Моя маленькая коллекция (pcset)

[pcset]

к сожалению, пополнений в ближайшее время скорее всего не будет... серьезные проблемы с 1:1 масштабом. как только разберусь - вернусь снова в "мир автомоделизма"

Изменено 21 мая 2010 пользователем pcset

[pcset]

вот появилась некоторая возможность немножко обновить автопарк...

 

постепенно буду выкладывать фотографии моделей, появившихся за последнее время

[pcset]

первая модель после перерыва - Bugatti EB110 1991 blue

 

небольшой экскурс в историю появления сего суперкара

 

«Мы хотели создать лучший автомобиль» - вспоминает сегодня президент ныне не существующего Bugatti International Holding Марк Борель. Собранная им звездная команда инженеров и конструкторов построила революционный суперкар с полным приводом, мотором V 12 с четыремя турбинами и углеволоконным кузовом - монококом. Bugatti EB 110 действительно стал лучшим из лучших, но его дальнейшая судьба была незавидной: выпустить удалось менее полутора сотен экземпляров.

 

Корни ЕВ 110 уходят в середину 80-х, когда Борель, успешный финансист и большой поклонник спортивных автомобилей, познакомился с ушедшим на покой Ферручио Ламборгини. «Слово за слово» - и они решили построить новый суперкар. Им даже удалось заручиться поддержкой ряда видных фигур из итальянского «суперкаровского» общества, но проект обрел серьезные очертания лишь тогда, когда к нему присоединился Романо Артиоли.

Заработав огромное состояние как крупнейший в мире дилер Ferrari и дистрибьютор Suzuki и General Motors, Артиоли настоял на том, чтобы быть единственным инвестором и, соответственно, акционером проекта. Ему же принадлежала и идея купить марку Bugatti: Борель на протяжении двух лет убеждал французское правительство в том, что новая компания сделает автомобиль, достойный носить имя Этторе Бугатти. Заполучив знаменитую марку, Борель без труда добился поддержки таких французских гигантов как Michelin, Elf и Aerospatiale, хотя завод Bugatti планировалось построить вовсе не во Франции, а в Италии. Разбив лагерь в Кампольяно, близ Модены, Bugatti Automobili получила доступ к местным талантам и традициям «суперкаростроения» и сполна использовала эту возможность. На приманку поучаствовать в создании суперкара в буквальном смысле с чистого листа клюнули многие. «Мы могли заполучить любого специалиста, который нас интересовал», - говорит Борель.

Источником вдохновения для создания нового суперкара был Bugatti Type 25 20-х годов - автомобиль чрезвычайно успешный в гонках и при этом вполне пригодный для езды по обычным дорогам.

 

Поэтому, хотя ЕВ 110 создавался как самый быстрый суперкар в мире, перед инженерами стояла задача сделать его легким в управлении. Этим и обьясняется использование полного привода для более надежной управляемости.

 

Общую компоновку автомобиля разработал технический директор Паоло Станцани, позже со скандалом покинувший компанию. За дизайн отвечал Марчелло Гандини, который впоследствии также разругался с Артиоли. Главному финансисту проекта не понравилось, что по своей стилистике машина слишком напоминала творения Lamborgini. Гандини, прежде, кстати, работаший в Lambo отказался переделывать дизайн, и Артиоли поручил эту работу своему двоюродному брату и архитектору завода Bugatti Джанпаоло Бендини.

Место Станцани занял Никола Матерацци - отец таких культовых машин как Lancia Stratos, Ferrari F40 и ряда других. Попытки отыскать для нового суперкара подходящий двигатель не увенчались успехом, и Матерацци разработал для ЕВ 110 новый V12.

Обьем мотора было решено ограничить 3,5 литрами (такого же обьема были тогда двигатели Формулы -1). При помощи четырех турбин V 12 выдавал 560 л.с. и должен был разгонять автомобиль до 336 км/ч.

 

Все узлы и агрегаты автомобиля подвергались жесточайшим испытаниям. Например, двигатели тестировались на динамометрическом стенде при оборотах на уровне 95% от максимальных на протяжении 300 часов. А когда после 50 тысяч км дорожных испытаний жесткость алюминиевого шасси снизилась на 20%, ракетостроительное подразделение Aerospatiale получило задание сделать для ЕВ 110 монокок из улеволокна.

В тестах были задействованы в общей сложности 12 прототипов, а испытательной работой занимались Жан-Филипп Витекок и Лорис Бикоччи, впоследствии приложивший руку к доводке Zonda, Koenigsegg и Veyron. Компания Michelin сделала для ЕВ 110 не только шины, способные выдержать скорость более 300 км/ч, но и зимнюю резину, а Porsche помогла разработать коробку передач.

Вugatti ЕВ 110 GT был с пафосом представлен в сентябре 1991 года, а клиенты получили первые автомобили через три месяца. Суперкар получился тяжелее, чем планировалось, но зато превзошел первоначально заявленную максимальную скорость. ЕВ 110 разгонялся до 344 км/ч и стал самым быстрым серийным автомобилем в мире.

 

Пресса в целом позитивно отнеслась к появлению автомобиля, хотя кое-кто отмечал, что ЕВ 110 получился слишком безупречным и недостаточно эмоциональным для суперкара.

В марте 1992 года появилась 610 - сильная версия Supersport с максимальной скоростью 351 км/ч. В 1994 году такой автомобиль купил себе Михаэль Шумахер - после того, как прокатился на нем во время теста суперкаров, организованного одним из немецких журналов.

 

Однако бизнес-план Bugatti к середине девяностых начал давать серьезные трещины. Продажи суперкаров стремительно сокращались из-за общего спада в мировой экономике. Вдобавок к этому совершенно некстати появился McLaren F1. Но «прикончило» компанию Bugatti Automobili не первое и не второе, а крах бизнеса Артиоли по продаже Suzuki и последовавшие за этим требования банков срочно погасить кредиты, выданные на проект Bugatti. В сентябре из ворот завода Кампольяно выехал последний из 115 дорожных ЕВ 110 (85 GT и 30 Supersport). Легенда умерла.

 

Технические характеристики Bugatti ЕВ 110GT

 

Кузов - 2 местный

Кол-во дверей - 2 шт.

Кол-во мест - 2 шт.

Снаряженная масса - 1620 кг

Максимальная масса - 1870 кг

Обьем багажника min/maх - 72

 

Двигатель

Рабочий обьем - 3500

Мощность - 559 л.с.

Расположение - в середине, продольно

Газораспределительный механизм - DOHC

Расположение/число цилиндров - V-образное/12

Клапанов на цилиндр - 5

Подвеска

Передняя - двойной поперечный рычаг

Задняя - двойной поперечный рычаг

Размер шин - 245/40-325/30 ZR 18

[pcset]

сама модель - мне нравится ;)

 

согласен, ни о каком флоке и деталировке салона тут и думать не стоит... но двигатель и багажный отсек сделаны четко...

покрашен тоже неплохо, никаких "пузырей" и других косяков не заметил.

взял эту модель - потому что оригинал очень нравится

судить конечно не мне, но коллекционерам бугатти и суперкаров, думаю, тоже нужно иметь её на полочке)))

 

фото модели

 

Изменено 2 декабря 2010 пользователем pcset

[pcset]

может быть кому-нить нужно... заодно тут в тему выложу следующие фотки

 

 

[Dark Shamann]

по-своему очень прикольная модель...

безальтернативная, к сожалению... очень жаль...

в своё время долго искал её, а именно качество и натолкнуло на последующую продажу. Но даже среди остальных бюджетников она выглядит очень достойно!.. Ббурага постарась хорошо))

[pcset]

полностью согласен)

 

если смотреть только на внешний вид, то подкачал как мне кажется вид сзади, уж больно не логично смотрятся фонари. а сбоков и спереди - по-моему очень неплохо скроен.

салон конечно соответсвует цене модели ;)

 

была когда-то в 24 масштабе только красная (тоже бурага) - так там, насколько мне помнится, даже спереди и сбоков было "что-то не так"

 

поэтому пока не будет ничего получше, я все таки запаркую ее на своей полочке)))

Изменено 4 декабря 2010 пользователем pcset

[ShadowAngel]

Вообще Автомобиль конечно легендарный.

А вот как модель.... Считаю очень сильно обделен вниманием.

Жалко конечно что на нее до сих пор не обратил внимание АА.

Но за неимением лучшего и такая сойдет. Конечно можно попытаться ее улучшить, доработать, ну эт ты уже сам решай.

[pcset]

сейчас времени совсем практически нет свободного

 

по мере возможности дорабатываю LS400.. может и до бугатти когда-нить доберусь ;)

[pcset]

Jaguar MK2 ;)

 

немного истории...

 

Автомобили этого английского производителя всегда отличались от всех других машин своим интересным стилем. Нужно отметить, что так или иначе фирма всегда специализировалась на производстве спортивных машин. Гражданские версии этих гоночных болидов также могут развивать бешеную скорость и стремительно разгоняться. Единственное отличие от гоночных автомобилей состоит в наличии шикарного салона и различных устройств, обеспечивающих должный уровень комфорта водителю и пассажирам.

 

Настоящей легендой стал автомобиль Jaguar Mk2. впервые его показали на лондонской автомобильной выставке в 1959 году. На этом автошоу менеджеры компании сразу представили не спортивную версию машины. Но отличия между гражданским и спортивным авто в этом случае были совершенно минимальны. На оба автомобиля устанавливались одинаковые бензиновые двигатели разных рабочих объемов. Первый двигатель имел объем, равный 2,4 литра, и развивал мощность до значения 112 л.с., второй двигатель мог развить максимальную мощность до показателя 193 л.с. при рабочем объеме 3,4 литра. Последний двигатель имел суммарный рабочий объем цилиндров 3,8 литра. Его значение максимальной мощности достигало значения 223 л.с. Такой автомобиль мог развить максимальную скорость, равную 200 км/ч. По причине такой скорости машина очень понравилась английским преступникам, которые грабили банки. Но некоторые полицейские участки страны были укомплектованы этим автомобилем для того, чтобы догонять грабителей, использовавших скоростной транспорт.

 

Помимо этого нужно отметить, что автомобиль Jaguar Mk2 стал первым спортивным автомобилем в мире, в котором наряду с мощным мотором появился шикарный салон. Машина изготавливалась только из легких сплавов алюминия. Авто имел большую площадь остекления, что увеличивало обзорность для водителя. Jaguar Mk2 является первым автомобилем, произведенным в Европе с использованием только дисковых тормозов на всех колесах. Но самое главное для покупателя осталась, конечно, стоимость машины, которая была ниже, чем у предшествующей модели Jaguar Mk1. Именно поэтому автомобиль приобрел огромную популярность по сравнению со своим предшественником.

 

Сейчас такую машину можно увидеть только в частных коллекциях. Как правило, все экземпляры таких авто являются действующими. По словам владельцев, данный автомобиль стал самым надежным авто данного семейства. Многие из коллекционеров говорят о том, что они практически не вкладывают денежных средств на содержание этого легендарного автомобиля. И все узлы и детали не менялись с самого выпуска машины.

[pcset]

модель от фирмы Maisto

 

Изменено 26 февраля 2011 пользователем pcset

[Jimmy11]

С удовольствием почитал про машину, здорово!!!

 

Сейчас такую машину можно увидеть только в частных коллекциях.

Так и хочется добавить"наших форумчан" ;)

[pcset]

всегда пожалуйста)))

 

да, видимо, действительно их очень мало осталось. хотя предполагаю, что в Англии, до сих пор на дорогах можно увидеть такой авто. как у нас, например, запорожец или копейку)))

[pcset]

следующая, уже "дикая" лошадка...

 

Dodge Viper GTS

 

чуток о прототипе (некоторый тест-драйв):

 

Viper GTS с закрытым кузовом появился в 1997 году. "Это не просто модификация с жесткой крышей это другой автомобиль! уверяли публику крайслеровские инженеры. Мы серьезно поработали с подвеской, сделали купе намного более жестким, удобным и безопасным для дорожной езды". Интересно, так ли это?

Хищные узкие глазки фар, приоткрытая пасть воздухозаборника в нижней части бампера. Серьезный зверь! Кстати, синий кузов с двумя белыми продольными полосами от носа до хвоста это традиционная раскраска спортивных болидов Chrysler Viper GTS-R, которые побеждали в 24-часовой гонке в Ле-Мане в категории GT2.

В профиль Viper словно составлен из двух частей капота и кабины. И действительно, пластиковый передок, выполненный как единое целое с передними крыльями, легко откидывается вперед, оголяя "ребра" впускного коллектора двигателя V10, разработанного при помощи итальянцев из Lamborghini.

Сзади кабина оканчивается маленьким антикрылом, выполненным заодно с кузовом. Гнутое заднее стекло открывается вверх наподобие крышки багажника. Под стеклом действительно расположено некое подобие багажного отсека, под полом которого лежит узкая запаска-"докатка". Но, кроме пары сумок, сюда все равно ничего не поместится. Да и те не скрыть от любопытных глаз...

Чтобы открыть длинные и узкие двери "гадюки", приходится нагнуться к дверным ручкам маленьким крючочкам, за которые можно взяться лишь двумя пальцами. Теперь акробатический этюд: держась за крышу, просовываем внутрь одну ногу, затем, пригнувшись, аккуратно садимся на сиденье, а уж потом втягиваем в салон и левую ногу.

Внутри тесновато. "Анатомическое" сиденье с кожаной обивкой властно охватывает тело. Пробуем устроиться поудобнее... Вот это сюрприз: у кресла всего одна регулировка продольная, а угол наклона спинки здесь фиксированный! Утешением служит то, что у сиденья изменяемый поясничный подпор, а удобную кожаную баранку можно настроить по высоте.

Справа от водителя высокий и широкий центральный тоннель. Под правой рукой высокий рычаг управления механической шестиступенчатой коробки передач. А для того, чтобы дотянуться до рукоятки "ручника", приходится непривычно высоко задирать локоть.

Бросаем взгляд на комбинацию приборов. Перед глазами водителя только тахометр, спидометр и блок контрольных ламп. Четыре небольшие круглые шкалы второстепенных указателей вынесены на центральную консоль чтобы не мешали считывать основные показания на высокой скорости. А ползает "гадюка", похоже, действительно быстро ведь в конце шкалы спидометра красуется цифра 360!

Запуск десятицилиндрового двигателя наполняет тесный кокпит низким гулом. С трудом разместив в двухместном салоне измерительную аппаратуру, мы вдвоем эксперт за рулем, оператор справа отправляемся на стартовую позицию динамометрической дороги.

Все готово. Старт! Тело прилипает к спинке кресла. Молниеносный разгон на первой передаче, быстрое переключение на вторую и стрелка спидометра проскакивает отметку 100 км/ч. А таймер показывает, что с момента старта прошло всего пять с половиной секунд!

Разгон продолжается: 200, 250, 270 км/ч... Когда силы сопротивления уравнялись с тяговыми возможностями двигателя, Viper, наконец, достиг "максималки". Теперь "гадюка" неслась с постоянной скоростью, издавая угрожающее шипение и свист словно реактивный истребитель на взлете.

Кстати, скорости-то примерно одинаковые!

А что чувствует водитель "гадюки", паря над асфальтом на двухстах семидесяти километрах в час? Сначала страшновато. Ровная на меньших скоростях, динамометрическая дорога вдруг превращается в волнистое полотно, на котором автомобиль изрядно потряхивает. Но самое неприятное рулевое колесо реагирует на неровности дороги нервными поворотами на несколько градусов то в одну, то в другую сторону. К счастью, Viper при этом не рыскает и несется строго по прямой. Открытый Viper, помнится, вел себя гораздо строптивее даже на меньшей скорости...

Теперь притормозим. Тут надо быть поосторожней вакуумный усилитель слишком эффективен, и колеса блокируются уже при небольшом усилии на педали. А АБС здесь нет! И если такая "нежная" (конечно, относительно крутого нрава "гадюки") педаль тормоза при обычной городской езде будет в самый раз, то для острого стиля вождения это минус.

Зато управляемость купе это плюс! Несмотря на задний привод и сумасшедшую мощность двигателя, "гадюка" оказалась совсем не страшной: Viper GTS адекватно реагирует и на повороты руля, и на управление тягой, и, что самое удивительное, очень плавно и прогнозируемо переходит в скольжение. А ведь колеса обуты в широченные шины Michelin XGT Z: спереди стоят покрышки размерности 275/40 ZR17, а сзади и вовсе 335/35 ZR 17!

Виражи гоночной трассы. Viper устойчиво движется по траектории на грани скольжения, а в крутых поворотах можно без труда "вильнуть хвостом". Достаточно на входе в очередной поворот сбросить газ, а затем, "поймав" угол заноса рулем, плавно увеличивать подачу топлива. Кайф!

Конечно, так ездить по дорогам общего пользования непозволительно. Но помилуйте да возможна ли вообще "обычная" городская езда на таком монстре? Да! И этому поможет огромный крутящий момент двигателя. Ведь относительно низкофорсированный восьмилитровый мотор отлично тянет буквально с холостых оборотов! Нет нужды шустрить включи шестую передачу и катись себе потихоньку, экономя топливо. А на средних оборотах крутящий момент столь ровен, что при 120150 км/ч порой непонятно, какая передача включена: третья, четвертая или пятая. Нажав на педаль газа, на любой из них получишь мощный толчок от спинки сиденья! Кстати, наши замеры помогли определить... истинную мощность двигателя. Дело в том, что для продажи в Соединенных Штатах Chrysler Viper GTS оснащается 445-сильным мотором именно эта цифра была указана в документах на нашу машину. Но когда "максималка" не превысила 272 км/ч, мы засомневались может быть, к нам в руки попал Viper GTS в европейской версии, двигатель которого слабее на 60 л. с.? Провели тягово-динамический расчет, который позволяет по измеренной максимальной скорости и выбегу оценить мощность двигателя, и получили цифру 384 л. с. Все верно наш Viper, похоже, сделан для продажи в Европе.

А что с плавностью хода? Ей-Богу, сидя в "кокпите" такого автомобиля, о комфорте как-то забываешь. На кочках трясет, под вздыбленным горбом капота ревет мотор. На педали сцепления, на руле, на рычаге переключения передач большие усилия... Но все это создает настроение, заставляет острее почувствовать мощь десятицилиндрового мотора и насладиться властью над этим монстром. Генератор адреналина вот что такое Chrysler Viper!

При этом Viper GTS с кузовом купе действительно стал намного более приспособленным для безопасного движения с высокой скоростью. Но... Все же, только на спортивной трассе подобный суперкар может почувствовать себя в своей стихии. И только на асфальте гоночного кольца можно получить полную отдачу от ста двадцати тысяч долларов, потраченных на полосатую "гадюку"...

[pcset]

модель также от итальянского производителя Bburago (за неимением пока средств на более дорогую)

 

не могу сказать, что качество супер ))) но все же. модель выполнена вполне достойно для бюджетной фирмы. четкая покраска, тонкие линии, обрамление стекол... по-моему, неплохо..

 

п.с. прошу меня сразу извинить за некоторые неудачные фотки. при возможности - заменю

 

 

 

[pcset]

Еще одна машинка. Давно хотел найти. Знаю что есть автоартовская, но пока взял бурагу - хорошо хоть итальянская попалась))) был когда-то давно в кузове кабриолет. теперь захотелось купешку поставить на полочку...

 

Jaguar "E" 1961 silver

 

Немножко истории самого прототипа

 

Jaguar E-Type, был представлен на Женевском автосалоне 1961 года и сразу стал всемирно популярным. Изначально его проектировали как гоночный автомобиль, но после ухода компании Jaguar из автоспорта, было решено сделать дорожную версию. Своим дизайном E-type обязан предшественнику - D-type - стремительный обтекаемый кузов как будто замер в ожидании скорости. Кузов E-type крепили на пространственной трубчатой раме, независимая подвеска всех колес обеспечивала неплохую устойчивость и управляемость, а 3,8-литровый двигатель позволял ему разгоняться до 240 км/ч.

 

В 1963 году компания начала собирать облегченные гоночные варианты машины с 3,8-литровым двигателем мощностью 324 л.с., развивающие скорость 282 км/ч. Кузов типа купе изготавливался из алюминиевых сплавов, а коробка передач могла быть четырёх или пятиступенчатой. Разгон с места до 161 км/ч занимал 10,8 с. Е-type принимал участие в спортивных соревнованиях, на нём в апреле 1961 года, гонщик Грем Хилл (Graham Hill) одержал первую победу на скоростном кольце в Уолтон-парке. Эта модель побеждала на трассах в Реймсе, Брендс Хетче и Сильверстоуне, а также в 1966 году на очень сложной гонке протяженностью 2000 км, в Андах в Боливии.

 

В 1964 году публике был представлен вариант Jaguar E-Type с 4,2-литровым двигателем, более высоким крутящим моментом, улучшенной ходовой частью и полностью синхронизированной коробкой передач. Этот вариант стали делать с кузовами типа купе и родстер, также изменили салон, который стал более комфортным и роскошным. В 1966 году появилось купе с увеличенной базой, с компоновкой сидений типа 2+2. В этом же году по заказу стали устанавливать автоматическую коробку передач.

 

В 1968 году E-type был значительно модернизирован и получил обозначение Series II. Машины выпускали с кузовами типа родстер, купе и купе 2+2. Внешне он отличался увеличенной облицовкой радиатора, задним бампером, который заходил на боковины кузова, и немного увеличенными световыми приборами.

 

Спрос и популярность E-type была настолько высока, что в 1971 году представили новый вариант, получивший обозначение Series III. Многократно модернизированный двигатель от XK наконец заменили на алюминиевый мотор V12 рабочим объемом 5,3 л. Увеличение силового агрегата потребовало удлинения капота, а использование шин большего размера заставило изменить форму колесных арок. Также машина получила передние тормоза с вентилируемыми дисками.

В 1975 году E-type сняли с производства. За четырнадцать лет производства было изготовлено 15496 автомобилей с 3,8-литровым двигателем, 41724 машины с мотором 4,2 литра и 15287 экземпляров с V12.

[pcset]

Сама моделька. Ну что могу сказать... Вроде ничего... Салон конечно оставляет желать лучшего. Да и что взять от бураги... Правда очень порадовал моторный отсек (в особенности радиатор - сам не знаю почему) и днище. Также на модели стоят шины Dunlop, что не может не радовать. Тут видимо постарались все таки... Снаружи по-моему смотрится вполне достойно для бюджетной модели.

 

Изменено 18 марта 2011 пользователем pcset

[pcset]

Сравнение с Corgi 43 масштаба. У того салон лучше проработан, даже полка в багажнике отодвигается...

Да и с виду вроде как покрасивши смотрится)))

 

[Wolf]

Ягуар хорош, пусть и Bburago ) Всё таки легенда )

[pcset]

спасибо. а красненький смотрится интереснее)))

 

типа дамская машинка