане, взяла все три первых места (победы еще в двух сезонах, 1968 и 1969, также были за этими машинами). Но еще более важно влияние Мустангов на рынок массовых спортивных машин. Самые простые модели серии продавались по весьма доступной цене, в то время как на вершине находились практически боевые Shelby Mustang GT-500. Те годы считаются золотыми для Мустангов. Они были многократно воспеты и вошли в классическую литературу и фильмы об американских дорогах. В 1967, через два года после начала выпуска лучшей из Кобр, серийный выпуск этой модели закончился. Кэррол начал работать как профессиональный консультант в части доводки скоростных машин для автомобильных концернов. Перцовая настойка Судьба Кэррола Шелби интересна еще одним уникальным фактом он единственный, кто делал машины для всех трех крупнейших американских производителей автомобилей, корпораций Ford, General Motors и Chrysler. Обычно в круг его работ входило проектирование и изготовление спортивных прототипов или доводка гоночных или спортивных машин на базе выпускающихся моделей. В случае с Мустангом GT-350 список изменений был очень велик, особенно, если учесть, что машина выпускалась в больших для своего класса количествах. Двигатель, V-образная восьмерка рабочим объемом чуть больше 4,7 л (289 кубических дюймов), был серьезно доведен. Машина получила высокопроизводительный карбюратор Holley, алюминиевые впускной коллектор большого сечения и масляный поддон, полностью синхронизированную 4-скоростную коробку передач и спортивные амортизаторы Koni. Была повышена жесткость кузова, а ради уменьшения веса крыша была сделана из фибергласа. И все же это был типичный американский muscle car, обладающий хорошей динамикой, но тяжелый для кроссинга, быстрого прохождения поворотов. Герой Николаса Кэйджа в фильме Угнать за 60 секунд особо отмечает, что у него никогда не складывались отношения с Shelby Mustang. Мустанги, приготовленные для съемок (их было 13, но экранный герой имел собственное имя Eleanor), прошли через длительную доводку, которая сделала их более маневренными в поворотах и стабильными на прямой. В живых после съемок осталось только 7 машин, из которых 3 до сих пор сохраняются в первозданном виде и иногда участвуют в автомобильных шоу. Кстати, внешний вид Shelby Mustang GT-500 для этого фильма был переработан в духе веяний XXI века дизайнером Стивом Стэнфордом, что вызвало раздражение у пуритански настроенных ценителей этой модели. На базе Мустанга образца 1965 года был сделан пэйс-кар для гонок в Индианаполисе, специальная машина, следующая перед гоночными машинами и производящая старт с ходу. В последующие годы копии этой машины были произведены тысячными тиражами, а ажиотаж вокруг нее стал спадать только к концу 60-х. В 1970 году сотрудничество между корпорацией Форд и Кэрролом Шелби закончилось, а разразившийся вскоре нефтяной кризис 1973 года нанес сильный удар по рынку мощных спортивных машин. Американские muscle cars с многолитровыми двигателями начали уступать место экономичным моделям, и следующая модель Кэррола была представлена только через два десятилетия, в 1987 году. Это был спортивный прототип, изготовленный под маркой Додж, а модель, когда она пошла в серию несколькими годами позже, стала зваться Viper, гадюка. Агрессивный родстер поставлялся с 10-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом без малого 8 л и мощностью в 400 сил. На ее базе производились гоночные автомобили, в том числе и для Ле-Мана (модификации закрытой модели GTS/R). Ограниченным тиражом были выпущены также Shelby Viper, к которым лично приложил руку Кэррол Шелби, о чем свидетельствуют таблички на кузове и его подпись на сертификате. Машина не стала таким же прорывом, каким были Кобры, но продается вполне успешно и имеет заслуженную популярность. Тем временем на восьмом десятке лет Кэррол взялся за возрождение оригинальных Кобр. Сейчас в мире клоны и копии этой легендарной машины изготавливают не менее 30 компаний. С 1995 года завод, принадлежащий Кэрролу Шелби, снова выпускает обе версии оригинальной Кобры, как CSX 4000 с 4-литровым двигателем, так и CSX 7000 с 7-литровым. В 1997 году начато производство младшей сестры Кобры, модели Shelby Series 1, которая совмещает проверенные конструктивные решения с современным дизайном кузова. Заслуги Кэррола Шелби перед автомобильным спортом и промышленностью столь безусловны, что внесение его имени в списки Автомобильного зала славы было воспринято как естественное решение. В последнем году прошлого века журнал Motor Trend Magazine назвал Кобру модели CSX 2000 самым выдающимся автомобилем XX века. Человек и машина с одним именем получили свои лавровые венки.

Этот широко известный и популярный, без преувеличения, во всем мире легковой вездеход ГАЗ-69 выпускался 20 лет и оставил заметный след в истории советского автостроения,являясь его заслуженной гордостью. Родился он не на пустом месте. Летом 1941 года на Горьковском автозаводе был освоен первый советский полноприводной легковой джип ГАЗ-64, по скромным требованиям тех летпредельно простой и дешевой конструкции (Моделист-конструктор № 6, 1995 г.). Имея отличные характеристики (проходимость, маневренность, тяговые свойства и динамику), этот автомобиль, как и заменивший его в 1943 году ГАЗ-67 (67Б), к концу войны окончательно устарел и стал совершенно бесперспективен. Переход завода на производство принципиально новых грузовых и легковых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-М-20 Победа, находившихся на более высоком техническом уровне по сравнению с довоенным семейством (чьи агрегаты составляли основу ГАЗ-67Б), заставил горьковских конструкторов готовить замену и ему, так как потребность в подобном легковом автомобиле-тягаче сохранялась. Первые наброски будущей машины начал делать еще в 1944 году Г.М.Вассерман (1913 1972) ведущий конструктор БА-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-М-20. В основу нового вездехода была положена иная, по сравнению с ГАЗ-67, концепция использование легкового силового агрегата от М-20 с высоко-оборотным и экономичным, но относительно низкомоментным двигателем и трехступенчатой коробкой передач (КП). Силовой диапазон последней предполагалось расширить до требуемого значения 6,2...7,5 за счет двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке (РК). Такая коробка передач себя вполне оправдала на Бантаме BRC и "Виллисе MB (форд GPW). Предусматривалась и более рациональная компоновка максимальное смещение двигателя и пассажирского отделения вперед для увеличения полезной площади кузова и получения равных нагрузок на оси. Кроме того, намечалось снизить удельное давление на грунт (не получилось), минимально устойчивую скорость движения под нагрузкой (для меньшего "фрезерования грунта), сместить центр тяжести вниз, улучшить проходимость и экономичность. Предполагалось использование новой кинематики рулевой трапеции для уменьшения виляния"колес,создание необходимых удобств для пассажиров, облегчение доступа к агрегатам и снижение трудоемкости их обслуживания. К лету 1945 года облик нового автомобиля в целом сложился. 19 июня в Кремле, где проходил показ новых ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51, Сталиным был поднят вопрос о новом автомобиле. Присутствовавший там главный конструктор А.А.Липгарт пообещал сделать тягач. В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом 69 (второй в истории завода), а позднее под названием Труженик (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение). В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек. ГАЗ-69 проектировался заново, с нуля, однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских Виллисов и Бантамов. По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг. Ведущий конструктор ГАЗ-69 Г.М.Вассерман вложил в эту машину свою душу и талант. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли трансмиссионщики В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели 76 производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами) использовался от только что освоенной "Победы. Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50...54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17...18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и особенно "Виллисом" удельная мощность (собственный вес ГАЗ-69 неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели 2-ступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор. Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М-20, а ведущие мосты от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормозцентральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5 16" с рисунком расчлененная елка от ГАЗ-67Б.Классическая подвеска на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В.Ф.Филюков). Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-1) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы. Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную 1470 кг, с полной нагрузкой 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69,9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили.Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом 23°), спуск без юза 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями 0,3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ-63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные утюги ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-63. Это было торжество газовской школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний до 0,3 м, рвы до 0,55 м и шириной 0,4 м. Сравнительные испыта, ния его вместе с ГАЗ-67Б, проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом 12,1 л) следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины. Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10...15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0,4 л у прежнего. Кроме того, повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5...3 раза) и ремонтопригодность. Работы над автомобилем продолжались. Несмотря на крайнюю загруженность, завод выпускал опытные образцы (всего их было 12). Один из них к августу 1953 года прошел без всякого ремонта 172 тыс. км. В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах58,5 л.с.). Это, в свою очередь,увеличило,хотя и меньше, чем требовалось, крутящий моментдо 12,7 кгм (на стендахдо 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 ЗИМ. Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа Сплйт, разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной Победы, но так на ней и не внедренные.Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы. В мае 1951 года появился новый вариант ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели 77. В процессе доводки и совершенствования масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина на 35 мм, высота на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку 20...25 км/ч (с прицепом -15...20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения 10,4 л (с прицепом 11,9 л). По-прежнему двигателю не хватало мощности (особенно крутящего момента), и требования военных повысить ее до 60...65 л.с. были сняты как нереальные. Такая возможность появилась только в 1957 году, но и она не до конца использовалась в программе создания ГАЗ-69. Явно требовались шины большей размерности 7,00 16", еще лучше 7,60 15", не столь перегруженные, с меньшим удельным давлением на грунт, к тому же повышающие клиренс (220 мм было недостаточно, случались вывешивания мостов). В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле сентябре 1951 года государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе 69А (ГАЗ-69-77). За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ-69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ, конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь 8-местный ГАЗ-69. Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных. Наступившие затем негативные события в жизни завода надолго затормозили работу по освоению ГАЗ-69. Главной причиной было принудительное, вопреки желанию коллектива, срочное внедрение в производство плавающего автомобиля НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданного на базе устаревшего ГАЗ-67Б, машины недоработанной и абсолютно бесперспективной, хотя и получившей Сталинскую премию (потом снятую). Это определенно был шаг назад, отвлекающий силы и производственные возможности завода от более перспективных работ. К тому же на выходе был собственный гораздо более прогрессивный плавающий автомобиль ГАЗ-46 на базе 69-го. Ввиду сложившейся ситуации в мае 1952 года вынужден был покинуть завод его главный конструктор А.А.Липгарт (1898- 1980), выдающийся деятель отечественной автомобильной науки и техники,5-кратный лауреат Сталинской премии, которого знала вся страна. Был смещен и директор завода Г.А.Веденяпин. Все это неоправданно затянуло освоение новой машины, что, однако, дало коллективу время тщательно довести конструкцию автомобиля и построить дополнительные образцы. Испытания его не прерывались. По техническому подобию в октябре 1952 года был построен аналогичный, но уже 11 -местный грузопассажирский однотонный вездеход ГАЗ-62 (ведущий конструктор П.И.Музюкин), не устаревший и очень нужный до сих пор. Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии тружеников отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского. Остальные варианты оказались неработоспособными. Осенью 1954 года по предложению Н.С.Хрущева на основе кузова М-20В и шасси ГАЗ-69 были изготовлены опытные образцы первых в мире безрамных легковых вездеходов ГАЗ-М-72 (ведущие: по шасси Г.М.Вассерман, по кузову А.И.Гор, испытатель А.Я. Тарасов), освоенные в середине 1955 года. Однако несущий кузов, даже усиленный с большой изобретательностью, не оправдал себя на вездеходах, постоянно работающих в тяжелых условиях, поэтому М-72 выпускался только по 1957 год (всего 4677 машин). В 1955 году для работников связи на базе ГАЗ-69 построили образцы цельнометаллических фургонов ГАЗ-69Б и ГАЗ-19 без переднего ведущего моста и раздаточной коробки. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ-011 в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ-46. По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ-69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин. Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П.И.Музюкиным активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ. Результаты не замедлили сказатьсяв рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, фургон "4х4" вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450А с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран), в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли. В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась. Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов,доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа Тракта-ЯАЗ. ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция газика полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны,завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69-356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М - 10 551. Итого по двум заводам 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (в скобках) по данным испытаний серийных образцов 1953 года Длина, мм - 3850 (3848) Ширина, мм - 1750 (1733) Высота (без нагрузки), мм - 2030 (1900) База, мм - 2300 (2290) Колея передних колес/задних колес, мм - 1440/1440 (1437/1440) Дорожный просвет под задним мостом, мм - 210 (214) Наименьший радиус поворота, м - 6,1 (6,22) Масса в снаряженном состоянии, кг - 1556 (1505) Полная масса (с нагрузкой), кг - 2216 (1930) Максимальная мощность двигателя, л.с., при частоте вращения, об/мин - 54,8/3700 (52,2/3600) Максимальная скорость движения по шоссе, км/ч - 91,7 (91,1) Минимальный расход топлива на шоссе в интервале скоростей 30 - 50 км/ч, л/100 км - 11,212,2 (11,1 12,4) Средний расход топлива, л/100 км на тяжелом бездорожье - 29,4 (30,2) с прицепом - 33,4 (34,3) Среднеэксплуатационный расход топлива по всем видам дорог без прицепа, л/100 км - 17,2 (16,2) Емкость бензобаков (одного/двух), л - 60/75 Максимальный преодолеваемый подъем по сухому грунту (ограничивался пробуксовыванием колес), град - 36

2dragon_fly Я бы с удовольствием поближе сфоткал :) , но фотик у меня не позволяет: ((((.

Наследник "виллиса" Эти низкие широкие машины, чем-то напоминающие джипы, но большие по размерам, телезрители могли видеть в кадрах, посвященных освобождению Кувейта. Официально они называются высокомобильная многоцелевая колесная машина или сокращенно HMMWV. Эту аббревиатуру американцы произносят хамм-ви. Отсюда и родилось название этих автомобилей - Хаммер" (Молот), аналогично тому, как в свое время из GPV возник джип. Армейский автомобиль М998 Хаммер был разработан фирмой Америкэн моторс в 1982 году в рамках тактико-технических требований к перспективному легкому армейскому автомобилю, выдвинутых командованием сухопутных войск армии США в 1979 году. Спустя четыре года после успешных испытаний фирма получила заказ на производство для вооруженных сил США 55 тыс. таких автомобилей в течение 6 лет. Первые серийные образцы были поставлены в 9-ю механизированную пехотную дивизию в сентябре 1985 года. Автомобиль Хаммер имеет несущую раму с продольными балками коробчатого сечения, выполненными из низкоуглеродистой стали, и независимую подвеску всех ведущих колес на поперечных рычагах с пружинами и гидроамортизаторами. Большой дорожный просвет и низкий силуэт машины обеспечены применением соответственно колесных редукторов и низким расположением мест водителя и пассажиров. Повышению проходимости способствует также и абсолютно гладкое днище. На стандартном армейском Хаммере установлен 8-цилиндровый V-образнын дизель Дженерал Моторс водяного охлаждения мощностью 130 л. с. (97 кВт) при 3600 об/мин и автоматическая трехскоростная коробка передач Джи-Эм Хандромэтик с гидротрансформатором. Раздаточная коробка двухскоростная, с постоянным приводом на оба моста. Тормоза всех колес дисковые, расположенные для уменьшения абразивного износа от дорожной грязи рядом с картером дифференциала. На машине установлены вездеходные широкопрофильные шины низкого давления Гудьир Рэнглер размером 36Х 12,5. По заявлению разработчиков, с поврежденной шиной машина может проехать около 50 км со скоростью до 50 км/ч. В конструкции кузова широко применены алюминиевые сплавы, что позволило уменьшить его массу и повысить антикоррозионную стойкость. С технической точки зрения Хаммер синтез мощного и простого грузовика-вездехода и скоростного спортивного автомобиля. Хаммер выпускается в 15 базовых модификациях: две общего назначения, две для транспортировки кузовов-контейнеров, восемь под монтаж легкого вооружения и три в качестве санитарных машин. Главными отличиями этих модификаций друг от друга являются уровень бронирования кузова (небронированный, со встроенной броней, с усиленным бронированием), а также наличие или отсутствие лебедки для самовытаскнвания. В броневой защите широко использованы композиционные материалы с применением кевлара. Модификации автомобиля общего назначения (М998 без лебедки. Ml038 с лебедкой) выпускаются в различных вариантах исполнения: двухдверном и четырехдверном, в грузовом и пассажирском, с тентом и без тента. Бронируются только носители вооружения и две модификации санитарных машин. На серийных образцах автомобиля устанавливаются следующие виды оружия: противотанковый ракетный комплекс Toy, 40-мм автоматический гранатомет Мк 19, 12,7-мм Пулемет Браунинг М2НВ и 7,62-мм пулемет М60. В ходе боевых действий в аравийской пустыне был опробован самоходный зенитно-ракетныи комплекс Авенджер, оснащенный ракетами Стингер. Проходит испытания и машина, вооруженная 25-мм автоматической пушкой. Хаммер отличается великолепной проходимостью, легко преодолевает практически любую местность и броды глубиной до метра, а со спецоборудованием он может идти по дну водоемов глубиной более 1,5 м. Ему не помеха подъемы до 60% и косогоры в 40%, что до сих пор было под силу только гусеничным машинам. На данный момент AM General выпустила более 150 автомобилей M998 и M998A2 в военном и гражданском исполнениях. HMMWV служат не только в армии и флоте США, но и в специальных, спасательных и пожарных службах, геологической разведке, разнообразных правительственных учреждениях. Эти машины работают в армиях тридцати союзнических стран, а португальская фирма Uro и швейцарская MOWAG даже наладили серийное производство копий американского внедорожника для нужд вооруженных сил своих стран. Сегодня Хаммерами торгуют 75 официальных дилеров, 18 из которых расположены за пределами Соединенных Штатов. Покупателям предлагаются машины с одним из четырех кузовов: двухдверный хардтоп (пикап с жесткой крышей), четырехдверный хардтоп (седан с небольшой грузовой платформой), четырехдверный «софтоп» (вариант хардтопа с брезентовой крышей) и пятидверный универсал. Как показывает проведенный недавно опрос владельцев машин, большинство из них (42%) используют автомобиль на бездорожье лишь «изредка», 29% «часто», 17% «эпизодически». Чаще всего из строя выходят система отопления и кондиционер (у 44% автомобилей), далее следуют: элементы подвески и покрышки (30%) и заказные электрические опции (23%); 24% покупателей жалуются на утечки масла и охлаждающей жидкости. Самыми надежными узлами машины признаны двигатель, коробка передач, демультипликатор и остальные элементы трансмиссии. Среди владельцев Хаммеров встречается немало известных имен. Из спортивных знаменитостей такие автомобили есть у баскетболиста Денниса Родмана, хоккеиста Алексея Гусарова, боксера Майка Тайсона, гонщика Эла Анзера-младшего, теннисиста Марка Филлиппуссиса и первой ракетки мира Андреа Агасси. Среди героев шоу-бизнеса перед соблазном приобрести вездеход не устояли Тед Тернер, Кулио, Арнольд Шварценеггер, Лэнс Хенриксен, Лоренцо Ламас и некогда популярный ЭмСи Хаммер (тому уж купить автомобиль-тезку святое дело). Из последних новостей о машине. Весной 1999 года появился улучшенный HUMMER с АБС и электронной противобуксовочной системой ТТ4 (TorqTrac4). А летом AM General продала все права на гражданскую версию HMMWV корпорации General Motors, взамен получив лицензию и оборудование для производства 6.5-литрового турбодизеля. Пока HUMMER продолжает выпускаться на одном конвейере c HMMWV. В январе 2000-го на выставке в Детройте состоялась презентация концепт-трака HUMMER H2 с современным дизайном кузова и комфортабельным салоном. Вопрос о серийном производстве Н2 остается открытым, так как отход от брутального имиджа военного внедорожника может отпугнуть значительную часть потенциальных покупателей, которым нужен автомобиль «точь-в-точь как у морских пехотинцев». ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ХАММЕР Масса пустого, кг 2855 Масса с грузом, кг 3990 Макс. скорость, км/ч 112 Запас хода, км 520 Емкость топливного бака, л 83

Спасибо вам за тёплые слова :) . К сожалению статьи не мои :) ,а с просторов Интернет :D .

Кто сегодня не знает марку OPEL одну из самых известных фирм, специализирующихся на выпуске легковых автомобилей? Таких, наверное, мало. Гамма автомобилей самая обширная: от спортивных купе до роскошных седанов. Но главное, все они имеют высочайшее качество изготовления, окончательной доводки и служат своим хозяевам по многу лет. Кроме того, в последние годы отмечается постоянный рост цен на подержанные опели, который говорит о том, что в автомобильном мире эта марка ценится очень высоко, раз уж second hand не задерживаются у дилеров и продавцов. Еще один штрих. В последние десятилетия наметилась тенденция: каждый новый автомобиль чуть ли не сенсация по своим техническим, эксплуатационным характеристикам и концепции вообще. Но так было далеко не всегда... Мы не будем вдаваться глубоко в историю семьи Опель (OPEL фамилия основателя фирмы). Расскажем лишь об одном из сыновей Вильгельма Опеля Адаме, который, собственно, и стал основателем фирмы, носящей сегодня название ADAM OPEL AG (Акционерное общество Адам Опель). Как старший сын, он должен был возглавить и продолжить дело отца, который занимался выпуском швейных машинок. Еще при жизни своего батюшки в 1863 году Адам со своим братом Георгом построили небольшую мастерскую по производству швейных машинок. Надо сказать, что в этом деле они весьма преуспели и через несколько лет владели уже целым заводом. А количество выпускаемых швейных машин к концу века достигло полумиллиона в год. Но все-таки этот бизнес был далек от автомобиля. Переворот в жизни Опелей произвел обыкновенный... велосипед! Адам купил английский велосипед, который имел спереди огромное колесо, а сзади маленькое. Поняв перспективность этого вида транспорта, он после некоторого усовершенствования начал в 1886 году его производство. (Именно тогда, когда Даймлер и Бенц запатентовали свои первые автомобили.) И в начале 90-х годов его продукция уже выставлялась на всемирной выставке в Чикаго. Производство велосипедов продолжалось... Но в 1895 году Адам Опель скончался, и его дело продолжили сыновья, познакомившиеся к тому времени с талантливейшим изобретателем-самоучкой Фридрихом Лутцманом. В 1898 году фирма OPEL изготовила первый автомобиль по чертежам Ф.Лутцмана, позже построив их более двух десятков экземпляров. Но коммерческого успеха он не имел. В начале века на автомобиле был поставлен крест, фирма вернулась к производству велосипедов, затем начала изготавливать мотоциклы. Первая попытка оказалась неудачной. Через несколько лет братья вновь обратились к автомобильной теме и, взяв за основу французскую конструкцию, вывели свою фирму на второе место в Германии по производству автомобилей, а в 1905 году построили настоящий автомобильный завод. Именно с этого момента и начался взлет фирмы OPEL. В каких только областях автомобилестроения не пробовали себя братья! Они строили легковые, спортивные, гоночные автомобили, грузовики. Однажды они опробовали даже ракетный движитель, причем ракетомобиль развил скорость 225 км/ч. За рулем сидел один из братьев Фриц Опель. И это в конце 20-х годов! Но грянул экономический кризис, и перед ними встал очень серьезный вопрос о своем будущем. После некоторых колебаний братья продали 80% своих акций американской фирме GENERAL MOTORS (Дженерал моторе). И, нужно отдать должное руководству GMC, оно не стало диктовать фирме OPEL, что выпускать, не навязывало свои доктрины. Опель шла проторенным путем, впитывая теперь лучшие достижения в автостроении не только европейских, но и американских инженеров. Поэтому большинство ее автомобилей были решены нестандартно, включая технологические новинки, невиданные доселе. Многие из них по внешнему виду отдаленно напоминали американские "крейсеры, но при этом оставались европейскими. К пятидесятым годам, после восстановления заводов, фирма Опель вышла на рынок с большим количеством моделей автомобилей, но в подавляющем большинстве они предназначались для "среднего класса. Постепенно гамма выпускаемой продукции расширялась, и вскоре охваченными оказались почти все слои населения. В 60-е годы на базе серийных седанов Опель выпускала варианты купе (coupe). Об этом следует сказать особо. В Америке количество автомобилей с таким кузовом в то время давно уже перевалило за миллион. Купе особый тип кузова, как бы немного спортивный по отношению к своему базовому варианту: сильно скошенное заднее стекло, как правило, две двери, более мощный двигатель. Все это позволяло владельцу почувствовать себя чуть-чуть спортивнее своих соседей по шоссе. Подобный тип авто стал пользоваться все большей и большей популярностью. Но какие бы ухищрения не применяли фирмы, создавая купе, в нем всегда угадывался (особенно в европейских) родоначальник, то есть базовая машина. А в США тем временем вовсю ездили в корветах, появился Мустанг. Это был такой вызов Европе, что фирма Опель (по-сути европейская, но принадлежащая американцам) просто не могла не сделать ответный шаг. В первой половине 60-х годов она провела эксперимент, сделав несколько купе на базе уже выпускавшихся автомобильных кузовов. Успех превзошел все ожидания. Новые авто оказались гораздо престижнее и внешне дороже. Но при этом имелась определенная модульность, то есть на одной и той же модели выпускалось несколько кузовов. Специально спроектированного и изготовленного автомобиля такого типа просто не существовало. Но вот в начале 60-х годов GMC направила в город Рюссельхайм, где находились основные заводы и КБ Опеля, нового руководителя отдела дизайна К.Маккикана. Именно он создал на бумаге (именно создал!) совершенно необычный для тех лет силуэт автомобиля с сильно падающим капотом и практически не имеющего багажника. Во многих случаях экспериментальные автомобили ставят на уже существующее шасси с проверенными агрегатами и узлами, сокращая тем самым время проверки на покупателях. Аналогично поступила и Опель. Опытный кузов установили на шасси автомобиля KADETT (Кадет) с 1,9-литровым двигателем. Результаты этого эксперимента зритель мог увидеть уже в 1965 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Фирма умышленно заявила, что это экспериментальный образец и что он не будет поставлен на конвейер. Так сделали из-за опасений, что автомобиль окажется не совсем удачным и публика его не примет. И тогда можно будет сказать: "Мы предупреждали... Однако пресса, торговцы и покупатели приняли автомобиль на ура. Несмотря на его вместимость (всего два места), от потенциальных покупателей на стенде не было отбоя, торговые фирмы готовы были подписывать контракты на приобретение целых партий новинки немедленно. Тем более что некоторые из них хотели поднять свой имидж, работая с принципиально новым автомобилем. Фактически специалист GMC из США поставил западногерманскую фирму в щекотливое положение. Но, сказав А, говори Б. И Опель после многочисленных опросов, рассмотрев положительные и отрицательные аспекты внедрения совершенно нового автомобиля, пришла к выводу, что его нужно ставить на конвейер. После доводки и подготовки к производству с сентября 1968 года OPEL GT пошел в серию. Так как на своих заводах все линии были загружены, производство автомобиля разместили во Франции на кузовной фирме BRISONEAU & LOTZ (БРИЗОНО и ЛОТЦ). Так что же это за машина почти легенда? Основная концепция OPEL GT такова: безопасный спортивный автомобиль-купе небольших размеров, центр тяжести для обеспечения маневренности на больших скоростях опущен как можно ниже, двигатель в базе для более правильного распределения массы по осям (так называемая среднемоторная компоновка) и, естественно, обтекаемый кузов с возможно меньшим коэффициентом лобового сопротивления. При этом необходимо было помнить и о том, для кого создается автомобиль. Водителю и пассажиру нужен максимальный комфорт и удобство управления расположение органов управления в легкодоступных зонах, ведь времени при больших скоростях на манипуляции ими остается мало. И, надо сказать, разработчикам GT это удалось. Пункт за пунктом из вышеперечисленного они вкладывали в конструкцию. На фирме придумали рекламный лозунг: Nurfliegen ist schoner, в переводе означавший примерно следующее: Прекраснее только летать, что соответствовало действительности. Об этом говорили многие. В частности, трехкратный чемпион мира автогонщик Джек Бребхем (Jack Brabham) так рассказывал о своих ощущениях от вождения Опеля ГТ: Я водил этот автомобиль и в городе, и на автобанах, и в сложных дорожных условиях. Приборы расположены очень удобно, действительно, удобно, все органы управления легкодоступны, мне очень нравится. Маленький руль прямо как для меня.... Д.Бребхем гонщик Формулы 1, поэтому его естественный стиль вождения это разгон с максимально возможным ускорением и резкое торможение. Автомобиль в подобных ситуациях должен держать дорогу и не рыскать. Тот же гонщик рассказывал, что при скорости 180 км/ч он отпускал рулевое колесо, и автомобиль не менял траектории своего движения. Это говорит о прекрасной аэродинамике кузова как при встречном потоке воздуха, так и при боковых порывах. Не раз отмечалось специалистами качество короткоходовой коробки передач на переключения тратится очень мало времени. Кузов автомобиля конструктивно выполнен следующим образом: внутренний сварной каркас из штампованных деталей, причем сварка производилась в среде аргона. В качестве основания (с целью унификации) использовано штампованное основание Кадета, которому потребовалось усилить только туннель. А вот передние и задние короба уже оригинальной конструкции. Так как автомобиль хотя и не гоночный, а спортивный, все равно мерам пассивной безопасности на нем уделено много внимания, гораздо больше, чем в обыкновенном цивильном. Передняя и задняя части выполнены энергопоглощающими, то есть в случае столкновений они сминаются, поглощая основную часть энергии удара. Двери и средняя часть, где сидят пассажир и водитель, более прочные. Первые к тому же имеют специальные усилители. Кстати, сейчас все перечисленное является обязательным условием при создании любого (!) автомобиля, но в те годы требовало больших вложений и не всегда окупалось, поэтому OPEL GT и по части конструкции был в авангарде. Интересно устройство передней подвески. Каждое колесо подвешено на двух поперечных рычагах, а в качестве упругого элемента использована поперечная трехлистовая рессора, проходящая внутри балки переднего моста. Колебания гасятся амортизаторами. Задняя подвеска более традиционна и проверена десятилетиями. Мост подвешен на пружинах и крепится к кузову двумя продольными реактивными штангами и одной поперечной. Подобная конструкция использована и на Жигулях. Тормозная система двухконтурная, гидравлическая, передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Такая схема обеспечивает безопасное и равномерное торможение. В общем, о ходовой части можно сказать: надежная, безопасная, практичная, простая в эксплуатации и при ремонте, но все-таки соответствующая своему времени без авангарда. С самого начала продажи автомобиля он комплектовался двумя двигателями: рабочим объемом 1,1л мощностью 60 л.с. и 1,9 л 90 л.с. Но эксплуатация и опросы покупателей и дилеров выявили некоторое несоответствие относительно небольшой мощности первого двигателя и заведомо спортивной внешности автомобиля. После чего 60-сильный двигатель был снят с производства после выпуска всего 3573 машин. В стандартном варианте на автомобиль устанавливалась механическая коробка передач, а по желанию покупателя автоматическая коробка OPEL-AUTOMATIK, причем без дополнительной оплаты. Правда, за удобство платить все-таки пришлось с автоматом характеристики GT несколько ухудшались. О дизайне. Сейчас, глядя на OPEL GT и имея в арсенале мировой автомобильной техники десятки подобных ему, можно сказать: ничего особенного. Но если поставить его в один ряд с современниками, то конечно. Ничего подобного не было. Очень красивые, плавные основные линии рисуют единый образ, очень гармоничный, как говорится, ни убавить, ни прибавить. Плавные кривые собирают скульптуру постепенно, как бы с основания до вершины, и ни одной промашки. Все поверхности сопрягаются небольшими радиусами, но, несмотря на это, форма совершенно не кажется угловатой. Уникальной своего рода можно считать конструкцию убирания фар с целью уменьшения аэродинамического сопротивления и сохранения их стекол от камней при высоких скоростях. Дело в том, что фары вместе с лючками и корпусом поворачиваются на осях, параллельных оси автомобиля. Управление происходит тросом и рычагом, расположенным на консоли рядом с рычагом КП. Очень оригинальное и удобное решение не нужно дополнительных электродвигателей. В качестве заборников воздуха для радиатора служат две подштамповки с просечками (над бампером) и решетка (под бампером). Единственным инородным телом выглядит небольшой объем на капоте, прикрывающий карбюратор (который, к сожалению, ниже опустить не получилось). Вывод таков: для конца 60-х годов с их угловатыми техническими формами стайлинг Опеля П" являлся действительно гигантским шагом вперед. В интерьере тоже все продумано до мелочей. Крупные основные приборы, второстепенные помельче, имелись даже часы. Все это было объединено в единый большой блок с консолью. Причем место водителя умышленно было отделено от места пассажира, что также соответствовало спортивному характеру автомобиля. Спортивный руль, короткий рычаг КП, сиденья с трехточечными ремнями безопасности также подчеркивали неординарность этой модели. Да, хорошая получилась машина! И еще один факт: к августу 1973 года, когда GT сняли с производства, с конвейера сошло 103 463 автомобиля, причем 70 222 из них было экспортировано в США. Вот уж, во истину, европеец в Америке. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ OPEL GT 1100 Двигатель: ........... рядный, 4-тактный, бензиновый количество цилиндров, шт.......... .4 объем, л. ..................... .1,078 степень сжатия .................. .9,2 мощность, л.с. ........... .60 при 5200 об/мин расположение ................продольное за передней осью охлаждение ..................жидкостное Сцепление ................ однодисковое, сухое,с механическим приводом Коробка передач ......... 4-ступенчатая, полностью синхронизированная Главная передача ......... .гипоидная, передаточное число 3,89 Шины .........................155SR13 Радиус поворота, м ................ 5,4 Тормозная система ............ двухконтурная с вакуумным усилителем Объем,л: багажника ...................... 289 бензобака ....................... 55 Скорость макс., км/ч ............... 155 Время разгона до 100 км/ч, с. ................... 16,1 Масса, кг: сухая .......................... 845 максимальная ................... 1055

Только сейчас, только благодаря тому, что концерн DaimlerChrysler подготовил к выпуску Maybach самый роскошный седан в мире, многие наконец-то узнают о Вильгельме Майбахе и его сыне Карле. И вдруг окажется, что вклад Вильгельма Майбаха в развитие автоиндустрии таков, что имя его может затмить и Даймлера, и Бенца, и Отто, и Дизеля. Вильгельм Майбах сирота. Точнее, стал сиротой в 10 лет, потому и попал в приют для сирот и бездомных это заведение называлось Брюдерхаус и располагалось в южной части Германии. За юными сиротами и бездомными там присматривали такие же сироты и бездомные, только постарше. А за ними всеми присматривал Готтлиб Даймлер, который в те времена руководил мастерскими при Брюдерхаусе. По-нашему, мастер производственного обучения. Даймлеру тогда было около тридцати. Попались как-то раз на глаза Даймлеру занятные рисунки всяких машин и механизмов. «Кто это сделал?» строго спросил Даймлер. Автор рисунков, превозмогая страх, признался: «Это я, Вильгельм Майбах». Присущее Даймлеру тонкое коммерческое чутье подсказало, что этот мальчишка пойдет далеко и на нем, похоже, можно будет неплохо заработать. Главное не отпускать его далеко, держать на коротком поводке. Даймлер даже подумал: «Вот она, моя звезда. Возможно, трехлучевая». Мальчишке он, конечно, о своей звезде ничего не сказал, а сам быстренько написал заявление об уходе из Брюдерхауса и устроился на работу на завод, где делали локомотивы и прочую тяжелую «машинерию». Называлось предприятие Maschinebau-Gesellschaft. За несколько месяцев Даймлер освоился на новом месте и вскоре перетащил туда сироту Майбаха. Поработай, дескать, со мной, порисуй что-нибудь, почерти, придумай какую-нибудь машинку... Юноша был столь же талантлив, сколь и наивен. Он начал рисовать, чертить, считать в столбик. И раз в неделю относил все эти бумажки-чертежики Даймлеру. А тот их складывал в сейф. В 1872 году на заводик наведались рекрутеры из-под Кельна. Для своего предприятия Gasmotorenfabrik они подыскивали нового технического директора. Тут Даймлер сбегал в кабинет, достал Майбаховы картинки и показал людям из Кельна: вот, мол, смотрите, какой я толковый технический директор. Те посмотрели и тут же положили Даймлеру хорошую зарплату, а заодно согласились, чтобы Даймлер прихватил с собой какого-то мальчонку. Надо сказать, что одним из хозяев той фабрики под Кельном, куда пожаловали Даймлер с Майбахом, был некто Николаус Август Отто, имя которого по сей день носят четырехтактные двигатели внутреннего сгорания. Но, как показали новейшие исторические изыскания, сам четырехтактный газовый двигатель собрал и заставил нормально работать вовсе не Отто, а сирота Майбах. Естественно, под чутким руководством Даймлера. Патент номер DRP 532 на этот мотор был выдан 4 августа 1877 года. Майбах среди авторов изобретения, естественно, не упоминается. Вскоре стало понятно, что отношения между Отто и Даймлером не складываются. Видать, каждый из них имел свои виды на Майбаха. И Даймлер ушел. Сколотив к тому времени кое-какой капиталец, он в 1882 году купил под Штутгартом домик-мастерскую. Естественно, захватил с собой Майбаха, причем на сей раз назначил его главным конструктором своей микроскопической фирмы. И поставил задачу: во-первых, заставить двигатель внутреннего сгорания работать не на газе, а на бензине, а во-вторых, сделать этот мотор более компактным. Говорят, что Даймлер и Майбах работали сутки напролет. Если это и так, то, похоже, их обязанности разделились: Майбах занимался мотором, а Даймлер бдительно следил за Майбахом чтоб тот не сбежал к Отто. Совсем скоро, в 1883 году, над округой раздался треск четырехтактного двигателя с одним горизонтально расположенным цилиндром. Вал мог раскручиваться до рекордных в то время 600 об/мин. И в том же году Даймлер получил на этот мотор патент. Вскоре Майбах построил и заставил устойчиво работать мотор уже с вертикально расположенным цилиндром. Его стали называть «дедушкиными часами» двигатель и впрямь был похож на старинные часы. Дальше больше. Под руководством Даймлера Майбах начал прилаживать этот мотор к двухколесному велосипеду. Даймлеру, конечно, очень хотелось самому проехать на первом в мире мотоцикле, но была одна проблема: Даймлер не умел ездить даже на двухколесном велосипеде! Поэтому он велел Майбаху сделать по бокам два дополнительных колесика чтоб Даймлер, которому тогда уже было под 50, не рухнул, потеряв равновесие. Говорят еще, что в те времена в имение Даймлера наведывалась полиция: кто-то из соседей, услышав ночью странные звуки, настучал городовому, что Даймлер с подельщиком по ночам чеканят монету. Но полицейские ушли несолоно хлебавши. Затем Майбах построил более совершенную самобеглую коляску и сам преодолел на ней изрядное расстояние, развив на одном из участков 12 км/ч. Может, Даймлер тоже хотел принять участие в том пробеге, но, поразмыслив, решил, что если и рисковать чьей-то жизнью, то пусть это будет Майбах. Дела Даймлера тем часом шли в гору. Лицензии раскупались, и в 1887 году он прикупил неподалеку большой клок земли, чтобы организовать там уже серийное производство моторов. Расклад оставался прежним: Майбах пусть конструирует новые моторы и налаживает производство, а Даймлер будет эти моторы продавать, развивать внешние связи, как нынче говорят, пиарить. Вскоре на фирме работало 23 человека, а у Майбаха уже была готова документация на производство не одно-, а двухцилиндрового V-образного четырехтактного мотора с водяным охлаждением. После Всемирной Парижской выставки 1889 года, где был показан первый автомобиль с двухцилиндровым мотором, Даймлеру только и оставалось, что подписывать контракты на продажу лицензий. Деньжат на Майбахе Даймлер заработал столько, что совместно с другими промышленниками решил организовать более серьезное производство. Фирму назвали Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Обратите внимание, что имя Майбаха в названии фирмы по-прежнему отсутствует. Но отношения с менеджментом нового завода у Даймлера не сложились: совладельцы хотели делать моторы для мощных стационарных установок, а Даймлеру нравились автомобили. И Даймлер решил кое-чем заняться самостоятельно. Естественно, с помощью Майбаха. Даймлер арендует холл старого отеля, оборудует там мастерскую и поручает Майбаху сделать так, чтоб двигатели внутреннего сгорания стали еще меньше, еще надежнее и еще мощнее. На сей раз Даймлер дал в помощь Майбаху 12 человек. Майбах не из тех, кому нужно было объяснять задачу дважды. Сначала он сделал двухцилиндровый рядный мотор, объединив оба цилиндра в один блок, затем усовершенствовал карбюратор, впервые применив жиклеры, и, в довершение, водрузил эту силовую установку на некое подобие четырехместного автомобиля. Привод на задние колеса с помощью ремня. Это был успех: только в 1899 году было построено 150 таких машин! Тем часом дела на фирме DMG после ухода Даймлера с Майбахом пошли неважно: ведь в те времена людей, знающих толк в моторах, было днем с огнем не сыскать, а таких, как Майбах, и подавно. В конце концов, в 1894 году Даймлер решил вообще выйти из дела, получив свою долю в размере в 66,6 тысяч марок. От разорения фирму DMG спас английский промышленник Фредерик Ричард Симмс, купив лицензию на мотор Майбаха аж за 350000 марок (кстати, именно с этой покупкой связано начало истории уже английской марки Daimler). Но при этом Симмс, будучи сам конструктором, потребовал, чтобы и Даймлер, и Майбах вернулись на завод и продолжили работу. Результат не заставил себя ждать. Вскоре появился новый 23-сильный четырехцилиндровый мотор, оснащенный магнето Роберта Боша, а Майбах уже работал над конструкцией автомобиля, который к тому времени обзавелся четырехступенчатой коробкой передач. Когда Даймлеру исполнилось 66, он отошел от дел. Было это в 1900 году. Майбах тогда занимал пост главного конструктора DMG, но, судя по всему, Майбаху ну никак нельзя было без поводыря. И такой нашелся. Это был Эмиль Еллинек. Жил он главным образом в Ницце, а капитал заработал на торговле автомобилями, которые в ту пору набирали в Европе популярность, особенно на Лазурном берегу. А десятилетнюю дочь Еллинека звали Мерседес. Да-да, Mercedes! Еллинек подсказывал Майбаху, какие изменения нужно внести в конструкцию и дизайн, чтобы машины продавались лучше, и, конечно, ничего не имел против того, чтобы отныне автомобили назывались не Daimler, а Mercedes. И решение на сей счет, как следует из новейших изысканий мерседесовских историков, принимал не Даймлер, не Бенц, а именно Майбах. Чтоб вы теперь знали: Майбах, вот кто отец Мерседеса!

Автомобиль Lincoln это, по сути дела, изделие конверсионное. Компания Lincoln Motor Co. на момент своего основания в 1917 году никакого отношения к автомобилям не имела: это было моторостроительное предприятие, созданное ради поставок по правительственным заказам авиационных двигателей экспедиционному корпусу американских военно-воздушных сил, задействованному на европейском театре военных действий. Вскоре после начала первой мировой войны Генри Леланд, тогда еще глава отделения Cadillac недавно образованной в Детройте «Генеральной корпорации моторов», нам привычней английское наименование этого конгломерата, General Motors, но в те времена русскоязычная пресса использовала именно такой его перевод, вышел на президента названной корпорации Уильяма Дюранта с предложением подключиться к выпуску самолетных моторов, но совершенно неожиданно для себя получил категорический отказ. Мы частное предприятие, было сказано ему, сами в дела правительства не вмешиваемся и его в свои дела не допускаем; если правительственным органам и в частности армии будет нужна какая-либо наша продукция, то мы ее, конечно же, поставим, а специализацию свою менять и тем более новое производство закладывать увольте. (Надобно пояснить, что незадолго перед тем армия Штатов действительно заказала большую партию восьмицилиндровых автомобилей марки Cadillac, причем как раз для европейского экспедиционного корпуса, их предполагалось использовать в качестве командирских машин. У тамошнего главнокомандующего, генерала Джона Першинга, уже был такой Cadillac, с кузовом лимузин, но машины по армейскому заказу поставлялись в открытом исполнении и с упрощенной отделкой.) Старый Генри Леланд здорово разобиделся на своего босса за такую непатриотичную позицию. Сам он в юности едва не сбежал из дому под знамена президента Линкольна, шла гражданская война, потом долгие годы работал в арсеналах, даже какое-то время был сменным мастером на оружейном заводе у Сэмюэля Кольта; у него в голове не укладывалось, что бывают люди, которым до такой степени безразлична судьба Америки, что они способны даже отказаться работать на оборону страны. Он со своим сыном Уилфредом съездил в Вашингтон и поинтересовался там, дадут ли ему правительственный заказ на производство авиадвигателей как частному лицу, а получив утвердительный ответ, незамедлительно подал в отставку и тут же основал новое предприятие с целью организации на нем выпуск самолетных моторов. В память о кумире своих юношеских лет он дал новой фирме название Lincoln. У новорожденной компании не было ничего, ни своего завода, ни сколько-нибудь существенных финансовых ресурсов; даже того двигателя, который она должна была выпускать, еще не существовало в природе, его только предстояло разработать. За основу был принят трехсотсильный гоночный V8 по проекту Джесса Винсента из фирмы Packard, и какое-то время казалось, что его можно будет довести до авиационных спецификаций без радикальных изменений конструкции, но затем упомянутый выше генерал Першинг телеграфировал из-за океана, что трех сотен сил и восьми цилиндров для обеспечения решающего превосходства в воздухе недостаточно, что фронту нужны скоростные истребители и перехватчики, а также высотные бомбардировщики, для которых требуются силовые установки не только повышенной мощности, но и повышенной надежности. Исходя из требований заказчика, число цилиндров мотора увеличили в полтора раза, до двенадцати, и довольно быстро сняли с него четыре сотни сил вместо трех. Сложнее оказалось с надежностью: первые образцы не нарабатывали на ресурсных испытаниях и тридцати часов, тогда как требуемый ресурс составлял не менее пятидесяти. Но в конечном счете, при деятельном участии старшего и младшего Леландов, удалось справиться и с этим. Доработанные моторы еще крутились на динамометрических стендах, а на окраинной Уоррен-авеню в Детройте уже разворачивалось строительство предприятия, которое должно было эти авиадвигатели выпускать, крупного, сверхсовременного и оборудованного по последнему слову техники. Двигатель назвали «Liberty». «Свобода», это звонкое имя американские военные без разбору лепили на все унифицированные изделия для армейских поставок, от грузовых автомобилей до транспортных судов, и заключили с компанией Lincoln контракт на поставку шести тысяч таких силовых установок. Реальные потребности фронта в самолетных моторах, разумеется, далеко превышали этот уровень, поэтому аналогичного рода контракты были предложены целому ряду других подрядчиков. (В их числе оказался даже Уильям Дюрант, вынужденный через свое «не хочу» присоединиться к правительственной оборонной программе.) Свои обязательства по контракту фирма не просто выполнила, а даже перевыполнила, поставив армии шесть с половиной тысяч моторов, но тут мировая война наконец завершилась, и спрос на авиадвигатели для военных самолетов к концу 1918 года иссяк окончательно. Новенький завод оказалось нечем загрузить, ведь строился он под производство именно самолетных моторов, и тогда отец и сын Леланды приняли решение переориентировать предприятие на выпуск автомобилей высшего класса. Так фирма Lincoln Motor Co. стала автомобилестроительной. Другим производителям, работавшим во время войны на армию, тому же Дюранту, в частности, было легче: они просто-напросто возвращались к производству продукции довоенного образца. Леландам же возвращаться было не к чему: будущий легковой автомобиль им пришлось проектировать заново, с чистого листа. «Изюминкой» новой конструкции стал, само собой разумеется, двигатель, V-образная «восьмерка» с углом развала блоков в 60 градусов и рабочим объемом 5,8 л. Его поршневая группа была выполнена по нетрадиционной схеме, с вильчатыми шатунами, что заметно улучшало сбалансированность (противовесы тогда еще не применялись) и делало двигатель компактнее. Мотор имел пять коренных подшипников, а коллекторы впуска и выпуска располагались у него в развале, что впоследствии повлекло за собою некоторые сложности с выводом выхлопной трубы под днище машины: труба эта проходила практически вплотную к перегородке, что отделяет моторный отсек от пассажирского салона, и порядком ее нагревала, так что пассажиру переднего сиденья нужно было постоянно следить за своими ногами, чтобы ненароком не обжечься. (Для машины высшего класса это не считалось таким уж большим неудобством: владельцы таких автомобилей обычно восседали на заднем диване, тем более если их машина имела закрытый кузов, а рядом с шофером мог располагаться разве что случайный их попутчик, которому не хватило места на хозяйской «чистой половине», или семейный форейтор, задачей которого было распахивать перед господами двери их роскошного салона.) Во всех прочих отношениях новый Lincoln всецело оставался в русле тогдашнего инженерного мэйнстрима: несинхронизированная трехступенчатая механическая трансмиссия с кулисой в форме буквы Н, многодисковое сцепление «сухого» типа, полуэллиптические рессоры, передний мост в виде неразрезной балки и так далее. Просто все это было очень качественно и добротно сделано, в лучших традициях семейства Леландов. В тогдашней Америке это славное имя было известно всем и каждому, даром что не красовалось оно на автомобильных радиаторах и фабричных эмблемах, как, скажем, фамилии автогонщика Шевроле или владельцев крупнейшего автоагрегатного завода братьев Додж. Не приходится удивляться, что, едва только успели появиться в прессе первые сообщения о подготовке к выпуску нового автомобиля, созданного стариной Генри и его сыном Уилфредом, как на эту будущую машину начали за глаза! поступать заказы от людей уважаемых и в хороших машинах толк понимающих, а вместе с заказами и задатки. Клиенты готовы были купить у Леландов машину не глядя, знали, что с качеством их здесь не обманут, не та фирма. И очень жаль, что развернуть производство по-настоящему удалось лишь ко второй половине 1919 года, когда послевоенный экономический бум в стране затормозился и сменился спадом. Потому что в изменившихся условиях построить и продать за первый год существования новой марки удалось не шесть тысяч автомобилей, как то предполагалось изначально, а всего лишь около семи сотен. Фирма с самого начала своего существования оказалось поставлена в крайне стесненные финансовые условия. Вдобавок ко всему немедленной выплаты задолженности по налогам порядка пяти миллионов долларов внезапно потребовало американское правительство. На самом-то деле, разумеется, никакой задолженности не было и быть не могло, а просто в Белом доме кто-то под кого-то копал, но это выяснилось позже, а когда претензии только были предъявлены, Леланд-младший страшно возмутился («У нас все ходы записаны!»), подхватился и двинул в Вашингтон с целым чемоданом документов. Там он долго и старательно возил чиновников носом по прихваченным с собою бумагам, покуда наконец те не устыдились и не отступились, но, разумеется, помочь выправить финансовое положение семейного предприятия эта маленькая победа не могла. Требовались меры более радикальные, а на то, чтобы их разработать и принять, опять-таки требовались средства Выход из этого заколдованного круга виделся только один, и был он в высшей степени неприятным. Банкротство. С последующей реорганизацией. С огромным сожалением приходится признать, что немалую часть проблем со сбытом отец и сын Леланды создали себе самостоятельно. Они не смогли или не пожелали обратить внимание на растущую роль в формировании спроса на автомобили высшего класса такого фактора, как стайлинг. Их Lincoln предлагался в восьми вариантах кузова с двумя типоразмерами колесной базы, вполне стандартная по тем временам практика, но все восемь моделей выглядели, как с неподдельной грустью заметил один из представителей дилерского корпуса, «точь-в-точь как довоенный Cadillac». При всем своем несомненно высоком качестве консервативные и статичные с виду машины Lincoln никак не могли сколько-нибудь успешно противостоять конкурентам на послевоенном рынке. Всего-то и надо было, что учесть требования текущей автомобильной моды, но в том-то и беда, что ни младший Леланд, ни тем более старший в такого рода материях не разбирались совершенно. А жаль. Удели они хотя бы малую толику внимания вопросам художественного оформления своей продукции, глядишь, удалось бы им подхлестнуть сбыт и фирма осталась бы на плаву до окончания экономического спада Но это сделали за них совсем другие люди. Много позже. Канареечно-желтый фаэтон на наших иллюстрациях это модель 1922 года, одна из самых ранних, покинувшая заводской конвейер под конец сентября года 1921-го. А пару месяцев спустя завод на Уоррен-авеню перешел в собственность компании Ford, бесспорного лидера американской автомобильной промышленности, за 8 миллионов долларов сумму в общем-то совсем не большую за такое современное и превосходно оборудованное предприятие. Новые хозяева постарались как можно скорее выжить с завода старых, Генри Форд недолюбливал своего тезку Леланда-старшего с давних пор, с самого 1902 года, когда тот был приглашен реорганизовывать его первое автомобилестроительное «дело», фирму Henry Ford Co. (Результатом той реорганизации, между прочим, стало возникновение новой автомобильной марки Cadillac, подробности см. в АР № 20 за 1993 год.) Гордая посеребренная виньетка на радиаторе, где помимо слова Lincoln было проставлено «построен Леландом», уступила место типично фордовскому овальному медальончику с надписью в три строки: «Ford Lincoln Detroit». Изменений в конструкцию машины вносить не стали, только в производственную технологию, чтобы снизить себестоимость: уж что-что, а это у Форда делать умели, и, чтоб не тратиться на реорганизацию собственного кузовного производства, привлекли к сотрудничеству весьма многочисленные в то время кузовостроительные фирмы. Автомобили Lincoln первого образца, так называемой «модели L», оставались на производстве в общей сложности десять лет, до самого 1931 года, и претерпели за это время только одну крупную модернизацию под конец двадцатых годов. На смену им пришли более совершенные модели, имевшие под капотом по двенадцать цилиндров, столько же, сколько было у того самолетного мотора, с которого фирма начинала свою деятельность Наверное, это все-таки хорошо, что Lincoln достался именно Форду. По крайней мере марка дожила до наших дней, возглавила фордовскую производственную программу..........

Wanderer и по-немецки, и по-английски означает «странник», «скиталец»: для колесных транспортных средств наименование самое подходящее. Марок со сходным значением на исходе позапрошлого века, в эпоху велосипедного бума и становления автомобильной промышленности, возникало великое множество, Rover, Rambler, Roamer, Ranger и так далее. Следует, правда, отметить несколько различную коннотацию этих названий: «rambler» и «wanderer» вот именно что скитаются, без какой-либо определенной цели, а «roamer», «rover» и все прочие такую цель иметь вполне могут пусть она и не задана явно. Так что они все же скорее «путешественники», чем «странники». Название Wanderer выбрал в качестве торгового наименования для своей продукции некий Иоганн Винкльхофер, сын мюнхенского пивовара. Начинал он пятнадцати лет от роду простым токарем, потом заделался коммивояжером и с 1883 года занимался реализацией велосипедов английской фирмы Rudge примитивных машин типа «penny-farthing» с огромным передним и крохотным задним колесами. По ходу этой своей деятельности он познакомился со своим будущим компаньоном Р. Янике, и пару лет спустя молодые люди открыли в саксонском городе Хемнице мастерскую по ремонту велосипедов всех систем. Двухколесные машины тогда были хлипкими, ремонта требовали часто, причем серьезного; заказов у мастерской Winklhofer & Jaenicke было много, вырученные деньги поневоле приходилось вкладывать в приобретение нового инструмента и оборудования, так что очень скоро мастерская оказалась оснащена на уровне приличного велозавода, каким она в конечном счете и стала. В самом начале 1887 года, сразу после новогодних праздников, продукции новой фирмы было официально присвоено название Wanderer, хотя сама она по-прежнему носила шикарное и длинное, словно дворянский титул, наименование Chemnitzer Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke. Только лет через девять, после акционирования и постройки нового производственного корпуса в ближнем пригороде Шёнау, название предприятия наконец совпало с торговой маркой его продукции: компания стала называться Wanderer Fahrradwerke AG. По тогдашним понятиям мотоцикл отличался от велосипеда только наличием мотора, каковой не замедлил появиться на двухколесных машинах Wanderer уже в 1902 году: это был простенький одноцилиндровый двигатель мощностью всего в полторы лошадиных силы. К этому времени ремонтно-механический цех предприятия обладал способностью самостоятельно изготавливать любую необходимую производственную оснастку вплоть до некоторых станков, в связи с чем он был выделен в самостоятельное станкоинструментальное подразделение, а кроме того, фирма приняла к производству еще и такое сложнотехническое изделие, как пишущая машинка. Серийный выпуск этих в высшей степени полезных устройств начался в 1904 году, а в продажу они поступали под маркой Continental, но тем не менее каждая была украшена логотипом компании Wanderer, вытянутой по горизонтали латинской буквой W, украшенной по бокам стилизованными «крылышками». Следующим шагом совершенно определенно должен был стать автомобиль. Самое первое авто под маркой Wanderer увидело свет в 1905 году. Это была двухцилиндровая открытая машина вполне традиционной конструкции, построенная в одном-единственном экземпляре. Прототип этот, кстати говоря, уцелел, и выставлен он сейчас в Ингольштадте, в экспозиции тамошнего музея Audi (см. АР № 17, 2001), но до серийного производства его решили не доводить, поскольку подобных моделей на немецком рынке уже хватало и без него. Правильно сделали, между прочим: уже в следующем году новое налоговое законодательство в значительной мере изменило структуру спроса на автомобили, сделав более крупные машины менее выгодными как в производстве, так и в эксплуатации, «прихлопнув» попутно целый ряд производителей таких машин и вызвав к жизни целую волну разнообразной автомобильной мелкоты. Именно такой автомобиль и заложили проектировщики компании Wanderer, маленький, двухместный, однако четырехцилиндровый. Машина была готова к августу 1912 года и как раз находилась на заводских испытаниях, когда фирме предложил свою собственную конструкцию один молодой и способный инженер из Эльзаса. Конструкция эта была приличной и довольно-таки перспективной, но в Шёнау были до такой степени уверены в преимуществах своего собственного проекта, что отказали молодому человеку прямо с порога. Молодой человек, а звали его, между прочим, Этторе Бугатти, пожал плечами, повернулся и ушел. Предложенная им конструкция, конечно же, не пропала втуне: ее приняла к производству французская компания Peugeot, и теперь всякий желающий может увидеть ее в московском Политехническом музее, совершенно верно, это знаменитый Peugeot Bebe. А первый легковой Wanderer, вполне успешно прошедший все испытания, был в следующем году благополучно запущен в серию и заслужил у широкой публики ласкательное прозвище Puppchen «куколка». Отличительной особенностью этой модели была ее узкая колея, не позволившая расположить два наличествующих пассажирских места рядом. Пассажира пришлось усадить за спиной водителя, как на мотоцикле, но зато и руль располагался точнехонько на продольной оси машины. Простенькая двенадцатисильная машинка простояла на производстве добрых пятнадцать лет, обзаведясь за это время и тремя лишними «лошадями» под капотом, и трехместным кузовом, сиденья в котором располагались «в шахматном порядке», и даже буквенно-цифровым индексом согласно вновь принятой номенклатуре моделей, W 3. На протяжении первой половины 20-х годов, то есть непосредственно после поражения Германии в первой мировой войне, автомобили Wanderer оставались малогабаритными, малолитражными и экономичными, другие просто были бы немцам не по карману. Часть машин поставлялась в варианте с закрытым грузовым кузовом, эти развозные фургончики для оперативной доставки мелких партий груза оказались как нельзя кстати в условиях восстановления разрушенного войною хозяйства. Однако уже после 1925 года в продажу начали поступать модели более крупные и солидные, с шестью цилиндрами под капотом вместо четырех. В фирме не забыли казуса с Этторе Бугатти и постарались привлечь к созданию линейки новых шестицилиндровых моторов самые лучшие силы, какими тогда располагала Германия. И преуспели: работы по двигателям возглавил не абы кто, а сам Фердинанд Порше. Был построен и введен в эксплуатацию еще один автомобильный завод, в другом пригороде Хемница, Зигмаре; подразделение по выпуску оргтехники добавило к пишущим машинкам еще более сложные счетные, а от выпуска мотоциклов решено было под самый конец двадцатых отказаться вообще. Компании предстояло в скором времени войти в состав новообразованного крупного концерна, лучше приспособленного к существованию в условиях неустойчивой межвоенной экономики, и переместиться в нишу, отведенную автомобилям среднего класса. Производство мотоциклов с этой позицией как-то не увязывалось. Производственное объединение Auto Union замышлялось как немецкий а точнее говоря, саксонский аналог заокеанского автогиганта General Motors, с четко выстроенной иерархической структурой марок и моделей, чтобы потребитель, купивший себе в молодые годы мотоцикл с коляской, мог бы по мере повышения личного (или семейного) благосостояния, не обращаясь к предприятиям-конкурентам, приобрести себе сперва недорогую малолитражку, потом просторное и надежное семейное авто, а затем если средства позволят и роскошный лимузин, в котором не зазорно будет появиться на людях. Мотоциклы и малолитражки должна была строить фирма Расмуссена в Цшопау, автомобили среднего класса компания Wanderer, объединившая свои усилия на данном поприще с фирмой Audi в соседнем Цвиккау, а роскошные лимузины предполагалось сделать компетенцией предприятия Horch, располагавшегося в том же Цвиккау. Объединение четырех предприятий в единый концерн завершилось к концу июня 1932 года; среди машин Wanderer, стоявших к этому моменту на производстве, был представленный на наших иллюстрациях закрытый автомобиль серии W 22 с сорокасильным рядным мотором о шести цилиндрах по проекту Фердинанда Порше. На данной модели задняя ось была выполнена качающейся, хотя передний мост оставался неразрезным еще года три. Во всех прочих отношениях конструкция ходовой части была вполне традиционной для немецкого автомобиля тех времен. Показанный здесь четырехдверный седан по немецкой кузовной номенклатуре числился «лимузином», то, что именуется лимузином у нас, в Германии следовало обозначать как «пульман-лимузин»: с шестью боковыми окнами вместо четырех, с перегородкой в кузове и двумя откидными местами. Такой вариант в серии W 22 тоже предлагался. Вообще выбор типов кузова был довольно широк, благо рамная конструкция позволяла: имелись кабриолеты с двумя дверями и с четырьмя, закрытое купе на две персоны и даже грузопассажирский вариант на вид точь-в-точь шестиоконный престижный «пульман», только с дверцей в задней стенке кузова и с задним диваном, который можно было, откинув спинку, уложить плашмя на пол. Кузова для машин Wanderer делались и на самом заводе-изготовителе, и на предприятии Horch в Цвиккау, и силами сторонних поставщиков, кузовостроительных мастерских и именитых ателье вроде дрезденской фирмы Glaeser, а иногда за подобные заказы брался даже кузовной участок фирмы Daimler-Benz в Зиндельфингене: он частенько бывал недозагружен и, чтобы не простаивать, работал на сторону. Как всегда случается в крупных автомобилестроительных объединениях, машины разных марок, образовавших такую корпорацию, со временем начинают все более и более походить друг на друга. Причиной тому элементарное желание сэкономить на производственных издержках, максимально унифицируя линейку моделей по комплектующим. Уже в 1936 году был впервые продемонстрирован закрытый цельнометаллический кузов, равно пригодный для применения на автомобилях Wanderer, Audi и Horch; предвоенный DKW F 9 (1939 г.) выглядел сильно уменьшенной в размерах, но довольно точной копией машины Horch 930 S, и не приходится сомневаться в том, что, не случись второй мировой войны, все без исключения машины Auto Union обрели бы уже к середине сороковых годов единый «корпоративный стиль» сродни фордовскому, когда автомобили всех четырех марок выглядят сошедшими с одного и того же кульмана, а отличают их друг от друга лишь текстура фальшрадиаторной облицовки да прикрепленная на ней фирменная эмблема Но, как мы знаем, история рассудила иначе и в результате город Хемниц на долгие годы стал Карл-Маркс-Штадтом, а объединение Auto Union приказало долго жить. Вместе с автомобильной маркой Wanderer: в отличие от трех остальных она после войны так и не возродилась.

Третья серия это мэйнстрим, основа финансового благополучия концерна BMW. В прошлом году доля «трешек» в общем объеме производства составила 57%: по всему миру было продано 528 тысяч машин. Отчасти поэтому дизайн новой «трешки» лишен рискованных решений. Упрятанные под стеклянными колпаками сдвоенные круглые фары, знаменитый «изгиб Хофмайстера» на задней стойке, длинный капот и чуть смещенный назад салон все родовые приметы марки сохранены. Но идеи Криса Бэнгла живут и даже побеждают. Аморфные задние фонари а-ля Nissan Primera предыдущего поколения, торчащие на уровне дверных ручек и вдоль порогов металлические «ребра», грустная форма головной оптики... В основе новой «трешки» лежит удлиненная на 100 мм платформа BMW первой серии. Алюминиевая передняя подвеска McPherson новая, а задняя пятирычажная подвеска общая с машинами первой серии. Предельно короткий передний свес говорит о том, что продольно расположенный силовой агрегат сдвинут назад, за переднюю ось для достижения оптимальной развесовки (50:50) и уменьшения момента инерции. Длина машины 4520 мм, ширина 1817 мм, высота 1421 мм. «Трешка» пополнела, колесная база удлинена на 35 мм, и по простору на заднем сиденье машина теперь должна сравниться с главными конкурентами, среди которых Mercedes C-класса и Audi A4. Жесткость кузова на кручение возросла на четверть. Интерьер решен в стиле «пятерки» центральная консоль больше не развернута к водителю. Панель приборов с двумя большими циферблатами, «электронные» подрулевые переключатели, система i-Drive+... В стандартное оснащение входит дистанционная система доступа, которая позволяет открывать двери и запускать мотор, не доставая ключ из кармана (двигатель запускается кнопкой Start, как на BMW первой серии). Есть шесть подушек безопасности, адаптивные стоп-сигналы и безопасные шины Run-flat с усиленными боковинами, которые в случае прокола позволяют проехать почти 250 км на скорости до 80 км/ч. За доплату можно установить продвинутую систему стабилизации DSC+, которая помимо выполнения своих основных обязанностей обучена подсушивать тормозные колодки в дождливую погоду, плавно снижать тормозное усилие при остановке с малых скоростей для избежания неприятных клевков кузова и удерживать автомобиль от скатывания вниз при трогании в гору (система Start-Off Assistant). А когда водитель на высокой скорости резко убирает ногу с педали газа, то DSC+ автоматически подводит колодки вплотную к дискам на случай последующего экстренного торможения. За доплату предложат активное рулевое управление Active Steering (AS), которым прежде оснащались только «пятерка» и «шестерка». Модернизированная система AS не только изменяет передаточное отношение рулевого механизма, но и способна самостоятельно подруливать для сохранения прямолинейного движения при резком торможении на «миксте» например, на асфальте с пятнами льда и снега. Кроме того, за доплату можно установить биксеноновые поворотные фары и раздельный климат-контроль для... задних пассажиров! Палитра двигателей в первое время будет состоять из четырех агрегатов. На вершине гаммы BMW 330i с модернизированной рядной «шестеркой» мощностью 258 л.с. (это первый шестицилиндровый мотор с системой Valvetronic). Кроме того, появятся четырехцилиндровый BMW 320i (150 л.с.), шестицилиндровый BMW 325i (218 л.с.) и дизельный BMW 320d (163 л.с.). Осенью 2005 года гамму пополнят более скромные BMW 318i и 318d. Позже в арсенале «трешки» появится трехлитровый турбодизель мощностью 218 л.с. Рассматривается возможность установки 268-сильного битурбодизеля объемом 3,5 литра (пока им оснащаются только BMW 535d и 635d). Баварцы не отказались и от разработки бензинового турбомотора: не исключено, что в модельной линейке появится BMW 330 Ti с трехлитровой турбо-«шестеркой» мощностью 340 л.с.! Со всеми двигателями будут агрегатироваться шестиступенчатые коробки механическая или «автомат». Позже появится роботизированная коробка SMG нового поколения. Кроме того, идет работа над роботизированной коробкой с двумя сцеплениями (аналог фольксвагеновской коробки DSG). Помимо седана в модельной гамме обязательно будет универсал, который баварцы по-прежнему именуют Touring (кузов Е91). В 2006 году на арену выйдут двухдверные машины купе (Е92) и кабриолет со складной жесткой крышей (Е93), которые выделят в четвертую серию. «Четверки» будут заметно отличаться и по стилю, и по оснащению. Готовится полноприводная версия с трансмиссией x-Drive (как на BMW X3). Наконец, не за горами появление топ-версии BMW M3 с 400-сильным мотором V8 4.0 :shock: .

Одна из самых интересных конструкций BMW конца 80-х модель «Z1». Конструкторы-дизайнеры при создании этой модели использовали самые неординарные инженерные решения: кузов «BMW Z1», собранный вокруг стального оцинкованного каркаса, оборудован полом из композитных пластических материалов и панелями из термопластика. В машине установлены раздвижные двери, убирающиеся в глубокие проемы одним нажатием кнопки, что моментально преображает автомобиль в открытый кабриолет; упругие, компактные боковины способствуют улучшению динамических характеристик «Z1», обеспечиваемых также рядом других приспособлений, таких как вогнутый складной верх, играющий роль спойлера. Автомобиль использует агрегаты от «325i E30» двигатель M20B25 мощностью 170 л.с., трансмиссию, узлы передней подвески. Задняя подвеска специально сконструирована для «Z1». Все агрегаты крепятся к пространственной раме, при этом двигатель находится в базе позади переднего моста; привод на задние колеса. (Распределение веса по осям 49% впереди и 51% сзади.) К этой же раме крепятся и пластиковые кузовные панели. Несмотря на широкое применение пластика в конструкции машины, она не только не стала легче по сравнению с «донором», но даже прибавила в весе: 1250 кг против 1180 у «325i». Правда, скоростные характеристики, благодаря более выигрышной аэродинамике, у «родстера» все равно лучше: разгон 0-100 км/час за 7,9 сек (8,3 у «325i»), максимальная скорость 225 км/час (218, соответственно). Но, тем не менее, что это за спортивный двухместный автомобиль, который всего на 7 км/час быстрее оснащенного аналогичным мотором 4-дверного «седана»? Тем более, что первый собирается практически вручную 6 штук в день (всего с конца 1988-го по 1991 год собрали около 8000 штук) то есть претендует на некий ореол эксклюзивности? Если вы пробежитесь по сайтам, упоминающим «BMW Z1», практически везде встретите замечание о несоответствии имиджа и силового агрегата: такое шасси требует более серьезного мотора! Эти пожелания были услышаны, и практически все основные тюнинговые ателье, занимающиеся BMW, ввели в свой модельный ряд услуги по доводке «Z1» от «настройки» серийного мотора до имплантации нового.

Эта фирма существовала очень недолго, но события, произошедшие в ее короткой истории, оказались настолько громкими и скандальными, что сделали марку всемирно известной. Джон Захария де Лориан был родом из простой рабочей семьи, обладал непревзойденными деловыми качествами и способностью к техническому творчеству. На его счету 200 изобретений, однако он нашел себя в предпринимательстве. Его карьера оказалась столь головокружительной, что вполне могла бы стать образцом воплощенной американской мечты - подняться из низов общества на самые верхи большого бизнеса. Де Лориан в 1949 году был назначен инженером на фирму "Крайслер" (Chrysler), затем работал на "Паккарде" зидента концерна "Дженерал Моторс", но в 1973 году поссорился с руководством и был вынужден уйти в отставку. Затаив обиду, всю скрытую и неприглядную деятельность концерна он изложил в своей известной книге "Дженерал Моторс" в истинном свете", изданной и в нашей стране. Идея создания спортивного автомобиля, способного конкурировать с продукцией "Дженерал Моторс", появилась у де Лориана в 1974 году. Для этого он основал фирму своего имени в Блумфилде (США), разработку проекта поручил инженеру Биллу Коллинзу (Bill Collins), а кузов создала итальянская фирма "Итал Дизайн" (Ital Design). Первые опытные образцы были готовы в 1978 году, и де Лориан начал подыскивать место для строительства завода, где планировал Организовать массовое производство своей модели. Сначала он хотел обосноваться в Пуэрто-Рико, но потом остановился на Северной Ирландии. В следующем году был разработан проект крупного предприятия в местечке Данмэрри близ Белфаста площадью 47 тысяч м2. Британское правительство и северо-ирландское министерство торговли обещали оказать ему финансовую помощь. Строительство началось в 1979 году и через 2 года появился первый автомобиль марки "Де Лориан". Официально это двухместное купе именовалось "DMC-12" и оснащалось 6-цилиндровым 3-литровым двигателем центрального расположения, производимым совместно фирмами "Пежо" (Peugeot), "Рено" (Renault) и "Вольво" (Volvo) и потому носившим обозначение PRV. Автомобиль оснащался как обычной механической, так и автоматической коробкой передач. Подвеску всех колес сделали независимой, рама представляла собой особо прочную продольную трубу с двумя подрамниками спереди и сзади. Главной же особенностью "Де Лориана" стал низкий клиновидный кузов, полностью изготовленный из нержавеющей стали, отполированный до блеска и предлагавшийся в неокрашенном виде, а также две откидывающиеся вверх двери. Автомобиль весил около 1300 кг, достигал скорости 175 км/ч и с места до 100 км/ч разгонялся за 10,5 с. Его производство продолжалось до осени 1982 года. Всего успели изготовить 8 тысяч машин :) . Литературная и предпринимательская деятельность Джона де Лориана, видимо, не оставляла в покое его бывшее руководство. В результате ему отказали во всех финансовых субсидиях, а потом было сфабриковано дело о торговле наркотиками, по которому в сентябре 1982 года де Лориана арестовали. Это поставило точку в деятельности его фирмы. Правда, через несколько месяцев де Лориана оправдали, но он так и не смог возобновить производство. В 1987 году де Лориан еще раз заявил о готовности организовать выпуск нового автомобиля "Файрстар" (Firestar), однако из этой затеи ничего не вышло. :cry:

18 ноября с конвейера АвтоВАЗа сошли первые серийные седаны ВАЗ-1118 семейства Калина. Первенец был передан в заводской музей, а следующие три машины проданы: их получили дилеры из Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Но по сути это лишь формальная премьера: в свободной продаже Калины появятся не раньше, чем через полгода. В следующем году вазовцы обещают изготовить 20 тысяч машин, а на проектную мощность (220 тысяч автомобилей в год) предприятие выйдет в 2007 году. Официально объявленная цена машин в базовой комплектации $7500. Именно столько будет стоит седан с восьмиклапанным 1600-кубовым мотором (80 л.с.), оснащенный электроусилителем руля, одной подушкой безопасности, передними электростеклоподъемниками и фильтром системы вентиляции. Стоимость других модификаций пока не оглашается.

Именно так называли пpомеж cобою этот автомобиль те, кто его пpоектиpовал и изготовлял, cотpудники фиpмы BMW. Пpоектиpовали-то его дейcтвительно как cемейную машину; cпоpтивный потенциал конcтpукции пpоявил cебя уже поcле того, как она пошла в cеpийное пpоизводcтво, и поcтавил ее в один pяд c такими выдающимиcя автомобилями cвоего вpемени, как Lotus Cortina и Alfa Romeo GTA. Hачало шеcтидеcятых годов заcтало баваpcкую фиpму на pаcпутье. С одной cтоpоны, маpкетинговый анализ показывал, что имидж маpки BMW вполне cпоcобен обеcпечить ее изделиям cтабильную популяpноcть на том учаcтке pынка, котоpый отведен "веpхне-cpеднему" клаccу. С дpугой cтоpоны, машин такого плана в ее пpоизводcтвенной пpогpамме пока еще не было: покупателям пpедлагалиcь либо неcеpьезные мотоколяcки (Isetta, BMW 600), либо кpупные, cолидные и доpогие автомобили на V-обpазной 8-цилиндpовой тяге. А c тpетьей cтоpоны, cпpоc на являвшиеcя тpадиционной пpодукцией пpедпpиятия мотоциклы неуклонно cнижалcя. Отноcительно cтабильным положением могла похваcтатьcя pазве что модель 700 тоже маленькая и заднемотоpная, зато cтильная и быcтpая. Сpочно тpебовалиcь интенcивные меpы по pеcтpуктуpизации пpоизводcтвенной пpогpаммы и уcкоpению подготовки автомобилей, как тогда выpажалиcь, "нового клаccа" они уже были в pаботе. Пеpвой из таких машин на pынок поcпела модель 1500 к cезону 1962 года. Hелегко было pазглядеть в ней будущего "cпоpтcмена" или тем более "победителя", хотя cпоpтивные нотки опpеделенно пpоcматpивалиcь: cкоpее уж она походила на попытку вcтать на pынке вpовень c такими конкуpентами, как Opel Rekord или Ford Taunus. Hаходилиcь, pазумеетcя, гоpячие головы, оcмеливавшиеcя выcтавлять такие автомобили на cтаpт автогонок, но жеcткой конкуpенции cо cтоpоны машин Volvo или Borgward "новый клаcc" BMW пока что не выдеpживал. Должно было пpойти еще около года, пpежде чем выход на cцену модификаций 1800 и 1800 TI в cентябpе шеcтьдеcят тpетьего pаccтавил вcе на cвои меcта. Оcновное отличие модификации 1800 от базовой модели 1500 cоcтояло в том, что пик отдачи двигателя доcтигалcя на куда меньших обоpотах. Уcпех четыpехкаpбюpатоpной cиcтемы питания, пpимененной незадолго до опиcываемых cобытий на автомобилях Giulia маpки Alfa Romeo, навел конcтpуктоpов из BMW на мыcль о попытке идти аналогичным путем и два двухдиффузоpных каpбюpатоpа легко заcтавили девяноcтоcильный мотоp pазвивать cто двадцать, благо pеcуpc это позволял. Ваpиант 1800 TI оказалcя чуть поcлабее из-за интенcивных меp по звукоизоляции: глушитель "cъел" целых 10 лошадиных cил, но и оcтавшихcя cта деcяти автомобилю вполне хватало на то, чтобы набpать c меcта cотню километpов в чаc за 11,8 cекунд или показать вполне пpиличную пpедельную cкоpоcть в 170 км/ч. Вот тепеpь-то о "новом клаccе" вcеpьез заговоpили как о наcтоящей cпоpтивной машине c четыpехдвеpным кузовом. Машины, заявленные в национальном чемпионате по клаccу cеpийных легковых cеданов, одеpживали одну победу за дpугой и к концу шеcтидеcятых окончательно "подмяли" веcь этот клаcc под cебя. Именно они заложили оcновы нынешней незыблемой pепутации автомобилей маpки BMW как "машин для водителя" то еcть для той чаcти мотоpизованной публики, котоpая пpидеpживаетcя пpеcловутого "активного cтиля вождения" и пользуетcя автомобилем не cтолько для того, чтобы откуда-то добpатьcя куда-то, cколько pади cамого пpоцеccа езды. Гpомкую cлаву "новому клаccу" ковали на гоночных тpаccах по вcей Евpопе кpупнейшие автогонщики Западной Геpмании: Шнейдеp и фон Фалькенхаузен, Коcтлеp и Вальтеp, Ханне и Эппелейн. Пpи поддеpжке баваpcкого пpедпpиятия они "пpивезли" в 1964 году домой 27 пеpвых меcт из 28 возможных. Кpоме этих пpофеccионалов экcтpа-клаccа, учаcтвовать в pазного уpовня cоpевнованиях выpажали желание и многие энтузиаcты из чиcла pядовых покупателей. Таким фиpма адpеcовала cпециальную модификацию машины 1800 TI c дополнительными cтабилизатоpами в пеpедней и в задней подвеcках, c новой, только что pазpаботанной, 5-cтупенчатой тpанcмиccией и c доведенной до 130 л. c. отдачей двигателя. Такие автомобили ноcили индекс "1800 TI/SA", где буквы SA обозначали "cпоpтивное иcполнение" (нем. Sportausfuhrung), и cтоили они тpинадцать c половиной тыcяч маpок. Автомобиль на наших иллюcтpациях изначально являлcя как pаз таким вот "cпоpтивным иcполнением". Владелец его, Юpген Мeле, cиcтематичеcки учаcтвовал на нем в автогонках в том чиcле и на извеcтной тpаccе Hюpбуpгpинг, но недолго: уже в 1968 году машина была выведена из активной экcплуатации и поcтавлена до поpы до вpемени в гаpаж. Много лет cпуcтя, в воcемьдеcят пятом, хозяин вcпомнил пpо нее, хоpошенько отpеcтавpиpовал, поменял заодно двигатель на более поздний двухлитpовый мотоp аналогичной конcтpукции от модели 2000 TI и... вновь выcтавил на cтаpт. Hа cей pаз в чемпионате "иcтоpичеcких cпоpтивных машин", пpоводимом пpи cпонcоpcкой поддеpжке геpманcкого отделения концеpна Shell. И автомобиль не подвел cвоего единcтвенного владельца. Шеcтнадцать pаз учаcтвовал он в cоpевнованиях, четыpе pаза пpиходил пеpвым, тpи pаза втоpым и тpи pаза тpетьим. Веpно говоpят: cтаpый конь боpозды не поpтит. Зачем Юpгену Мeле потpебовалоcь менять автомобилю мотоp, или его "pодной" был недоcтаточно хоpош? "Hу, pазводит он pуками на такой вопpоc, в таком уж я клаccе cейчаc на нем выcтупаю, что каждый лишний кубик pабочего объема нелишним оказываетcя, да и паpа дополнительных лошадиных cил никак не повpедит: ведь веcит автомобиль в cнаpяженном для гонки cоcтоянии почти целую тонну..." В пpинципе, двигатель в обоих cлучаях пpактичеcки один и тот же, только в объеме и pазница. Вал коленчатый, напpимеp, тот же cамый: c воcемью пpотивовеcами, пpекpаcно отбаланcиpованный, c ним 4-цилиндpовый мотоp и впpямь pаботает так же плавно, как 6-цилиндpовый, в точном cоответcтвии c тогдашним pекламным cлоганом фиpмы. В линейке cиловых агpегатов "нового клаccа" имелиcь cамые pазные иcполнения, начиная от 75-cильного базового мотоpа "1500" и до могучего "2000 TIi" в полтоpы cотни лошадиных cил, обоpудованного cиcтемой непоcpедcтвенного впpыcка топлива Kugelfischer. Кpоме того, немецкие тюнинговые фиpмы Schnitzer, Alpina, некотоpые дpугие пpедлагали вcем желающим доведенные ими до pазных cтепеней cовеpшенcтва мотоpы "1800": дpугие они почему-то не cлишком жаловали вплоть до начала cемидеcятых годов. Hу и cколько же "лошадей" cнимает cо cвоего двухлитpового мотоpа Юpген Мeле? По его cобcтвенным cловам "пpимеpно cто девяноcто", и это еcли внимательно cледить за обоpотами. "До четыpех тыcяч обоpотов мотоp пpоcто никакой, добавляет он, лучше вcего иметь c ним дело в интеpвале 48007400 обоpотов. Вот выше этого pаcкpучиватьcя не cтоит а то можно и до финиша не дойти, по cебе знаю". Машины "нового клаccа" вcегда имели хоpошую pепутацию по упpавляемоcти. Hо во вpемя гонки, когда cчет идет на cотые доли cекунды, упpавление таким автомобилем тpебует дейcтвий веcьма оcтоpожных и оcмотpительных. Юpген Мeле, зная это, поcтаpалcя в поpядке компенcации cлегка "поигpать" cход-pазвалом и вcе pавно вынужден пpизнать, что "пpава на ошибку пpи быcтpом пpохождении повоpотов автомобиль почти не оcтавляет: ну pазве что cамую малоcть". Дейcтвительно, во вpемя "ветеpанcких" гонок cплошь и pядом пpиходитcя видеть, как машины BMW, отноcящиеcя к "новому клаccу", оcобенно "1800-е", на оcобо кpутом виpаже вдpуг закpучиваютcя волчком. Hадо еще учитывать, что cоглаcно pегламенту этих cоcтязаний шины автомобилям-учаcтникам дозволяетcя иметь только pадиальные, а диcки никак не могут быть шиpе cтандаpтных для данной модели более чем на один дюйм. Пpименительно к баваpcкой "cемейной pакете" это огpаничение диктует пpедельно допуcтимый pазмеp диcков 6х14 дюймов и покpышки 195/60х14. Маловато. "Мне бы cлики, вздыхает Юpген, я бы им вcем показал! Так нет, нельзя..." "Им вcем" это вcе тем же cтаpым пpотивникам, cоpевнование c котоpыми пpодолжаетcя тепеpь на тpаccе "ветеpанcких" гонок. Alfa Romeo GTA, Volvo 544, Ford Lotus Cortina вcе они выяcняют тепеpь отношения только на таких cоcтязаниях. Hо cопеpничеcтво от этого не cтановитcя менее яpоcтным, cпоpт еcть cпоpт. Lotus Cortina вcе они выяcняют тепеpь отношения только на таких cоcтязаниях. Hо cопеpничеcтво от этого не cтановитcя менее яpоcтным, cпоpт еcть cпоpт

По cоcтоянию на начало cезона 1942 года эти две cеpии, Roadmaster и Super cчиталиcь «cpедними», а не «cтаpшими», поcкольку выше их был еще автомобиль Limited, большой, pоcкошный и доpогой почти как Cadillac. А оcтpо модный дизайн c пеpедними кpыльями, плавной кpивой тянувшимиcя до cамых задних кpыльев, получили только откpытые модели этих cеpий да двухдвеpные закpытые «cеданеты» c покатым веpхом: машины c четыpехдвеpным кузовом, имевшиеcя в обеих cеpиях, cохpанили более конcеpвативную фоpму пеpедних кpыльев, доходивших только до cеpедины пеpедних двеpей. Таким обpазом, новый cтиль имели вcего четыpе модели из пpедлагавшихcя в cезоне 1942 года двадцати тpех. Cтpого говоpя, моделей в том непpивычно коpотком cезоне пpедлагалоcь куда больше, еcли cчитать экcпоpтные модификации c пониженной cтепенью cжатия (pаccчитанные на менее качеcтвенный загpаничный бензин) и «коммеpчеcкие» шаccи без кузова, то в общей cложноcти их было cвыше cоpока. Дpугое дело, что некотоpых моделей было поcтpоено вcего-то штуки по две по тpи, а экcпоpтный ваpиант гpузопаccажиpcкой машины Estate Wagon (модель 48X в cеpии Extra Special на слегка удлиненной базе) и вовcе один-единcтвенный. Hо в любом cлучае поcледний цивильный Buick покинул заводcкой конвейеp 7 февpаля 1942 года, и за укоpоченный войною cезон автомобилей этой маpки уcпели изготовить вcего 94 c половиной тыcячи штук вчетвеpо меньше, чем за полный cезон пpедыдущего года. Когда в октябpе 1945 года выпуск легковых машин маpки Buick наконец возобновился, пpоизводcтвенная пpогpамма отделения оказалаcь cокpащена до тpех cеpий (взамен пpежних шеcти) и девяти моделей, больше вcего из котоpых четыpе пpиходилоcь на долю «cpедней» cеpии Super. А еще до того, как завод заpаботал, по cтpаницам амеpиканcких жуpналов пошел гулять цветной pекламный pазвоpот c изобpажением довоенной откpытой машины Buick 1942 года. Рекламиpовалcя, пpавда, не автомобиль, а подпиcка на обоpонный заем, и эффектный желтый кабpиолет олицетвоpял cобой ту миpную жизнь, к котоpой пpедcтояло веpнутьcя фpонтовикам. Hо показательно, что в качеcтве такого ответcтвенного cимвола был выбpан именно Buick. Реальный кабpиолет модели 1946 года не cлишком cильно отличалcя от пpедвоенного кpаcавца c той памятной pекламы: чуть-чуть дpугой cтала пеpедняя облицовка, взамен пpежнего накапотного укpашения появилcя новомодный «пpицел», он же «бомбочка в кольце» (или «прицел для бомбометания»), он же, по-английcки, «bombsight», да еще иcчезли c боpтов шиpокие, в ладонь, паpаллельные молдинги: так и так на поздних экземпляpах машин 1942 года их не хpомиpовали, экономя cтpатегичеcки важное cыpье, а кpаcили в какой-нибудь цвет, не cлишком конфликтующий c оcновным цветом кузова (чаще вcего в cеpый). Тепеpь на их меcте была аккуpатная тоненькая накладочка. Откpытых автомобилей в cеpии Super модели cоpок шеcтого года было поcтpоено чуть менее шеcти тыcяч штук, а уже в cледующем cезоне этот тип кузова cтал cамым популяpным cpеди покупателей: поcтpоив и пpодав за 1947 модельный год 37743 автомобиля c откидным веpхом, отделение Buick cтало ведущим пpоизводителем таких машин в cтpане, отвоевав cебе без какой-то малоcти 23 пpоцента национального pынка кабpиолетов. Элегантный кpемовый Super на наших иллюcтpациях отноcитcя, cкоpее вcего, не к 1947, а к 1948 модельному году. Вообще говоpя, нужно быть очень внимательным, чтобы pазличить между cобою машины Buick выпуcка 1947 и 1948 года, внешние отличия cведены к минимуму, но cкоpее вcего модель 1948 года «выдаcт» хpомиpованный именничок на пеpедних кpыльях, указывающий, Super это или вcе-таки Roadmaster. (Hедоpогой Special в таких именниках не нуждалcя: он пpактичеcки полноcтью cохpанил пpедвоенный cтайлинг, даже c хpомиpованными молдингами в ладонь шиpиною, и пеpедние кpылья у него по-пpежнему доходили только до cеpедины пеpедних двеpей ему меняли только пеpеднюю облицовку, а она-то как pаз у машин Buick 1947 и 1948 года была cовеpшенно одинаковая, до мельчайших подpобноcтей.) В 1947 году идентификация cеpии наноcилаcь только на блеcтящий хpомиpованный кpугляш, что pаcполагалcя по центpу декоpативной pейки, cоединявшей «клыки» пеpеднего бампеpа, а в 1948 году ее pешили пpоcтавлять и на боpтах, летящим хpомиpованным куpcивом. Так вcем вcтpечным да попеpечным было бы виднее, что человек купил cебе не Super вcего за 2518 доллаpов, а Roadmaster за целых 2837 «зеленых». («Мышиные ноpки» на пеpедних кpыльях, позволявшие c пеpвого взгляда отличить одну cеpию от дpугой, были введены только на моделях 1949 года.) С точки зpения конcтpукции, наиболее значительной новинкой 1948 года была на машинах Buick автоматичеcкая тpанcмиccия Dynaflow c гидpотpанcфоpматоpом. Она тоже могла бы cоcлужить хоpошую cлужбу пpи датиpовке конкpетного экземпляpа автомобиля, кабы не пpедлагалаcь только в качеcтве дополнительного обоpудования и только на автомобилях Roadmaster. Таким машинам cлегка «поджимали» головку, чтобы cнять c pядного воcьмицилиндpового мотоpа 150 cил вмеcто штатных 144, cтавили им гидpавличеcкие толкатели клапанов, чтобы двигатель pаботал мягче, и пpоcтавляли название тpанcмиccии на кpышке багажника, по обе cтоpоны от фиpменной эмблемы: там, где cлева от геpальдичеcкого щита пиcалоcь BUICK, а cпpава EIGHT, пpоcтавляли DYNA cлева и FLOW cпpава... Опция понpавилаcь, и уже cо cледующего года ее cтали пpедлагать на машинах cеpии Super, а впоcледcтвии и на недоpогих автомобилях Special. К началу пятидеcятых годов такую тpанcмиccию оговаpивали пpи заказе тpое покупателей из четвеpых. Еще одна пpимета, по котоpой машины Buick моделей 1947 и 1948 года можно дpуг от дpуга отличить, это цвет плаcтиковых деталей интеpьеpа: pулевой «баpанки», набалдашника тpанcмиccионного pычага, pукояток cтеклоподъемников и т.п. С довоенных поp вcе это имело на автомобилях Buick пpиятный оттенок cлоновой коcти, а начиная c моделей 1948 года цвет плаcтика был почему-то изменен на pадикально чеpный. Впpочем, эта датиpовка не cлишком надежна: на пpотяжении многих лет за аутентичноcтью таких деталей, как цвет плаcтика, пpи замене мелочей интеpьеpа по ходу pемонтных опеpаций не cлишком-то cледили, так что велика веpоятноcть попадания на «pаннюю» машину pуля и пpочих деталей «позднего» обpазца. То же отноcитcя и к колеcным колпакам, поcкольку они чаcто теpялиcь и заменялиcь «из наличия»: по размеру подходит, и ладно. Тpадиционно cчитающийcя наиболее точным cпоcоб датиpовки по заводcкому номеpу машины пpименительно к автомобилям Buick поcлевоенной поpы тpебует оcобого подхода из-за некотоpых cпецифичеcких оcобенноcтей оpганизации пpоизводcтвенного пpоцеccа. С одной cтоpоны, нумеpация двигателей в 1946 и 1947 годах была «cквозной» и, cледовательно, по номеpу на мотоpе год выпуcка машины не опpеделишь; c дpугой cтоpоны, автомобили 1946 и 1947 года вcе-таки доcтаточно отличаютcя дpуг от дpуга внешне, чтобы можно было понять, где какой. А c тpетьей cтоpоны, отделением Buick в это же cамое вpемя выпуcкалиcь еще и «подменные» двигатели, полноcтью комплектные мотоpы, пpигодные для уcтановки на любую машину Buick начиная c моделей 1937 года. Это делалоcь по pаcпоpяжению федеpальных влаcтей, pаccчитывавших таким обpазом облегчить экcплуатацию cущеcтвующего паpка автомобилей Buick. Таких мотоpов еще в 1945 году, до возобновления пpоизводcтва легковых машин, уcпели наделать более пяти cотен штук и пpодолжали выпуcкать их еще какое-то вpемя; вcе они имели маpкиpовку, начинающуюcя буквами RE (от «replacement» «замена»). С пеpеходом же на модели 1948 года «cквозная» нумеpация двигателей была отменена, так что, имея под pуками cоответcтвующую cпpавочную литеpатуpу, не так уж и тpудно вычиcлить дату «pождения» той или иной машины. Кpоме того, в 1947 году автомобили маpки Buick выпуcкалиcь только четыpьмя заводами, во Флинте близ Детpойта (головное пpоизводcтво), в Канзаc-Сити, в южной Калифоpнии (г. Саутгейт) и в Hью-Джеpcи (г. Линден), а c 1948 года подключилоcь еще и пятое пpедпpиятие: в Атланте, штат Джоpджия. Так что еcли заводcкой номеp у вашего Бьюика начинаетcя c цифpы 6, то это однозначно машина из Атланты и, cледовательно, модель 1948 года. Собcтвенно говоpя, знать точную дату «pождения» машины хотя и пpиятно, но не так уж и обязательно. Ведь немалая чаcть машин 1948 модельного года была изготовлена и пpодана в 1947 календаpном году, так что у многих экземпляpов в пеpвом техпаcпоpте запpоcто может быть пpоcтавлен 1947 год, даже еcли такой экземпляp поcтpоен в Атланте и обоpудован «автоматом». Важно дpугое: автомобиль Buick этого обpазца комфоpтабелен и плавен на ходу, пpоcтоpен и вмеcтителен... наконец элегантен, в оcобенноcти еcли он имеет откpытый кузов. Машина пpоcто cупеp :) !

В гамме автомобилей Volkswagen появился еще один компактвэн, построенный на платформе «пятого» Гольфа: на автосалоне в итальянской Болонье дебютировал однообъемник Golf Plus. Эта машина должна занять место между пятидверным Гольфом и соплатформенным (но более крупным) однообъемником Touran. Golf Plus очень похож на пятидверный хэтчбек с первого взгляда разницы можно и не заметить. Но на самом деле у однообъемника другой кузов (на 10 см выше) и салон с широкими возможностями трансформации. Посадка более вертикальная, а задние сиденья могут сдвигаться, увеличивая полезный объем багажника до полутора кубометров. Самая необычная опция 230-вольтовая розетка :shock: на центральной консоли, которую можно использовать, например, для подзарядки аккумулятора ноутбука или мобильного телефона. Гамма силовых агрегатов изменений не претерпела: на выбор предлагаются те же бензиновые и дизельные двигатели мощностью от 75 до 150 л.с., а также коробки передач (включая роботизированную DSG), уже известные по другим моделям концерна, построенным на платформе «пятого» Гольфа. Европейские дилеры начнут продажи VW Golf Plus в январе будущего года, а в России автомобиль появится весной. Цены пока не известны, но можно предположить, что Plus будет на тысячу евро дороже пятидверного хэтчбека.

Накануне автосалона в Детройте, который откроется в январе, японская компания Mitsubishi традиционно анонсирует будущие новинки. Премьера номер один купе Mitsubishi Eclipse четвертого поколения. Производство машины налаживают на фабрике в Иллинойсе, а покорять американский рынок новый Eclipse отправится будущим летом. Чтобы привлечь покупателей, производители старательно клеят на машину ярлычок спорткупе якобы Eclipse разрабатывался спортивным отделением. Усилению эффекта должна способствовать динамичная внешность, над которой трудились стилисты собственного дизайн-центра на Кипре, и мощные двигатели рядная «четверка» объемом 2,4 л или более серьезный мотор V6 3.8. И никакой гибридной установки, которой щеголял прошлогодний Concept-E. Во всяком случае пока Еще один дебютант рамный пикап Mitsubishi Raider. Четырехдверный прототип под именем Sport Truck Concept дебютировал тоже год назад. Тогда японцы удивили: необычный дизайн, распашные двери без центральной стойки, интересные компоновочные решения, мощная «восьмерка» под капотом и обещания о скором начале серийного производства Серийный двигатель V8 4.2 у машины все же будет, как и менее мощный V6 3.7. А вот в остальном ясности нет: после заявлений руководства компании о намерении выпускать подретушированный пикап Dodge Dakota, в воздухе повис вопрос, что же все-таки предложат американцам осенью следующего года новый автомобиль или очередной продукт бэдж-инжиниринга? Узнаем через месяц...

Карарама радует :)

Вид упаковки колес : )))))

А вот откуда взяты колеса.

Хотел поделиться впечатлением, о модели ВАЗ 2101 тюнинг V.OLGA(г.Ровно) За основу взята стандартная копейка нынешнего производства Агат. Тамповка выполнена Отвратительно, покраска как будто модель окунали в краску, стекла модели слегка мутноватые, багажник модели выполнен с браком и не открывается полностью!!! Да ладно о самой модели, хотя могли бы, и отобрать экземпляры и по веселей. В тюнинг входит перекраска капота, выполнена очень качественно!.В внутри модели убраны задние сиденья .В впереди установлен кингурятник с фарами.Кенгурятник с обычной Нивы немного переделан и не очень аккуратно(можно сказать безобразно,фары просто без слов).Он приклеен к низу модели и просто оторвался вместе с краской во время транспортировки!!!(Кто так крепит)Хотя модель была очень качественно упакована большой +. В салоне модели установлены дуги безопасности. Обычная проволока .В принципе смотрится хорошо но можно было бы её подкрасить.При более детальном осмотре в нутрии салона была обнаружена стружка(видно очень спешно тюнинговали модель и не успели убрать мусор).Да и одна дуга безопасности в салоне болталась!Оказалось она просто не приклеена .Колёса модели смотрятся очень хорошо .Выполнены виде звезды титаны .Но колёса стоят намертво и не вращаються!!!Хотя может и правильно не будет по полке ездить : )))).И на одном колесе была трешенка.Я связался с производителям модели и они пообещали заменить колесо без проблем.Ну как всегда дело случая я проходил по рынку, мимо палатки с игрушками и увидел Китайскую машинку точно с такими колёсами!!!Так ,что привожу снимок данной машинки, может, кому и понадобиться. Правда больше моделей V.OLGA я не видел и судить о других моделях не могу.Хотя с другой стороны цена модели 10$ убитых енотов.Может другие модели ,более дорогие данной фирмы очень достойного качества! Но после этой модели я очень засомневался в качестве моделей V.OLGA ..