Моя Коллекция (Askoro)

[Askoro]

Honda RC45 (1997) John Kocinski (USA) Winner Superbike

Последним серийным V-образным четырехцилиндровым мотоциклом Honda был RC45, созданный в 1994 году в замену предшествовавшего претендента на звание мирового супербайка мотоцикла RC30. Двигатель сохранил компоновочные особенности предшественника: V-образное расположение цилиндров с размещением коленвала поперечно к направлению движения, четыре цилиндра, по два верхних распределительных вала в каждой головке, четыре клапана на цилиндр. Но фактически это совершенно новый силовой агрегат - изменены размерности двигателя (он стал еще более короткоходным с соотношением диаметра цилиндра и хода поршня 100 х 63,6 мм, мог развивать очень высокие обороты, а следовательно, и большую максимальную мощность), привод распределительного механизма, который раньше располагался между цилиндрами, переехал к правой стороне двигателя, что позволило уменьшить ширину силового агрегата. Кроме того, двигатель стал легче на 4 кг и уменьшилось число подшипников, что дало возможность снизить потери на внутреннее трение (применение титановых шатунов и большого количества деталей из магниевого сплава позволило не только снизить массу, но и добиться большей надежности двигателя). Как и у предшественника, охлаждение двигателя - жидкостное, запуск с помощью электростартера, система зажигания - электронная, программируемая. В блоке с двигателем находится шестиступенчатая коробка передач, привод на колесо - роликовой цепью. Максимальная мощность серийного варианта RC45 -118 л.с., на 10 л.с. больше, чем у RC30. В гоночном варианте мощность можно поднять до 150 л.с. Немаловажен и характер скоростной характеристики двигателя - при пике мощности на 12000 об./мин. максимальный крутящий момент двигатель развивает на 10000 об./мин. На нём не удастся тронуться с места, если обороты двигателя ниже 2000, он просто заглохнет. Но уже с 4000 об./мин. начинается плавный линейный прирост мощности, с ярко выраженным "подхватом" на 9000 об./мин. При проектировании ходовой части, которая также является эволюционным развитием предшественника, разработчики поставили перед собой две задачи: увеличить жесткость на скручивание и уменьшить момент инерции относительно центра масс. Диагональная рама состоит из двух мощнейших элементов, отлитых из алюминиевого сплава, с легким подрамником в задней части. Передняя телескопическая вилка Showa - перевернутого типа, регулируется по предварительному поджатию пружины, гидравлическому усилию сжатая и отбоя. Задняя подвеска - с характерным консольным креплением колеса, полностью регулируемым амортизатором и рычажным механизмом, обеспечивающим прогрессивную характеристику. Ажурные литые колеса обуты в радиальные шипы "Данлоп Спорт-макс". Дисковые тормоза с гидравлическим приводом имеют два диска диаметром 310 мм с четырехпоршневыми скобами на переднем колесе и один диск диаметром 220 мм с четырехпоршневой скобой на заднем.Мотоцикл получил полный гоночный обтекатель и жесткое одноместное сиденье. Серийный мотоцикл получил 16-дюймовое переднее колесо, хотя гоночная версия оснащалась 17-дюймовым.

В соответствии с правилами проведения гоночных серий чемпионата мира в классе супербайк, к участию в них допускаются только мотоциклы, созданные на базе серийных машин. Именно благодаря этому пункту правил не только профессиональные гонщики, но и простые покупатели смогли стать обладателями таких прекрасных спортивных машин, как, например, Ducati 916 и Honda RC45. Созданная с использованием узлов и агрегатов гоночной машины RVF750, Honda RC45 была выпущена ограниченной партией только для того, чтобы прототип этой машин смог принять участие в гонках чемпионата мира. Будучи мотоциклом, ориентированным на эксплуатацию на гоночном треке, RC45 являлась воплощением только самых современных технологий......

[apBullet]

мои поздравления я вот чет до Кав никак не дойду(( парочку надо бы.... только ниндзя музейная есть

Изменено 23 марта 2010 пользователем apBullet

[Askoro]

мои поздравления я вот чет до Кав никак не дойду(( парочку надо бы.... только ниндзя музейная есть

 

пасибо :) , у меня Кавасаки тоже мало, все которые есть уже показал.

[Askoro]

Suzuki GSX 1100 S Katana (1982)

Первая версия была представлена в качестве концепт-байка в 1980 го­ду и называлась "GSX1100S Katana". Его автором был немецкий дизайнер Ганс А. Мут. Сочетание носового обтекателя, низких ручек руля, горбатого бензобака и седла, скомбинированного с боковыми панелями, придавало этому мотоциклу агрессивный облик. Отсюда и название «Катана» - «Меч самурая». Летом 1981 года мотоцикл поступил в продажу. Конструктивно он не особенно выделялся среди кон­курентов - четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охла­ждения с многодисковым сцеплением в масляной ванне и пятиступенчатая коробка передач, регулируемые под­вески, антиклевковое устройство, все было достаточно традиционно. В то же время для участия в соревно­ваниях класса "супербайк" ограни­ченной серией была выпущена вер­сия с двигателем объемом 998 куб.см., отличающаяся по большому счету лишь карбюраторами.....

[Askoro]

Suzuki GSF 1200 Bandit (2000)

Модель GSF1200N Bandit- недорогой дорожный мотоцикл без обтекателя. Этот мотоцикл, представленный публике в 1996 году, отличался удачным сочетанием низкой цены, мощного двигателя и притягательного внешнего вида, и поэтому быстро завоевал большую популярность. Отсутствие обтекателей, конечно, ограничивало возможность использования мотоцикла для длительных поездок, но именно классический стиль мотоцикла и вызвал интерес многих покупателей. Сердце GSF1200 Bandit - четырехцилиндровый рядный двигатель воздушно-масляного охлаждения, в основе которого лежит 1157-кубовый силовой агрегат моделей GSX-R1100 и GSX-1100 конца 80-х - начала 90-х. Увеличение диаметра цилиндров на 1 мм позволило довести рабочий объем двигателя до 1157 см3, помимо этого были произведены небольшие модификации с целью сгладить кривую мощности и улучшить тягу в диапазоне низких и средних оборотов коленвала. Bandit развивает внушительный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.....

[Askoro]

Suzuki GSX-R 1000 (2001)

В 2001 году была выпущена модель GSX-R1000, она сразу стала топовым спортбайком.Этот мотоцикл - развитие идей, заложенных в модели GSX-R750. Ходовая часть претерпела минимальные изменения: подвески получили новые настройки, появились более мощные тормоза. Посадка - та же. Модернизации подвергся двигатель - объем его возрос, но в весе прибавил несущественно. В его конструкции применены опробованные ранее решения: сверхлегкие кованые поршни (каждый на 3 г легче, чем у GSX-R750), кольца низкого трения, специальное покрытие стенок цилиндров. Изюминка мотора - в системе впрыска топлива: на каждый цилиндр приходится по две заслонки. Такая схема имитирует работу карбюраторов постоянного разрежения и обуславливает мгновенную реакцию мотора на поворот ручки «газа». Мотоцикл тщательно проработан в аэродинамической трубе: кроме того, что эксперименты в ней позволили усовершенствовать обтекаемость, возросла и эффективность работы системы инерционного наддува.Двигатель оснащен мощностным клапаном в выпускной системе и сблокирован с 6-ступенчатой коробкой передач.....

[Askoro]

Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (1999)

Пожалуй один из самых наибыстрейших мотоциклов всех времён и народов для широкой общественности B)

Suzuki Hayabusa (Hayabusa - имя обитающего в Японии сокола) обладает весьма своеобразной внешностью. Такие специфические формы мотоцикла обусловлены их тщательной аэродинамической проработкой, главной целью которой было обеспечение устойчивого поведения мотоцикла на высоких скоростях. На момент своего появления в 1999 году GSX-R1300 Hayabusa был самым быстрым серийным мотоциклом - на испытаниях он развивал скорость близкую к 320 км/ч (200 миль/ч). Силовой агрегат GSX-R1300, выполненный по классической для спортивных машин схеме, конструктивно похож на двигатель GSX-R750. Вследствие применения системы распределенного впрыска топлива он развивает огромную максимальную мощность - почти 130 кВт (175 л.с), - оставаясь при этом достаточно легким и компактным. Благодаря большому рабочему объему двигатель обладает уверенной тягой даже на самых низких оборотах. Расположенные с обеих сторон фары воздухозаборники системы инерционного наддува подают воздух в воздушный фильтр под большим давлением, что обеспечивает существенный прирост мощности на высоких скоростях. Не в меньшей степени, чем мощный двигатель, достижению столь высоких скоростей способствует аэродинамическая форма обтекателя. Сопротивление воздуха, увеличивающееся пропорционально квадрату скорости, становится существенным на высоких скоростях, и поэтому для обеспечения устойчивого движения обтекатель мотоцикла должен быть оптимальной формы. Большое крыло переднего колеса, вытянутая по вертикали форма фары и массивная хвостовая часть - форма всех этих элементов продиктована именно аэродинамическими испытаниями. Несмотря на большую базу и массу, ее высококачественные подвески, рама и тормозные системы обеспечивают Hayabusa отличную управляемость. Алюминиевая рама диагонального типа обладает чрезвычайно высокой жесткостью, внушительный маятник задней подвески оснащен дополнительным усиливающим поясом. Шестипоршневые тормозные скобы Tokico развивают достаточное тормозное усилие, а телескопическая вилка перевернутого типа с трубами пера диаметром 43 мм и задний моноамортизатор обладают полным набором регулировок - предварительного поджатия пружины и гидравлического сопротивления сжатия и отбоя. Несмотря на свою спортивность, Hayabusa прекрасно выступает в роли спортивно-туристического мотоцикла: место пассажира достаточно комфортно, ветрозащита - на высоком уровне, а запас хода мотоцикла - более 275 км. В 2001 году Hayabusa оснастили ограничителем скорости, не позволяющим разгоняться больше 299 км/ч.....

[Askoro]

Suzuki SV 1000 S (2003)

996-кубовый агрегат с 90-градусным развалом цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива довольно удачно вписался в раму нейкеда. Внешне силовой агрегат ничем не отличается от двигателя, который стоял на TL1000S. Настроенная система выпуска и система впрыска топлива - SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками инжектора. Вертикальное расположение 6-ступенчатой КПП позволило уменьшить длину заднего маятника, который крепится на болтах. Полный набор регулировок обеих подвесок. Можно подобрать оптимальное предварительное поджатие пружины и гидравлическое сопротивление сжатию и отбою. Спереди мощные сдвоенные 310-миллиметровые диски, а сзади - один, 220-миллиметровый. Модель взяла все самое лучшее от малокубатурных собратьев серии SV - отменную управляемость и динамику. Заявленной производителем максималки в 245 км/ч удается достичь за пару десятков секунд. Благодаря новой раме и измененной развесовке SV1000S уверенно стоит на трассе в любых режимах. Руль clip-ons (две отдельные половинки, привинченные прямо к трубам (перьям) вилки). Выпускалась также модификация SV1000 без мини-обтекателя SV1000.....

[Askoro]

Suzuki TL 1000 R (1998)

Модель TL1000R была второй попыткой компании создать спортбайк с двухцилиндровым V-образным двигателем. Новый спортивный мотоцикл TL1000R оснащен модифицированным двигателем модели TL1000S. Но, в отличие от дорожной ходовой части модели TL-S, новый TL-R оснащен суперспортивной ходовой, ориентированной в большей степени на использование на гоночном треке. Мотоцикл отличается выдающейся внешностью- широкий обтекатель со сдвоенной фарой и двумя агрессивно выступающими воздухозаборниками системы инерционного наддува создает аэродинамический кокон для водителя, обеспечивая ему прекрасную ветрозащиту на любых скоростях. Хвостовая часть обтекателя, выполненная в форме «утиного хвоста», оснащена кожухом пассажирского сиденья аэродинамической формы, улучшающим обтекаемость мотоцикла, что так необходимо на высоких скоростях. Под великолепным обтекателем скрывается современный высокотехнологичный двигатель. Силовой агрегат TL-R заимствован у TL1000S, это двухцилиндровый 8-клапанный V-образный двигатель с углом развала цилиндров 90°; за счет ряда модификаций его максимальная мощность была увеличена. Благодаря измененным настройкам системы впрыска топлива удалось сделать характеристику двигателя более ровной.Двигатель оснащен впрыском топлива - каждый цилиндр питает пара инжекторов.Рулевой демпфер входит в стандартную комплектацию: это показатель высокого класса байка.Отличные характеристики задней подвески обусловлены ее конструкцией: в ней применен роторный амортизатор (упругий элемент работает в паре с роторным демпфером: такое решение впервые применено в мировой практике).....

[Askoro]

Suzuki GSX-R 750 (2001) №4 Pierfrancesco Chili (ITA) 7 место Superbike

"Suzuki Corona GSX-R750" дебютировал в 2000 году.Он составил достойную конкуренцию "литровым" байкам на чемпионате, оснащенный двигателем на четверть меньшего объема. Модель оказалась настолько нова, что даже запчасти для ее коробки передач большую часть года оставались дефицитом. В своей основе машина стандартная, с увеличенной компрессией, новыми клапанными направляющими и конической в сечении гоночной титановой выпускной системой "Эрроу". Наряду с оптимизацией работы двигателя, проведенной для устранения типичных провалов его характеристики, такая модификация увеличивает мощность на заднем колесе с 126 до 143 л.с. при 13200 об./мин. Гоночный амортизатор "WP" и вилка с «начинкой», модифицированной голландской компанией.....

Pierfrancesco Chili победил на этом мотоцикле в гран-при в Донингтоне 27/05/2001 во второй гонке, в первой занял второе место.

[Askoro]

Suzuki RG 500 (1977)

Конструкция RG была разработана в середине 60-х годов на основе недолго прожившей RZ63 - «квадратной четверки» с объемом цилиндров двигателей 250 см3, которая заедала на высоких скоростях и получила за это прозвище «Уисперинг Дэф» (Шелестящая смерть). RG500 впервые участвовал в гонках в 1974 году. Среди гонщиков был начинающий британский ас Барри Шин. После разрешения первоначальных проблем его двухтактный двигатель с водяным охлаждением и дисковыми клапанами доказал свою мощность и надежность. К 1976 году RG500 получил более мощный двигатель и привел Шина и Сузуки к первому титулу чемпиона в классе 500 куб.см. Другие гонщики на RG заняли следующие пять мест. Шин повторил победу для Сузуки и в 1977 году. Победа Шина принесла ему второй титул Чемпиона Мира в классе 500, последний в этом столетии для Британии.

[Askoro]

Suzuki RGB 500 (1981) Team "Suzuki" №5 Marco Lucchinelli (ITA) World Champion Moto GP 500

 

К 1976 году RG500 получил более мощный двигатель и привел Шина и Сузуки к первому титулу чемпиона в классе 500 куб.см. Другие гонщики на RG заняли следующие пять мест. Шин повторил победу для Сузуки и в 1977 году, а итальянцы Марко Лучинелли и Франко Унчини выиграли на RG500 чемпионаты в команде «Галина» в 1981 и 1982 годах. К тому времени двигатель превратился в рядную «четверку» с мощностью 91,3 кВт (124 л.с), а стальные трубы рамы сменились дюралевыми.

При выходе из игры Робертса, вся борьба за титул 1981 года в финальной серии разворачивалась между двумя гонщиками завода Сузуки (Mamola и Lucchinnelli). В финальной серии в Швеции шел дождь, и Mamola, который впоследствии стал признанным мастером гонок при дождливой погоде, стараясь не упасть, финишировал лишь тринадцатым, не набрав очков. Lucchinelli, который опережал американца на девять очков, сделал все достаточное для того, чтобы получить титул чемпиона, финишировав девятым.....

[Askoro]

Suzuki RGV-Г 500 (2000)

Team "Telefonica Movistar Suzuki" №2 Kenny Roberts (USA) World Champion Moto GP 500

Этот аппарат имел 4-цилиндровый V-образный двигатель с объёмом 499,3 куб.см. (Алюминиевые цилиндры Suzuki SCEM с покрытием, литые поршни с одним кольцом), мощностью более 185 л.с. ..... Кенни-младший, сын знаменитого "Короля" Кенни, многократного победителя и 3-кратного Чемпиона в классе 500cc, в 2000 году 9 раз оказывался на подиуме, заимев 4 победы. Первый и единственный титул 2000 года он посвящает отцу, зарабатывая 258 очков.

[Askoro]

Suzuki RGV-Г 500 Gamma (1993) производитель Altaya

Team "Lucky Strike Suzuki" №34 Kevin Schwantz (USA) World Champion Moto GP 500

В 1987 году RG500 был заменен на RGV500 с полностью новым двигателем V4, но фирме Сузуки стало трудно содержать свою гоночную команду. В этом сезоне надежду на выигрыш Гран-при принес американец Кевин Шванц, начавший с фирмой длительное сотрудничество. Следующие пять сезонов были неудачными. В 1990 году Шванц в пяти Гран-при потерпел пять аварий, что оставило его на втором месте в чемпионате. В 1992 году Сузуки пересмотрела RGV: расположив его цилиндры под углом 70° и установив порядок зажигания «большой взрыв». Это сделало двигатель V4 надежнее. В сезоне 1992 года повреждения машины помешали Шванцу. Но в следующем году его выдержанная и все же агрессивная манера вождения в соединении с быстроходностью, надежностью и неизменно прекрасной управляемостью Сузуки позволили заменить его привычный стартовый №34 на чемпионский №1. Двигатель типа «Биг-Банг». «Биг-Банг» значит, что ;) ;) ;) :D

Двигатель данной тачки: два ряда цилиндров, расположенных под углом 70 градусов друг к другу, имеют собственные коленчатые валы, вращающиеся для лучшего уравновешивания двигателя - в разных направлениях. Топливно-воздушная смесь готовится четырьмя двухкамерными карбюраторами «Микуни», причем каждый из них имеет два главных жиклера, управляемых электроникой: один работает на оборотах двигателя до 10 000 об./мин., второй включается при более высокой частоте вращения. На впуске смеси в картер установлены лепестковые клапаны, препятствующие обратному выбросу смеси. В надпоршниевое пространство смесь поступает через восемь перепускных окон в каждом цилиндре. Настройкой выпуска управляет «мощностной клапан» гильотинного типа, изменяющий во время работы двигателя проходное сечение резонансной камеры в зависимости от оборотов и нагрузки. Настройка выпускного тракта играет важную роль в работе двухтактного двигателя, и «мощностной клапан» позволяет поддерживать ее близкой к оптимальной в более широком диапазоне оборотов, тем самым повышая гибкость работы двигателя. При этом для каждого ряда цилиндров он имеет индивидуальный алгоритм срабатывания, что делает характеристику двигателя еще более плавной. Максимальная мощность двигателя Сузуки, замеренная на заднем колесе, 168 л.с. при 12800 об./мин.....

Изменено 3 апреля 2010 пользователем Askoro

[Askoro]

Suzuki RGV-Г 500 Gamma (1993)

Тот же самый спорт, что и предыдущий, только производитель Protar и масштаб 1/22

Изменено 23 сентября 2011 пользователем Askoro

[Askoro]

Suzuki RG-Г 500 (1982)

Team "Suzuki" №13 Franco Uncini (ITA) World Champion Moto GP 500

Итальянцы Марко Лучинелли и Франко Унчини выиграли на RG500 чемпионаты в команде «Галина» в 1981 и 1982 годах, на байках с рядными 4-цилиндровыми двигателями мощностью 124 л.с.

[waawaan]

SUZUKI просто улётные

[Askoro]

SUZUKI просто улётные

 

Спасибо

[Askoro]

Honda NSR 500 (1998)

Team "Repsol Honda" №1 Michael (Mick) Doohan (AUS) World Champion Moto GP 500

Майкл "Мик" Дуэйн родился 4 июня 1965 года в Голд Кост (Австралия). Один из наиболее успешных мотогонщиков в истории Премьер Класса шоссейно-кольцевых мотогонок, выигравший 5 мировых титулов в классе 500cc.

Дуэйн дебютировал в MotoGP за Honda в 500-кубовом классе в 1989 году. Он успешно выступал в начале 90-х, пока в 1992 году не попал в серьезную аварию на ГранПри Нидерландов а Ассене. Мик получил множество различных травм, в частности был риск потери правой ноги. В это время Дуэйн был в лидерах Чемпионата с запасом в 65 очков, но не мог выступать восемь недель после аварии. Гонщик вернулся на последние две гонки сезона, но не смог сдержать натиск другого австралийца Уэйна Рейни, который и выиграл корону в третий раз. 1993 год был последним, где Дуйэн догонял. В 1994 году он выиграл свой первый титул Чемпиона в 500cc. С этого момента он доминировал в классе, забирая титулы и первые места одно за другим. 5 титулов подряд, абсолютный рекод в 12 выигранных этапов из 15 принадлежит Дуйэну, это было в 1997 году. Остальные гонки года он финишировал вторым (вероятно, случайно). В тот период ни один гонщик Honda не смог приблизиться к Мику Дуэйну по уровню владения мотоциклов, не смотря на то, что мотоциклы у всех гонщиков Honda были одинаковыми. Именно Дуэйн вывел Honda Motors Co. в элиту мотоспорта, где марка находтся и по сей день. Заметная черта вождения Дуэйна: в период после падения в 1992 году, Мик много гонок ездил со специальным устройством "ручного дублера" заднего тормоза мотоцикла. Некоторые комментаторы отмечали, что такое устройство "помогает Дуйэну и сильно облегчает управление тормозами, что дает ему преимущество на трассе". Однако, никто не запрещал и другим гонщика попробовать сделать такие же.

В 1999 году Дуэйн сильно поломался на квалификации. Он снова сломал ногу и осознал, что ему пора на пенсию. Это был просто несчастный случай, который, однако стал определяющим в истории MotoGP. После ухода из гонок, Дуэйн начал работать на HRC (Honda Racing Corporation). Многие годы он преподавал в Академии Honda, учил гонщиков побеждать. Именно здесь он и нашел Валентино Росси. Дуэйн сразу понял, что перед ним будущий Чемпион. За два с небольшим сезона он сделал из Росси лучшего пилота Honda в классе 250 куб.см., а затем и в MotoGP.

До 2004 года Мик Дуэйн управлял всей гоночной программой HRC и владеет частью активов Корпорации. В 2004 году, однако, в Honda приняли решение об увольнении своего "гонщика номер один".

Рекорды в гонках:

Титулы в Чемпионатах Мира (500cc): 5 (1994-1998)

Стартов в ГранПри (500cc): 137

Побед в ГранПри (500cc): 54

Подиумов в ГранПри (500cc): 95

Поул-позишнов в ГранПри (500cc): 58

[Askoro]

Honda RSR 125 (2001)

Team "Telefonica Movistar jnr" №24 Toni Elias (SPA) 3 место Moto GP 125